2016年4月1日 青函トンネル内で新幹線が赤信号点灯で緊急停止、１分後に青に変わったので２分遅れで次駅に到着、レールの隙間に落ちていた金属片が電気信号を乱した模様 （修正２）

2016年4月6日9時51分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

4月6日12時59分に朝日新聞から、4月6日付で毎日新聞東京版から、4月6日23時54分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

北海道新幹線が１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことが、６日、ＪＲ北海道への取材で分かった。

緊急停止は、３月２６日の開業後、初めて。

ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして、発表していなかった。

 

ＪＲ北によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を約１４０ｋｍで走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。

約１分後に青信号に変わったため、車両は数分後に発車。

奥津軽いまべつ駅に２分遅れで到着した。

このトラブルで、乗客約３５０人のうち、１人が首に異常を訴えたという。

 

ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの狭い隙間に、縦６ｃｍ、横４．５ｃｍ、厚さ０．２ｃｍの楕円形の金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったために、運行システム上、貨物列車が走行していると誤って認識され、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の停止信号を受信したのが原因とみられる。

共用走行区間はレールが３本敷かれた複雑な構造で、保守・点検が難しく、トラブルの発生が懸念されていた。

 

北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の約８２ｋｍの区間で、フル規格の新幹線としては唯一、貨物列車と線路を共用する。

共用走行区間では、新幹線用のレールの内側に、幅が狭い在来線用のレールがもう１本が敷かれていて、各レールに通電して列車の有無を確認している。

 

双方のレールは約３７ｃｍ離れているが、間にはレールと枕木を固定する金属装置などがあり、実際の絶縁部分は約４ｃｍの幅しかない。

このため、金属片を通じて双方のレールが通電し、新幹線の前方を貨物列車が走行していると運行システムが誤って判断し、緊急停止に至った可能性があるとＪＲ北はみている。

 

通電トラブルがごく短時間に解消されたのは、列車の風圧などですぐに金属片が動いたためとも考えられるという。

 

ＪＲ北は、６日、金属片が、列車の車輪や車体の一部のほか、トンネル内の構造物の可能性もあるとみて、外部機関に分析を依頼することを明らかにした。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/160406/afr1604060006-n1.html

http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html　

http://mainichi.jp/articles/20160406/dde/041/040/061000c　

http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00m/040/141000c

 

 

 

（２０１６年４月１７日　修正１　；追記）

 

2016年4月14日10時44分に読売新聞から、金属片は新幹線の部品ではなさそうだという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道の島田社長は、１３日の記者会見で、原因とみられる金属片について、「新幹線車両のものではないと考える」と話した。

 

さびの状態が古く、新しい新幹線のものとは考えにくいという。

同社は、鉄道総合技術研究所（東京都）に依頼し、金属片の成分分析を行っている。

 

同社によると、トンネル内に落ちた金属片によって貨物列車の走行を示す電流が流れ、新幹線の停止信号が出されたとみられる。

 

島田社長は、「お客様の安全に関わる問題ではないが、今後も様々な事象が発生すると思う」と語り、「保守と運行管理の課題を克服したい」と述べた。

 

出典

『緊急停止させた金属片「新幹線のものではない」』

http://www.yomiuri.co.jp/national/20160414-OYT1T50016.html

 

 

 

（２０１６年６月１２日　修正２　；追記）

 

2016年6月9日付で読売新聞北海道版から、金属片はレールから剥がれたものだった可能性が高いが特定はできなかった、という下記趣旨の記事が、金属片の写真付きでネット配信されていた。

6月8日18時21分に産経新聞から、6月8日18時59分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は、８日、原因とみられる金属片について、「レールからはがれた可能性が高い」とする調査結果を公表した。

 

金属片は、縦４ｃｍ、横６ｃｍ、厚さ２ｍｍ。

ＪＲ北が鉄道総合技術研究所（東京）に依頼し、現場で見つかった金属片の成分分析を行ったところ、レールに含まれる鉄やマンガンなどの元素が検出されたという。

ただ、同様の元素は塗装した車両やトンネル内の金具にも含まれており、金属片はそういった様々なものから落ちる可能性があるが、今回は錆がひどかったため、素材の特定には至らなかった。

 

ＪＲ北は、４月末までに青函トンネル内を清掃するなどの対応を行ったほか、再発防止のために清掃を継続していくとしている。

 

出典

『「レール剥離片の可能性」…新幹線緊急停止』

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160609-OYTNT50017.html　

『金属片はレールの一部か　鉄道総合技術研究所調査』

http://www.sankei.com/affairs/news/160608/afr1606080030-n1.html　

『ＪＲ 落下金属片特定できず』

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160608/5975751.html

 

 

 

 

2016/04/09 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2015年2月13日 岡山県倉敷市のＪＲ踏切で立ち往生したトラックに電車が衝突、非常ボタンで発光信号作動すれど現場はカーブで電柱の陰になり、気付くのが遅れた

2016年3月31日付で産経新聞フォトから、電車運転席から撮られた衝突直前の映像写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

3月31日13時51分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

岡山県倉敷市のＪＲ山陽線の踏切で、昨年２月、立ち往生した大型トラックと電車が衝突、４５人がけがをした事故で、運輸安全委員会は３１日、電車の運転士がトラックに気付くのが遅れたのが原因とする報告書を公表した。

 

報告書によると、トラックの運転手は踏切の非常ボタンを押し、光の点滅で電車に異常を知らせる「特殊信号発光機」が作動した。

 

しかし、電車はカーブを走行中で、線路脇の電柱で死角となる区間が３００ｍ以上あったことなどから、運転士が点滅を視認できなかった可能性があるという。

 

２月１３日午前８時２０分ごろ、西阿知－新倉敷間を時速約９５ｋｍで走行中の普通電車の運転士が、踏切のトラックに気付き、非常ブレーキをかけたが間に合わず、衝突。

２両目の側面に穴が開き、部品が車内に散乱。乗客１人が重傷、運転士を含む４４人が軽傷を負った。

 

発光機が点滅し始めた際、電車は踏切の約８３０ｍ手前のカーブを走行していたが、トラックや発光機に気付かなかったことから、ブレーキをかけたのは、約２１０ｍ手前だった。

 

安全委は全国の鉄道事業者に、発光機を適切な場所に設置したり複数を動作させたりして、視認性を確保するよう求めた。

ＪＲ西日本に対しては、車両の側面の強度を向上させる必要性も指摘した。

 

同社は、事故後、発光機を線路側に移設して見えやすくし、１つ手前の踏切の発光機に連動するように改良した。

 

トラックは、制御装置などに不具合があるとして、６回、リコール対象となっていたが、全て改修していた。

ほかに、変速機も３回改修していた。

事故後の調査で、変速機の異常発生が制御装置に記録されており、立ち往生の原因となった可能性があるとしたが、異常発生時刻の記録がないため、特定は避けた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/photo/daily/news/160331/dly1603310016-n1.html

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99087010R30C16A3CC0000/

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

○運輸安全委員会の報告書は下記参照。

http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1869

ＰＤＦ報告書４２／６１、５２／６１ページ等に、位置関係を示す図や写真が掲載されている。

 

○近くのＪＲ線踏切で確認したところ、踏切から２０ｍほど離れた場所に報道どおりの特殊信号発光機が設置されていた。

 

 

 

2016/04/07 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年3月20日報道 ＪＲ四国はＪＲ初の「災害弱者用避難シューター」を開発、高知運転所社員の発案による、津波危険地区を走る１１３両に導入予定、他社への販売にも意欲

2016年3月20日11月29日に読売新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。

2016年3月1日6時0分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ四国は、列車内から乗客を脱出させる新たな装置「列車用避難シューター」を発表した。

避難はしごを使えない災害弱者のためにと、同社高知運転所の社員が、航空機の脱出シューターや遊具の滑り台にヒントを得た。

 

南海トラフ巨大地震が起きた際、津波からいち早く逃れるため、高知県の土讃線と徳島県の牟岐線のワンマン列車計１１３両に４月末までに導入する。

 

巨大地震では、高知県や徳島県の沿岸部に、わずかな時間で津波が襲来することが予想される。

ところが、現在の車両に備えている脱出装備は、避難はしごのみ。

乗客は、災害時、はしごを使うか、扉から飛び降りるかして脱出する必要がある。

 

一方で、客室から地上までは約１．５ｍ。

足腰の弱い高齢者や妊婦らは、はしごを使うことも困難で、同社は、災害弱者が安全で速やかに脱出できる方法を模索していた。

 

新装置のシューターは、長さ２．５ｍ、幅０．８ｍ、重さ７ｋｇのシート状。

普段は客席の下に収納していて、非常時に乗務員が取り出し、車両の正面扉下部とレールにシューターの両端を結んで固定し、乗客に滑り降りてもらう。

設置は、数分で済むという。

 

乗客は、滑り台のようにシートをゆっくりと滑り降りて脱出する。

滑りが良すぎると、地上に到着した時にけがをする恐れがあるため、滑りにくいポリエステルを素材に選んだ。

ポリエステルは、トラック荷台の雨よけシートに使われる材質と同じだ。

 

鉄道の場合、はしごや飛び降りのほうが避難が早いため、足の弱った高齢者や妊婦らを対象にして、座った姿勢から安全に進めるよう工夫した。

 

高知運転所の社員らが、列車からの避難訓練で足が不自由な人を降ろす際、カーテンを担架のように使った場面を見て、「はしごとは別に安全で速やかに避難できる設備がいる」と気づいた。

 

空気で膨らませる航空機のシューターを思いついたが、車両には空気を注入する設備がない。

公園で幼児が滑り台を楽しんでいる場面を見て、「安全な形はこれだ」と確信。

約１か月で完成させた。

 

費用は１セット数万円。

こうした取り組みはＪＲ各社で初といい、量産してＪＲの他社や私鉄にも売り込みたいという。

 

泉社長は、「高知運転所は自ら津波訓練を考えるなど、随分頑張ってくれている。ありがたい」と社員発案のアイデアを喜ぶ。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20160318-OYT1T50241.html　

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97855470Z20C16A2LA0000/　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

あるだろうと思っていたのに、なかったとは・・・。

高知運転所の方々の知恵と工夫に拍手。

 

 

 

 

2016/03/28 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年3月15日 埼玉県熊谷市のＪＲ高崎線で送電線を吊る碍子が破損し漏電したがコンクリート製電柱の抵抗が大きかったため遮断器が作動せず、信号用電子機器などが焼損して２日間運休

2016年3月16日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事が漏電メカニズムの図解付きでネット配信されていた。

3月15日11時59分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

埼玉県熊谷市新堀のＪＲ高崎線・籠原駅構内で１５日に起きた火災は、送電線を梁から吊る「碍子」が破損して漏電が起き、周辺の信号やポイントを動かす機器などが焼けていた。

ＪＲ東日本が、明らかにした。

 

同駅前後の熊谷−本庄間は終日運転を見合わせ、熊谷−岡部間は１６日も運休し、復旧は１７日の始発からとなる見通し。

 

経年劣化による腐食が碍子破損の原因とみられ、同社と警察が詳しい経緯を調べている。

 

同社などによると、火災は午前３時５５分ごろ発生した。

 

破損した碍子は、電車を動かす電気を下方の架線に送る電線を吊っていた。

磁器製の二つの絶縁体を結ぶ太さ１９ｍｍの鉄製部品が断裂し、１５００ボルトの高電圧がかかる電線が鉄製の梁に接触して、漏電した。

 

電気は梁を通って流れ、電柱との接続部分が一部溶けたほか、コンクリート製電柱を伝わって地中にも漏電し、近くの信号、ポイント、踏切を動かす電子機器や駅舎の配電盤などに過電流が発生し、焼損させたとみられる。

 

消防によると、午前４時５分ごろ、籠原運輸区の職員から「架線や配電盤から火花が出ている」と１１９番があり、籠原駅東側の架線３カ所と運輸区の建物から火花や煙を確認。

午前７時２０分ごろに鎮火した。

 

この碍子は１９９１年に設置され、寿命は２０〜２５年で、２０１７年度に交換予定だった。

断裂部分は錆が付いて腐食が進んでいたという。

 

同社管内では、同種のトラブルが１２年までに３件起きており、首都圏の約８万カ所の同様箇所で碍子を緊急点検する。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20160316/ddm/041/040/122000c

http://www.sankei.com/affairs/news/160315/afr1603150007-n1.html　

 

 

3月19日16時38分に毎日新聞からは、珍しいタイプの漏電事故だった可能性ありという下記趣旨の記事が、解説図付きでネット配信されていた。

 

漏電を検知して電気の流れを止める安全装置が漏電を認識できず、しばらく電気が漏れ続けたために付近の電気設備の焼損につながり、被害が拡大したことが、ＪＲ東日本の調査で分かった。

検知しにくい珍しいタイプの漏電が起きた可能性があり、ＪＲ東は、鉄道総合技術研究所と連携して、詳しい原因を調べている。

 

ＪＲ東によると、一般的には、漏電で架線に通常と異なる量の電気が流れると、変電所にある安全装置の遮断器が察知し、自動的に短時間で停電させる。

漏電が続くと、他の電気設備にも被害が及ぶためだ。

 

一方、現場のような多数の電車が短い間隔で運行される区間では、電車の本数やモーターの作動状況によって架線に流れる電気の量に差が生じるため、遮断器が正常と判断する電気の量にも一定の幅を持たせて、停電が頻発しないようにしている。

籠原駅の現場も、そうした場所だった。

 

今回の漏電の直接のきっかけは、架線をつるす鉄製の梁にある絶縁体の碍子が劣化して壊れ、送電線が梁に接触したこと。

 

通常、送電線の電気は架線とパンタグラフを通し電車に入り、線路に流れるが、漏れた電気は、梁と電柱を通って地中に流れた。

ところが、電柱がコンクリート製で電気抵抗が高く、漏電量が一気に増えなかったために、遮断器が漏電を検知できなかったらしい。

 

電柱経由で地中に漏れた電気が近くの信号、ポイント、踏切関係の電気設備に流れ、過電流となって設備を焼損し、復旧作業を手間取らせることになった。

 

籠原駅は、電車を留め置く線路が多数あり、信号関係の設備が多かったことも、被害を大きくしたという。

 

［ＪＲ東日本出身で交通コンサルタント会社「ライトレール」の阿部社長の話］

今回のタイプの漏電の検知技術はコストがかかるため、低コスト化が長年の課題だった。

送電線につけられている碍子は、ＪＲ東日本の首都圏だけで８万カ所もあり、検査の徹底だけでは、トラブルは撲滅できない。

技術革新に期待したい。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20160319/k00/00e/040/210000c

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

静電靴を履いている場合、床がコンクリートであれば、人体の静電気は問題なく大地に逃げるとされている。

※下記労安研資料の５項参照。

http://www.jniosh.go.jp/publication/mail_mag/2011/41-column.html

 

よってブログ者は、コンクリートの電気抵抗は小さいものだと思いこんでいた。

ＪＲの人たちも同じ認識だったのだろうか？

 

事故が起きて初めて、システムの脆弱部分を教えられるケースがままあるが、今回の事例もそうだったのかもしれない。

 

 

 

 

2016/03/22 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2012年4月 ＪＲ北海道江差線で貨物列車が脱線したのはコンテナ内の積荷の偏りが要因 （第２報；修正２）

2014年7月22日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。

第１報は下記参照。

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4115/

 

 

（２０１６年３月２１日　修正２　；追記）

 

2016年3月14日19時8分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、積荷偏り測定装置が設置されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

北海道新幹線の開業で青函トンネルをともに利用することになるＪＲ貨物は、走行中の列車の安全性を高めようと、積み荷が偏っていないか測定する新たな装置をこのほど設置し、１８日に運用を開始する。

ＪＲ貨物では、江差線で相次いだ貨物列車の脱線事故を防ごうと、事故原因の可能性が高いと指摘された積み荷の左右への偏りを測定する新たな装置を開発し、北海道新幹線の開業にあわせて設置を進めてきた。

１４日は、本格的な運用が１８日から始まるのを前に、ＪＲ函館貨物駅で装置についての説明会が開かれ、職員あわせて８人が出席した。

装置は、列車が通過する際に生じるレールのたわみを調べて車両ごとに偏りを測定し、基準値を超えた場合、指令センターなどにアラームで異常を知らせる仕組みになっていることなどが説明された。

ＪＲ貨物によると、装置は北海道側と本州側にそれぞれ２か所ずつ設置されたという。
ＪＲ函館貨物駅の高橋駅長は、「まもなく新幹線が開業するので、より一層、安全に気をつかっていきたいです」と話していた。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160314/3579821.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

映像によれば、線路の下に「輪重測定センサー」と表示された測定器が取り付けられ、その近くには、基準値を超えた場合に異常を知らせるパトロールランプも設置されていた。

 

 

 

 

 

2016/03/21 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［プチ昔の事例］ 2016年3月4日 千葉県市川市のＪＲ京葉線二俣新町駅で停車すべき普通列車が誤って通過、運転士は考え事をし車掌は居眠りをしていたというダブル人的エラー

2016年3月13日8時9分に千葉日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ京葉線で、４日、電車が停車駅を誤って通過したトラブルで、男性車掌（５９）が居眠りをしていたことが、１２日、ＪＲ千葉支社への取材で分かった。

 

当初、同支社はミスの原因を、「違うことを考えていて（通過に）気付かなかったと話している」などと説明していた。

その後の調査で判明したという。

重大な事故につながる可能性もあり、同支社は、「指導を徹底し、再発防止に努める」としている。

 

同支社によると、今月４日午後９時２５分ごろ、東京発蘇我行き下り各駅停車（１０両編成）がＪＲ二俣新町駅（市川市）を誤って通過。
乗客約１２人が乗降車できなかった。

 

次駅の南船橋駅で乗客２人が「停車せず、降りられなかった」と駅員に申し出て判明。

二俣新町駅で乗車できなかった乗客については、後続の快速電車を同駅に臨時停車させ、蘇我駅まで各駅電車として運転することで対応した。

 

千葉日報社が入手した内部文書によると、男性車掌は同社の聴取に対し、前駅の市川塩浜駅を発車後に電車最後尾の車掌室でイスに座り、ウトウトしてしまったと証言。

二俣新町駅を通過し、次駅の南船橋駅へ向かう途中で目覚めた。

その後、二つ先の新習志野駅に到着した際、輸送司令室からの無線連絡でミスに気付いた。

 

同支社によると、運転室や車掌室には通過ミス防止のため、「次は停止」などと音声で知らせるブザーを設置。

当時も正常に機能していたが、男性車掌は気付かなかったという。

 

当初、同支社はミスの原因を、電車の男性運転士、男性車掌がいずれも「『違うことを考えていて（通過に）気付かなかった』と話している」としていた。

同支社は、「その後の詳しい聴取で、男性車掌が居眠りを打ち明けた」としている。

 

今回のトラブルで、同支社は男性運転士の責任を重く見ているが、電車の最後尾に乗務する男性車掌は、電車通過後の線路の破損や人の立ち入りなどを確認する業務を怠っていたことになる。

重大事故につながる可能性もあるミスで、同支社は、「今後、厳正に処分する。基本に立ち返って指導を徹底し、再発防止に努める」とコメントした。

 

出典ＵＲＬ

http://www.chibanippo.co.jp/news/national/310245

 

 

 

 

2016/03/20 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年3月6日 福島県会津若松市のＪＲ七日町駅で列車発車時、窓から顔を出していた車掌のメガネが突風で飛ばされ行方不明、信号が見えないなど支障があったため車掌交代で５０分遅れ

2016年3月8日付で河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

3月7日11時56分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

６日午後９時４５分ごろ、会津若松市のＪＲ只見線七日町駅で、会津若松発会津川口行き下り最終列車（２両編成）の男性車掌のメガネが風で飛ばされた。

「乗務に支障がある」として次の西若松駅で車掌を交代したため、列車は約５５分遅れ、乗客１０人に影響した。

ＪＲ東日本福島支店によると、車掌は発車時、車掌室の窓から顔を出してホームを確認した際、強い風が吹き付けた。

ずれた制帽を直す際、メガネが外れ、飛ばされた。

付近を捜索したがメガネは見つからず、安全確認は完了していたため、列車を発車させ、次の駅で交代した。

同支店は、「このような事案は聞いたことがない。大変迷惑をかけた」、「コンタクトレンズ着用の乗務員だけでなく、メガネ常用の乗務員にも予備のメガネを持つよう、指導した」としている。

 

メガネは、７日朝になって線路の脇で発見された。

 

出典ＵＲＬ

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160308_63010.html

http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000069790.html

 

 

3月8日付で読売新聞福島版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

会津若松市のＪＲ只見線七日町駅で、６日夜、列車の車掌がメガネを落とし、次の駅で１時間近く発車が遅れるトラブルがあった。

 

ＪＲによると、６日午後９時４５分頃、会津若松発会津川口行き普通列車（２両）の２０歳代の男性車掌が、発車直後の安全確認のため、窓から半身を乗り出してメガネを車外に落とした。

風で帽子がずれ、直そうとして手が当たったという。

 

列車は、次の駅で停止。

車掌は替えのメガネを持っておらず、信号が見えないなど乗務に支障があったため、会津若松駅から代わりの車掌が到着するまでの約５０分間、運転を見合わせた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20160307-OYTNT50070.html

 

 

 

 

 

2016/03/14 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年3月2日 北海道のＪＲ根室線で普通列車が燃料切れで２時間半停車、暴風雪の影響で何度も運行計画が変更されているうちに指令室の担当者が給油指示を出すのを忘れた

2016年3月3日18時59分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

道東のＪＲ根室線で、２日夜、普通列車が２時間半にわたって動けなくなったトラブルは、ＪＲ北海道の調査の結果、総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず、走行中に燃料が切れたことが原因だとわかった。

このトラブルは、２日午後７時すぎ、白糠町のＪＲ根室線の古瀬駅と白糠駅の間で、１両で走っていた釧路行きの普通列車のエンジンが突然止まり、そのまま、およそ２時間半にわたって動けなくなったもの。

乗客４人にけがなどはなく、列車の燃料計の目盛りがゼロになっていたことから、ＪＲ北海道が原因を調べていた。

その結果、車両に不具合は見つからず、適切に給油しなかったため走行中に燃料切れを起こしていたことがわかった。

この列車は、先月２８日に給油していて、次は１日夜に給油する予定だったが、暴風雪の影響で途中までで運休となったため、給油の場所も変わった。

この際、釧路支社の総合指令室の担当者が指示を忘れたため給油が行われず、運転士も、燃料計が車両の外側にあるため、エンジンが止まるまで燃料不足に気づかなかったという。

ＪＲ北海道釧路支社は、「チェック体制の確認を行うなど再発防止策をとり、信頼回復に努めたい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160303/3386741.html

 

 

3月4日付で毎日新聞北海道版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

北海道白糠町のＪＲ根室線で普通列車（ディーゼル車、１両編成）が燃料切れで停止したトラブルで、ＪＲ北海道釧路指令室の社員が給油の指示をし忘れていたことが、３日、同社への取材で分かった。
暴風雪のため、運行計画が何度も変更されたことが原因。

ＪＲは、「再発防止に向け、社員の教育を行いたい」と話している。

 

ＪＲによると、この車両は２月２８日に帯広運転所で給油後、２９日に滝川駅で給油する予定だったが、暴風雪のため部分運休となり、滝川駅に到着しなかった。

その後も何度も運行計画が変更され、給油の指示をし忘れてしまったという。

 

燃料計は車両外の燃料タンクに付いており、運転士は燃料の残量を確認する義務はない。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20160304/ddr/041/040/003000c

 

 

 

 

2016/03/09 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年2月5日 北海道旭川市のＪＲ函館線嵐山トンネルで線路わきの氷をツルハシで除去中、信号機の電源ケーブルを損傷し３時間運転見合わせ、同トンネルでは昨年１２月にも火災があった

2016年2月5日21時6分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

５日正午すぎ、旭川市などにまたがるＪＲ函館線のトンネルで、作業員が誤って信号機のケーブルを損傷し、ＪＲは復旧作業のため、旭川と深川駅の間でおよそ３時間にわたって運転を見合せた。
このトンネルは、去年１２月に火災が起きたトンネルで、ＪＲ側は、再発防止に努めたいとしている。

ＪＲ北によると、５日正午すぎ、旭川市と隣の鷹栖町にまたがるＪＲ函館線の嵐山トンネルで作業員が線路脇の氷をツルハシを使って除去していたところ、誤って信号機の電源ケーブルを損傷し、電気が通らなくなった。

ＪＲは、復旧作業を行うため、旭川と深川駅の間の全線で、およそ３時間にわたって運転を見合わせたが、午後３時１１分に運転を再開した。
この影響で、札幌と旭川を結ぶ特急スーパーカムイ１３本を含む１９本が運休した。

現場のトンネルは、去年１２月に天井や壁に貼られた断熱防水板が焼けて火災が起きたトンネルで、ＪＲは、「お客様にご迷惑をおかけして申し訳ございません。指導を徹底して再発防止に努めていきたい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160205/5671851.html

 

 

 

 

2016/02/12 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年1月30日 福岡市の地下鉄で夜間に線路脇の壁の修繕作業を行った際、ホームに上がるための脚立を撤去し忘れ、始発列車が接触して緊急停止

2016年1月30日付で読売新聞長崎版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月30日13時18分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３０日午前５時４５分頃、福岡市営地下鉄箱崎線・馬出（まいだし）九大病院前駅（福岡市東区）で、ホームに進入してきた中洲川端発貝塚行き始発列車（６両編成）が線路脇に放置されていた脚立に接触し、緊急停止した。

列車に大きな損傷はなく、乗客・乗員約２０人にけがはなかった。

 

市交通局によると、馬出九大病院前駅では、３０日午前０時４０分～同３時５５分頃、線路脇の壁の修繕作業が行われた。

作業員がホームに上がるために高さ約１ｍの脚立を使い、線路脇に置いたままにしていたという。

 

この事故で、２本が運休、２本が最大２８分遅れ、約１５０人に影響が出た。

同局は、「作業後の確認を徹底したい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160130-OYS1T50041.html

http://mainichi.jp/articles/20160130/k00/00e/040/261000c

 

 

 

 

2016/02/05 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2016年1月12日 宮城県仙台市のＪＲ仙石線で普通列車の車掌が仙台の一つ手前の駅で「仙台」と車内放送したため６人が誤って下車、両駅とも地下駅で２０１４年にも同じミスがあった

2016年1月12日17時11分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月13日付で河北新報からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１２日午前１１時ごろ、仙台市宮城野区のＪＲ仙石線榴ケ岡駅に、石巻発あおば通行き普通列車（４両編成、乗客約３５０人）が到着した際、男性車掌が駅名を一つ先の「仙台」と間違えて車内放送した。

仙台駅で降りる予定だった乗客６人が誤って降車してしまい、駅員に誤りを指摘した後、１５分後の後続列車に乗って仙台に向かった。 

ＪＲ東日本によると、車掌は勤務歴３０年以上のベテランで、「うっかり勘違いした」と釈明した。

榴ケ岡、仙台ともに地下駅で、２０１４年９月にも別の車掌が榴ケ岡を「仙台」と誤放送する全く同じトラブルがあった。

ＪＲは、「車掌の完全な勘違い。今後、指導を徹底していく」と陳謝した。

 

車掌が手持ちの業務用時刻表で次の駅名を確認してからアナウンスする手順だが、勘違いを防止する仕組みにはなっていないという。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/life/news/160112/lif1601120029-n1.html

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201601/20160113_13020.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

時刻表を確認したところ、隣の仙台駅に停まる快速列車が、この駅には停まらない。

一つの可能性として、この車掌、快速列車に乗務中だと勘違いしたことも考えられる。

 

 

 

 

2016/01/19 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例］ 2015年6月30日 東海道新幹線車内で焼身自殺があった際、非常ブザーにより運転士は非常ブレーキをかけたが、火災発生を知って加速し、トンネルを抜けて停車した

2016年1月2日19時30分に朝日新聞から、『運転士が機転を利かせて再加速　昨年の新幹線放火事件』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

昨年６月、東海道新幹線で起きた放火事件で、非常ブザーが押されて車両がトンネルで止まりかねなかったが、運転士が火災発生を知り、再加速したことで避けられたことがわかった。

 

火災中の車両がトンネルで止まれば乗客の避難が難しくなり、被害者が増えたかもしれず、間一髪の対応だった。

 

事件は６月３０日午前１１時半ごろ、神奈川県小田原市を下りで走行中の「のぞみ」で起きた。

乗客がガソリンをかぶって焼身自殺し、巻き込まれた女性客も死亡した。

ほか、乗客２６人と乗務員２人が重軽傷を負った。

１９６４年の東海道新幹線開業以来、初の新幹線の列車火災事故となった。

 

ＪＲ東海によると、事件発生後に車内で非常ブザーが押され、運転士は非常ブレーキをかけたが、直後にボンという音と煙で火災に気づいた。

マニュアルでは、車内で火災が起きた場合、煙の充満などによる二次被害を防ぐため、トンネルで止まらないよう定めてある。

運転士はブレーキを緩めて加速し、進行方向に続くトンネルを抜けて停車した。

柘植社長は、朝日新聞などのインタビューで、「トンネルで火事になっていたらと思うと、運転士の判断が多くの人命と、会社を救ったかもしれない」と語った。

東海道新幹線では、火災の際は非常ブザーを押さないよう記してあるが、混乱すれば押されかねない。

ＪＲ東海は、２０１７年度までに９割の車両で客室に防犯カメラをつけ、非常ブザーが鳴ったら運転席と車掌室から状況を確認できるようにする。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASHDX7WB8HDXOIPE01Z.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

○本件、調べ直してみたところ、当時もそのような報道がされていた。以下は一例。

（2015年7月2日6時3分　産経新聞）

・・・・・

今回の事件ではまず、無関係な乗客を巻き込んだ身勝手な犯行を憎むべきだ。

一方で悲惨な状況下にあって、運転士は前後のトンネルを避けて列車を停止させ、自らも負傷しながら消火した。

乗客らは混乱の中でパニックに陥らず、互いに助け合いながら後方の車両に移動した。

こうした勇気ある冷静な行動がなければ、被害はさらに拡大したろう。

・・・・・

http://www.sankei.com/column/news/150702/clm1507020003-n1.html

 

 

○マニュアル通りの対応だとはいえ、この運転士の方、非常ブザーが押されてフェイズ４状態になっている時、よくぞ冷静に、火災時はトンネル内停止不可というマニュアルを思い出したものだ。

こういう人が、最近コメントを頂戴した「トラブルプリベンター」に該当するのだろう。

 

○しかし、たまたま１号車で火が出たので音と煙で気付いたが、これが他の車両だったら火災発生という情報が伝わるのが遅く、トンネル内で停車した可能性がある。

そういう意味で運が良かった事例だと感じた。

 

 

 

2016/01/09 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月31日 香川県さぬき市のＪＲ高徳線で普通列車が赤信号で発車し側線に進入して脱線、けが人なし、考え事をしていた運転士が急ぎ発信し信号を見ていなかった （第１報）

2015年12月31日19時1分にＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日正午ごろ、香川県さぬき市にあるＪＲ高徳線のオレンジタウン駅の構内で、徳島発高松行きの上りの普通列車が、本線から分かれた「安全側線」と呼ばれる線路に誤って進入し、車止めの目的で線路の先に積まれた砂利に乗り上げて脱線した。
ＪＲ四国によると、列車は１両編成で、当時、運転士１人と乗客４５人がいたが、けがはなかった。

ＪＲ高徳線は線路が１本の単線で、当時、対向列車が駅に接近していたため、構内の信号は赤の状態だったが、列車は駅にいったん停車したあと、赤信号のまま発車したという。

このため、近くにあるレールのポイントが切り替わらないまま、列車が側線に進入したという。

ＪＲの聞き取りに対して、列車を運転した５４歳の運転士は、信号を見ていなかったと話しているということで、ＪＲは、運転士が何らかの原因で赤信号を見落としたとみて、さらに詳しく調べている。

脱線の影響で、高徳線は一部の区間で、およそ６時間にわたって運転を見合わせた。
一方、国の運輸安全委員会は、原因を調査するため、事故調査官２人を、３１日、現地に派遣した。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151231/k10010357671000.html

 

 

12月31日20時6分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日正午ごろ、香川県さぬき市志度のＪＲ四国オレンジタウン駅構内で、ＪＲ高徳線の徳島発高松行き普通列車（１両）が側線に進入、砂利に乗り上げて脱線した。

乗客、乗員計４６人にけがはなかった。

 

ＪＲ四国によると、男性運転士（５４）が誤って赤信号で発車したため、側線に自動誘導されたが、ブレーキが間に合わず脱線したとみられる。

 

ＪＲ四国によると、男性運転士が同駅で乗客を乗降させた後、赤信号のまま発車。

現場は単線で、反対側から列車が向かって来ていたが、赤信号の場合、側線（約４０ｍ）に自動誘導される仕組み。

 

ＪＲ四国の田中運輸部長が本社（高松市）で会見し、「お客様が非常に多い年末の最終日に長時間にわたりご迷惑をおかけし、本当に申し訳ございません」と陳謝。事故原因について「運転士が赤信号を見ていなかった」と説明し、理由は調査中とした。

 

この事故で、約６時間にわたり、高徳線高松駅−三本松駅間で特急列車１３本、志度駅−三本松駅間で普通列車１８本が上下線で運転を見合わせた。約１６００人（午後７時現在）に影響が出た。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151231/k00/00e/040/170000c

 

 

12月31日23時34分に読売新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ四国によると、高徳線は単線のため、列車は同駅で対向列車が来るのを待って出発しなければならないが、男性運転士（５４）は赤信号のまま発車。

普通列車は自動的に緊急避難用の側線に入って約４０ｍ進み、側線がなくなったところで砂利に乗り上げて脱線した。

 

男性運転士は、「発車できると勘違いして信号を見ていなかった」と話しているという。

同駅は無人駅で、対向列車は約２５０ｍ先まで来ていた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151231-OYT1T50086.html

 

 

2016年1月1日18時54分にＮＨＫ高松からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

この事故を受けて、国の運輸安全委員会の事故調査官２人が現場を訪れ、１日９時ごろから四国運輸局の職員らとともに当時の状況などを調べた。

調査官は、ＪＲ四国の社員に聞き取りながら、運転士の位置から信号機がどう見えるのかや、現場に停止している車両の損傷具合などを１つ１つ確認していた。

調査のあと、運輸安全委員会の秋山事故調査官は、「今回の調査で得た資料などを総合的に分析し、なるべく早く事故原因を究明したい」と話した。

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8034724371.html?t=1451852426296

 

 

 

（２０１６年２月１８日　修正１　；追記）

 

2016年2月17日19時16分にＮＨＫ高松から、再発防止策が報告されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ四国は、列車の停止位置を見直すなどの再発防止策をまとめ、四国運輸局に報告した。

文書の中でＪＲ四国は、脱線事故の原因として、運転士の「赤信号の見落し」を挙げており、その対策として、定期的に乗務員に過去の列車事故の映像を見せて安全意識の高揚を図っていく、としている。

また、脱線した列車は、停止位置を過ぎても加速がついていたため、砂利の前で止まることができなかったとしており、オレンジタウン駅では、これまで複数あった列車の停止位置をＡＴＳ＝自動列車停止装置に近い１か所に見直して、確実にスピードを落とすようにするという。

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8035911241.html?t=1455748989846

 

 

 

 

 

 

 

 

2016/01/06 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月31日 北海道函館市のＪＲトンネルで漏水防止板の継ぎ目を埋めるウレタン製資材が垂れ下がっているのを巡回中のグループ社員が発見し、３時間運休して除去

2015年12月31日16時20分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

1月1日0時11分に北海道新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３１日午前９時５５分ごろ、ＪＲ函館線の朝里－銭函間にある北海道小樽市の張碓トンネル（約９１０ｍ）内で、天井付近の壁から漏水防止板の継ぎ目を埋める資材が垂れ下がっているのを巡回中のＪＲ北海道のグループ会社社員が見つけた。

 

ＪＲ北海道によると、資材はウレタン製で、幅約２．５ｃｍ、長さ約５０ｃｍにわたり垂れ下がっていた。

架線に触れる危険はなかったが、念のために除去したという。

 

同社は、除去のために小樽－ほしみ間の上下線の運行を約３時間見合わせ、新千歳空港と小樽を結ぶ快速エアポートなど５７本を運休、または部分運休とした。

 

このトラブルを受け、ＪＲ札幌駅のバスターミナルには、列車をあきらめ、バスで小樽方面に向かおうとする人たちが長い列をつくった。

 

ＪＲ函館線では、２７日に旭川市と鷹栖町にまたがる嵐山トンネル（約１．３ｋｍ）で火災が発生し、２日間で特急を含む列車２３３本が運休し、帰省、観光客らに影響が出た。

火災を受け、張碓トンネルでは翌２８日に緊急点検が行われたが、その際は異常はなかったという。

 

同社が、はがれた原因を調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151231/afr1512310011-n1.html

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218572.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

架線に触れる危険はなかったということだが、発見が遅れていれば、嵐山トンネル事故の二の舞になっていた可能性も考えられる。

巡回点検という未然防止策の成功例のように感じた。

 

嵐山トンネル事故は、下記参照。

2015年12月31日掲載

2015年12月27日　北海道旭川市のＪＲトンネル内で電圧異常検知後にポリエチ製の断熱防水板が燃えて列車が３日間運休、つららが架線に接触？過去事例で難燃性防水板に順次取換え中だった

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5525/

 

 

 

2016/01/06 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月27日 北海道旭川市のＪＲトンネル内でつららと架線が接触した火花で断熱防水板が燃え列車が３日間運休、過去事例から防水板は難燃性のものに順次取換え中だった（修正１）

2015年12月28日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事がトンネル内部の図解付きでネット配信されていた。

12月27日20時22分に読売新聞から、12月28日22時48分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２７日午前５時ごろ、北海道旭川市のＪＲ函館線近文（ちかぶみ）～伊納（いのう）間にある嵐山トンネル（１．３ｋｍ）内で、回送列車の運転士が架線から火花が出ているのを発見し、ＪＲ北海道を通じて１１９番した。

水漏れを防ぐため天井に固定されているウレタン製の断熱防水板が燃え、午前１１時４５分ごろにほぼ消し止められた。けが人はいなかった。

 

この影響で，ＪＲ北は札幌と旭川、稚内、網走をそれぞれ結ぶ特急を始発から運休。現場を含む深川−旭川間では終日、特急６２本を含む８７本が運休し、約２万人に影響が出た。

ＪＲ北は、「復旧には相当時間を要する」として、２８日も深川−旭川間で運転を見合わせる。

 

ＪＲ北によると、嵐山トンネル内で２７日午前４時５分ごろ、架線の電圧異常が検知され、送電が自動停止した。

その後、指令センター（札幌市）からの遠隔操作で送電を復旧させ、状況を確認しながら回送列車を走らせていた運転士が火災を見つけた。

２７日午前０時半〜同１時ごろ、架線に付いたつららを落とす作業で目視点検をした際には異常はなかった。

 

落下したつららが架線に当たって火花が出たり、断熱防水板が垂れ下がって架線に接触したりした可能性があるという。

 

警察などによると、トンネル内が狭く消防車は入れず、煙が充満したことから、消火に時間がかかった。

 

ＪＲ北は、２７日正午以降、特急「スーパーカムイ」（札幌−旭川）を２時間に１本程度の間隔で札幌−深川間で折り返し運転をしたほか、別の一部区間でも特急の折り返し運転をした。深川−旭川間では同日午後から代行バスを運行した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151228/ddm/041/040/061000c

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151227-OYT1T50015.html　

http://mainichi.jp/articles/20151229/k00/00m/040/165000c

 

 

12月28日20時14分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ北は、２８日、函館線のトンネル火災について札幌市内の本社で記者会見し、復旧時期が２９日午後以降になるとの見通しを明らかにした。
冒頭、西野副社長は、「年末の帰省時期にご迷惑を掛けて、深くおわびします」と謝罪した。
社内で事故調査の検討委員会を立ち上げるとともに、公益財団法人鉄道総合技術研究所に原因調査を依頼する。

ＪＲ北によると、北海道旭川市と鷹栖町にまたがる嵐山トンネル（約１．３ｋｍ）で起きた火災は、水を凍らさないよう下へ流すためにトンネルの天井から側面にわたりボルトで打ち付けられたポリエチレン製の断熱防水板が、何らかの原因で燃えて起こった。

ＪＲ北海道では、同様の断熱防水板を使ったトンネル火災が平成１０年に起きたため、翌１１年から老朽化の進んだものから随時、燃えにくい防水板に取り替えてきた。
しかし、今回のトンネルで燃えた部分については、取り替えが行われていなかった。

今回のトンネルを含め、同様の防水板を使用しているトンネルは１１カ所ある。
西野副社長は、「一度に防水板を更新できればよいがトンネル自体がゆがむなど、老朽化が進んでいる。列車を止めてお客さまに迷惑をかけないよう丁寧に検査をして、安全に努める」と語った。

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151228/afr1512280023-n1.html

 

 

12月29日6時30分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。

ＪＲ北海道は２８日の記者会見で、ＪＲ函館線嵐山トンネルの火災で焼けたポリエチレン製の漏水防止板について、火災の危険性を認識していたが、難燃性素材の導入は一部にとどまっていることを明らかにした。
専門家は、「火災の危険性は難燃性の素材や燃えにくい加工を施すことで減らせる」と指摘している。

ポリエチレン製の漏水防止板が焼ける火災は、１９９８年１２月、小樽市のＪＲ函館線張碓トンネルで発生。
ＪＲは、「燃えることが明確に分かった」として、９９年から難燃性の素材への変更方針を決めたが、実際の導入は老朽化したものを交換するか、新たに設置する場合にとどまっていた。
嵐山トンネルでは、切り替える計画はなかった。

ポリエチレンは、軽くて安価で断熱性があるため、北海道とＪＲ東日本管轄の東北のトンネルなどで漏水防止板に用いられている。
ただ、石油由来のため、燃焼の危険性がある。

早坂洋史・元北大特任准教授（火災科学）は、「出火原因が判明しないが、燃えない素材で板を覆うなど、火災の危険性を減らす方法はほかにもあった」と指摘する。

出典ＵＲＬ

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218053.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

１２月２９日６時３０分に配信された北海道新聞記事の解説図によれば、トンネル上部からのつららが架線に接触して通電した可能性もある由。

 

 

 

（２０１６年１月１８日　修正１　；追記）

 

2016年1月14日18時46分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、つららが原因だったらしいという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）

 

ＪＲ北海道の島田社長は、１４日の記者会見で、１２日に撮影したトンネル内部の映像を公開した。
そのうえで、火災の原因について、天井から垂れ下がったつららが架線に接触して火花が出て、天井や壁に貼られた断熱防水板が焼けた可能性があるという見方を明らかにした。

トンネルでは、つららを落とす作業が、毎晩、行われているが、先月下旬は、つららができやすい気象状況で、作業後に新たにできたつららが影響した可能性があるとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160114/3429341.html　　

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

映像では、長い棒を持った作業員の方が天井のつららを落とすシーンなどが映っている。

極寒の中、大変な作業だ。それが毎晩とのこと。

こういった縁の下の力持ち的な人々の見えない努力によって、あって当たり前と思われがちな安全が確保されているのだと、改めて認識させられた。

 

 

 

 

2015/12/31 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月17日 北海道札幌市のＪＲ苗穂工場で列車屋根上でのダクトボック修理作業を終え、安全帯のフックをはずし昇降リフトに移動しようとした際に転落して死亡

2015年12月18日10時47分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月19日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１７日午後４時半すぎ、札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場で、列車の屋根で作業をしていたＪＲの社員（男性、５９歳）が屋根から転落した。
男性は病院に運ばれたが、全身を強く打っており、およそ５時間後に死亡した。

警察によると、男性は、当時、ほかの作業員６人とともに、列車内の空調を整えるための「ダクトボックス」と呼ばれる設備を修理するために、高さ４ｍほどある列車の屋根で作業をしていたという。

警察によると、作業後、安全帯のフックをはずして昇降リフトに移動する際に転落したとみて、調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151218/4413011.html　　

 

 

 

 

2015/12/23 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月15日 青森県のＪＲ海峡線トンネルで新幹線開業に備え風圧などを抑える覆いの取り付け工事中、作業員が落下させた工具が架線に接触し、点検のため特急１本が５４分遅れ

2015年12月15日13時43分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月16日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１５日午前、ＪＲ海峡線の青森県にあるトンネルで、北海道新幹線の開業に備えた工事をしていた作業員が落下させた工具が架線に接触し、下りの特急列車１本に５０分あまりの遅れが出た。

ＪＲ北海道によると、１５日午前８時５０分ごろ、海峡線の青森県今別町にある長さ１３００ｍあまりの「大川平トンネル」で、工事をしていた作業員が落とした長さ４５ｃｍほどの金属製の測定器具が架線に接触した。

この影響で、ＪＲ北は、架線に傷がついていないかなどを点検するため、列車の運行を約１時間見合わせた。

この影響で、新青森発函館行きの特急列車１本が５４分遅れた。

現場は、北海道新幹線と貨物列車との共用区間のトンネルの出入り口で、新幹線が走行した際の風圧や振動を抑える「緩衝工」と呼ばれる覆いをとりつける工事を行っていたという。

ＪＲ北海道は、「お客様に迷惑をかけ申し訳なく思います。再発防止に向けて指導を徹底します」とコメントしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151215/4318601.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

ブログ者は、つい最近、スカイツリー展望台に上がって外を眺めていたところ、窓ふきゴンドラが降りてくるのに遭遇した。

これはレアな経験だと、じっと作業内容を見ていたところ、窓ふきワイパーはもちろんのこと、なんと水気ふきとり用の雑巾にも落下防止用のひもが結び付けられていた。

３５０ｍ高さから雑巾が落ちたとしても、どうってことはないように思うのだが、一事が万事、例外を設けず、落下防止対策に取り組んでいるのだろうと、勝手に推察した次第。

 

今回事例の詳細は不明だが、こういった工事の場合、道具の落下防止対策を行うような要領になっているのではないだろうか？

要領に入っていなかったとしても、現場ＴＢＭ時の危険予知などで、道具を落とした場合の危険性に気が付かなかったのだろうか？

 

 

 

 

2015/12/21 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月14日 千葉市緑区のＪＲ外房線誉田駅で快速電車が停車予定位置から１００ｍオーバーランして停車、運転士が特急電車を運転していると勘違いしブレーキが遅れた

2015年12月14日15時47分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１４日午前１０時半すぎ、千葉市緑区の誉田駅で、上総一ノ宮発東京行きの外房線の快速電車が本来の停止位置からおよそ１００ｍ行き過ぎ、１５両編成のうち前の４両がホームから離れたところに停車した。
列車にはおよそ３００人が乗っていたが、けがはなかった。

電車は、踏切が誤作動するおそれがあるためバックすることができず、誉田駅で降りる予定だった乗客７人のうち５人はホームにかかっている車両のドアを開けて降りたが、前の４両に乗っていた２人は降りることができず、次の駅で降りて、下りの電車で戻ったという。

電車の運転士は、「特急電車を運転していると勘違いして、ブレーキをかけるタイミングが遅れてしまった」と、話しているという。

ＪＲ東日本千葉支社は、「ご迷惑をおかけして大変申し訳ございません。再発防止に向け、乗務員の指導を徹底していきたい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/1084298321.html?t=1450138197789

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

同じＪＲ東で、つい先日、同じような以下のトラブルがあったばかりだ。

その事例は、今回の運転士に教訓的ヒヤリ事例として伝えられていたのだろうか？

 

2015年12月10日掲載

2015年12月3日　山形県上山市のＪＲ奥羽線で普通列車の運転士が新幹線を運転していると勘違いして停車駅を通過しようとしたがホームに乗客がいるのを見て１００ｍオーバーで停車

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5452/

 

 

 

 

2015/12/20 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［プチ昔の事例］ 2015年12月5日 宮城県仙台市の地下鉄東西線で運行システムが開業前日の試乗会中にトラブったのは、３日前に取り換えたソフトの容量オーバーが原因

2015年12月12日に河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

仙台市地下鉄東西線で開業前日の５日に起きた運行管理システムのトラブルは、システムの保守管理を担う基板（フラッシュメモリー、４ｃｍ四方）に組み込んだ新ソフトが原因だった可能性の高いことが、１１日、市交通局への取材で分かった。

運行管理システムは、走行中の列車位置を把握し、列車間の距離を管理する仕組み。

交通局によると、８月以降、システムが正常に稼働しているかどうかを伝える保守管理データが送りにくい状態があったため、システムを製造した横浜市のメーカーに手直しを依頼した。

メーカーはこの際、トラブルがあっても自動的に回復する「自動復帰機能」の入ったソフトを新たに基板に加え、２日に計３６個の基板を入れ替えた。

 

５日のトラブル発生後、自動復帰機能の付いていない基板に戻すと、システムが回復した。

原因究明を進めてきた交通局とメーカーは、システム動作の再現実験などから、追加した自動復帰機能がシステム全体の不具合に及んだとほぼ断定した。

 

万全の体制で開業を迎えようと行った改良が、トラブルにつながった。

ただ３、４日と問題がなかったのに、なぜ５日になって発生したのかなど不明な点もあり、引き続き調査する。

トラブルは５日午後３時前に起き、列車の位置情報を各駅から総合指令所（太白区）に送れなくなった。

安全確保のため試運転中の全９本を手動で停止。うち５本に開業記念式典の参加者ら約４００人が試乗していた。

 

出典ＵＲＬ

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151212_13020.html

 

 

2015年12月15日10時54分にＮＨＫ東北ＮＥＷＳ　ＷＥＢからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

仙台市交通局は、試乗会の３日前に取り替えた運行管理システムの改良したソフトが原因だったと発表した。

列車の位置情報は、各駅のサーバーを経由して総合指令所に送信されるということだが、試乗会の３日前にサーバーの部品を、改良したソフトを組み込んだものに取り替えていた。

仙台市交通局が詳しく調べた結果、この改良ソフトが原因となって、３日程度でメモリーの容量がいっぱいになって、電車の位置情報などが送れなくなっていたという。

部品はその後、元のソフトに戻し、開業日以降は異常はないという。

ただ、試乗会の３日前に改良したソフトに変えたのは、試運転をしていた８月に保守情報の通信が途切れる現象が起きたためで、交通局は、この問題の解決について引き続き、新たな対策を検討していきたいとしている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/tohoku-news/20151215/4301131.html

 

 

 

 

2015/12/19 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2015年12月6日 東京都千代田区のＪＲ横須賀線地下トンネル内で排水設備の吸水口に泥が詰まり排水できなくなったため線路が冠水し１２時間にわたって運転を見合わせ

2015年12月7日付で毎日新聞東京版から、図解付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。

ＪＲ東日本は復旧作業のため、同線東京−品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。

排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

 

冠水が起きたのは横須賀線の東京−新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。

付近では約７０ｍにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

 

同社によると、地下トンネルの排水設備は、貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。

地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

 

５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。

排水能力は、正常時の１０％程度になっていたという。

同社によると、１０月１４日に行った定期点検では、問題は見つからなかった。

 

トラブルの影響で、横須賀線、総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20151207/ddm/041/040/155000c

 

 

12月6日19時5分にＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、より詳しい下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ東日本によると、水につかった区間は地下を走る東京・新橋間で最も深い部分にあたり、この地点にトンネルの壁などからしみ出た地下水を集めて貯め、地上にくみ上げる仕組みになっている。

 

鉄道などの地下トンネルでは、晴れや雨など天候にかかわらず、壁や天井から地下水がしみ出ることはあり、線路沿いに排水施設を設けて、しみ出た水を集めポンプで排水している。

ＪＲ横須賀線では、東京駅が地下２０ｍ、新橋駅が地下２５ｍで、この区間で最も深い東京・有楽町の地下３５ｍの地点にしみ出た水を集め、いったん貯水槽に貯めたうえで、ポンプで地上にくみ出す仕組みになっている。

 

ＪＲ東日本によると、地下の貯水槽がいっぱいになっているのに初めて気づいたのは、５日午後９時１５分ごろだったという。

ふだんは２台のポンプでくみ上げているが、５日夜は６台すべてを稼働させて対応した。

しかし、その後も水が引いてはあふれる状態が続き、６台のポンプを使って徹夜で排水作業を続けたが、始発直前の午前４時４５分ごろになっても水が引かなかったため、６日の列車の運行を断念したという。

ＪＲ東日本は、地下の貯水槽と地上をつなぐ２本のパイプの吸水口に泥がつまり、ポンプを稼働させても水を十分に取り込めなかったのが原因とみて、調査している。

 

ＪＲ東日本によると、地下の貯水槽にたまった泥は、作業員が定期的に中に入り、いったん水を抜いたうえでスコップなどでかき出すという。

ＪＲ横須賀線の今回の区間では、ことし７月末から８月初旬にかけて清掃作業が行われたという。

また、パイプの吸水口の点検は２か月に１度のペースで行われ、今回の区間については、ことし１０月中旬に点検したが、泥が詰まるなどの異常はなかったという。

ＪＲ東日本によると、今回のようにパイプに泥が詰まり、地下水がくみ出せなくなるトラブルは、確認できる範囲では例がないという。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151206/k10010331801000.html

 

 

12月7日21時5分に産経新聞から、下記趣旨の補足的記事が図解付きでネット配信されていた。

ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。

ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。
今回トラブルが発生したのは、東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

地下３５ｍにある線路にたまった水は排水溝から５ｍ下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４ｍまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。
ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。
排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０ｃｍ上まで浸水し、最大約７０ｍ冠水した。

線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。
同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。
そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。
この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。
担当者は、「高度経済成長期に造られた地下施設などでは、地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう、１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

今回の有楽町排水所は、東京駅よりも深いところにある。
ＪＲ東は、排水設備を２カ月に１回点検。
１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。

明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は、「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

泥は定期的にかき出していて、これまでは問題なかった由。

これまでと今回とで、何が違っていたのだろう？

たとえば、水の排出量が最近多くなっていた・・・といった変化点はなかったのだろうか？

 

一方、２ケ月に１度の吸水口点検では、何を点検していたのだろう？

泥面の位置なども点検していたのだろうか？点検方法があればの話であるが・・・。

 

 

 

 

2015/12/14 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)