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（２０１３年８月１７日 修正１ ；追記）
2013年7月23日付の北海道新聞紙面に、電源を切らずに消火活動したため別車両のＡＴＳ部品が焼損したらしいという、下記趣旨の記事が掲載されていた。
１５日に空調の配電盤から出火した事故で、乗務員が発生直後の消火で使った消火剤によって電気回路がショートし、被害が拡大した可能性が高いことが、２２日に分かった。
ＪＲ北は、この初期消火が、出火車両とは別の車両にあるＡＴＳの部品の焼損につながった可能性があるとみて、調査を進める。
複数のＪＲ関係者によると、先頭から３両目の空調の配電盤や配線などが熱を持ち、火花が出ているのに気付いた運転士らが備え付けの消火器で消火作業に当たった。
この際、電源を切っていなかったため、配電盤内の配線などに付着した消火剤によって、ショートが多発した。
この結果、配電盤下部のブレーカーから出火するとともに、高電圧の電流がＡＴＳのある車両３両に到達。配電盤よりも低い電圧で作動するＡＴＳの保護部品「バリスタ」が焼損したとみられる。
ＪＲのマニュアルには記載されていないが、電気による火災を消火する際は、電源を切ることが基本動作。
だが今回は、乗務員が消火器を使用する前に電源を切っていなかったという。
ＪＲは今後、配電盤からの電流が車両の連結部分などを含め、どんな経路でＡＴＳのある車両に伝わったのか、解析を進める。
また、2013年8月10日0時55分に毎日新聞から、配電盤火災は端子をつなぐネジの緩みが原因だったという下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ北海道は９日、原因は配電盤のスイッチにある端子をつなぐネジの緩みだったと発表した。端子が接触不良を起こし火花が出たとみられる。
ＪＲでは、７月２２日に根室線で起きた別の特急の発煙事故でも、エンジン部品のナットの締め付け不足という人為ミスが判明したばかり。
記者会見した難波車両部長は「ネジをきちんと締めていれば防げたミスで、重大な事象が起きたと認識している」と述べた。
ＪＲによると、出火した配電盤は昨年２月に石勝線の特急で客室のエアコンから煙が出る事故が起きたことを受け、同年４月、新しいスイッチに取り換えた。この際にネジの締め付けが緩かった可能性が高い。
ネジは１００ボルトの電圧が通る二つの端子をつないでいるが、１ｍｍのすきまができて接触面積が小さくなって抵抗が増えたとみられる。
ＪＲは事故を受け、同型の５７両でネジを一斉点検したが、異常はなかったという。他の９１７両でも、緩みがないか点検を続けている。
◇相次ぐ人為ミス、特効薬見当たらず…ＪＲ北海道
一連の特急の出火・発煙事故の原因を巡っては、ディーゼル車両の老朽化や整備の難しさ、積雪・寒冷という北海道特有の気象条件などが挙げられていたが、主原因は人為ミスだった。
ただ、ミスが相次ぐ根本的な原因は不明で、安全運行に向けた特効薬は見当たらないのが実情だ。
ＪＲによると、配電盤スイッチの交換でネジの締め付けを担当したのは苗穂工場の「車両技術係」の社員だった。別の担当者による二重のチェックは実施していなかった。
事故原因の判明を受けて、ＪＲは部品を取り換えた場合は列車を稼働する前に再度、別の社員が確認する体制を５日から取ったとしている。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130810k0000m040085000c.html
一方、2013年8月10日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）からは、上記にプラスする下記趣旨の内容がネット配信されていた。
９日に記者会見した難波部長は「小さなネジの緩みだが、起きたことは非常に重大。現場の社員に重大さを認識させるしかない」と繰り返した。
この事故では、配電盤のほか、別の車両に設置されていた「バリスタ」と呼ばれるＡＴＳを守る部品が焼けた。
列車停止後の消火作業でブレーカーがショートし、バリスタに通常の２０倍近い４４０ボルトの電圧がかかったが、ＡＴＳは壊れなかったという。
ネジの締め付けが不十分だった配電盤内の「接触器」は、昨年２月に石勝線の特急の配電盤から白煙が出たトラブルを受け、昨年４月に交換していた。
ただ、作業後に交換部品を再確認する手順はなかったという。
このため再発防止策として、同社は今後、部品の取り換えや配線工事をした場合は、作業後に再確認を実施する方針。
工場から車両を送り出す際に実施する「出場検査」の担当者にも交換部品があることを伝え、二重のチェック体制を取ることにした。
（２０１４年３月６日 修正２ ；追記）
2014年3月1日7時0分に北海道新聞から、ネジ締め付け不足に対する再発防止策が国交省に了承されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は２８日、昨年７月に出火事故を起こし、使用を中止していた特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）の車両８両の運行を３月中旬から再開すると発表した。当面は予備車両として使う。
同社によると、事故原因は、配電盤内の端子がネジの締め付け不足で緩んだため。
同社は、
①部品の締め付けなどを現場で二重チェックする
②整備から９０日後に行う「交番検査」の際に再チェックする
との再発防止策をまとめ、２月２７日に国交省の了承を得た。
試験走行後に現場に配備し、繁忙期の増車用などで活用する。
同型車両は現行４８両から５６両に増え、同社は「整備に余裕ができ、安全性向上につながる」（車両部）としている。
ただ、本来の７往復から６往復にしているスーパーおおぞらの減便は解消されない
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/524257.html
[0回]
2013年8月6日14時21分に読売新聞から、また8月7日付で朝日新聞北海道版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午前１１時２０分頃、北海道清里町のＪＲ釧網線の札弦駅～緑駅間で、線路の枕木から煙が出ているのを網走発釧路行き快速「しれとこ」（１両編成）の男性運転士が発見し、列車を止めた。
運転士が消火器で鎮火し、約１０分後に運転を再開させた。乗客１７人や運転士にけがはなかった。
ＪＲ北海道によると、この列車のほか、普通列車２本が、それぞれ約１時間遅れた。
同社などによると、木製の枕木の端のほうに焦げた跡があったという。
現場は畑作地の野原で、近くの踏切からは約７００ｍ離れた地点。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130806-OYT1T00640.htm
[0回]
2013年7月26日19時7分にＮＨＫ富山から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年７月、富山地方鉄道、上滝線の上堀駅で到着する直前の列車が脱線した事故は、レールを固定していたボルトを締め直さなかったため、ボルトがゆるんで軌道の幅が広がったことが原因とわかった。
去年７月、富山地方鉄道上滝線の上堀駅で、２両編成の上り列車がホームのすぐ手前で脱線した。乗客２０人が乗っていたが、けがをした人はいなかった。
国の運輸安全委員会が調べた結果、現場では軌道の幅が最大で８ｃｍ余り広がっていて、車輪の幅を超えていたという。
レールは脱線の２か月前に交換されていたが、その後、固定しているボルトを、一度も締め直していなかったという。
運輸安全委員会は、繰り返し列車が通過するうちにボルトがゆるみ、軌道の幅が広がって脱線した可能性が高いとしている。
運輸安全委員会によると、レールを交換したあとはボルトがゆるむのを防ぐため定期的にボルトを締め直す管理が必要だが、富山地方鉄道はこうした管理が必要なことを知らなかったという。
このため、運輸安全委員会は、ほかに軌道の幅が広がっている箇所がないか測定し、あれば速やかに直すよう、富山地方鉄道に勧告した。
富山地方鉄道は、担当職員４人を処分したほか、社長と運輸事業本部長も減給処分にした。その上で「このようなことが二度とないよう施設の整備や点検をしっかりと行います」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/toyama/3063317911.html?t=1374870221699
7月26日16時44分にＫＮＢ ＮＥＷＳからは、上記とは別の情報などが、下記趣旨でネット配信されていた。
上堀駅で起きた脱線事故の原因について、運輸安全委員会は２６日、調査報告書を公表した。
レールのずれが事故の２か月前から基準値を超えたままだったなどと指摘している。
報告書によると、事故の２か月前に交換された現場のカーブ部分のレールが基準通りに整備されておらず、列車が通った時にレールとレールの幅が広がって、脱線した可能性が高いとしている。
富山地方鉄道はレール交換後の確認で支障がないと判断し、そのまま運行に入っていた。
運輸安全委員会は、これらを重く受け止め、富山地方鉄道に対しレールの整備や維持の管理態勢や再発防止対策への取り組み計画を作成して実施状況を適切に管理することを勧告した。
出典ＵＲＬ
http://www2.knb.ne.jp/news/20130726_37314.htm
（ブログ者コメント）
熱や振動で緩む可能性があるボルトについては、締めた後、しばらくしてから増締めが必要だ。
日常生活でも、車のタイヤ交換をした時には、数日後に増締めする。
この点、ＮＨＫの「知らなかった」という報道が疑問に思え、運輸委員会の報告書を確認したところ、１８ページにＮＨＫ報道どおりの下記表現があった。
「事故現場でのレール支持力の低下は、同社がレール交換後における締結装置の締め直し管理のことを知らず、これまで実施していなかったことから生じたものと考えられる。」
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2013-6-3.pdf
知識がないために起きる事故を防ぐには知識を得ることが一番だが、問題は、知識がないことをいかにして知るか？ということだろう。
[0回]
2013年7月26日10時24分に新潟日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日本海に面した柏崎市のＪＲ信越線で昨年４月、３両編成の普通電車の２両目屋根から出火、天井が燃えた事故で、運輸安全委員会は２６日、パンタグラフ（集電装置）の取り付け部に付着した波しぶきや風の塩分で屋根に電気が流れ、アーク放電が発生、出火した可能性が高いとする調査報告書をまとめた。
報告書によると、塩は電解質で電気を流す性質があるため、パンタ取り付け部をＪＲ東日本は定期的に洗浄していた。
しかし当時、降雨が少なく塩が残った状態で、強い風が吹き付け、波しぶきなどがかかり、高圧電流が車体に流れやすくなっていたと考えられる。
ＪＲ東日本は事故後、新潟支社所属の同型車両のパンタ取り付け部に絶縁剤を塗って加工する再発防止策を取った。
事故は昨年４月４日午前９時５５分ごろ発生。
電車は青海川―鯨波間を強風による規制で時速約２０ｋｍで走行中、パンタ付近から炎が上がっているのが見つかり、運転士が急停車した。
消火器では消えず、駆け付けた消防が鎮火した。乗客乗員47人にけがはなかった。
出典ＵＲＬ
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130726057022.html
運輸安全委員会の報告概要は、下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1815
[0回]
2013年7月25日23時4分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
特急列車からの出火や発煙が相次いでいるＪＲ北海道が、ＪＲ東日本に、車両メンテナンス（保守）の技術者の派遣などを来週にも要請する方針を決めたことが２５日、ＪＲ北海道関係者への取材で分かった。
ＪＲが、トラブル解決のためＪＲ他社に協力を要請するのは、異例。
多発する事故について、ＪＲ北海道は車両の保守が不十分だったと認めており、整備体制を確立するのが狙いだ。
関係者によると、ＪＲ東日本から技術者を北海道に呼び、現場での整備の技術指導や修繕計画の策定など、保守に関わる幅広い助言を依頼。
ＪＲ北海道からも技術者がＪＲ東日本に出向き、技能を身に付ける方向で検討している。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/481804.html
[0回]
2013年7月22日20時45分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前１０時１５分ごろ、北海道清水町のＪＲ根室線十勝清水−羽帯間に停車した札幌発帯広行き特急スーパーとかち１号（４両編成）で、３号車床下のエンジン付近から潤滑油が漏れ、白煙が出ているのが見つかった。
乗客乗員７２人にけがはなかったが、ＪＲは列車の運行を取りやめ乗客をバスで帯広駅に代替輸送した。
特急の発煙・出火事故は今年７件目。
ＪＲ北海道によると、３号車のエンジンが動いていることを示すランプが消えたため近くの信号場に停車し、運転士が事故を確認した。
白煙は間もなく収まったが、３号車の乗客４１人は１、２号車に避難した。
影響で特急１本が運休、後続の普通列車に最大約２時間１０分の遅れが出た。
煙が出た車両は２００７年製造のディーゼル車。
同型車両では、今年２月に深川市の函館線で特急スーパー宗谷２号から出た白煙が車内に入り込み緊急停車する事故があった。
ＪＲによると、この時の煙は床下にある空気圧縮装置のゴム部品の摩擦で発生しており、今回の事故との関連性は低いとしている。
一方、潤滑油が漏れて煙や炎が出る事故は今年４、７月、函館線の特急北斗で発生しているが、車両の型は今回と異なる。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130722k0000e040302000c.html
2013年7月23日22時27分にｍｓｎ産経ニュースから、7月24日6時47分にＮＨＫ札幌からは、原因などに関する下記趣旨の記事が、ネット配信されていた。
ＪＲ北海道は２３日、エンジンの中にある排気弁が破損して不完全燃焼が起き、エンジン内の圧力が高まったことが原因だったと明らかにした。
同社によると、エンジン内のピストン１本の排気弁が破損して動かなくなり、ピストンが上下するシリンダー内からガスが排出されなくなった。
連動する他の５本のピストンは動き続けたため、破損したシリンダー内で不完全燃焼が起き、エンジン内の圧力が異常に高まった。
その結果、エンジン全体の圧力を調整するための排気パイプを通じて内部にある潤滑油が漏れ出すとともに、水蒸気となったエンジンを冷やす冷却水と不完全燃焼のガスも一緒に外に出たという。
同社によると、この車両はディーゼルエンジンの特急としては最も新しく、６年前に導入されたもので、これまで同様のトラブルはまったく起きていないという。
また、今回の車両は、去年８月の定期検査にあわせて、内部の部品などを新しいものに交換済みのエンジンに取り替えたばかりだったという。
同じ型のエンジンを点検した結果、異常は見つかっていないということで、同社ではトラブルがあったエンジンを近く分解して、原因を詳しく調べることにしている。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130723/dst13072322280013-n1.htm
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130724/3245471.html?t=1374622662583
2013年7月26日18時0分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、国鉄時代からの古い設計のエンジンで細かい情報がなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
このエンジンには安全装置がついておらず、スライジングブロックが壊れると燃料が過剰に送られて出火にいたるおそれがある仕組みになっていた。
しかし、ＪＲ北海道は２０年以上前からこのエンジンを使ってきたにもかかわらず、ことし４月に２回目のトラブルが起きるまで、部品が壊れた場合の危険性を認識していなかったことがわかった。
これについて、ＪＲ北海道の難波車両部長は「国鉄時代から古い設計のエンジンのため、内部の細かい構造についての情報がなかった」と説明したうえで、今後、部品が壊れた原因を究明し、抜本的な再発防止に取り組むとしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130726/3249091.html
（２０１３年８月２日 修正１ ；追記）
2013年8月1日16時16分に北海道新聞から図解付きで、排気弁を調整するロックナットが緩んでいたことが原因だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は１日、エンジンの排気弁を調整する部品「ロックナット」が緩んでいたためピストンの破壊や発煙につながったとの調査結果を発表した。
同社は「調整や整備の不良だった可能性が高い」とした。
ＪＲは問題のエンジンを分解して調査。その結果、エンジン内部にあるピストンや排気弁などの周辺部品計８種類に破損などの異常が見つかった。
ＪＲは、発煙などに至った過程について
①排気弁の位置を調整する「ロックナット」が緩んでいた
②排気弁の位置がずれ、別の部品と当たって弁の一部が破損
③破損した弁が燃焼室に落ち、ピストンやシリンダー（気筒）の壁を破壊
④潤滑油や冷却水が気筒内に漏れ、水蒸気となって外部に排出
と説明した。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/483147.html
[0回]
2013年7月22日8時23分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２１日午後３時３５分ごろ、兵庫県養父市八鹿町宿南のＪＲ山陰線八鹿－江原間の線路で、「枕木から煙が出ている」と通行人の男性から１１０番があった。
警察によると、枕木１本が縦約１０ｃｍ、幅約１．２ｍにわたって焼失した。
警察は、列車通過時の熱などで出火した可能性もあるとみて調べている。
この火災で、上下計５本が最大４５分遅れ、約３００人に影響が出た。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130722/waf13072208240023-n1.htm
（ブログ者コメント）
今度は兵庫でも発生した由。やはり、日本海側だ。
[0回]
2013年7月22日21時54分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
山形新幹線が山形―新庄間で運休している。
ＪＲ東日本によると、２０日夜、山形市の北山形駅構内にある信号機器が焼損したためで、復旧には１週間ほどかかるという。
ＪＲは焼損の原因について、近くの変電所にヘビが入り込み、電気回路がショートしたためとしている。
ＪＲが２２日に同市で開いた記者会見によると、北山形駅から約３ｋｍ離れた変電所で、碍子と呼ばれる絶縁体部分でショートの痕が見つかり、近くに体長１．４ｍのヘビの死骸があった。
ＪＲは、変電所で発生した高圧電流が何らかの形で信号機器に伝わり、焼損させたとみている。
山形新幹線のほか、在来線の一部が運休しており、ＪＲは一部区間で代替バスを走らせたり、手信号などを使って列車を運行したりすることを検討している。
山形県内では６月にも、ハクビシンが架線に接触したことによる信号機トラブルが起きたばかりだ。
ＪＲ東日本の薬師広報部担当部長は「ご迷惑をおかけしていることをおわびします。一日も早い復旧のため全力で作業します」と話した。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0722/TKY201307220439.html
（ブログ者コメント）
小動物による電気トラブル事例として紹介する。
[0回]
2013年7月20日0時22分にｍｓｎ産経ニュースから、7月19日22時55分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
特急の出火事故が相次いでいることを受け、ＪＲ北海道は１９日、「メンテナンスが十分に行われていないという問題があった」と車両の整備体制の欠陥を認め、メンテナンスの時間確保のため、列車の編成車両数の削減や運休を検討するなどとした再発防止策を取りまとめ、国土交通省に報告した。
鉄道会社が整備体制の欠陥を認め、編成車両数を減らすことは異例。
原因解明が進まないための“苦肉の策”だが、運休が長期化する恐れもあり、利用客に大きな影響が及ぶことは必至だ。
国交省を訪れた同社の小山常務が滝口鉄道局長に報告した。
１１日に野島社長が鶴保副大臣に口頭注意を受けた際、防止策の報告を求められていた。
札幌市の本社で記者会見した野島社長は「お客さまにご心配、ご迷惑をかけていることをあらためておわび申し上げる」と謝罪した。同社は北海道にも再発防止策を報告した。
同社は「車両の老朽化が進み、輸送サービスレベルを維持する中でメンテナンスが十分に行われていない問題があった」と認め、２０１１年５月の石勝線特急脱線火災など多くの事故がその延長線上にあるとの認識を示した。
今後の対策としては
（１）一部列車で車掌を通常の１人から２人に増やし、指令室にも車両修繕担当の社員を常駐させて事故発生時には連携して迅速に対応する
（２）特急列車は運転士による運転前の点検に加え、車両基地から出発前に検査担当社員がエンジンからの油漏れ、異常音の有無を点検する
などを挙げた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130720/dst13072000230000-n1.htm
http://mainichi.jp/select/news/20130720k0000m040129000c.html
また、2013年7月20日19時26分に読売新聞から、「列車出火頻発、指摘されるＪＲ北海道の事情とは」というタイトルの解説的記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ北海道で、特急列車から出火するトラブルが相次いでいる。
エンジンや配電盤など出火元は様々だが、原因が特定されず、夏の観光シーズンにもかかわらず、一部の便では運休が長期化する見込みだ。
同社の出火件数は、ＪＲ旅客他社と比べても突出しており、識者は老朽化した車両の酷使が原因と指摘する。
ＪＲ北海道では、特急列車から火の出るトラブルが今年４、５月に１件ずつ起き、今月６日にはＪＲ函館線でエンジンから出火、車両外壁が焼け、炎は車窓まで達した。
同１５日にはＪＲ千歳線で車内の配電盤と自動列車停止装置（ＡＴＳ）の一部が焼損している。
２０１１年５月には占冠村のＪＲ石勝線で乗客ら７９人が負傷する脱線炎上事故も起きている。
ＪＲ旅客各社によると、同社を除く５社では、過去５年間で営業走行中に火が出たトラブルはＪＲ東日本の１件だけで、ＪＲ北海道の５件は突出している。
事態を重くみた国交省は１９日、安全確保の対策を同社に提出させた。
同社の出火５件のうち、４件が燃料を載せて走るディーゼル型の特急列車で起きている。
同社では、ディーゼルの特急車両の約半数に当たる１１１両が製造から２０年以上たち、ＪＲ旅客６社の中で、ＪＲ北海道は２０年以上の車両の保有数が最も多い。
１日当たりの走行距離も長く、広い道内で最大１２００ｋｍ以上走る車両もある。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130720-OYT1T00689.htm
[0回]
2013年7月19日2時17分にｍｓｎ産経ニュース福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午前４時半ごろ、ＪＲ九州の列車運行管理システムに障害が発生し、鹿児島線など３路線全線で始発から約３時間にわたり運転を見合わせた。
代替システムを起動後、同７時半ごろから運転を順次再開したが、３路線を中心に特急列車を含む上下線約３８０本が運休し、乗客１１万１千人に影響が出た。
ＪＲ九州によると、博多総合指令（福岡市）で、列車の運行管理装置の部品交換作業をしていたところ、異常を示すアラームがなりシステムがダウンした。
この結果、鹿児島線と、福岡県内を運行する若松線と福北ゆたか線で車両の現在位置が不明となった。
同社が詳しい原因を調べている。
通勤通学ラッシュの時間帯にダイヤが大幅に乱れたことで、ＪＲ博多駅などは朝から大混雑。博多駅構内は大勢の乗客であふれ返り、列車の運行状況を示す電光掲示板を見上げる姿が多く見られた。
記者会見した青柳専務（鉄道事業本部長）は「ＪＲ九州始まって最大のトラブルだった。徹底的に原因究明する」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130719/fkk13071902170001-n1.htm
2013年7月23日2時20分にｍｓｎ産経ニュース福岡から、原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。また、同社ＨＰにも同趣旨のお知らせが掲載されていた。
ＪＲ九州は２２日、「列車運行管理システム」に誤った部品を取り付けたミスが原因だったと発表した。
日立製作所が平成２２年に同システムの記録媒体を交換した際、確認不足により、仕様に合わないディスク装置を採用していた。
通常の運行管理には問題なかったが今回、別の部品を交換するために、システム全体をリセットしたところ、障害が発生したという。
ＪＲ九州は今後、システムのプログラムを改修する。
１８日の運行障害では乗客１１万人に影響が出ており、ＪＲ九州は日立に損害賠償を求めることも検討しているという。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130723/fkk13072302200000-n1.htm
[0回]
2013年7月15日22時11分にｍｓｎ産経ニュースから、7月15日19時27分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午前９時１５分ごろ、ＪＲ北海道の千歳線上野幌－北広島間を走行していた札幌発釧路行き特急スーパーおおぞら３号の車内で焦げたような臭いがするのに車掌が気付き、緊急停車。３両目の、空調などのスイッチがある配電盤が過熱しており、運転士らが確認中に炎が上がったため、消火器で消した。
乗客１３５人は車外に避難し、けが人はいなかった。
出火した車両はディーゼル車で、ＪＲ北海道管内では今年、ディーゼル車のトラブルが相次いでいる。
今月６日には函館線の特急北斗のエンジン付近から出火。４月８日にも特急北斗で同様のトラブルが起きた。
なぜ、ディーゼル車でトラブルが相次ぐのか。
ＪＲ関係者によると、エンジンと燃料を積んで走るディーゼル車は電車と異なり、内燃機関があるため、電車より部品数が多く、整備も複雑だという。
鉄道アナリストの川島令三さんは「ディーゼル車の整備は電車と違い、マニュアルだけでなく経験も不可欠。社内でベテランから若手への技術継承がうまくいっていないのではないか」と指摘する。
ＪＲ北海道は、札幌－函館間の北斗を８月末まで運休する。
ＪＴＢ北海道は「特急の減便で函館観光自体を取りやめる人が出かねない」と懸念している。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130715/dst13071522120012-n1.htm
http://www.asahi.com/national/update/0715/TKY201307150009.html
2013年7月16日16時49分に北海道新聞から、推定原因などに関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道運輸局などは１６日午前、出火した車両のある同社札幌運転所で事故原因の調査を始め、室内にある空調用の配電盤（縦６５ｃｍ、横６０ｃｍ）の上部にある空調用スイッチと配線の接触部分や、その下側にあるブレーカー部分が、黒く焼け焦げていることなどを確認した。
配電盤の配線の接触不良や過剰な電流の流れ込みが原因とみられている。
ＪＲは同日、今回の車両出火後、同型の５６両の配電盤に関して行っていた緊急点検の結果について「異常はなかった」と説明した。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/479782.html
2013年7月16日22時17分に毎日新聞からは、昨年にも配電盤関連のトラブルがあったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同型車両の配電盤が昨年２月に壊れ、客室に煙が流れ込むトラブルがあったことが分かった。
ＪＲ北海道は、今回出火した特急を含む同型の全５７車両で原因となった配電盤のスイッチを交換したものの、出火事故を防げなかった。
ＪＲによると、昨年２月２６日、石勝線東追分駅で停車中の札幌発釧路行き「スーパーおおぞら１３号」の５号車で、客室天井のエアコンの送風口から煙が出た。
室内送風機を調節する配電盤のスイッチの配線が劣化して作動せず、取り込んだ外気が送風口から煙や水蒸気となって出たためと判明。
対策として昨年３月以降、スイッチを交換した。
１５日に出火した札幌発釧路行きの「スーパーおおぞら３号」では、このときに取り換えたスイッチ付近が最初に赤く発熱。
その後、火花が散っているのが確認されたため運転士が消火器を噴射したところ、下部のブレーカー付近から炎が出た。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130717k0000m040083000c.html
2013年7月19日7時15分に北海道新聞からは、別車両のＡＴＳ基板も焼損していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先頭車両など３台に搭載した自動列車停止装置（ＡＴＳ）の部品「バリスタ」が、すべて焼損していたことが１８日分かった。
バリスタはＡＴＳを高電圧から守る役割で、破損は過去に例がないという。
配電盤では、暖房用ブレーカーなどの機器の配線が広範囲に焼き切れていたことも新たに判明。事故原因の調査は長期化が避けられない状態だ。
今回出火した特急でＡＴＳは、先頭の１号車のほか、車両繰りの関係で連結された、運転席のある６、８号車に搭載。
先頭車両のみ稼働すれば安全が図れるため、１号車のＡＴＳだけ作動していた。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/480335.html
[0回]
2013年7月11日18時52分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。また7月11日付で同社ＨＰにも同趣旨のプレスリリースが掲載されていた。
ＪＲ山陰線などで運行している車両が、緊急事態を別の車両に知らせる「防護無線」の配線を誤って取り付けられたために、無線の送受信ができないままの状態で２４日間、５０００ｋｍあまりを走行していたことがわかった。
「防護無線」は、脱線事故などの緊急事態が起きた際に、半径１ｋｍ以内を走る列車に異常を知らせて停止させる無線。
ＪＲ西日本広島支社によると、防護無線が使えなくなっていたのは、ＪＲ山陰線や山口線、それに芸備線で運行している「キハ４７ー３００６号」。
この車両では、先月行われた補修の際に無線の取り外しが行われたが、復帰時に、乗務員がふだん使う無線と防護無線の配線を誤って逆に取り付けたという。
今月６日になって、乗務員が通常の無線で指令室とやり取りした際に一部がつながらなかったため調べたところ、配線の誤りがわかったという。
この車両は、今月６日までの２４日間、距離にして５０００ｋｍあまりを、防護無線の送受信ができないままの状態で運行していたという。
ＪＲ西は、同形式車両１０８両について一斉点検したが、当該車両以外に異常はなかった。
広島支社運用車両課は「ＪＲ福知山線の脱線事故以降、安全向上に努めてきましたが重要な装置でミスがあり申し訳ありません。今後、しっかりと対応していきます」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4065967101.html?t=1373576326373
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/07/page_4099.html
（ブログ者コメント）
○ＪＲ西のＨＰに掲載されている写真などをみると、空中線共用器と呼ばれるボックス下部に２つ並んでいる端子に、右左逆に接続した模様。
○防護無線の配線接続ミスは、昨年１１月にＪＲ貨物でも発覚している。（本ブログ掲載済）
[0回]
2013年7月7日0時57分に毎日新聞から、7月6日23時15分に読売新聞から、7月7日10時56分に北海道新聞からはエンジンの図解付きで、7月9日15時42分に北海道新聞からは穴の開いた部分の写真付きで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後３時４５分ごろ、北海道八雲町のＪＲ函館線山崎−鷲ノ巣間を走行中の札幌発函館行き特急北斗１４号（８両編成）が、エンジンの稼働を示すランプが消えたため緊急停車した。
運転士が点検したところ４号車床下のエンジン付近から火が出ていたため、消火器で消し止めた。
乗客約２００人は車外に避難し、けが人はなかった。
ＪＲ北海道は乗客をタクシーとバスで八雲駅へ送り、函館まで臨時列車を運行。一方、函館線長万部−八雲間で運転を見合わせ、特急など２１本が運休。約２２００人に影響が出た。
同社によると、事故車両のディーゼルエンジンは鋳鉄製で高さ１ｍ、縦２ｍ、横２．２ｍの箱形。ピストン付近のエンジン外壁に直径約１０ｃｍの穴が開き、エンジン全体に潤滑油が付着していた。
出火後に潤滑油が飛び散ったため、火は４号車だけではなく、５号車にも移った。焦げた痕跡から、炎は高さ約５０ｃｍあったとみられる。
同社は、出火原因について「潤滑油は燃えにくいため、燃料の軽油が何らかの理由で漏れ、発火した可能性もある」と説明する。
出火した４号車の客席に座っていた男性（６６）によると、エンジンから「ゴー」という大きな音が鳴った後、車窓の半分くらいの高さまで炎が上がり、足元から煙が出てきた。
男性は「皆さん、逃げましょう」と大声で叫び、車内にうっすらと煙が立ちこめて焦げた臭いが漂う中、１号車まで避難した。男性は「炎を見たとき、爆発するのではないかと思い、怖かった」と話した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130707k0000m040093000c.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130706-OYT1T00792.htm
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478055.html
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478479.html
2013年7月11日付で読売新聞北海道版からは、前２回と同じ部品がまた破損していたという下記趣旨の記事が、図解付きでネット配信されていた。
エンジン内部の動力を伝える「連接棒」が折れていたことが、１０日分かった。
運輸安全委員会などは、破損した連接棒がエンジンの上部にぶつかって穴が開き、出火につながった可能性があるとみている。
エンジンは、軽油を燃やしてピストンを水平に動かし、その動力が連接棒から回転軸に伝わり、車輪を動かす。
１０日に安全委の鉄道事故調査官がエンジンを分解したところ、連接棒が壊れて回転軸から外れ、ピストンの一部も破損していた。
これまでの調査で、エンジンへの燃料供給量を調節する部品「スライジングブロック」の破損が判明しており、鈴木調査官は「スライジングブロックの破損で燃料が過剰供給され、連接棒の脱落につながった可能性もある」と述べた。
北海学園大の上浦正樹教授（鉄道工学）は「燃料の過剰供給でエンジンが高回転となり、連接棒に負荷がかかって折れたと見るのが自然だ」と話す。エンジンの穴から漏れた潤滑油などが高温の排気管に付着し、出火した可能性があるという。
スライジングブロックの破損は、今年４月と昨年９月にトラブルが起きた特急「北斗」でも見つかっており、今回で３度目。
ＪＲ北海道は４月のトラブル後、再発防止策として、「北斗１４号」を含む同型エンジンを載せた３６車両のスライジングブロックを新品に交換したが、３か月未満で破損した。
同社の野島社長は１０日の記者会見で「結果的に再発防止策と原因究明が不十分だった。大変申し訳ない」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130711-OYT8T00019.htm
2013年7月11日16時18分に北海道新聞からは、昨年９月の事故原因究明のためドイツのメーカーに送ったスライジングブロックが行方不明になっているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の特急北斗が昨年９月、ＪＲ千歳線新札幌駅で潤滑油などが漏れるトラブルを起こした際、原因究明のためメーカーに送っていたはずの部品が紛失していたことが、１１日分かった。
この部品は、今月６日の出火事故や、今年４月の同型車両のエンジントラブルでも破損しており、原因究明の要とみられている。
この部品は、エンジンの燃料噴射ポンプ内にある鉄製の部品「スライジングブロック」。
昨年９月１８日のトラブルで破損しているのが見つかった。
同社は、製造したドイツの部品メーカー「ボッシュ」に原因の調査を依頼、翌月に国内の代理店に破損したスライジングブロックを発送したという。
ところが、今年５月に確認したところ、ボッシュ側に部品が届いていなかった。
ＪＲによると、この部品がどこにあるか現時点では不明。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/478915.html
（ブログ者コメント）
とりあえず予備の部品を使用し、その間に原因究明しようとしたのかもしれない。
もしそうなら、予備の部品はまた破損するかもしれず、原因究明は急がれたはず。
１０ケ月の間、メーカー代理店に一度も進捗確認しなかったのだろうか？
（２０１３年８月２日 修正１ ；追記）
2013年8月1日12時28分に共同通信から、スライジングブロック破損原因は金属疲労だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は１日、エンジンの燃料噴射装置内にある長さ約４ｃｍの鉄製部品「スライジングブロック」が損傷した原因を、破損した断面の調査で「金属疲労」とする鉄道総合技術研究所（東京）の中間調査結果を明らかにした。
金属疲労が生じた原因については引き続き調べる。
出典ＵＲＬ
http://www.47news.jp/CN/201308/CN2013080101001173.html
[0回]
大阪府泉佐野市のＪＲ阪和線東佐野駅で５月、駅付近に設置する自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動せず、普通電車が減速しないまま駅を通過していたことがわかった。
装置の内部に約２０匹のアリが入り込んでおり、不具合を起こした可能性があるが、ＪＲ西日本はこれまで公表していなかった。
２１日に大阪市内であった株主総会で株主から指摘され、ＪＲ西側が認めた。
ＪＲ西によると、５月２２日午前、天王寺発日根野行き普通電車が東佐野駅に近づいても減速しないため、車掌が非常ブレーキをかけた。電車は駅を約１３０ｍ行き過ぎて止まった。
直接の原因は運転士の居眠りだったが、調査したところ、駅の数１００ｍ手前のＡＴＳが作動しておらず、制御機器内の一部から約２０匹のアリが見つかった。
回路が遮断されていた可能性があるという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130622-OYT1T00277.htm（ブログ者コメント）
小動物によるトラブル事例として紹介する。
[1回]
１２日午前９時ごろ、倉吉市のＪＲ山陰線の下北条～倉吉間で、線路の枕木２本から煙が出ているのを、「特急スーパーまつかぜ４号」の運転士が発見。
消火活動などのため停車し、午前９時３６分に運転を再開した。
（ブログ者コメント）
富山、新潟、長野、鳥取と、これまでの枕木発火報道は日本海側中心だ。
太平洋側などでも、起きてはいるが報道されないだけ・・・ということだろうか？
[0回]
東京メトロは１０日、地下鉄日比谷線六本木駅で、電車に乗ろうとした女性客がホームから落ちたのに、そのまま電車を発車させていたと発表した。
女性にけがはなかった。
一緒にいた客が男性駅員（２０）に「落ちた」と訴えたが、駅員は荷物が落ちたと勘違いし、出発の合図をしていた。
東京メトロによると、事故は９日午後９時２５分ごろ発生。
２０代の女性が中目黒発東武動物公園行き電車に乗り込む際、ホームと電車の間の幅約２５ｃｍの隙間から、１．２ｍ下に落ちた。
当時、駅員は近くの踏み台の上にいた。
転落を訴えてきた客に「電車が行った後に拾う」と答えて、出発の合図をしたため電車は発車。
その後、荷物を拾うためのマジックハンドを持ち出したという。
女性はホーム下の退避場所に逃げていて無事だった。
社内規定では、荷物が落ちた場合でも、いったん電車の出発を見合わせて現場を確認する手順だった。
同社は「重大な事故につながりかねず、おわびする。駅員を厳正に処分する。落下物が申告された際の確認を徹底し、再発防止に努める」としている。
駅員は今春採用され、４月末に六本木駅に配属されていた。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0610/TKY201306100424.html
6月10日23時19分に読売新聞からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
女性の知人が「落ちた」と叫んだが、男性駅係員（２０）は、荷物が落ちたと勝手に判断。知人に「後で取りますから」と伝える一方、車掌に発車合図を出したため、電車は約２０秒後に出発した。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130610-OYT1T01138.htm
6月10日21時20分に共同通信からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
連れの女性が近くにいた駅員に「落ちた」と大声で伝えたが、駅員は荷物と思い込み、車掌に発車の合図をしたという。
http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061001002249.html
6月10日22時51分に毎日新聞からは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
女性の知人が、近くにいた男性駅員（２０）に「落ちた」と声をかけて助けを求めたが、駅員は荷物が落下したと思い込み、そのまま発車を認める合図をした。
http://mainichi.jp/select/news/20130611k0000m040047000c.html
6月10日21時1分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、事故当時の状況が下記表現でネット配信されていた。
一緒にいた別の女性がホームを監視していた駅員に、「落ちた」と叫んだが、駅員は、十分に確認せず、小さな荷物が落ちたと判断してそのまま電車を発車させたという。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130610/k10015205981000.html
（ブログ者コメント）
○主語を抜かしたばかりに、相手に言いたいことが伝わらなかった事例のようでもある。
○しかし、この駅員、訴えてきた人の様子から、人が落ちたと感じなかったのだろうか？
その時の様子をいくらかでも知る手掛かりとして、各メディアで報じられた当時の状況を個別に掲載した。
[0回]
９日午後０時４５分ごろ、佐賀県のＪＲ長崎線下りの神埼駅−佐賀駅間で信号機１台が動かなくなり、列車の運休や徐行運転が相次いだ。
ＪＲ九州博多総合指令によると、原因は信号機内に入り込んだヤモリ１匹が電気基盤に触れ感電し、ショートさせたとみられる。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
小動物による電気トラブルとして紹介する。
[1回]
県内のＪＲ篠ノ井線や信越線で５月以降、木製の枕木やその周辺の下草が焼ける火災が３件相次いだ。
警察や消防が調べているが、いずれも原因は分かっていない。
同様の火災は富山県内で頻発しており、新潟県上越市でも今月４日に起きた。
乾燥した枕木にブレーキ時の火花が燃え移ったとの見方があるが、ＪＲ西日本による再現実験では発火しなかった。
枕木の火災は過去にも例があるが、これほど相次いだことはないといい、謎は解けていない。
篠ノ井線坂北駅付近では５月８日、ホームから北に約３００ｍ離れた枕木が燃えた。
焼けたのは枕木表面の直径３０ｃｍ、深さ２ｃｍほどの範囲。
同１７日に信越線牟礼駅で起きた火災では、上り線ホーム脇で直径１５ｃｍほどの範囲が深くえぐれるように焼けた。
６月３日は松本駅の篠ノ井線ホームの南約３００ｍにある枕木から煙が上がり、駅員らが消し止めた。
ＪＲ各社によると、枕木などの火災は、これまでもまれにあった。
だが、長野市、松本広域の両消防局によると、ここ５年間、それぞれの管内では起きておらず、１カ月以内に３件の発生は異例だ。
富山県ではさらに集中して発生している。
ＪＲ高岡駅でつながる城端線と氷見線の計約４６ｋｍの区間で、５月６日～６月６日に２１件発生。
氷見線越中国分駅では、５月２６日午後０時半ごろに線路の間の下草から出火。駆け付けた消防署員らは「早く原因が分かると対策を取れるのだが…」と困惑していた。
こうした状況に、ＪＲ西日本は各駅の前後１ｋｍ区間の枕木に難燃剤を塗ったり、同５００ｍ区間の下草を刈ったりして対応を始め、一部の駅には監視員を置いた。
一方、富山県警と５月に検討会を設置。火災の共通点などの情報交換を始めている。
同社は、出火原因としてブレーキと車輪の摩擦で飛び散る火花に着目する。鉄道工学などが専門の曽根悟・工学院大特任教授も、同様の見方。
火災が駅やカーブの手前など、列車が減速する場所で多発していると指摘、「乾燥注意報が出ている日の発生も目立つ」と話す。
富山地方気象台によると、高岡市伏木の５月の降水量は平年の４割に満たない４６．０ｍｍで、乾燥状態が続いたとみられる。
ただ、５月２４日にＪＲ西日本が行った再現実験ではブレーキの火花が原因とは断定できなかった。火花は出たが、近くに置いた枯れ草から煙が上がることはなかった。
一連の火災について、富山県警は放火の可能性は低いとみている。沿線の高岡署は、火災現場周辺の聞き込みで不審者情報はなかったと説明。砺波署は、硬い枕木に短時間で火を付けるには助燃剤が必要とみているが、現場から油の反応は出なかったという。
長野県内で枕木が焼けた３件の火災について、ＪＲ東日本長野支社は「出火原因が分かっていない以上、対策のしようがない」。鉄道総合技術研究所は、ブレーキが発熱したり、火花が出ることはあり得るとした上で、やはり原因は不明としている。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
燃えた枕木の写真を見たが、古い枕木ゆえ、そこかしこがヒビ割れている。
そういった、乾燥しきったヒビ割れの中にブレーキ時の火花が入り、そこが火種となって自然発火のように徐々に温度が上がり、ついには発火した、という可能性も考えられるが、乾燥したヒビ割れ枕木は全国いたる所にあるはず。今年に限り、しかも真夏でもない時期に富山や長野で集中的に起きていることの説明にはならない。
[0回]
（２０１３年６月５日 修正１２ ；追記）
2013年5月31日付で読売新聞から、また同日15時1分に朝日新聞から、車輪表面が剥がれていたため異常振動が生じて部品が外れ脱線したという下記趣旨の記事が、写真と図解付きでネット配信されていた。
北海道占冠村で２０１１年５月に起きたＪＲ石勝線脱線炎上事故で、運輸安全委員会は３１日、調査報告書を公表、脱線した車両の車輪表面が剥がれ、異常な振動が生じていたことが分かった。
振動によって減速機を固定する吊りピンが抜け脱線につながったとみられ、ＪＲ北海道が剥離した部分を検査で見落とした可能性があるとし、安全委は同日、同社に対し、車輪の適正管理などの再発防止を勧告した。
０８年の安全委の発足以降、鉄道事業者への勧告は３回目となるが、うち２回がＪＲ北海道に対してで、同社の安全体制が改めて問われそうだ。
調査報告書によると、脱線した４両目の左側の車輪の円周約２５０ｃｍのうち、約４０ｃｍ分がうろこ状に剥がれ、深さは最大４．５ｍｍあった。
この車輪の変形によって、設計時に許容限度とした振動の２倍以上の揺れが繰り返されたという。
ＪＲ北海道の社内基準では、走行距離約１０万ｋｍで車輪の剥離を検査し、７．５ｃｍ以上あった場合、安全のため使用を禁止する。
しかし、事故のあった車輪の走行距離は約１３万８０００ｋｍに達し、事故時の車輪の剥離は基準の５倍以上の長さがあった。
１０万ｋｍ検査以外でも、事故の約２か月前の定期検査では「異常なし」で、事故２日前の簡易検査でも剥離は見つからなかったという。
ＪＲ北海道の小池社長は３１日、札幌市内の本社で記者会見し、事故について改めて謝罪するとともに、具体的な再発防止策を今後決めるとした。
記者会見で小池社長は、部品落下の原因となった車輪の傷について「今までの検査では見抜けなかった。非力というか、反省している」と述べ、「車輪の傷が、吊りピンの落下などで火災につながるという認識はなかった」とした。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130531-OYT8T00818.htm
http://www.asahi.com/national/update/0531/TKY201305310157.html
（２０１３年８月９日 修正１３ ；追記）
※ここには2013年8月6日21時12分に日本経済新聞からネット配信されていた記事を掲載していた。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG06043_W3A800C1CR8000/
しかし、より詳しい記事が北海道新聞紙面に掲載されていたので、ここの記事は削除した。
（２０１３年８月２８日 修正１４ ；追記）
2013年8月7日付の北海道新聞紙面に、車輪の検査基準に抜けがあったなど、下記趣旨の記事が掲載されていた。
公表した再発防止策の中でＪＲ北海道は、事故原因となった車輪の異常について、事前に点検した作業員が車輪表面に多数の剥離を確認しながら、点検規定を杓子定規に解釈し、一つ一つは車輪の修理・交換対象とならない大きさだったため、「異常なし」と判断していたことを明らかにした。
ＪＲ北によると、従来の規定では、車両検査で車輪に長さ７．５ｍｍ以上の剥離が１ケ所見つかった場合、車輪の交換や表面を削る修理をしなければならないとされていた。
事故車両の車輪には、約４０ｃｍの帯状に剥離が多数見つかったが、一つ一つは長さ５ｃｍ未満。規定には、５～７．５ｃｍの剥離が２ケ所あった場合も交換・修理の対象と明記されていたが、規定より小さい剥離が３ケ所以上あった場合の記述はなく、事故２日前に点検した作業員から、車輪の異常は報告されなかった。
事故後に同社が様々な現場での点検結果を精査したところ、車輪表面に多数の剥離が確認された場合、修理の必要性を記録するベテランもいれば、異常なしとする若手社員もいるなど、検査結果に個人差があったという。
同社は運輸安全委員会に対し、「車輪検査に関する教育が現場任せだった。急激な世代交代でベテランのノウハウが一部、継承されていなかった」と報告。
同社の豊田常務は、「先輩たちのノウハウは教科書で示せるものではなく、若手とベテランが一体となって勉強してもらいたい」と述べた。
これを踏まえ、今後は車輪に剥離が多数ある場合、一つ一つが小さくても、全体の長さが従来の規定を超えれば、車輪の修理・交換を行うこととした。
規定内の剥離を見つけた場合でも、検査記録簿に記録するほか、検査担当社員に対する研修も行う。
（２０１６年２月６日 修正１５ ；追記）
2016年2月6日6時0分に毎日新聞から、関係者の立件が見送られるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月5日23時32分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
道警が業務上過失傷害容疑での関係者の立件を見送る方針を固めたことが、５日、捜査関係者への取材で分かった。
この事故では、乗客・乗員２５２人のうち、７９人がけがをした。
捜査関係者によると、当初は整備不良が事故につながったとみて捜査したが、因果関係が解明できず、避難誘導の遅れに問題があったとして立件を目指した。
しかし、運転士や車掌の当時の行動に個人の刑事責任を問うほどの過失はなかったと判断した。
運輸安全委員会の調査報告書によると、４両目の車輪に使用限度を超えるへこみがあり、異常な振動で床下機器が壊れた。
脱線と燃料タンクの破損を引き起こし、漏れた軽油が引火してレールの枕木が炎上し、列車が全焼した。
報告書は、運転士らが脱線や火災に気付かず、列車をトンネル外に動かそうとしたため避難開始に時間がかかったほか、乗客の避難誘導マニュアルが複数あり、誰の判断で避難するのか不明確だったと指摘していた。
ＪＲ北海道の発足以来、最悪の被害を出した列車事故は、個人の刑事責任が追及されないまま、捜査が終結することになる。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160206/k00/00m/040/128000c
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160205/5691871.html
[0回]
２８日午後８時ごろ、神戸市北区の神戸電鉄有馬口駅付近で、新開地発道場南口行き普通電車（４両編成）の２両目が脱線した。乗客約６０人と運転士にけがはなかった。
同駅では、平成１８年１月と２月にも別のポイント付近で脱線事故が２件起きていた。
警察によると、電車は有馬口駅を出発して約５０ｍ進んだ地点で２両目の前輪が進行方向の右側に脱線。男性運転士（２９）は「出発しようとしたが、大きな異音がしたので止めた」と話しているという。
現場から石の粉砕痕などは見つかっておらず、警察は詳しい原因を調べる。
神戸電鉄によると、現場は三田線と有馬線に分かれるポイント（分岐点）付近で、担当者は「ポイントの影響かもしれない」と説明。
神戸電鉄は谷上－道上南口間の上下線で運転を見合わせた。
１両目に乗っていた高校１年生（１５）は「強い地震かと思い、パニックになった。車内で３０分くらい待たされた。（脱線した）２両目は衝撃で座席が外れて落ちていた」と興奮した様子で話していた。
また、国交省運輸安全委員会は２８日、鉄道事故調査官３人を２９日に現場へ派遣すると発表した。
出典ＵＲＬ
一方、2013年6月2日22時30分に読売新聞から、また同日23時16分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後４時３０分頃、神戸市北区有野町の山中で、ハイキング中の公務員（５５）が、木の枝にロープのようなものをかけて首をつっている男性を見つけた。
警察が調べたところ、男性は神鉄バスの川嶋社長（６１）で、既に死亡していた。
現場の北約７０ｍの山道に川嶋社長の車が止まっており、車内にあった手帳には、家族に向けて「ありがとう」などと書かれていた。警察は自殺とみている。
発表によると、川嶋社長は、神戸電鉄有馬口駅構内で５月２８日夜に起きた脱線事故に関連して代替バスなどの対応に追われ、数日間帰宅できない状態が続いていたという。１日朝に会社に立ち寄った後、連絡が取れなくなっていた。
川嶋社長は、同電鉄鉄道営業部長や監査役などを歴任し、２０１２年６月に神鉄バスの社長に就任した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130602-OYT1T00664.htm
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。