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2016年6月30日付で毎日新聞東京版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東海道新幹線車内で昨年６月、男が焼身自殺して、男を含む乗客２人が死亡、２８人が重軽傷を負った事件で、国の運輸安全委員会は３０日、乗務員に避難誘導する余裕がなく、乗客が車両の間のデッキに滞留したことで多くの負傷者が出たとする調査報告書を公表した。
安全委は同様の事件対策として、すべての鉄道会社を対象に、異常を速やかに覚知する防犯カメラの増設を提言。
また、煙に覆われた１両目で乗務員が活動できなかった教訓から、防煙マスクや耐火手袋の装備も求めた。
報告書によると、昨年６月３０日午前１１時半ごろ、神奈川県の新横浜−小田原間を走行していた東京発新大阪行きのぞみ２２５号の１両目で男がガソリンをかぶってライターで火をつけ、約４３ｍ２が焼損した。
１〜６両目を担当する車掌は、当時４両目にいて、「油がまかれた」との乗客の連絡を受けて１両目に向かったが、１分もたたないうちに火災になり、１両目に入ることはできなかった。
安全委が防犯カメラ映像を解析した結果、１両目にいた乗客約５０人は男の不審な動きに気付き、火災の約１分前から後方へ避難し始めたが、多くは２両目手前のデッキに立ち止まった。
手荷物を整理する人や、流れに逆らうように１両目の様子を見に行く人もいた。
報告書は、１両目の乗客の避難状況について、「当初は火災の発生まで想定していなかったと考えられる」と指摘。
「デッキに立ち止まったり、停滞したりしたことで、避難の動きが遅くなった」とした。
そのため報告書は、鉄道各社に対し、乗務員が避難誘導する前でも、乗客が異変に気付いた場合は自主的に避難するよう、普段から呼びかけるべきだと提言した。
出典
『新幹線の焼身自殺 デッキ滞留で負傷者増 安全委が報告書』
http://mainichi.jp/articles/20160630/dde/041/040/069000c
7月1日11時40分に朝日新聞から、下記趣旨の関連記事がネット配信されていた。
東海道新幹線の車内で昨年６月にあった放火事件から１年。
国は、煙が一気に広がり、避難誘導が間に合わずに被害が拡大したとする調査報告書をまとめた。
ＪＲ東海は防犯カメラの増設など対策を進めるが、専門家は、火災を即座に覚知する仕組みや気密性の高い車内の煙対策などに課題が残ると指摘する。
放火は１両目で起きた。
運輸安全委員会の報告書によると、運転士は、１両目のトイレと２両目客室のブザーで異常を覚知して減速。
直後に背後で「ボン」と破裂音がし、オレンジ色に光ったため、火災とわかった。
客室には防犯カメラがなく、１両目でなければ、火災と分かるまで、さらに時間がかかった可能性があった。
事件後、ＪＲ東海は客室の防犯カメラ設置を始め、非常ブザーと連動させる対策を急ぐ。
２０１７年度までに９割の車両、１９年度末までに全車両に導入する。
ただ、ブザーを押した客が状況を伝えられるインターホンは、最新型の車両にしかない。
火災の場合は、トンネルを避けて停止する必要がある。
工学院大学の曽根悟特任教授（交通システム工学）は、「即座に状況を把握することが大切。ブザーに双方向の通話機能をつける方を急ぐべきだ」と指摘する。
ＪＲ山手線、京浜東北線など首都圏の通勤列車では、通話型ブザーが導入済みだという。
報告書によると、煙は瞬く間に、火元の１両目から２両目の後部まで広がった。
後方の車両から駆けつけた車掌は、「（２両目は）煙で視界が悪く、息苦しいことから、前側に進めなかった」と証言。
亡くなった女性は１両目後部のデッキに倒れていたが、車外から乗降扉を開けてようやく発見された。
鉄道火災に備え、国は、車両の不燃・難燃化を進めてきた。
煙対策としては、車両間の煙と熱を防ぐ扉があるが、今回の火災では、避難状況が確認できず、閉めることができなかった。
国交省は、事件後、ＪＲ５社と緊急会議を開いて煙対策を検討したが、「密閉して火災の延焼を防止するのが原則。排煙は現実的には難しい」と結論づけた。
ＪＲ東海の対策も、避難誘導をする乗務員のための防煙マスクの常備にとどまる。
ただ、早稲田大学の長谷見雄二教授（建築防災）は、２両目まで煙が充満したことを問題視する。
「もし２両目で発生していたら、逃げ場のない１両目の乗客は非常に危険だった」。列車が停止し、外の扉を開けられるようになるまでの間、できるだけ煙が広がらないようにする必要があると指摘。「空調設備で、客室ごとの気圧を制御できるようにして流入を抑えるなど、被害を小さくするために取り得る対策をもっと考えるべきだ」と話す。
出典
『新幹線放火から１年、覚知・煙対策なお課題 国が報告書』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ6Z427JJ6ZOIPE015.html?rm=700
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2015年8月15日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正しました）
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5124/
（２０１６年７月８日 修正２ ；追記）
2016年6月30日10時43分に毎日新聞から、運輸安全委員会からの報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡県で昨年８月、走行中の山陽新幹線の車両カバーが脱落した事故で、運輸安全委員会は３０日、ボルトがきちんと締め付けられていなかったのが原因とする調査報告書を公表した。
素手で締めただけで、本来必要な専用工具での作業をしていなかったとみられる。
報告書によると、昨年８月８日午後５時２５分ごろ、小倉−博多間のトンネルで、新大阪発鹿児島中央行きさくら５６１号（８両編成、乗客約５００人）が時速約２９５ｋｍで走行中、２両目左側最前部のアルミ合金製カバー（幅７１ｃｍ、高さ６２ｃｍ、重さ６．５ｋｇ）が脱落した。
走行の振動でボルトが抜け、風で外れたとみられる。
６〜７月の走行試験後、床下の配線を外してカバーを取り付けた際、素手でボルトを締めただけで、専用工具による「仮締め」「本締め」をせずに終えた可能性がある。
作業者の役割分担や作業方法の指示が不明確だったためで、事故２日前の定期検査でも、緩みを発見できなかった。
ＪＲ西が事故後、振動を与えてボルト締結状態を試験した結果、工具で締め付けていれば緩みは発生しなかった。
脱落したカバーは、車体側面や窓ガラス、トンネルの壁などに次々と当たりながら電線に接触、停電した。
窓際に左肘を置いていた女性客が、衝撃で左腕打撲などのけがをした。
ＪＲ西は事故後、カバーの取り付け作業は１人が一貫して行い、「本締め」終了後は別の担当者が工具を使用して締結力を確認、チェックシートに記録するといった再発防止策を講じている。
出典
『山陽新幹線カバー脱落、ボルト締め不十分原因』
http://mainichi.jp/articles/20160630/k00/00e/040/151000c
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2016年6月30日19時7分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午前５時半ごろ、山陽新幹線の県内の厚狭駅と新下関駅の間で停電が起きた。
このため山陽新幹線は、３０日の始発から広島と博多の間の上下線で運転ができなくなり、このうち広島と小倉の間については、午前１１時２０分に再開するまで、およそ５時間にわたって運転を見合わせた。
この影響で、あわせて５０本が運休し、ダイヤが大幅に乱れるなど、２万１０００人あまりに影響が出た。
現在は、平常通り運転しているという。
ＪＲ西日本によると、停電は、送電設備に海からの塩分が付着して電気が漏れたため起きたとみられるが、不具合の場所を特定するには設備を１つ１つ清掃する必要があったため、復旧まで時間がかかったという。
出典
『山陽新幹線 ５時間運転できず』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4063633651.html?t=1467319491552
6月30日16時56分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、原因に関するやや詳細な記事が下記趣旨でネット配信されていた。
停電が発生した下関市のトンネルの中では、新幹線に電気を送る電線が、電気を通さない磁器製の絶縁設備を使って、およそ５０ｍ間隔で固定されている。
停電は、この磁器製の設備９箇所を清掃した結果、復旧し、この設備には塩分が付着していたという。
トンネルは海から３ｋｍほどの場所にあり、ＪＲ西は、この設備についた塩分によって電気が漏れる異常があったため、停電が発生したと見ている。
この設備について、ＪＲ西は２年前に清掃を行っているほか、６月９日にも、近くから目で見る詳細な点検を行ったものの、異常がないという結果だったという。
ＪＲ西は３０日夜から、周辺の設備の点検や清掃を緊急で行うとともに、これまでの点検方法に問題がなかったか、調べることにしている。
出典
『塩分が付着し電気漏れか』
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160630/3629581.html
6月30日14時12分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西によると、下関市内のトンネルで、架線の電流が天井に流れるのを防ぐ絶縁体の性能が低下し、天井に電流が流れて停電になった可能性があるという。
出典
『山陽新幹線、停電でダイヤ乱れ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160630-OYT1T50013.html
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2016年6月29日10時18分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸市須磨区の山陽電鉄月見山駅に到着した高砂発神戸三宮行き特急電車（４両編成）の車両の窓ガラスが割れた事故は、到着直前の揺れで、乗客が手をついた弾みで割れたとの情報があることがわかった。同電鉄で、状況を確認している。
事故は、２９日午前７時４５分ごろに発生。
４号車の進行方向左側にある窓ガラスの一部が割れていると運転士から指令室に連絡があった。
安全確認のため乗客全員を降ろし、電車は運休になった。
けが人はいない。
出典
『山陽電車窓ガラス割れ 揺れで乗客が手をついた？』
http://www.sankei.com/west/news/160629/wst1606290040-n1.html
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2016年6月18日21時31分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
6月19日20時34分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
福島県会津若松市のＪＲ会津若松駅で、１８日、列車の発車時間や乗り場を伝える電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤表示された。
同駅では、「原因がわからない」としている。
ＪＲによると、誤表示が確認されたのは、午後３時過ぎ。
国鉄時代に作られた特急車両４８５系が、この日、「特急あいづ」として最終運行した際、同駅からの発車を示す掲示に「サヨナラ ４８５系」という内容が記されるはずだった。
当日、「特急あいづ」は午後２時４０分ごろ、会津若松駅に到着。
折り返しで午後３時２５分に郡山駅へ出発する前、掲示板に「喜多方ラーメン１５：２５郡山」と、約３０分、表示されたという。
駅の利用者から知らされた駅員が確認した。
本来の表示は前日までに駅員が打ち込んでおり、ミスでないことは確認したという。
「駅員のミスとは考えられない」としている。
掲示を見た人がツイッターで写真を投稿し、「駅で出前が頼めるの？」、「ラーメンが食べられる観光電車も良いかも」などと、ネット上で話題になった。
同社によると、数年前に「喜多方ラーメン」を含む名称のイベント列車が走ったことがあるといい、関連を調べている。
出典
『駅の電光掲示板に「喜多方ラーメン」 会津若松で誤表示』
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L6S7HJ6LUGTB015.html
『列車は喜多方ラーメン？ ＪＲ会津若松駅で誤表示』
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG19H0H_Z10C16A6CR8000/
6月20日11時30分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本福島支店は、２０日、１２年前に端末に入力したデータが誤って送信されたことが原因だと明らかにした。
２００４年２月に仙台―喜多方駅間を走った列車「喜多方ラーメンフェスタ号」のデータが、端末に残っていたという。
同支店によると、誤表示されたのは１８日午後３時ごろ。
国鉄時代につくられた特急車両４８５系が「特急あいづ」として最終運行するため、駅員が１７日、「さよなら ４８５系（特急あいづ）」と駅舎内の端末で打ち込んだ。
だが、実際に電光掲示板に正しく表示されるかどうかの確認を怠ったという。
担当者は、「なぜ、誤送信されたのかはまだわからない。確認不足でご迷惑をおかけした」と話している。
出典
『「喜多方ラーメン」誤表示、原因は１２年前の… ＪＲ東』
http://www.asahi.com/articles/ASJ6N3GRCJ6NUGTB002.html
（ブログ者コメント）
写真を見ると、ホームに設置された電光掲示板に誤表示された模様。
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2016年6月6日11時37分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月6日14時29分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午前１時１５分ごろ、ＪＲ常磐線の我孫子発松戸行き上り普通電車（１０両編成）が、千葉県松戸市の北松戸～松戸駅間で、線路保守に使う機材運搬用の台車に衝突した。
電車は時速約８０ｋｍで走行中で、運転士が約１００ｍ手前で非常ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
乗客２７人にけがはなく、線路にいた作業員２人も逃げて無事だった。
ＪＲ東日本東京支社によると、電車はこの日の最終電車。
台車は手押し式で、幅１．１ｍ、長さ１．２ｍの木製の板に車輪が４つついた形状。
除草剤をまくためにタンクやホースを載せ、線路上にあった。
本来は、作業責任者が運行終了後に指示を受けて作業を始める決まりだが、この日は、誤って指示前に作業に入っていたという。
台車は衝突で押しつぶされた後、車輪の下を約３０ｍ引きずられた。
乗客は電車を降りて、最寄りの松戸駅まで約４００ｍ歩いた。
出典
『常磐線の終電、線路保守に使う台車に衝突 けが人なし』
http://www.asahi.com/articles/ASJ663DBNJ66UTIL006.html
『常磐線終電、作業台車と衝突…乗客は歩いて移動』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160606-OYT1T50081.html
6月6日付で東京新聞夕刊からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
散布は子会社が担当し、電車の通過後に作業員が端末を使って電車が進入しないようにする「線路閉鎖」の手続きを取るはずだった。
出典
『常磐線終電、台車と衝突 作業用が誤ってレールに』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201606/CK2016060602000230.html
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2016年6月3日20時16分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月3日19時9分にＹＡＨＯＯニュース（毎日新聞）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後１０時５０分ごろ、長崎市桶屋町の公会堂前交差点で、長崎電気軌道の蛍茶屋発赤迫行きの路面電車（１両編成）が脱線した。
乗客の男子高校生１人と運転士にけがはなかった。
同社は、同交差点を通る路線の運行を当面休止。
３日までに約２万８千人に影響が出た。
同交差点では、２００７年に２度、昨年１０月１１日にも脱線事故があり、５月２３日に全面運行を再開したばかりだった。
運輸安全委員会は、３日、鉄道事故調査官２人を派遣し、原因を調べている。
調査官は、「レールとレールの交差部分に脱線した痕跡がある」と話した。
現場は、複数の路線が交わる地点。
同社によると、電車は右カーブを時速約６ｋｍで進行中、運転士が異常音を聞いた後、後方の台車の車輪が左に約１ｍ脱線した。
昨年の事故では、レールの摩耗などが原因としてレールを交換し、全種類の車両で計２７回の試運転をして異常がないことを確認。
現場のカーブ付近では、速度を落とすようにしていた。
事故後の点検では、レールに異常はみられなかったという。
脱線した車両は１９６１年から、昨年脱線した車両は６２年から稼働していた。
運転再開のめどは立っておらず、同社は７～９月に計画していた納涼ビール電車などイベントを取りやめた。
中島社長は、「心よりおわび申し上げる。脱線事故を再発させたことを重く受け止め、防止策を考えていきたい」と陳謝した。
出典
『路面電車また脱線 長崎、前回と同じ交差点 [長崎県]』
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/249638
『＜長崎・路面電車脱線＞一部運休で２．８万人に影響』
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160603-00000065-mai-soci
（ブログ者コメント）
運輸安全委員会ＨＰに２００７年５月の脱線事故報告書が掲載されており、その１９ページに、原因が以下のように記されている。
本事故は、本件分岐器中の右曲線部において、本件電車の後台車第１軸の右車輪がフランジ背面を本ガードレール等の右側面に接触させながら走行していた際に、同側面に右凸部が存在したことにより、大きな横圧が瞬間的に発生して脱線係数が大きくなったとともに、同側面が粗い状態にあったことから右車輪フランジ背面と同側面の間の摩擦係数が大きくなっていたことにより、限界脱線係数が低下したため、同軸右車輪が右ウィングレールに乗り上がった後、同軸左車輪が左レールに乗り上がって同軸が左に脱線し、続いて第２軸も左に脱線したことによるものと考えられる。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2008-7-1.pdf
なお、昨年の事故の報告書は「調査中」として、まだ掲載されていない。
（２０１７年１２月１日 修正１ ；追記）
2017年11月29日9時9分にＮＨＫ長崎から、対策が取られ運行が再開されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎電気軌道の路面電車は、長崎市の「公会堂前」の交差点で、平成１９年から去年６月にかけて、あわせて４回脱線事故が起き、蛍茶屋から赤迫を結ぶ３号系統の一部区間が運休していた。
長崎電気軌道は、先月１０日から、事故現場の線路のカーブを半径２０ｍから３５ｍに緩やかにする工事を行い、その後の試運転でも異常がなかったため、２９日朝の始発から、およそ１年半ぶりに全線で運行が再開された。
長崎電気軌道は当面の間、現場に社員を派遣して、異常がないかなどの確認作業を続けるという。
出典
『路面電車１年半ぶりに全線で運行』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5035945861.html
11月23日20時3分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社と運輸安全委員会は、今回の事故について、車輪との接触によるレールの変形が原因と分析。
同社は、車輪との接触が少なくなるようレールの設計を変更し、カーブの半径を大きくする工事を進めてきた。
出典
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171123-OYT1T50065.html
11月20日付でＮＨＫ長崎文化放送からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎電気軌道は、レールを上下線ともに新調したほか、カーブを緩やかにした。
１７日に始まった試運転では、車両がカーブを通る際の音や振動に異常がないかなどを確認した。
出典
https://www.ncctv.co.jp/news/46449.html
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2016年5月30日23時48分に山陽新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月31日付で毎日新聞岡山版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日未明に高松貨物ターミナル発吹田貨物ターミナル行き貨物列車（２１両編成）がＪＲ岡山駅構内で緊急停止したトラブルで、ＪＲ西日本は３０日、新幹線高架橋の塗装工事の足場に列車のパンタグラフが接触し、損傷したことが原因だったと発表した。
工事会社が足場を、計画よりも在来線の架線近くに組んだミスが原因とみられる。
新幹線管理本部が岡山支社で記者会見した。
説明によると、接触した現場は岡山駅の南西約１ｋｍで、新幹線高架橋の下を瀬戸大橋線が交差する箇所。
木製の足場板の端にえぐれた跡（縦３．５ｃｍ、横１２ｃｍ）があった。
足場は、終電後の２７日午前１時ごろから設置され、貨物列車は同３時ごろ現場を通過。
約１．４ｋｍ走った地点で運転士が車体上部に異音を感じ、停止させた。
接触の衝撃がパンタグラフの損傷につながったとみられる。
工事会社が発注元のＪＲ西日本に提出した計画書では、在来線列車との接触を防ぐため、足場は架線から１．３ｍ離す予定だったが、実際には約８０ｃｍしか離れていなかった。
ＪＲ西は、施工業者が距離の測定を誤ったとみて調べている。
会社は、施工段階で計画の一部変更もしていたが、ＪＲ側に報告はなかった。
ＪＲ西日本は、同現場のほか、この会社が広島、山口県で実施している同様の塗装工事について、施工方法に問題がないかなどを点検する。
緊急停車の影響で瀬戸大橋、山陽線などが最大５時間半近く運転を見合わせ、通勤・通学客ら約１万７０００人に影響した。
ＪＲ西日本岡山支社の中村支社長は３０日の定例会見で、「在来線を運行する立場として、運転を脅かす要因を管理する責務があった。大きな輸送障害を引き起こし、深くおわびしたい」と陳謝した。
出典
『列車トラブルは工事足場ミス原因 架線近くに組みパンタグラフ接触』
http://www.sanyonews.jp/article/357647/1/?rct=syakai
『工事用足場とパンタグラフが接触 距離測定に誤りか ／岡山』
http://mainichi.jp/articles/20160531/ddl/k33/040/613000c
（ブログ者コメント）
5月30日付でＪＲ西日本ＨＰに、図解付のニュースリリースが掲載されていた。
『岡山駅にて発生した｢架線および車両故障｣の原因について』
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/05/page_8763.html
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2016年5月10日7時45分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
東京メトロで、レールの破損が相次いでいる。
銀座線渋谷駅で、９日、レール１本が完全に破断しているのが見つかった。
６日には、東西線東陽町駅で、亀裂が見つかったばかり。
メトロは、原因究明を急ぐとともに、全線のポイント部分７２０カ所を緊急点検する予定だ。
銀座線渋谷駅では、９日午前８時ごろ、駅から車庫に約７０ｍ向かったところにあるポイント部分のレール（幅６３．８ｍｍ、高さ１３８ｍｍ）が破断して左右にずれ、１～２ｃｍの隙間があるのが見つかった。
２００９年に交換したもので、４月１８日に実施した年１回の超音波を使った定期点検と、５月６日実施の月３回程度の目視検査の際には、異常は見つからなかったという。
東京メトロは、午後０時４０分まで５時間近く、渋谷～溜池山王間で上下線の運転を見合わせ、約９万９千人に影響が出た。
６日には、東西線東陽町駅（東京都江東区）のポイントでも、レールに約１５ｃｍの亀裂が入っているのが見つかった。
ここも、０９年に交換したものだという。
東京メトロによると、レールの交換時期は決まっておらず、検査で異常があった場合などに随時交換しているという。
関西大社会安全学部の安部誠治教授（公益事業論）は、「製造不良、メンテナンス不足、荷重の負荷、気温の寒暖差などが原因として考えられる。０９年の交換なので経年劣化には早い。レールの破損は重大な事故につながりかねないし、他でも起こりえる。早急に原因を突き止めるべきだ」と話す。
出典
『銀座線レール、完全に破断し隙間 ３日前は東西線で亀裂』
http://www.asahi.com/articles/ASJ595KB5J59UTIL04R.html
5月9日18時8分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
レールは年に１～２回、測定車を走らせて検査しており、今回の現場は４月１８日に超音波を使って検査したが、異常は見つからなかった。
レールの破損は、一般的に、漏水や経年劣化、車輪との摩耗などで生じるとされるが、６日の亀裂と今回の破損の原因は分かっていない。
工学院大学の曽根悟特任教授（鉄道工学）は、「気温の低い冬季はレールが縮んでいるが、この時期は気温が急に上がり、レールが伸びることによるトラブルが相次ぐ傾向にある」。
鉄道アナリストの川島令三氏は、「銀座線は運転本数が多いので、ポイントのレールにストレスがかかりやすい。十分な点検ができていなかった可能性もある」と指摘している。
出典
『東京メトロ銀座線のレール破損、専門家「十分な点検ができていなかった可能性」 ３日前にも東西線でレールに亀裂』
http://www.sankei.com/affairs/news/160509/afr1605090017-n1.html
一方、東西線のトラブルについては、5月7日0時29分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロ東西線東陽町駅（東京都江東区）で、６日未明、レールに長さ約１５ｃｍの亀裂が入っているのが見つかった。
同社は、同日午後４時ごろから茅場町－葛西駅間の運転を一時見合わせ、ＪＲなどが振り替え輸送を行った。
このトラブルの影響で、約１１万６千人に影響が出た。
同社によると、６日午前３時半ごろ、夜間作業中の社員がレール１カ所に長さ約１５ｃｍの亀裂が入っているのを発見した。
レールがたわまないように、地面との間に板を入れるなどして沈み込みを防ぐ応急処置をした上で、職員が監視していたという。
当初は、運行に支障がないと判断し、終電後の７日未明にレールを交換する予定だった。
しかし、午後１時５５分ごろに同社総合指令所に亀裂が広がっているとの連絡があり、午後４時ごろから同６時１５分ごろまで、茅場町～葛西間の運転を見合わせ、緊急でレールの交換作業を行った。
同社は、亀裂が入った原因について調べている。
出典
『地下鉄東西線レールに亀裂、一時運転見合わせ交換 １１万人超に影響』
http://www.sankei.com/affairs/news/160506/afr1605060022-n1.html
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2016年5月5日0時57分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月4日20時8分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東北、上越、北陸新幹線の全４４駅で、４日、発車時刻や行き先を示す電光掲示板が、始発から表示されないトラブルが発生した。
掲示板を一元管理するＪＲ東日本によると、大型連休中の臨時列車の増発などで、運行本数が表示システムで処理できる上限を超えたのが原因といい、トラブルは終日続いた。
同社によると、同システムで設定された上限の運行本数は、２日間で計１６００本。
通常は同１４００本程度だが、臨時列車などのため、３、４日で計１６０６本に上り、システムの設定を変更していなかったため、ダウンした。
同社は、「部署間の連携ができていなかった可能性がある。ご迷惑をかけ、申し訳ない」と話している。
同社では、東京駅などで改札口やホームの係員を増やし、列車の時刻や乗り場を知らせる紙を貼り出したり、乗客に口頭で説明したりするなどの対応に追われた。
ただ、ダイヤに異常はなく、大きな混乱はなかった。
出典
『新幹線全駅の掲示板ダウン、表示できず…ＪＲ東』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160504-OYT1T50028.html
『新幹線電光板 連休対応ミスか』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160504/5059901.html
（ブログ者コメント）
ブログの知人は、昔、電光掲示板になる前のパタパタ表示板をＪＲに納入する会社に勤めていた。
「部署間の連携ができていなかった可能性あり」ということだが、その「部署間」とは、ＪＲ社内の部署間ではなく、ＪＲと協力企業間だった可能性も考えられる。
[0回]
2016年4月29日16時43分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１２月、東京・板橋区徳丸の東武東上線の踏切で、近くに住む当時２８歳の会社員が、下りていた遮断機をくぐって線路に立ち入り、急行電車にはねられて死亡した。
警察の調べによると、当時、会社員は酒に酔っていて、運転士が急ブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
警察は、捜査の結果、現場は緩やかなカーブになっていて、会社員が立ち入ったことで急ブレーキによる脱線や、乗客の転倒につながるおそれがあったと判断し、３月１日、電車の運行に危険を生じさせたとして、過失往来危険の疑いで会社員を容疑者死亡で書類送検していたことが、警察への取材で分かった。
警察によると、踏切内の事故で電車の運行に危険を生じさせたとして書類送検されたケースは、平成２３年以降、ほかに５件あるが、いずれも車やバイクが電車と接触していて、徒歩で立ち入った人の書類送検は、過去に例がないという。
警察は、今後も、踏切事故については、捜査結果を踏まえて個別に判断するとしているが、無理な横断は絶対にしないよう、呼びかけている。
【遺族団体「疑問に感じる」】。
鉄道事故の遺族などでつくる団体の代表、Ｋさん（女性）は、今回の書類送検について、疑問に感じると話している。
Ｋさんは、１１年前、駅の係員のミスによる踏切事故で母親を亡くしていて、「踏切で亡くなったというだけで悲惨なことなのに、さらに書類送検が重なると、家族としては非常につらいと思います。
本当に脱線の危険性があったのか、過失往来危険という罪に問うべきなのか、疑問に感じます」と話していた。
そのうえで、「無理な横断をした人に責任がないと言うつもりはないが、その人だけを責めて根本的な踏切の安全対策が問われないままになってしまうのではないかと心配している」と話していた。
【「危険性知らせる意味ある」】。
今回の書類送検について、鉄道の安全に詳しい関西大学社会安全学部の安部誠治教授は、「過失往来危険罪は、踏切内に放置された車や自転車と列車が接触したケースでの適用はあったが、歩行者の事故では聞いたことがない。歩行者がはねられて脱線することはまずないが、危険な横断は罰せられる可能性があることを知ってもらうという観点で意味がある」と指摘した。
そのうえで、踏切事故を防ぐためには、「道路と線路を立体交差にして踏切をなくすなどのハード面の改善が大前提だが、鉄道会社の対応にも限界があるので、遮断機が下りてから踏切に入るのは、非常に危険だと認識することが必要だ」と話していた。
出典
『遮断機くぐって死亡 書類送検』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160429/4929611.html
4月29日21時40分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故は、昨年１２月２日午前６時５０分ごろ発生した。
歩行者との衝突で、実際に電車が脱線することはほぼないが、今回は、電車が急ブレーキをかけ脱線の危険が生じたことや、朝のラッシュ時間帯の発生だったことなどを重く見たとみられる。
捜査関係者によると、酒に酔うなど自殺以外の理由で歩行者が路線内に立ち入り電車に危険を与えた場合、鉄道営業法違反容疑で摘発することはあるが、過失往来危険容疑を適用するのはまれ。
同容疑は、車両の踏切侵入などに用いられることが多かった。
出典
『踏切立ち入りで死亡の歩行者を送検、異例の過失往来危険容疑適用 警視庁』
http://www.sankei.com/affairs/news/160429/afr1604290037-n1.html
[0回]
2016年4月29日付で読売新聞富山版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
立山町田添の富山地方鉄道立山線の踏切で、昨年６月１９日夜、歩いて渡っていた女性（当時８３歳）が電車にはねられて死亡した事故で、国の運輸安全委員会は、２８日、調査報告書を公表した。
報告書は、踏切手前で気笛を鳴らす目印となる標識がなくなっていたことをあげ、「（標識が）正しく設置され、気笛を鳴らせば、事故を未然に回避することができた可能性がある」と指摘した。
事故は、警報機と遮断機がない踏切で起きた。
男性運転士は踏切の約４５ｍ手前で女性を発見し、非常気笛を鳴らし非常ブレーキを作動させたが、間に合わずに女性は死亡した。
報告書では、また、「制限速度は５５ｋｍだったが、事故当時の最高速度は６５．７ｋｍと、１０ｋｍ程度の速度超過で走行していた」、「遅延が生じていない場合でも制限速度を超えた速度で運転していたことが確認された」とも指摘した。
事故を受け、富山地鉄が全線を調査したところ、踏切１０数か所で気笛を鳴らす標識がなくなっていたことが判明。
現在までに踏切２１か所に標識３２基を設置し直し、踏切２２か所で標識３２基を交換した。
運転士に制限速度を順守するように、指導も強化した。
富山地鉄鉄軌道部運転管理課の伊東次長は、「報告書の指摘を真摯に受け止め、再発防止を徹底する。５９か所ある、警報機と遮断機のない踏切の統廃合も進めていく」と話した。
出典
『「気笛で回避できた可能性」…踏切死亡事故』
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20160429-OYTNT50006.html
（ブログ者コメント）
○運輸安全委員会の報告書は、下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1874
○当該報告書中、どのような方法で標識が設置されていたかは、記されていない。
道路標識のように線路脇の地面にポールを突き刺す形で設置していたのだろうか？
とすれば、根元腐食で折れたのかもしれないが、それなら、保線作業時などの機会に見つかりそうな気がするのだが・・・。
それとも、電柱等に固定していて、風に飛ばされたのだろうか？
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2016年4月11日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報（１／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5805/
第１報（２／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5806/
（２０１６年５月５日 修正１；追記）
2016年4月28日6時58分に読売新聞から、再発防止策に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月27日17時44分に時事ドットコムからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロの奥社長は、２７日、車両ドアが異常を検知する精度を向上させるなどの再発防止策をまとめた報告書を、国土交通省に提出した。
同社は、再発防止策として、ドアに物が挟まった際に異常を検知できる幅を、これまでの「１５ｍｍ以上」から「１０ｍｍ以上」に狭めたほか、ホームの非常ボタンが押された場合、電車が自動停止するように、システムを改修する。
また、車掌が異常に気付きやすいよう、ホームの縁に紅白のしま模様を施した「注意喚起シート」を一部の駅で設置し、警備員をホームに配置する駅も増やす。
運転士に異常を知らせる合図灯を増設し、手順の明確化や乗務員教育の強化にも取り組む。
非常ブレーキの操作についても、実車での訓練に切り替える。
出典
『ベビーカートラブル、東京メトロが再発防止策』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160427-OYT1T50061.html?from=ycont_top_txt
出典
『ドア改良、社内教育強化＝ベビーカー引きずりで対策－東京メトロ』
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042700793&g=soc
（２０１６年５月１９日 修正２ ；追記）
2016年5月14日8時0分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ベビーカーの持ち主が旅行中の台湾人だったことが分かった。
ホーム上の警備員の増配置など多数の再発防止策が取られる事態に発展したが、実は外国人だったためにドアの閉まるタイミングが分からなかった可能性も指摘されている。
いずれにせよ、鉄道業界にとっては、東京五輪を迎える“宿題”が与えられた格好だ
東京メトロでは、電車のドアに太さ１５ｍｍ以上のものが挟まっている場合、センサーが感知し、発進できないはずだった。
今回のベビーカーは太さ１６ｍｍだったが、「ドアの下部３０ｃｍと上部１５ｃｍ以外は、ゴムが柔らかくなっていて、センサーが感知しにくい」（東京メトロ広報）。
ベビーカーが持ち上げられていたため、センサーの“死角”で挟まったようだ。
ベビーカーの挟まり事故は、初めてではない。
一般財団法人「製品安全協会」は、平成２１年、同種の事故が相次いだことから、ベビーカーのパイプなどの太さを３５ｍｍ以上とするよう、安全基準を改定。基準を満たした製品に「ＳＧマーク」を付けている。
国内のメーカー６社がＳＧマークを取得し生産しているが、外国製品などは、この限りではない。
また、東京メトロによると、外国人だけに、「ドアが閉まります」という日本語のアナウンスが聞き取れなかったり、ドアが閉まるタイミングも分からなかった可能性もある。
インターネット上では、「男性が駆け込み乗車をしようとしたのではないか」という趣旨の声もあったが、監視カメラで確認したところによると、駆け込み乗車はなかったという。
その後、東京メトロは、ベビーカーの弁償金を男性に送ったが、恐縮した様子で対応していたという。
事故を受け東京メトロは、４月２２日から外国人向け案内サイトに、電車の発着の流れやベビーカー利用時の注意点などを説明する文章を、英語や中国語、韓国語、タイ語で掲載した。
外国語でも「ドアが閉まります」というアナウンスをすることも検討したが、「４カ国語も流すと、出発までの時間がかかってしまう」として見送った。
東京メトロは４月５日、「ベビーカー引きずり事故再発防止対策推進会議」を設置。
５月６日以降、外部の有識者を加えて原因究明を進め、３カ月後をめどに議論の結果を公表する方針。
政府が進める観光立国政策の影響で、訪日外国人は右肩上がりに増えている。
今回の事故は、さらに多くの外国人が押し寄せる２０２０年東京五輪を控え、鉄道業界にとってはよい教訓となった格好だ。
あるベビーカー製造業者は、「電車でのベビーカーをめぐるトラブルは絶えない。乗降時に手を貸してあげたり、スペースを空けてあげたりする場面がもっとあってもいい」と話し、少子化や国際化の進展に合わせ、子育てにより理解のある社会の実現を提案した。
出典
『被害にあったのは台湾人観光客だった！ 規格違いでセンサー作動せず 東京五輪に向け新たな課題も…』
http://www.sankei.com/affairs/news/160514/afr1605140001-n1.html
ｷｰﾜｰﾄﾞ；九段下
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2016年4月27日13時35分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
泉北高速鉄道は、２７日、泉ケ丘駅（堺市南区）で２６日午後１０時ごろ、到着した電車のドアの戸袋に引き込まれた乗客のかばんを駅員らが取り除いた後、開閉に異常がないか確かめた際、ホーム側と反対のドアが開くトラブルがあったと発表した。
原因は車掌の勘違いといい、開ける前に「ホームと反対側のドアが開くので注意してください」と車内アナウンスをしており、約２００人の乗客にけがはなかった。
運転士の指摘を受けた車掌は、約５秒後にドアを閉め、転落した人がいないかを確認してから発車したため、この電車に約１０分の遅れが出た。
出典
『あわや！？ 乗降側と反対側のドアが開き… 大阪・泉北高速、事前にアナウンスあり、けが人なし』
http://www.sankei.com/west/news/160427/wst1604270064-n1.html
（ブログ者コメント）
なぜ、勘違いしたのだろう？
かばんが挟まれるのはホーム側に限った話だろうに。
まあ、そこがヒューマンエラーなのかもしれないが・・・。
同じようなトラブルは、１週間ほど前にＪＲ幕張駅でも起きている。
2016年4月26日掲載
2016年4月20日 千葉県のＪＲ幕張駅で車掌が到着ホームを勘違いし反対側のドアを開閉して出発したため２５人が乗車できず、ホームは車両の両側にあったためけが人はいなかった
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5851/
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2016年4月15日23時23分に朝日新聞から、事故時の状況を伝える下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午後７時半ごろ、岐阜県美濃市須原の須原トンネル（全長約２８０ｍ）内で、岐阜県などが出資する第三セクター「長良川鉄道」（本社・同県関市）の北濃発美濃太田行き１両編成のディーゼル車が脱線した。
男性運転士（３５）が肋骨を骨折し、乗客の男女２人にけがはなかった。
警察と長良川鉄道によると、トンネルは車両の進行方向に向かって右にカーブしており、何らかの原因で後輪が左側に脱線した。
衝撃で、車体の一部がトンネルの壁面に接触したという。
この事故の影響で、美濃市～郡上八幡間は終日運休。１６日も、同区間は運休する見通しだという。
国の運輸安全委員会は、１６日、調査官２人を現地に派遣し、原因を調査する。
出典
『長良川鉄道、トンネル内で脱線 運転士が軽傷 岐阜』
http://www.asahi.com/articles/ASJ4H728QJ4HOHGB01G.html
2016年4月25日9時17分に岐阜新聞からは、原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同鉄道は、２４日、現場付近でレールの破断が見つかり、破断が発端となり脱線につながったとする、独自の調査結果を発表した。
全てのトンネルで線路の緊急点検を行い、異常がないことを確認したとして、２５日に通常運転を再開する。
同鉄道によると、レールは１本２５ｍで、須原トンネルの入り口から４本目の左側のレールが破断していた。
破断箇所付近のレールと枕木を固定するボルト６本も、手で回る程度に緩んでいた。
トンネル内の漏水でレールが腐食してひびが入り、列車の走行で破断につながった。
破断箇所から車輪が乗り越えて、脱線に至ったと推定されるとまとめた。
事故原因については、運輸安全委員会が調査中で、公表には約１年かかる見込み。
同鉄道は、委員会の調査で原因が判明次第、再発防止策を策定する。
運転再開に当たり、当面、社員が列車が通過するごとに事故現場を監視するなど、事故防止に努める。
同鉄道は、観光列車「ながら」も、２７日に予定通り運行開始する。
出典
『「レール破断で脱線」調査結果公表 長良川鉄道、きょう再開』
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160425/201604250917_27162.shtml
（ブログ者コメント）
4月25日付で長良川鉄道ＨＰに、本件に関する下記趣旨の記事が掲載されていた。
２．認定された事実
（１）線路の状態について
①トンネルの入口から４本目の左側のレールに破断が確認された。
②当該列車は脱線後約９０ｍ走行したのち停止した。
③レールの破断箇所の周辺にあるレール締結装置のボルト６本が手で回る程度に緩んでいた。
（２）点検状況等について
①平成２７年７月の軌道検測、４月８日の徒歩巡回及び１３日の列車巡回において、異常は認められなかった。
②当日、３０分ほど前に現場を通過した大矢駅行き違いの対向列車において、異常の報告はなかった。
４．当社の推定原因
（１）車輪が軌間の外方に脱線している状況、及び、直近で実施した軌道検測結果等から、軌間拡大によるものとは考えにくく、レール破断 が発端で脱線につながったものと推定する。
（２）レールが破断した理由として、判明している事実から、以下のような要因が重なり、列車脱線事故に至った原因と推定する。
①トンネル内部の漏水がレールに長期間にわたってかかり続けたことにより、レール（特に底部）が腐食して耐力が低下していた。
②Ｒ３００ｍの曲線区間のため、列車の走行による横圧を受けやすく、耐力が低下したレール、特に外側にあるレールにひびが入り、進行 していた。
③レール締結装置の板バネが、レールのひびの進行などとともに上下動を繰り返し、板バネを保持するボルトに緩みを生じさせていた。
④ひびが進行していたレールが、列車の走行により破断につながり、 ボルトの緩みも進行していたレール締結装置の保持力が低下し、 レールの破断箇所から車輪が乗り越えて列車脱線に至ったものと推定される。
（３）レール破断面の状況から、レール上部は錆等の付着が少なく、かなり直近に、かつ、急激に破断が進行したものと推定される。
http://www.nagatetsu.co.jp/images/company/Report20160424.pdf
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2016年4月21日19時49分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ニュースほっと関西」で４月２１日（木）に放送したリポートです。
１０７人が死亡したＪＲ福知山線の脱線事故から、４月２５日で１１年になります。
ニュースほっと関西では、２１日から３回にわたって、鉄道の安全の課題や遺族の思いをお伝えしていきます。
事故の最大の原因は、運転ミスでした。
ＪＲ西日本は、人のミス＝「ヒューマンエラー」を、罰によってなくそうとしてきましたが、その企業風土があだになったとも指摘されています。
ＪＲ西日本は、事故のあと、方針を１８０°転換。
今月から、「ヒューマンエラー」を懲戒処分の対象にしないという新たなルールを導入しました。
全国の鉄道会社で初めてのルールです。
出典
『脱線事故１１年 “ヒューマンエラーは非懲戒”ＪＲが新ルール』
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160421/4502671.html
一方、2016年4月24日10時20分に読売新聞からは、ＪＲ西を含む鉄道事業者６社が、原則、ヒューマンエラーを懲戒処分の対象から外しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故やトラブルなどを招いた運転士の人的ミスを、原則、懲戒処分の対象から外す鉄道事業者が全国で６社あることが、読売新聞社の調べでわかった。
ＪＲ福知山線脱線事故を起こしたＪＲ西日本も、今年４月に導入。
処分を恐れず事故の危険因子を報告してもらう狙いがあり、国内の航空会社で常識となっている考え方が、鉄道にも広がりつつある。
今年３～４月に、ＪＲと全国の都市圏で鉄道を運営する４６社に対し、不注意などの人的ミスによる事故や誤操作などの考え方についてアンケートし、４５社から回答を得た。
その結果、ＪＲ西を含む６社が「原則処分しない」とし、「（処分しないことを）検討課題としたい」も１社あった。
ＪＲ西以外は、２０１２年にＪＲ貨物、１４年にはＪＲ北海道が導入。京王電鉄（東京）、つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道（同）、新京成電鉄（千葉）も実施していた。
出典
『鉄道６社、ミスは懲戒対象外…事故など報告促す』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160424-OYT1T50014.html
（ブログ者コメント）
○ＮＨＫの番組中、社員対象の安全研修風景の映像に重ねる形で、「ミスの責任を追求しないかわりにミスを隠さず報告してもらうことで再発防止につなげる方針ということを伝えています。」というナレーションが流されていた。
○ＪＲ西が、このようなルールを採用した経緯などの詳細は、下記記事参照。
2015年12月12日掲載
2015年12月4日報道 ＪＲ西日本では、人的エラーで事故が起きても悪質などのケースを除き懲戒処分の対象から外す制度を来年４月から導入、現在、線引き基準作り中 （修正１）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5458/
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2016年4月21日付で毎日新聞千葉版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本千葉支社は、２０日、総武線の三鷹発千葉行き下り電車（１０両編成）が幕張駅に到着した際、車掌が誤って本来開閉すべきドアとは反対側のドアを開閉し、そのまま出発するミスがあったと発表した。
電車の両側にホームがある構造だったため、線路に転落するなどしてけがをした乗客はいなかった。
同支社によると、電車は同日午前１０時２５分ごろ駅に到着。
車掌は進行方向右側のドアを開閉し、本来ドアが開くはずの左側のホームで待っていた２５人が乗車できなかったという。
車掌が到着ホームを勘違いしたのが原因で、同支社は、「基本動作の徹底に努めたい」とコメントした。
出典
『反対側ドア開閉、２５人乗車できず 総武線・幕張駅』
http://mainichi.jp/articles/20160421/ddl/k12/040/081000c
4月20日16時13分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本千葉支社によると、２０日午前１０時半前、千葉市花見川区のＪＲ総武線の幕張駅に三鷹発千葉行きの下りの各駅停車が止まった際、車掌が、本来は下りホーム側のドアを開けるところを誤って反対の上りホーム側のドアを開けたという。
このため、千葉方面に向かおうと下りのホームで待っていた乗客２５人がこの電車に乗車できず、後続の電車に乗車したという。
車掌が停車したホームを勘違いしていたのが原因だということで、ＪＲ東日本千葉支社は、「乗客の方にご迷惑をかけてしまい申し訳ありません。乗務員による確認を徹底し再発防止に努めていきます」と話している。
出典
『電車ドア開閉ミスで乗客乗れず』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160420/4710121.html
キーワード ；ヒューマンエラー
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2016年4月12日1時51分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後５時４０分ごろ、大阪市淀川区の阪急神崎川駅で、西宮北口発梅田行きの上り普通電車（８両編成）が、乗降口の扉をすべて開けたまま発車した。
電車は、通常、扉が開いた状態では進まないが、下り勾配だったため、約６ｍ前進。
車掌が非常ブレーキで停止させた。
乗客約１５０人にけがはなかった。
阪急電鉄によると、同駅に停車中に、運転士が前方踏切の異常を知らせる信号を確認。
踏切まで徐行運転しようとしていた。
運転士は、「踏切の安全確認に気を取られた」と話しているという。
出典
『阪急電車、全ての扉を開けたまま発進 非常ブレーキで停止、けが人なし』
http://www.sankei.com/west/news/160412/wst1604120006-n1.html
4月11日23時49分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後５時半すぎ、大阪市淀川区の阪急神崎川駅ホームで、西宮北口発梅田行き上り普通電車（８両編成）が、すべての乗降口の扉を全開にしたまま発車するトラブルがあった。
運転士のミスという。
乗客約１５０人にけがはなかった。
阪急電鉄によると、電車が駅に着くころ、前方の踏切で異常を知らせる通報装置が作動。
男性運転士は、規定に従い、踏切まで徐行して状況を確認しようとした。
車掌から扉を閉めた合図が届く前に、ブレーキを解除して発車。
電車は、扉が開いた状態では加速しない仕組みだが、緩やかな下り勾配だったため、時速約２ｋｍで６ｍほど進んで止まった。
運転士は運転歴３年。
「確認作業に気を取られた」と話しているという。
出典
『阪急電車、すべての扉全開で発車 運転士のミス』
http://www.asahi.com/articles/ASJ4C7HDDJ4CPTIL02K.html
キーワード ；ヒューマンエラー
[0回]
（１／２から続く）
4月6日付で東京新聞から、ベビーカーが電車に乗ろうとした時の様子ならびに東京メトロの再発防止策などに関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故に遭ったのは、夫婦とみられる男女と子ども二人。
東京メトロが九段下駅ホームの防犯カメラを分析したところ、男女は２台の空のベビーカーを押していた。
まず、妻とみられる女性と子ども２人が乗車し、ホーム側から、夫とみられる男性がベビーカー１台を車内の女性に受け渡した。
次に、男性がもう１台のベビーカーを自力で押して乗車しようとした際、ドアが閉まって左前輪が挟まれた。
同社によると、男性ら４人が駆け込む様子はなく、電車の到着を待ち、客が降りた後にベビーカーを乗せ始めた。
ＪＲなどでは、「ドアが閉まります。ご注意ください」などのアナウンスが流れるが、東京メトロでは、発車を告げる口頭の呼び掛けは原則的にしていない。
「利用客に不快感を与えないため」（広報担当者）で、代わりに、ブザーと駅にちなんだメロディーで知らせている。
九段下駅では、メロディーではなくブザーで注意喚起をしており、同社は、ブザーの長さを「７秒以内」と決めている。
しかし、国土交通省が２０１０年に全国の主な鉄道事業者の利用客を対象に行った調査では、ベルやメロディーの場合、ドアが閉まるタイミングについて「分かりづらい」などとする回答が５５％を占めた。
技術評論家の桜井淳さん（６９）は、「一つ間違えば、駆け込み乗車なども大事故につながるという危機感を、利用者側があらためて持つべきだ」、「扉が閉まる時にメロディーを流すことは、利用者に不快感を与えたくないという鉄道事業者側の配慮だが、その心地良さが、人間の緊迫感や緊張感をそぎ落とす一面もある。東京メトロに再発防止策を徹底してもらいたい」と指摘する。
同社は５日、ホームの非常停止ボタンが押された場合は必ず非常ブレーキをかけるよう全車掌に徹底するなど、４項目の再発防止策を明らかにした。
石井国交相は、原因究明と再発防止策の取りまとめを指示しており、同社は今後、さらに防止策を検討する。
残る３項目は
（１）車両ドアの検知精度向上
（２）ホームドアの導入促進
（３）監視業務の重要性を再認識させる乗務員への教育。
同社によると、ドアのセンサーが１５ｍｍ以上の隙間ができたのを検知すると、発車できない。
都内の車両基地で報道陣に公開された検知システムの動作試験では、１５ｍｍの板を挟むと反応したが、１０ｍｍの部分では反応しなかった。
事故の際にベビーカーの脚でできた隙間は、１５ｍｍ未満だった。
出典
『地下鉄ドアに潜む危険 閉まる間合いをつかめず ベビーカー事故』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201604/CK2016040602000144.html
4月9日付で毎日新聞東京版からは、ベビーカー対策の難しさなどに関する、下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本によると、同社の車両は、ドアに２０〜３０ｍｍ以上（検査基準値）の物が挟まると、異常を検知して発車しない仕組み。
東京メトロの１５ｍｍ（同）に比べ緩やかなのは、服などにも反応しかねないからだ。
検知できなくても、ホーム上の非常停止ボタンが押されれば、自動的に車両は停止する。
ＪＲ東日本管内の設置駅は山手線など５線区に限られるが、担当者は、「駅ではとにかく止めることが重要」と指摘する。
同様のシステムは、小田急電鉄も全駅で導入している。
東京メトロは、自動停止するボタンを導入していない。
地下鉄の駅は閉ざされた空間で、「火災時に一般乗客が押して、火災現場に停車してしまう恐れもある」（担当者）ためだ。
同社は、「危険度の見極めと緊急停止の判断は、専門の訓練を受けた乗務員らに委ねるべきだ」との考えを取っているという。
挟み込み事故などを防ぐため、国は、ホームドアの設置を進めている。
国交省の調べでは、２０１５年９月現在で全国６２１駅に設置され、０６年度の約２倍に増えた。
ただ、扉の数が異なる車両が運行される駅は、位置がずれるため設置できない。
半蔵門線は東急田園都市線も乗り入れるが、一部の東急車両は、メトロ車両と扉の数が異なる。
国交省が１２〜１３年に実施した都市部の鉄道会社への調査で、ベビーカーに関する事故が、回答した３０社の３割で起きていた。
事故につながりかねない「ヒヤリ・ハット」例を含めると、８割の会社が経験していた。
ベビーカーによる電車への乗車を巡っては、国交省は１４年３月、「電車ではベビーカーをたたまなくても良い」との指針を示した。
これを受け、横浜市営地下鉄は、１５年７月、最短２０秒だった駅での停車時間を５〜４０秒延ばし、乗降にゆとりを持たせた。
運行時間は片道４分延び、担当者は、「速達性を犠牲にする難しい判断だった」と明かす。
国交省は６日、全国の鉄道事業者に対し、注意喚起と安全対策の徹底を要請する文書を送った。
ある鉄道会社幹部は、「乗務員個人の問題とせず、乗務員の教育・訓練強化はもちろん、安全運行に協力してもらうよう、利用者に訴えていくことも重要」と指摘する。
出典
『ベビーカー対策苦慮 メトロ挟み込みで鉄道各社 停止ボタン・ホームドア、導入に壁』
http://mainichi.jp/articles/20160409/dde/001/040/051000c
（ブログ者コメント）
○従業員の訓練不足ではないかとブログ者が感じたトラブルは、今年３月に名古屋市の遊園地でも起きている。
2016年3月29日掲載
2016年3月21日 愛知県名古屋市の東山動植物園で観覧車に子供が乗った後に扉を閉め忘れ、数ｍ過ぎたところで気付いた母親が停止を求めたが、係員は咄嗟のことで緊急停止ボタンを押せず
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5773/
○４月９日付の毎日新聞で紹介されている「乗務員個人の問題とせず、・・・」という鉄道会社幹部の指摘、ブログ者もまったく同感だ。
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2016年4月5日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日午後３時ごろ、東京メトロ半蔵門線九段下駅（東京都千代田区）で、中央林間発押上行きの電車（１０両編成）がベビーカーをドアに挟んだまま発車した。
ベビーカーは、１００ｍほどホームを引きずられた後、ホーム端の柵に衝突し、大破。
子供は乗っておらず、けが人はなかった。
東京メトロによると、子供２人を連れた夫婦がベビーカーを１台ずつ押していた。
６両目の車両に母親が子供２人と乗り、続いて父親がもう１台のベビーカーを押して乗せようとしたところ、ドアが閉まった。
ホームで父親はベビーカーから手を離したが、電車はそのまま発車した。
電車は、ドアに１５ｍｍほどの物が挟まると、センサーが感知して発車できない仕組みになっているが、挟まったのが左前輪のつなぎ目のパイプ部分で細かったため、感知しなかったという。
また、車内とホームで乗客が非常ベルを押したが、最後尾の車両に乗っていた車掌は気付かなかった。
通常、車掌は目視などで安全確認をした上で、出発する決まりになっている。
出典
『ベビーカー挟み１００メートル 車掌気付かず大破 けが人なし 東京・九段下駅』
http://mainichi.jp/articles/20160405/ddm/041/040/142000c
4月5日8時32分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
今回のトラブルでは、乗客が２度にわたって非常ボタンを押して異常を知らせたものの、車掌は列車を停止させなかった。
最初に、列車が走り始めてからおよそ１００ｍ進んだところで、車内にいた乗客が、壁に取り付けられた非常通報装置のボタンを押した。
列車の長さはおよそ２００ｍあり、ちょうど半分ほどがホームを通過中で、前から６両目のドアに挟まれたベビーカーがホームの端の柵に衝突したころとみられる。
この装置は、ボタンを押すと運転席に何両目のボタンが押されたかが表示され、車掌が乗客とインターホンを通じて会話することで、異常の内容を確認することができる。
今回のトラブルで、車掌はボタンが押されたことに気づいたが、窓から顔を出し外の安全を確認していて、すぐに応答できなかったという。
次に、ホームにいた乗客が、駅の非常停止ボタンを押した。
このボタンを押すとホームの両端にある専用の赤いランプが点滅し、ホームには大きな警報音が鳴り響くという。
ボタンが押されたのは、列車が走り始めてからおよそ１５０ｍ進んだところで、後ろから３両目までがホームを通過中だったとみられる。
最後尾の運転席にいた車掌も、非常停止ボタンが押されたことに気づいたが、決められた手順に従っての緊急停止操作を行わなかった。
車掌は、最初に押された車内の非常ボタンの対応に追われ、「気が動転して緊急停止をためらってしまった」と話しているという。
このため列車は、およそ４００ｍ先にある次の神保町駅まで止まらずに走り続けた。
出典
『車掌「動転し停止ためらう」』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160405/6945071.html
4月5日18時3分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、車掌の意識行動などに関し、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
東京メトロによると、車掌は母親が押した非常ボタンに気づいたが、緊急停止の操作を行わず、列車が次の駅のあたりまで進んでから、ようやく母親のもとに駆け付けたものの、「問題はない」という主旨の発言を受けて、そのまま乗務に戻ったという。
車掌は、九段下駅から７つ先の錦糸町駅まで乗務を続けていて、会社の聞き取りに対し、「乗務後に詰め所に戻って上司から説明されるまで、ベビーカーを挟んだことに気づかなかった」と話しているという。
出典
『車掌「乗務の後まで気づかず」』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160405/4262411.html
4月5日20時43分に朝日新聞からは、車掌の経験などに関し、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
「次の神保町が４００ｍ先と近かったので、そこで確認しようと思った」。車掌はそう話したという。
昨春入社し、今年３月に車掌の研修を終え、単独での乗務は１９日目。
営業運行中に非常ブレーキを操作した経験はなく、広報担当者は「電車を止めるのをためらってしまったようだ」と話す。
出典
『ベビーカー挟んだ電車、なぜ止まらなかった その時何が』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ453K81J45UTIL01R.html?rm=510
4月6日付で毎日新聞東京版からは、車掌の訓練がどのように行われているか、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京メトロは、５日、全ての車掌を対象に、回送電車を使って非常ブレーキをかける緊急停止訓練を実施すると明らかにした。
非常ボタンが押された場合は必ず非常ブレーキをかけるよう、徹底を図る。
東京メトロによると、入社後、車掌になるために、シミュレーターで非常ブレーキを使った緊急停止などの訓練を重ねる。
その後、指導役と２人で乗務し、１人での乗務に切り替わる。
１人乗務を始めた後は、決まった訓練は実施していない。
出典
『全車掌対象に停止訓練 再発防止策』
http://mainichi.jp/articles/20160406/ddm/041/040/092000c
（２／２に続く）
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。