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2017年8月15日17時7分と17時50分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
湿った空気の影響で、関東地方は大気の状態が不安定になり、南部を中心に局地的に非常に激しい雨が降った。
・・・・・
この雨の影響で東京・北区のＪＲ赤羽駅では、午後１時半前、京浜東北線の大宮行きの１０両編成の電車で安全装置が作動し、発車できなくなった。
駅の係員が対応して、電車はおよそ１２分遅れで発車したが、後続の電車も安全装置が作動して発車できなくなったという。
ＪＲ東日本によると、車両とホームドアはいずれも閉まったが、ホームドアのセンサーが雨を誤って荷物などの異物と感知したことが原因とみられるという。
この影響で、京浜東北線は１５本の電車に最大で２８分の遅れが出て、およそ６５００人に影響が出たという。
一方、１５日午後３時すぎ、東京・台東区のＪＲ御徒町駅の改札の前で利用客の男性が撮影した映像では、運転状況を知らせる掲示板に、雨漏りのため改札の利用が一部制限されていることが記されている。
映像では、天井部分から水が落ちてきていて、付近の改札にはシートがかけられ使えない状態になっているほか、駅員が掃除をしている様子も映っている。
撮影した男性は、「改札に向かったら床が水浸しで驚きました。改札の利用が制限されていたので１０人ほどが列を作って通過していました。こんなことは初めてで早く雨の影響が収まってほしいです」と話していた。
出典
『関東 しばらくは大気不安定続く』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170815/3057622.html
『赤羽駅 雨で安全装置が誤作動か』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170815/3064401.html
[0回]
2016年8月21日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6196/
（２０１７年８月２０日 修正１ ；追記）
2017年8月13日18時43分に朝日新聞から、転落原因はこれまで報じられてきたことと違うかも・・・という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正した）
東京都港区の東京メトロ銀座線青山一丁目駅のホームから、盲導犬を連れた会社員のＳさん（当時５５）が転落し、亡くなった事故から１年になる。
妻の直美さん（５３）は、「家族にとって主人の死は深い悲しみだが、社会が変わる礎になってほしい」と話した。
・・・・・
事故後、東京メトロから妻の直美さんに「説明したい」と連絡があり、同社の会議室に行くと問いかけられた。「映像をご覧になりますか」
直美さんはしばらく考えた。見たくない気持ちと、何があったか知りたい気持ちと。
通常、映像の開示はしておらず、特別な対応になるという。
「お願いします」と告げた。
パソコンの画面で説明を受けながら、普段と当日の動きを順番に見せてもらった。
Ｓさんは普段、ホームに電車が到着すると、左手を前に出して車両を探しながら前進し、電車に触れて乗り込んでいた。
ところが事故の日は、向かい側のホームに電車が入って来た直後、いつもの動作で車両を探しながら線路の方に向かって歩き出し――。
「音が反響し、自分側の電車が来たと勘違いしたのかもしれない」と直美さんは考えている。
ワッフル号はホーム上に残されていた。
・・・・・
出典
『盲導犬連れホーム転落「音反響、逆と勘違いも」 妻語る』
http://digital.asahi.com/articles/ASK895WJXK89UTIL05V.html?rm=597
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2017年8月13日19時1分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午後１１時半ごろ、清水町のＪＲ根室線の十勝清水駅で、帯広方面に向かっていた「特急スーパーとかち」が所定の位置よりおよそ７０ｍ手前で停止し、一番後ろの６両目の車両がホームを外れた状態で車掌がドアを開けるミスがあった。
けが人はいなかったが、車掌らは６両目に乗っていて、駅で降りられなかった客から指摘を受けてミスに気付いたという。
ＪＲ北海道によると、この列車は繁忙期のため通常より１両多い６両編成で運行していて、運転士が誤って５両編成の時の停止位置に止め、車掌もよく確認せずにドアを開けたという。
ＪＲ北海道は、「運転士や車掌には、停止位置を確実に確認することを徹底するよう、改めて指導したい」と話している。
出典
『ホーム外で特急のドア開ける』
http://www.nhk.or.jp/sapporo-news/20170813/3014081.html
（ブログ者コメント）
ホームがあるものとばかり思い込んだ乗客が足を踏み出して転落する・・・そんな事態になっていてもおかしくなかったかもしれない。
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2017年7月28日10時27分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
長野県佐久市平賀のＪＲ小海線中込―太田部駅間の「第２新町踏切」で、昨年１１月１０日夕、近くの女性（当時８１歳）が、線路点検用の列車（検測車）にはねられて死亡した事故について、国の運輸安全委員会が２７日、調査報告書を公表した。
現場は、警報機のみ設置され遮断機がない「第３種踏切」で、耳が不自由で警報機の音の聞こえない女性は、点滅する赤色灯を見て列車の接近を知る必要があった。
だが、踏切の構造などから女性は点滅を確認できず、報告書は「女性が警報機の作動に気づかずに進入した可能性がある」と指摘している。
報告書によると、検測車の運転士は踏切の約１００ｍ手前で踏切内にいた女性を発見し、非常ブレーキをかけて警笛を鳴らしたが、間に合わずにはねた。
運輸安全委の調べに運転士は、「女性は検測車の接近に気づいていない様子で立ち止まっていた」と証言した。
運輸安全委は、「女性の両耳の聴力低下が事故に関与した可能性がある」とする。
女性は２０年ほど前から聴力が低下し、身体障害者の認定を受けていた。
踏切では、警報機の赤色灯の点滅に頼るところが大きかったが、事故当時、点滅が見えにくい状況が重なっていた。
現場の踏切は、住宅街を抜ける細い道にあるが、約２０ｍ手前にある民家の庭木の枝で赤色灯が見えにくかった。
さらに、踏切直前の停止線まで近づくと、線路手前側の警報機は踏切を渡る人の背後の位置になって赤色灯が見えにくく、反対側の警報機も背面しか見えないため、点滅しているかどうかわからない。
また、赤色灯は警報機の高さ２．５ｍのところに取り付けられていたが、女性は身長約１ｍ５０ｃｍで、当時、つばの広い麦わら帽子をかぶっていたために視界が狭くなり、赤色灯を確認できなかったとみられる。
運輸安全委は、再発防止策として「赤色灯を停止線から確認可能となる位置に増設することや、全方位から見えるものを設置すること、さらに遮断機の設置についても検討が望まれる」とした。
出典
『ＪＲ踏切死亡事故、聴覚障害で警報気づかず？』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170728-OYT1T50058.html
7月28日付で毎日新聞長野版からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本は、再発防止策として、警報機の赤ランプを見やすくするために民家の庭木を切り、全方向からランプが見える警報機を設置した。
出典
『鉄道事故 踏切死亡の女性、聴力低下原因か 運輸安全委報告書 ／長野』
https://mainichi.jp/articles/20170728/ddl/k20/040/024000c
7月27日20時10分に信越放送からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本では、長野支社管内でほかに４７か所ある同じ種類の踏切について、今のところ、赤色灯を今回のように改修する予定はないという。
出典
『小海線の踏切死亡事故・耳の不自由な女性が警報に気付かなかったか』
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170727-00309748-sbcv-l20
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2017年7月13日9時57分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大阪府高槻市の東海道新幹線で６月、架線が切れて停電が起き、運休や遅延が生じたトラブルで、ＪＲ東海は１３日、架線のつなぎ目部分にあたる「エアセクション」と呼ばれる部分に列車が停止したことにより架線が高熱を帯び、放電が起きたことが断線の原因だったと発表した。
エアセクション部分の断線は、全国の新幹線で初めてだという。
断線したのは、京都－新大阪間の下り線。
東海道新幹線のエアセクションは、熱を帯びる不完全接触を起こす可能性がある範囲が、在来線の約５０ｍと比べると約２ｍと極めて短い上に、１列車あたりの電流も小さいことから、特に停車を制限していなかったという。
ただ、トラブルのあった際には、大雨の影響で列車のパンタグラフが約２ｍの部分にかかるように停車。
さらに１１分間も止まった上に、近くに１２本もの大量の列車が同様に停車していて流れる電流が大きかったことが重なり、異常な高熱を帯び、列車に電力を供給する「トロリー線」が軟化して細くなって断線した。
ＪＲ東海から依頼された鉄道総合技術研究所（鉄道総研）の調査では、少なくとも６００℃以上の高温になっていたとみられる。
列車の運転士は、エアセクションに停車している認識がなく、列車指令によって移動させるなどの指示も出さなかった。
ＪＲ東海関西支社の浜崎運輸営業部長は、「複数の要因が重なって起きた。予見することはできなかった」としている。
同社では、今後、エアセクション区間が分かる標識を東海道新幹線内１９２カ所に、８月上旬までに設置。
また、やむを得ず停車した際は、在来線と同様にパンタグラフを降下して移動する措置を講じるように運転士らに指示するという。
この停電は約５時間後に復旧したが、約８万９千人に影響した。
浜崎部長は、「今後は再発防止に努める」としている。
エアセクションをめぐっては、平成２７年８月にＪＲ東日本の京浜東北線で、電車が停車したことによる架線切断トラブルが発生。
同年１１月にも、ＪＲ西日本のＪＲ東海道線元町－神戸間で、同様に切断が起きている。
【エアセクション】
電車の架線のつなぎ目にあたる境界部分。境界部分では空中で切れ目が作られ、分離されている。
架線に高低差ができるこの区間では、架線とパンタグラフの間に隙間が生まれ、発車した際に大量の電流が流れるとショートする可能性がある。
出典
『東海道新幹線の架線切断、不完全接触による高熱と放電が原因…運休、遅延多数発生』
http://www.sankei.com/west/news/170713/wst1707130039-n1.html
※以下は、トラブル発生当時の状況を伝える記事。
（2017年6月22日1時30分 朝日新聞）
２１日午後７時５５分ごろ、大阪府高槻市の東海道新幹線の下り線で架線が切れ、東海道・山陽新幹線の京都―新神戸間の上下線が停電し、運転を見合わせた。
２２日午前１時前に復旧したが、この影響で、長時間にわたって東海道・山陽新幹線は、ほぼ全線で運転を見合わせたり、大幅に遅れたりした。
新幹線の架線が切れるのは異例。
ＪＲ東海・西日本によると、停電発生時に京都―新神戸で、少なくとも上下１０本が駅間などで立ち往生した。
断線のあった京都―新大阪の下り線では６本が立ち往生し、ＪＲ東海は、新大阪発の上りの「救援列車」を走らせ、立ち往生した一部の列車に横付けし、乗客に乗り換えてもらって京都駅まで運ぶ作業を進めた。
京都駅では、「列車ホテル」が用意された。
ＪＲ東海によると、断線したのは複数の架線のうち、車両の集電装置「パンタグラフ」と接するトロリー線。
トロリー線が断線すると、列車は現場を走行できなくなる。
ただ、ほかの架線からは電気が流せるため、列車内の明かりはつき、空調やトイレも使えたという。
出典
『新幹線停電、深夜に復旧 原因は異例の架線切れ』
http://www.asahi.com/articles/ASK6P7HXGK6PPTIL026.html?iref=pc_extlink
（ブログ者コメント）
平成２７年の在来線エアセクショントラブル２件は、いずれも本ブログで紹介スミ。
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2017年7月6日11時52分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午前３時前、大阪・西成区の南海本線の萩ノ茶屋駅と天下茶屋駅の間の線路上で、レールの保守作業を行っていたところ、作業に使っていた４本のガスボンベの一部が燃えた。
火はおよそ４時間後に消し止められ、現場にいた１４人の作業員に、けがはなかった。
南海電鉄によると、当時はレールを磨く作業が行われていて、作業中に飛び散った火花が、付近にあった溶接に使うためのガスに引火し燃えだしたという。
当時、レールの溶接は終わっていたが、作業員がガスボンベのバルブの取り扱いを誤ってガスが漏れ出してしまい、引火したことが原因とみられるという。
この影響で、南海電鉄の南海本線や南海高野線などで、始発から午前７時すぎにかけて運転を見合わせた。
南海電鉄は、「多くのお客様にご迷惑をおかけして申し訳ありません。再発防止を徹底していきます」と話している。
出典
『ガスボンベ燃え一時運転見合わせ』
http://www.nhk.or.jp/kansai-news/20170706/4915951.html
7月6日13時15分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午前２時５５分ごろ、大阪市西成区萩之茶屋３丁目の南海電鉄南海線の萩ノ茶屋～天下茶屋駅間で、線路工事中にガスボンベから出火した。
消火作業などの影響で、南海線と空港線、高野線は、一部区間で始発から運転を見合わせた。
同８時３５分までに全線で運転を再開したが、上下線計１６０本が運休、計１４３本が最大約５５分遅れ、約２０万人に影響が出た。
南海電鉄によると、コックを開いたままのガスボンベからガスが漏れ、近くで工具を使ってレールを削っていた際に出ていた火花に引火したという。
出典
『南海電鉄、線路工事中にボンベから出火 １６０本が運休』
http://www.asahi.com/articles/ASK762C2GK76PTIL001.html
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2017年6月28日0時32分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２７日、東海道線岐阜駅で２６日に停車中の特急列車の線路側ドアが開いたトラブルは、車両連結の際の回線接続ミスが原因だったと発表した。
ＪＲ東海によると、トラブルがあった特急は、別の特急と連結作業中だった。
ドアやブレーキを制御する回線の接続が不十分なまま、運転士が自動列車停止装置（ＡＴＳ）の電源を入れたため、通常とは違う回路に電気が流れ、ホームと反対のドアが開いたという。
同社は、回線接続を確認してから電源を入れるよう、手順を見直した。
（共同）
出典
『ＪＲ東海 車両連結時に回線接続ミス 特急で反対ドア開く』
https://mainichi.jp/articles/20170628/k00/00m/040/169000c
6月28日11時19分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２７日、ＪＲ岐阜駅で２６日午前、特急列車「ひだ」の連結作業中に一部車両でホームと反対側のドアが３枚開いたトラブルがあったとして、その原因と対策を発表した。
発表によると、原因は、作業員が手作業でドアやブレーキなどを動かす電気ケーブル同士を接続する瞬間と、運転士が自動列車停止装置（ＡＴＳ）の電源を入れた瞬間がたまたま重なったことという。
乗客にけがはなかった。
同社は「今回の事例はまれなケースで、想定できていなかった」とし、再発防止のため、ＡＴＳの電源を入れる手順などを変更したとしている。
出典
『駅で特急連結作業中、ホームと逆のドア突然開く』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170628-OYT1T50026.html
ＪＲ東海ＨＰには、原因として以下の一文が掲載されていた。
「ひだ」２５号と「ひだ」５号を併合しジャンパ線を連結している最中に、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の電源を投入した際、ジャンパ線同士の端子の一部が接続されていない状態であったため、通常とは異なる回路に電気が流れ、「ひだ」２５号の反対側のドアを開扉させる電気回路が構成された。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034300.pdf
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2017年6月13日19時4分にＮＨＫ広島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月14日付で朝日新聞広島版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
広島市の新交通システム・アストラムラインの軌道に、上を走る高速道路の高架橋からコンクリート片が剥がれ落ちているのが見つかり、アストラムラインは、１３日朝から一部の区間で７時間あまりにわたって運転を見合わせ、およそ５０００人に影響が出た。
広島市の新交通システム・アストラムラインを運行する広島高速交通などによると、１３日、始発前の点検中に、作業員が軌道の上にコンクリート片があるのを発見した。
コンクリート片は撤去され、アストラムラインは始発から運転を開始したが、その後、ネクスコ西日本が調べたところ、コンクリート片は上を走る「広島自動車道」の高架橋から剥がれ落ちていたことが分かったという。
このためアストラムラインは、高架橋の点検作業のため、１３日午前７時前から、長楽寺駅～広域公園前駅の間の上下線で運転を見合わせた。
見合わせは７時間あまりにわたって続いたあと、午後１時５０分すぎに安全が確認できたとして運転が再開されたが、この区間で上り４２本、下り４１本が運休となり、広島高速交通では、貸し切りバス６台と路線バスで代替輸送を行ったが、およそ５０００人に影響が出た。
ネクスコ西日本によると、軌道上に落下していたコンクリート片は４つで、最も大きなもので１０ｃｍから１５ｃｍ四方、重さがおよそ１ｋｇあり、軌道の下を走る県道にも複数、落下していたという。
ネクスコ西日本は、剥がれ落ちる危険性があるコンクリートを除去するとともに、落下防止用のネットを設置した。
現場の高架橋は昭和６０年に設置され、去年実施した定期点検では異常は見られなかったという。
コンクリート片の落下を受け、ネクスコ西日本中国支社保全サービス事業部の矢嶋部長らが緊急に記者会見を開き、「通勤や通学などでアストラムラインや県道を利用していただいている方に、深くおわび申し上げます」と陳謝したうえで、施設の管理状況や今後の対応を説明した。
それによると、会社側では高速道路などについて、５年に１度、ハンマーでたたいて異常がないかを確認する打音検査など行うのに加え、鉄道と交差する場所は年に１度、目視で点検しているという。
今回の高架橋は、おととしの５年に１度の詳細な点検で損傷が確認されたものの、機能低下への影響はないとして継続的に監視することになり、去年９月に行った目視による点検でも問題はなかったという。
会社側は、点検のあり方の見直しを検討するとともに、今回の現場のように高速道路と鉄道などが交差する中国支社管内のおよそ１００か所について、速やかに点検を行うことを明らかにした。
広島高速交通によると、始発から運転を見合わせるまでに７本の列車が現場の軌道を通行したが、作業員２人を配置し、異常がないか確認を続けていたということで、その後、高架橋に更に剥がれ落ちる危険のあるコンクリート片（長さ約１３０ｃｍ、幅約５５ｃｍ）が見つかったため、急きょ、運転を見合わせることにしたという。
広島高速交通では、「対応に問題はなかった」としている。
出典
『コンクリ片落下一時運転見合わせ』
http://www.nhk.or.jp/hiroshima-news/20170613/4210785.html
6月14日19時13分にＮＨＫ広島からは、対象１００か所のうち５４か所を１４日に目視で緊急点検したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この問題を受けてネクスコ西日本中国支社は、管内にある鉄道などと交差する高速道路の高架橋１００か所のうち、今年に入って点検が行われていない５４か所について、１４日、一斉に緊急点検を行った。
このうち、広島市安佐南区緑井のＪＲ可部線の線路の上を走る山陽自動車道の高架橋では、担当者３人が目視による点検を行った。
この高架橋は昭和６３年に設置され、おととし４月に打音検査などを行った際は異常はみられなかったということだが、担当者は当時の検査結果と見比べながら、双眼鏡を使ってコンクリートが剥がれ落ちそうな所がないか点検していた。
一斉に行われた１４日の緊急点検は目視による点検だったが、地上から赤外線カメラを使ってコンクリートの浮きがないかを調べる検査も報道各社に公開され、ネクスコ西日本では、今後、効果的な点検方法として本格的な導入を検討したいとしている。
道路や橋などのインフラの老朽化対策は、自治体にとっても大きな課題だ。
このうち、今回問題となったような高架橋を含めた橋についてみてみると、広島県が管理するものだけで４０００か所以上あり、建設から５０年以上経過しているものが４割を占め、今後２０年では７割を超える見通しだという。
・・・・・
出典
『コンクリート片落下一斉緊急点検』
http://www.nhk.or.jp/hiroshima-news/20170614/4247121.html
出典
『高架橋点検で問題見つからず』
http://www.nhk.or.jp/hiroshima-news/20170616/4335001.html
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2017年6月13日付で朝日新聞静岡版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月13日付で毎日新聞静岡版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午前１１時１０分ごろ、静岡市のＪＲ静岡貨物駅構内の訓練線で「車両から出火した」と、現場にいたＪＲ東海の職員から１１９番通報があった。
警察によると、解体作業中だった保守用の車両１台が全焼したが、火は約１時間後に消し止められた。
列車の運行に影響はなかった。
警察は、車両を切断した際に、火花がプラスチック部分に引火したとみて調べている。
作業員は、「作業に夢中で、気づいた時には手に負えないほど燃えていた」などと話しているという。
ＪＲ東海によると、新幹線や在来線の運行に影響はなかった。
現場はＪＲ東静岡駅から北東へ約１．１ｋｍ。
出典
『火災 静岡の線路上、工事車両出火 解体中、けが人なし ／静岡』
http://mainichi.jp/articles/20170613/ddl/k22/040/203000c
6月13日7時47分に静岡新聞からは、若干ニュアンスの異なる、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
静岡市駿河区聖一色のＪＲ東海道線の線路上で１２日午前、保守用車両を焼いた火災で、作業員が車両内部の金属部分を溶断していた際、積んでいたウレタンの資材に着火したとみられることが、同日、消防への取材で分かった。
ＪＲ東海静岡支社によると、車両を廃棄する目的で、作業員３人が同日午前９時半から解体を行っていたという。
現場はＪＲ東静岡駅東側の柚木基地内。
車両は炎と黒煙を上げ、全焼した。
出典
『溶断作業中に 資材に着火か ＪＲ火災 静岡』
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/369406.html
[0回]
2016年1月6日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5535/
（２０１７年６月１４日 修正２ ；追記）
2017年6月5日21時0分に産経新聞ｗｅｓｔから、運転士は考え事をしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正した）
香川県警さぬき署は５日、業務上過失往来危険の疑いで、元男性運転士（５６）を書類送検した。
「信号機を見落とした」と、容疑を認めている。
同署によると、脱線事故では乗客１人が軽傷を負ったが、被害を申し出ないと意思表示したため、業務上過失傷害罪での送検は見送った。
ＪＲ四国によると、元運転士は現在も同社の社員。
運輸安全委員会が昨年１２月に公表した調査報告書によると、元運転士はオレンジタウン駅に到着後、「年末だが乗客が少ない」などと考えているうちに出発時間になったと気付き、急いで発車したという。
出典
『香川の脱線事故、元運転士を書類送検 ２７年の大みそか「乗客少ない」…信号見落とし』
http://www.sankei.com/west/news/170605/wst1706050082-n1.html
2016年12月15日付で運輸安全委員会ＨＰに、事故報告書が掲載されていた。
以下は冒頭に要旨として記された内容の抜粋。
出発信号機に停止信号が現示されているにもかかわらず運転士が列車を出発させたことについては、出発信号機を確認すべきタイミングで他の動作をしたため、運転取り扱い作業に関する意識が希薄になったことによりノッチ投入前の出発信号機の確認が抜け落ち、さらに、考えごとをしながら出発時の運転取り扱い作業を無意識に行ったことにより、ノッチ投入後の出発信号機の確認を失念したものと考えられる。
[0回]
2017年5月22日16時22分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後３時ごろ、群馬県と栃木県を結ぶ、わたらせ渓谷鉄道の群馬県桐生市の水沼駅近くの踏切で、線路を点検する３両編成の列車のうち２両目が脱線した。
列車には鉄道会社の社員など７人が乗っていたが、けが人はいなかった。
鉄道会社によると、この列車は群馬県桐生市の桐生駅から栃木県日光市の間藤駅までの線路の点検を終え、桐生駅に戻る途中で脱線したという。
この影響で、わたらせ渓谷鉄道は群馬県みどり市の大間々駅と栃木県日光市の間藤駅の間の上りと下りで運転を見合わせていて、この区間はバスでの代行輸送をしている。
鉄道会社は、脱線した原因を詳しく調べている。
出典
『わたらせ渓谷鉄道で点検車両が脱線 けが人なし』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170522/k10010990921000.html
5月25日18時13分にＮＨＫ群馬からは、脱線原因に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
群馬県内のわたらせ渓谷鉄道の踏切で起きた点検車両の脱線事故で、鉄道会社は、事故が起きた手前のカーブ付近のレールが点検車両の重みでずれて脱線した可能性もあるとみて、レールの整備や安全確認を行った上で、今月２８日以降の運転の再開を目指すことにしている。
この事故は、今月２２日、わたらせ渓谷鉄道の群馬県桐生市の水沼駅近くの踏切で、ＪＲが貸し出した線路を点検する３両編成の列車の２両目が脱線したもので、けが人はいなかった。
事故のあと、国の運輸安全委員会が現地で事故原因の調査を行い、２４日夜までに、脱線した車両はすべて撤去された。
鉄道会社では、これまでの調べで、重量がおよそ５０トンある脱線した２両目の車両が普段運行している車両よりも１．５倍ほど重く、事故が起きた手前のカーブ付近のレールが点検車両の重みでずれて、脱線した可能性もあるとみている。
このため、わたらせ渓谷鉄道では、事故後から運行を見合わせている群馬県みどり市の大間々駅と栃木県日光市の間藤駅の間のおよそ３７ｋｍにわたってレールや枕木をすべて点検し、安全確認をした上で、今月２８日以降の運転の再開を目指すことにしている。
出典
『車両の重みでレールずれ脱線か』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/maebashi/1063695221.html
（ブログ者コメント）
〇たまたま、脱線する瞬間を至近距離で動画撮影していた人（撮り鉄？）がいて、その映像も放映されていた。
それによると、若干の砂ぼこりを上げながら近づいてきた２両目がガタンと浮き上がり、その後、より多くの砂ぼこりが舞い上がっていた。
〇脱線した点検用車両が重すぎたことが原因らしいが、この車両、わたらせ渓谷鉄道を走ったのは初めてなのだろうか？
（２０１７年７月２３日 修正１ ；追記）
2017年7月21日20時53分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、枕木劣化が原因だった可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。 （新情報に基づき、タイトルも修正した）
事故を受けて「わたらせ渓谷鉄道」で安全点検を行った結果、木製の枕木４００本余りが劣化し、レールを枕木に固定する金具に緩みがあったことがわかったという。
これらは、応急処置で新たな木製の枕木に交換されているが、鉄道会社では、枕木の劣化が事故につながった可能性があると見て、事故が起きた区間を中心に、耐久性の高いコンクリート製の枕木を導入する方針を固めた。
事故が起きた区間では１００本の枕木を交換して重点的に対策を進める方針で、９月から工事を始める予定。
今回の事故をめぐっては、国の運輸安全委員会が詳しい事故原因の調査を続けている。
出典
『わたらせ渓谷鉄道 脱線受け枕木を木製からコンクリートへ』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170721/k10011068181000.html
少し前、6月10日付で毎日新聞群馬版からも、関連記事がネット配信されていた。
わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）が６月１０日に全線で運行が再開される。
わ鉄は当初、「数日で復旧する」との見通しを立てていた。
しかし、「安全の確認のため、運休区間のレールを一つずつ徹底的に点検したところ、交換や補修すべき部品が見つかったため再開が遅れた」としている。
運休区間の枕木約６万本を総点検した結果、老朽化やネジの緩みなどが見つかり、約４４０本を交換したという。
運休の間、わ鉄は、バスの振り替え輸送で対応した。
わ鉄によると、事故現場付近でも老朽化した枕木が見つかった。
担当者は、「レール部品の損傷が事故を招いた可能性もある」と推測する。
他の可能性も指摘されている。
検測車はＪＲ東日本から借りたもので、わ鉄の客車より数ｍ長く、１０～２０トンほど重い。
規格の違いが事故につながった可能性もある。
ただ、同様の検測車を使った測定は毎年実施しており、これまで異常はなかった。
検測車は当時、規制速度を守って約４０ｋｍで走行しており、現場の最寄り駅を予定時刻通りに通過していた。
出典
『わたらせ渓谷鉄道 なぜ復旧まで２０日も？ 枕木６万本を総点検 きょう全線再開の見通し ／群馬』
https://mainichi.jp/articles/20170610/ddl/k10/040/075000c
（２０１８年７月１日 修正２ ；追記）
2018年6月29日付で上毛新聞から、事故報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２８日、枕木の状態が悪く、レールとの固定が緩んだため、２本のレールの間隔（軌間）が広がり、車輪が内側に落ちたのが原因とする調査報告書を公表した。
検査用車両が直前に軌間を測っており、軌間の広がりが、わ鉄の整備基準値４ｃｍを超える約５ｃｍになっていた。
報告書は、「枕木の不良による軌間拡大の危険性を把握できていなかった」と指摘した。
再発防止策として、耐久性に優れ、保守管理が容易なコンクリート製枕木に交換することを挙げた。
出典
『昨年５月のわ鉄脱線事故 枕木の不良が原因 運輸安全委が報告』
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/62422
[0回]
2017年5月15日15時39分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月15日9時52分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎市の踏切で電車にはねられ２人が死亡した事故から、１５日で１か月。
鉄道会社は、踏切内の異常を運転士に知らせる非常ボタンの使用を呼びかけるとともに、踏切の中にとどまった人を検知しやすい最新型の検知装置の設置を進めている。
４月１５日、川崎市川崎区の京急線の踏切で中に入った７７歳の男性と救助に向かった銀行員の男性（５２）の２人が、電車にはねられ死亡した。
この事故では、踏切内の異常を運転士に知らせる非常ボタンは使用されず、設置されていた障害物の検知装置も自動車の大きさを対象にしていたため、２人を検知できなかった。
このため、京急電鉄は通りがかった人が非常ボタンを見つけやすくするために、ボタンの位置を示す看板や表示を新たに設置したり、踏切内に人がとどまっている時は速やかにボタンを押すよう車内アナウンスで呼びかけたりする取り組みを始めた。
さらに、踏切内の人を検知しやすい最新型の障害物検知装置の設置も進めていて、来年３月までに６か所に増やす計画だ。
京急電鉄の岩切課長は、「亡くなられた方のご冥福をお祈りし、いっそうの安全に努めたい。ただ、最新の検知装置も１００％、人を検知できるものではなく、異常を見つけたら踏切の中に入らず、非常ボタンを押して欲しい」と話していた。
国交省によると、平成２７年度に全国で起きた踏切事故は２３６件で、前の年度に比べると１２件減るなど、減少傾向が続いている。
これは、踏切の統廃合や立体交差化が進んで踏切が減少していることや、障害物検知装置の設置が進んでいることなどの効果とみられている。
一方、２７年度に全国で踏切事故で死亡した人は前の年度より９人増え、１０１人にのぼるなど、毎年１００人前後で推移している。
特に最近は、高齢者の歩行者が死亡するケースが目立っている。
２７年度までの５年間に踏切事故で死亡した４７９人のうち、６０歳以上が半数以上の２５２人、８０歳以上が７９人と、およそ１６％を占めている。
国交省によると、高齢者の事故原因として、歩行速度が遅く渡り切れないケースや、踏切内の段差や隙間に足やカートの車輪が引っかかって転倒するケース、それに遮断機が下がって踏切の中に閉じ込められても棒を持ち上げたりくぐったりできずに外に出られなかったことなどがあげられるという。
このため国土交通省は、鉄道会社や自治体に対し、長い踏切には歩行者用の避難場所を設置することや、踏切内の段差や隙間の解消、それに脱出が容易な屈折できる遮断機の導入などを呼びかけている。
踏切にある非常ボタンは、押されると線路上の信号機が赤く点滅し、周辺の列車の運転士に異常をしらせるもので、踏切の手前で列車を停止させることが可能だ。
京急電鉄では、非常ボタンは９０ある踏切すべてに設置されているが、存在を知らない人も多く、事故でも使用されるケースはあまりないため、適切な使用が課題になっている。
このため京急電鉄では、非常ボタンの存在をより目立たせようと、看板の位置を示す文字を大きくして赤色にしたほか、英語の表記も加えることにしている。
京急によると、現在はボタンのカバーに「非常ボタン」と表示され、「強く押す」と書かれている。
ここに、電車のイラストや「ボタンを押す指」のイラスト、「ＳＴＯＰ」「Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｂｕｔｔｏｎ」といった英語表記を加えるなどし、外国人にもわかるようにする。
反射ステッカーを使い、夜でもボタンが目立つようにするほか、「非常ボタンはこちら」などと矢印で表示した案内板も設置することにしている。
さらに、事故の後、新たに車内アナウンスやホームの電光掲示板などで「踏切内に閉じ込められた人や車を発見した際は非常ボタンを押してください」という呼びかけを始めた。
今後、利用者に実際に非常ボタンを使用してもらう体験会も開いていきたいとしている。
京急電鉄は、踏切内で異常を見つけた際は、ためらわずにボタンを押して欲しいと呼びかけている。
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
また、踏切事故を防ぐために、全国の踏切で障害物検知装置の設置が進められているが、検知技術の向上が課題となっている。
全国でもっとも多く設置されている検知装置は、赤外線で踏切内の自動車の大きさ以上のものを検知するもので、歩行者は、光を遮る位置にいないと検知されない。
先月、男性２人が電車にはねられ死亡した川崎市の踏切には、このタイプの装置が設置されていたが、２人は検知されなかった。
一部で導入が始まった最新型の装置は、３Ｄ技術で立体的に検知するもので、車より小さな人なども検知しやすいとされている。
しかし、踏切内に入った小動物やゴミなどに反応することを防ぐため、一定の大きさ以上のものだけを検知するよう設定しているのが一般的で、今月８日に東京・墨田区の踏切で９１歳の男性が電車にはねられ死亡した事故では男性は検知されなかった。
踏切での事故が後を絶たない状況を受け、事故の遺族などから、現在の法令では障害物検知装置が検知すべき対象を自動車に限定していて人が含まれていないことに改善を求める声があがっている。
これについて国交省は、「現在の技術では、踏切に入り込んだ小動物やゴミなどを誤って検知することもあり、不要な輸送障害を起こす恐れがある。今後、技術的な動向を見守りながら、人も検知の対象に入れるか検討を進めたい」としている。
出典
『踏切事故１か月 最新検知装置増』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/1056076731.html
『非常ボタンぜひ使って 京急、踏切事故受けデザイン変更』
http://www.asahi.com/articles/ASK5D44XZK5DULOB00H.html
（ブログ者コメント）
〇ＮＨＫ報道では、文字情報としては掲載されていないが、踏切内障害物検知装置に関し、音声による以下の説明があった。
一部で導入が始まった最新型の装置は、３Ｄ技術で立体的に検出することができ、車より小さな人なども検出されやすいとされている。
さらに最新の画像認識の技術を使い、踏切に入った人の移動を検出する新たなシステムの開発も進んでいる。
東京多摩市と福岡市の企業が共同で開発を進める画像認識システム、踏切内に入った人の行動を見分けることが可能だ。
踏切内で人が倒れたりうずくまったりすると、異常と判断する。
その場合、列車を停止させる仕組みだ。
これまでに複数の鉄道会社から問い合わせや相談を受けているという。
※画像認識システムのデモ画像も放映されていたが、画像中、人が踏切内で倒れると、それまで画面上で人を囲んでいた黄枠が赤枠に変わり、ピンポン警報とともに「「踏切内非常事態発生」というアナウンスが流れていた。
〇川崎市の事例は下記参照 。
『2017年4月15日 神奈川県川崎市で踏切内にいる高齢者を引き戻そうとした銀行員が２秒後に一緒にはねられて死亡、非常ボタンあれど誰も押さず、高齢者は自殺志願だった模様』
（第１報）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7020/
（第２報）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7047/
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5月16日2時0分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎市の京急線八丁畷駅近くの踏切で男性２人が電車に轢かれ死亡した事故は、１５日で１カ月が経過した。
・・・・・
路線バスの誘導員として現場の踏切前で４年ほど前から働いている男性（６５）は、事故当時、休憩中だったが、「もし周囲に人がいたなら、ボタンを押してほしかった」と悔やむ。
自身も、踏切内で酒に酔った人が倒れているのを見つけ、押した経験がある。
「泥酔者はすぐに立ち去ってしまったが、係員に事情を説明し、数分で（電車は）復旧した」と振り返り、こうも指摘した。
「意外とボタンが固くて、３回ほど試してやっと押せた」
【親指で体重かけ】
「戻らなくなるまで強く推して下さい」との注意書きがある非常ボタンは、どれほどの固さなのか。
京急電鉄を訪れ、訓練用線路に設置されている非常ボタンを実際に押してみた。
２０代の女性記者が人差し指で押してみたが、力を入れてもなかなか凹まない。
親指に変え、ほかの指で非常ボタンの外枠をつかむようにして体重をかけると、ようやく押せた。
京急の担当者は「誤作動防止などで、ある程度の固さがある」とした上で、「女性やお年寄りには少し固いかもしれない。親指を使い、ガチャンと音がするまで中に押し込んでほしい」と説明する。
ただ、タイミングによっては、非常ボタンを押しても間に合わないケースもある。
担当者は、「ボタンを押した後も決して踏切内に入らず、係員が行くまで待ってほしい」と強調する。
【賠償請求はない】
非常ボタンを押して電車を止めると、高額な損害賠償を請求されるのでは・・・。
使用をためらう理由として、そんな声もあるというが、担当者は「いたずらを除き、非常事態で押された場合に損害賠償を求めることはないので、安心してほしい。監視カメラもあるので、後からでも状況は確認できる」と呼びかける。
出典
『川崎・京急踏切事故１カ月 非常ボタンの周知強化』
http://www.kanaloco.jp/article/251177
（ブログ者コメント）
〇誤作動防止などの理由で押すのに力が要るようにしているということだが、それならカバーをつければ済む話しではないだろうか？
緊急時に、一度も押したことがない人が押して固かったら、壊れているなどと思い、押すのをあきらめるかもしれない。
川崎市の事例も、誰もボタンを押さなかったということだが、もしかして、誰かが押したが押しきれなかった・・・そんなことはなかったのだろうか？
〇京急電鉄の場合、緊急時に非常ボタンを押しても損害賠償は請求されないとのことだが、他の鉄道会社でも同様なのだろうか？
ネットで調べてみたが、オフィシャル情報としては、請求があるともないとも、書かれたものは見つからなかった。
※不確実情報としては「踏切で停車中に追突され、車がはみ出したのでボタンを押したら、後で請求された」という情報があった
ただ、ＪＲ西日本ＨＰに「踏切内で何かトラブルが起こった際は、まず非常ボタンを押してください。」とある。
そこから類推するに、ＪＲ西では損害賠償請求はないのかもしれない。
ちなみに、同じページに「押した場合は、ボタン下部に表示されている連絡先への連絡ください」とも書かれてあった。
滅多にないことだが、ご参考まで。
『非常ボタンの重要性』
https://www.westjr.co.jp/safety/crossing/cp/emergency.html
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2017年5月16日16時7分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京急電鉄は１６日、横浜市鶴見区の京急線生麦駅構内で１２日に発生した架線切断の原因について、架線上部にあった駅舎床下の排水管が清掃作業中に破損し、隙間から垂れ下がった清掃機の先端が架線とはりに接触したため、ショートして切れたと発表した。
同社によると、断線は１２日午後６時３５分ごろ、同駅上り線で発生。
電車のパンタグラフに接するトロリ線をつり下げていた吊架（ちょうか）線が切れた。
約３時間２０分にわたって運転を見合わせ、約８万５０００人に影響が出た。
同駅は橋上駅舎で、グループ会社の清掃業者が同日午後６時２５分ごろから、駅舎床下の排水管の詰まりを取るため、先端が棒状の清掃機を使って作業。
その際、排水管を破損させ、清掃機の一部が銅製の吊架線と鉄製のはりに接触し、ショートして断線したという。
吊架線は垂れ下がり、線路と接触したため停電した。
上り線の特急列車が駅の約３００ｍ手前で停止し、乗客約４００人が線路上を歩いて避難した。
京急線では、橋上駅２４駅中１１駅が同様の構造になっており、緊急対策として吊架線に防護管を設置し、排水設備の移設などを進める。
出典
『京急架線切れ、原因は清掃機の接触 詰まり除去作業で排水管破損』
http://www.sankei.com/affairs/news/170516/afr1705160021-n1.html
5月16日19時14分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京浜急行生麦駅（横浜市鶴見区）構内で、１２日、架線が切れて一部区間で３時間余り運転を見合わせたトラブルで、京急は１６日、駅舎床下の排水管を清掃作業員が破損させ、清掃器具が架線に触れてショートしたことが原因だとする調査結果を発表した。
京急によると生麦駅は橋上駅舎で、架線切れがあった１０分前の１２日午後６時２５分から、グループ会社の作業員２人が床下の排水管の清掃作業をしていた。
清掃器具はステンレス製の先端を回転させて管内部の汚れを取り除くもので、内視鏡のような形をしている。
作業員がつまりを取り除こうと器具で突いた際に管を突き破り、１．３ｍ下にある架線（直径１．６ｃｍ）に接触。
架線はショートして切れて垂れ下がり、線路に触れたため、ブレーカーが落ちて停電した。
器具は、架線と管の間にある鉄製の梁にも接触。
電気は梁に流れたため、作業員は感電しなかったという。
作業員は、「管を壊したことはわかったが、架線に触れたことには気づかなかった」と話しているという。
出典
『京急の架線切れ、原因は清掃作業 駅舎床下の排水管で』
http://www.asahi.com/articles/ASK5J56YNK5JUTIL042.html
5月16日16時48分にＮＨＫ首都圏からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５月１２日、横浜市鶴見区の京急線の生麦駅の構内で、架線をつり下げる「吊架線」と呼ばれるワイヤーが切れて垂れ下がり停電した影響で、一部の区間で３時間以上にわたって運転ができなくなった。
京浜急行は１６日、トラブルの調査結果を公表した。
それによると、当時、吊架線の近くにある排水管を作業員が機械を使って清掃していたところ、誤って機械で排水管を突き破り、吊架線まで切断してしまったという。
さらに、切断して垂れ下がった吊架線が電気が流れている線路に触れてショートし、停電が起きたという。
京浜急行は、清掃作業中のトラブルを防ぐため、吊架線の上に排水管が設置されている駅については「吊架線」にカバーを取り付けるほか、排水管そのものを別の場所に移すなどして、再発防止につとめたいとしている。
出典
『京急架線事故 清掃中に誤り切断』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170516/3447731.html
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2017年5月6日17時30分に共同通信から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警報機と遮断機のない「第４種踏切」で事故が後を絶たず、国土交通省が安全対策や統廃合を呼び掛けている。
遮断機などの新設には１０００万円以上かかるため、鉄道事業者は統廃合に重点を置くが、住民の理解が得られず、交渉が難航するケースも多い。
地元自治体は、事業者と住民の間で対策に苦慮している。
昨年９月、茨城県筑西市の関東鉄道常総線の踏切で、自転車に乗った小学４年の男児＝当時（９）＝が列車にはねられて死亡した。
友達の家に遊びに行った帰り道。
車が通れないほどの狭い踏切の手前は、雑木が生い茂って見通しが悪かった。
「もう少し早く何らかの対策が取られていれば」。
遺族は、行き場のない思いを抱えている。
国交省によると、２０１５年度までの５年間で、第４種踏切１００カ所当たりの事故件数は、遮断機と警報機が整備された踏切の１．５倍。
関東鉄道でも、過去１０年に６人が死亡した。
筑西市は、小４男児の事故を受け、第４種踏切に看板を設置したり、枕木に塗装したりする安全対策を実施。
地元自治会との協議を重ね、事故現場の踏切など２カ所を今年３月に廃止した。
一方で、農作業用の車両が利用したり、住宅の入り口が近くにあったりするなどの理由で、地域住民が反対するケースも多い。
今回廃止された踏切を挟んで住宅と畑を所有する８０代の女性は、「高齢で遠回りは大変」と肩を落とした。
鉄道事業者は、「利用者が少ない踏切で遮断機などを整備するのは、費用面で現実的ではない」との立場。
住民への説明を重ねてきた同市の植木調整監（６１）は、「多少の利便性は失われても、安全第一。住民の生活に寄り添いながら理解を求めたい」と話す。
男児の祖母（５５）は、「半年たっても悲しみは癒えない。他の方がつらい思いをしないよう、少しずつでも対策を進めてほしい」と訴えた。
出典
『警報機ない踏切で対策を 茨城、住民との交渉難航』
https://this.kiji.is/233478959920088566?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
〇記事には、「事故後、周囲の雑木が伐採された現場の踏切」というタイトルの写真が掲載されている。
〇本件、同種記事として、運輸安全委員会が踏切廃止などを提言したという記事を５月６日に掲載したばかりだ。
[0回]
2017年4月27日17時26分にＮＨＫ四国から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年７月、愛媛県伊予市のＪＲ予讃線の警報機や遮断機のない踏切で、近くに住む７３歳の男性が特急列車にはねられて死亡した。
この事故について、国の運輸安全委員会が調査を行い、報告書をまとめた。
このなかでは、現場の踏切について、「歩行者は、特急列車が２１０ｍ先まで近づかないと確認できず、列車が踏切にさしかかるまで６秒しかない。歩行者が余裕を持って踏切を渡ることができない可能性が考えられる」と指摘している。
そのうえで、再発防止策として、警報機や遮断機の設置が望まれるとしているほか、この踏切自体を廃止することについても検討する必要があると結論づけた。
ＪＲ四国は、「調査報告書を見て、今後も協議を続けていきたい」とコメントしている。
出典
『去年７月の踏切事故で報告書』
http://www.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170427/5912601.html
4月27日16時37分にＮＨＫ茨城からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年９月、筑西市井上の関東鉄道常総線の踏切で、自転車に乗って横断していた小学４年生の男の子が列車にはねられて死亡した事故で、運輸安全委員会は報告書を公表した。
それによると、現場の踏切は警報機も遮断機も設置されておらず、手前の道路脇には木が立ち並び、踏切に近づかないと列車が見えない状態だったと指摘している。
このため、男の子は接近する列車に気付かないまま踏切に入った可能性があるとしている。
そのうえで、報告書では、関東鉄道常総線に４５か所ある警報機と遮断機がない踏切の廃止や安全設備の設置を、鉄道会社や住民などが協議するよう求めている。
また、学校や家庭で子どもたちに対し、踏切の通行方法や注意点を継続的に指導していくことも求められると指摘している。
筑西市は、事故の起きた踏切をすでに先月で廃止し、そのほかの警報器と遮断機のない踏切も、う回路を整備して廃止する方向で住民と協議を進めている。
出典
『常総線事故で報告書 踏切廃止も』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/1075973631.html
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2017年4月21日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7020/
（２０１７年４月２９日 修正１ ；追記）
2017年4月22日14時59分に産経新聞から、誰も非常ボタンを押さなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
・・・・・・
事故は、踏切の安全確保の難しさも浮き彫りにした。
京急電鉄によると、現場踏切には、車などの大きな障害物を検知する光電式の「障害物検知センサー」が備えられていたが、人のサイズはセンサーの死角に入ることが多く、事故当時も作動しなかった。
作動すれば、発光信号機が点灯して踏切内の異常が運転手に伝わり、事故防止に役立つ。
一方、次回の設備更新で導入を予定している、より高感度のレーダー式センサーにも、人のサイズを必ず検知できる能力はないという。
同社は、「死角を完全に埋める技術がまだない。感度を上げすぎても、鳥などに反応して通常運行に悪影響を及ぼす可能性があり、課題が多い」と説明する。
また、現場の踏切に４つ設置されていた非常停止ボタンも、いずれも押されなかった。
トラブル発生時に非常ボタンを押す行為が一般に浸透していなかったとみられ、同社は、「異常があったら、少しでも早く押してほしい」と重要性を訴える。
・・・・・
出典
『発生から１週間、広がる悲しみ… 検知センサー、非常停止ボタン、事故防止策機能せず、重い課題残す』
http://www.sankei.com/affairs/news/170422/afr1704220016-n1.html
[0回]
2017年4月16日14時30分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午前９時すぎ、川崎市川崎区の京浜急行の踏切で川崎市の７７歳の男性と横浜市の５２歳の男性とみられる２人が下りの電車にはねられ、いずれも死亡した。
これまでの調べで、高齢の男性が踏切に入ったあと、５２歳とみられる男性が遮断機をくぐって入っていて、警察は、男性が高齢の男性を助けようとしたものの間に合わず、はねられたとみている。
その後の調べで、現場の防犯カメラの映像で、遮断機が下りたあと、男性が踏切に向かって声を出しながら手招きし、踏切内に入っていったことが、警察への取材でわかった。
防犯カメラには声は録音されていなかったということだが、電車の運転士は、踏切内で男性が高齢の男性の腰に腕を回し、踏切の外に連れ出そうとするような様子を目撃していた。
警察は、男性が電車が接近する中、踏切内にとどまる高齢の男性に気付き、救出しようとしたとみて、当時の状況を詳しく調べている。
事故があった踏切に花を手向けに訪れた近所の５０代の女性は、「私が同じ状況に遭遇したら、助けようとした男性のような行動が取れるか、難しいと思いました。勇気ある行動だと思います」と話していた。
出典
『声出しながら手招きし踏切内へ』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170416/5622281.html
4月16日22時50分に朝日新聞から下記趣旨の続報的記事が、ネット配信されていた。
4月17日21時12分に読売新聞からも、同趣旨の記事が解説図とともにネット配信されていた。4月18日7時2分にＮＨＫ神奈川からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎市川崎区の京急八丁畷（はっちょうなわて）駅近くの踏切で１５日朝、男性２人が電車にはねられ死亡した事故で、川崎署は１６日、７０代とみられる男性を救い出そうとした男性は、横浜市鶴見区の児玉さん（５２）だったと発表した。
児玉さんは横浜銀行勤務で、同行によると人財部主任人事役。
遺族は「突然の出来事であり、ただただ驚くとともに、現時点では心の整理がつかない状態です」とのコメントを出した。
署によると、踏切に設置されたカメラには、事故直前の男性２人が映っていた。
１５日午前９時過ぎ、７０代男性は乗ってきたタクシーを駅前で降り、警報灯が点滅を始めた後、踏切の中に入り、約３．７ｍ先の線路上で立ち止まった。
児玉さんは、向かい側から踏切を渡り終え、駅の改札へと歩いている時に７０代男性の姿に気づき、声をかけたり、手を動かしたりした。
約１０秒間動作を続けた後、児玉さんも踏切内に入っていった。
その後、踏切内に入って男性を引き戻そうとしたが、約２秒後にはねられた。
警察は、接近する電車の危険を認識しながらも救助に向かったと見て、詳しい状況を調べている。
川崎市消防局によると、事故直後に神奈川県警警から連絡があり、救急車２台など５台が出動した。
７０代とみられる男性はけがの程度がひどく、搬送しなかった。
児玉さんは川崎区にある市立川崎病院に運んだが、間もなく死亡が確認されたという。
事故から一夜明けた１６日、現場には花束を手向け、冥福を祈る人が相次いで訪れた。
現場は、川崎市川崎区と横浜市鶴見区の境付近。
八丁畷駅は普通電車しかとまらず、頻繁に遮断機が下りる。
車いすに乗っている川崎区の男性（６４）は、「閉じかけているのに渡る大人が結構いて、危ないと感じていた」と話した。
出典
『救出中に死亡したのは銀行員の男性 川崎の京急踏切事故』
http://www.asahi.com/articles/ASK4J5277K4JULOB00J.html
『横浜銀行員、踏切内の男性に気づきすぐに救出へ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170417-OYT1T50083.html?from=ycont_top_txt
『児玉さん危険認識も救助に向かう』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/1056067441.html
4月17日16時52分にＮＨＫ神奈川からは、児玉さんの人となりについて、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜銀行によると、亡くなった児玉さんは、横須賀市の追浜支店長や藤沢市の辻堂支店長、それに川崎支店の上席副支店長を経て、おととし８月から人財部の主任人事役を務めていた。
人財部では、銀行内の人事や新入行員の採用などを担当していたという。
児玉さんの元同僚で、およそ３０年にわたって親交の深かった男性は、児玉さんの人柄について、「気配りができて上司からも部下からも信頼が厚く、特に部下からの相談をよく受けていました。採用担当として、不合格になった学生への電話でも一人一人時間を取って、面接の仕方など気付いたことを丁寧にアドバイスするなど優しく、人を助けるために労をいとわない性格でした。いま思えば、彼らしい最期と言えるかもしれませんが、とても残念です。惜しい人を亡くしました」と話していた。
出典
『救助の男性は採用担当』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/1055630182.html
4月17日20時14分に共同通信からは、高齢男性は自殺しようとしていた可能性が高いという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
川崎署は１７日、踏切内に先に立ち入り、死亡した高齢の男性の身元を、同区の無職男性（７７）と確認したと明らかにした。
署は、自殺の可能性が高いとしている。
署によると、男性は以前から家族に「死にたい」と話していた。
事故直前にタクシーで現場近くまで来ており、詳しい経緯を調べる。
出典
『川崎の踏切で死亡男性は自殺か 身元を確認』
https://this.kiji.is/226662165918662662?c=39546741839462401
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2017年2月28日5時0分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高齢者が踏切内に取り残され死亡する事故が相次いでいる。
東京都内では、２月だけで３件発生。
平成１７年度以降で踏切事故の発生は微減しているが、死傷者は横ばいが続く。
事故を防ごうと、鉄道各社は車だけでなく、人まで感知する高精度の障害物検知装置の導入を進めているが、対策が追いついてない。
警視庁も、事業者に高精度装置導入を求める異例の要請をした。
今月１０日午後６時前、東京都葛飾区の京成押上線京成立石駅近くの踏切内で、電動アシスト自転車を支えながら遮断機を上げて逃げようとした男性（８９）が、快速特急電車にはねられた。
前日には豊島区で転倒した女性（７８）が、さらに８日にも日野市で男性（６９）が横断中に取り残され、踏切内で死亡した。
警視庁などによると、現場となった踏切には、いずれも高精度の検知装置はなかった。
従来型の、照射された光を遮ることで障害物を検知する「光電式」とされる装置がある踏切もあったが、主に車を検知するもので、人には反応しなかった。
現在、立体的な検知ができる「３次元レーザーレーダー方式」といった、高精度の検知装置が注目されている。
従来、経費面のほか、精度が高すぎて動物や雪などにも反応することなどから、導入が進んでいなかった。
だが、「安全性を突き詰めると、危険を検知したら電車を止めることが一番」（京成電鉄）として、鉄道各社が導入に前向きだ。
現在、８カ所の踏切で導入している西武鉄道も、事故現場となった豊島区の椎名町駅近くの踏切で検討を始めた。
こうした事故を受け、警視庁は今月２０日、緊急に１２事業者を集め、高精度装置導入を呼びかけた。
国交省のまとめによると、自殺などを除く全国の踏切事故は、踏切そのものの減少や遮断機の整備に伴い、減少傾向にある。
しかし、１７年度から２７年度までの死者数は１００人前後で推移しており、重大な事故は後を絶たない。
特に、高齢者が関係する事故が目立ち、２７年度に６０代以上が関係した事故は半数を超えた。
同省は２７年、高齢者に特化した事故対策の検討会を開き、事業者向けの対策を公表。
検知装置を含めた踏切の安全対策や迂回路の整備を進めるよう求めた。
もっとも、一番の対策は鉄道を高架化や地下化し、踏切をなくすことだ。
鉄道と道路の立体交差は、主に道路管理者が計画することになっており、都は現在、８路線で連続立体交差事業を進め、４路線で準備中としている。
立石駅を含む京成押上線の２．２ｋｍでも事業が始まっているが、１４～３４年度の期間が見込まれている。
長期化は免れない。
警視庁の担当者は、「高架化を待たず、事業者だけで可能な手立ても進めていかなければならない」と危機感を示し、「遮断機は前に押せば開くことや、取り残された人を見たら非常ボタンを押すことなどを、車内アナウンスなどで周知してほしい」としている。
出典
『繰り返される悲劇 高齢者踏切事故 都内で今月３人死亡 検知装置導入追いつかず』
http://www.sankei.com/affairs/news/170228/afr1702280002-n1.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。