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２２日午前８時４０分頃、福井市のえちぜん鉄道三国芦原線の町屋踏切（遮断機、警報機あり）で、同市の５０歳代女性運転の軽乗用車と三国港発福井行き電車（１両）が衝突。女性と乗客ら４０人は無事だった。
女性は「遮断機が上がったので踏切に入った」と話しており、同鉄道は近くの駅で作業中の社員が、遮断機を上げる機能があるのを知らずに作業用スイッチを押したのが原因とみている。
警察などによると、事故の３分前、西約５００ｍの西別院駅をこの電車が出発。その後、社員が停車中の別の車両を同駅内で方向転換させるスイッチ「入れ換えテコ」を押した。
これにより、同駅の上り、下り双方にある場内信号機はともに赤が点灯。駅内に別の電車が入らない仕組みだった。
このスイッチは松本、荒町、町屋の３踏切と連動し、遮断機が既に下りていても動作を止め、上がるようになっていた。
しかし同社は、この連動を把握しておらず、この日はスイッチの操作と電車が町屋踏切を通過するタイミングが、たまたま重なったらしい。
同社のマニュアルでは、西別院駅から最も近い松本踏切を越えた段階でスイッチを入れても、安全に運行できるとされていた。
同社は記者会見を開き、同社幹部は「会社としてスイッチの機能を把握していなかった」と説明。社長は「鉄道事業者としてあってはならないこと。マニュアルの見直しなどを進める」と謝罪した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130523-OYT1T00067.htm
また2013年5月24日7時6分に福井新聞から、5月24日付で毎日新聞福井版から、他にも３８踏切で同様な現象が起きる設計だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社は２３日、勝山永平寺線を含む全線で、同様の事故が起こる可能性を調査した。
警報機・遮断機がある計９９カ所の踏切のうち、３分の１以上に当たる３８踏切が、近くの駅で行われる操作に伴い、遮断機が上がってしまうなど意図しない動作をする設計であることが分かった。
同社が原因を調べたところ、同踏切近くの西別院駅で、列車の進行方向を変える「入れ換え」のためにスイッチ操作を行った際、町屋踏切を含む付近の３カ所の踏切が連動。意図せずに遮断機バーが上がってしまうことが分かった。
また、同駅構内にある一つの踏切は下がったままになる仕組みだった。
２路線で列車が方向転換ができる駅は２３駅あり、同社は２３日、その全駅の配線図を点検。
その結果、三国芦原線で西別院を含め６駅、勝山永平寺線では越前開発など９駅が、西別院駅と同様のシステムだった。
スイッチ操作で付近の計３８踏切が連動、意図せず遮断機が上がったり、下がったままになる設計だった。理由は不明。
同社によると、この１５駅では臨時列車や除雪車両の運行などのため、年間約２０件の方向転換が行われていた。
通常は遮断棒が上がった状態で作業するため、問題に気付かなかったという。今回の事故は、臨時電車の方向転換の際に起きた。
システムは京福電鉄から経営を引き継いだ２００３年に既にあり、１０年にわたって使われてきた。
運転士らから異常を知らせる報告はなく、意図しない動作はいずれの駅でも把握していなかったという。
同社は「１０年間にわたり危険を把握してこなかったことを申し訳なく思う。安全対策をきちんと取り、乗客や沿線住民の信頼を取り戻すよう努力したい」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/42747.html
（ブログ者コメント）
○通常と違う使い方をして初めてシステムの不具合がわかる、そんな事例のようだ。
○車を運転していた女性も、遮断機が上がっても左右確認してから踏切に進入するという、運転の基本を守るべきだった。
もし、確認はしたが電車は来ないものと思い込んでいたがゆえの「見れども見えず」状態だったとしたら致し方ないことだが・・・。
[0回]
２０日午前１０時２５分ごろ、ＪＲ西日本大阪総合指令所の指令員が、五條市のＪＲ五条駅すべての信号が赤のまま変わらなくなっているのを確認。
和歌山線は吉野口～橋本駅の間で運転を見合わせ、午前１０時４０分からバスによる代行輸送を実施、約１時間後の午前１１時２３分に運転を再開した。
出典ＵＲＬ
[0回]
2013年5月15日15時5分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ城端線の枕木が燃える事案が相次いでいる問題で、国交省北陸信越運輸局はＪＲ西日本金沢支社に対し、原因究明と再発防止を要請した。
６～１３日の短期間に計９件と多発したことを重くみて、１３日、口頭で伝えたもので、同社は１４日、枕木が燃えにくくなる薬剤を塗るなどの対策を取り始めたことを同運輸局へ書面で報告。引き続き原因を調べている。
線路敷地内で枕木が燃える事案は高岡、砺波、南砺の３市で晴れた日に発生しており、ダイヤに影響が出た時もある。氷見線でも６日に燃えた跡が見つかった。
同運輸局によると、短期間に同じ路線で何度も枕木が燃えることは異例。火災には至っていないが、沿線住民や乗客に不安を与えているため、調査と再発防止策の報告を求めた。
古い枕木や車両は城端線だけでなく、ローカル線を中心に国内各地で使われているため、老朽化だけが原因とは考えにくいという。
列車がブレーキをかける際に車両の部品から高熱の鉄粉が落ちたり火花が発生したりした可能性があるため、同社は１４日から、列車がブレーキをかける区間で枕木に薬剤を塗り始めた。１５日からは同区間で枯れ草を刈る。また、乾燥注意報が発令された日には巡回を強化しているという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130515-OYT1T00422.htm
（２０１３年５月２４日 修正１ ；追記）
2013年5月23日16時56分に読売新聞から、また燃えたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後１時２０分頃、富山県氷見市島尾のＪＲ氷見線の敷地内で、枕木から煙が上がっているのを、上り列車の運転士が見つけた。
今月に入り、城端、氷見両線で枕木や枯れ草が燃える事案は１５件目で、このうち３件は島尾駅周辺。
ＪＲ西日本金沢支社によると、現場は島尾―雨晴間。運転士が列車を止めて、車内にあった消火器で消し止めた。
同列車は１０分遅れ、乗客約４０人に影響が出た。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130523-OYT1T00071.htm
（２０１３年６月４日 修正２ ；追記）
2013年6月4日付で読売新聞富山版から、６月３日にまた燃えたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ城端線と氷見線で５月から枕木や枯れ草が相次いで燃えている問題で、ＪＲ西日本金沢支社は３日、枕木に燃えにくい塗料を塗る作業を始めた。７月末までに２万本以上に塗る予定。合わせて枯れ草の除去を進める。
この日は１３人の作業員が、氷見線の島尾駅周辺の枕木にローラーを使って白い塗料を塗った。
表面を覆うことで、火の粉などが飛んできても枕木に燃え移りにくくなるという。
５月１４日には別の薬剤を城端線林駅周辺の枕木にはけで塗っているが粘りがあり、時間と人員がかかるため、同社は、ローラーで塗ることができるものを新たに１０００ｋｇ購入した。
同社は枕木が燃えるなどする原因を特定していないが、森原安全推進室長は「ここまで頻発するのは、ほかに例がない特別な状況。ブレーキをかけたときに高熱の鉄粉が車両から飛び散り、燃え移った可能性がある。調査にはまだ時間がかかるが、しっかりと対策を施したい」と話した。
同社は近く、鉄道総合技術研究所へ調査を依頼する。
一方、城端線の砺波―東野尻間で３日午後４時頃、枕木から煙が上がっているのを、下り列車の運転士が発見。列車を止めて、消火したため、上下２本に８分の遅れが出た。
一連のトラブルは計１９件となった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20130604-OYT8T00040.htm
また、6月7日10時57分に読売新聞から、６月６日にも燃えたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日午後２時頃、富山県のＪＲ城端線の高岡―二塚間で、枕木から煙が上がっているのを、下り列車の運転士が見つけた。
城端線と氷見線では５月以降、枕木や枯れ草が燃えるトラブルが相次いでおり、今回で２１件目。
ＪＲ西日本金沢支社の発表によると、現場は高岡駅から約５３０ｍ離れており、上り列車がブレーキをかけ始める区間。
乗車していた同社員が消し止めたが、上下２本が最大１１分遅れ、約１２０人に影響が出た。
相次ぐトラブルを受け、同社は今月３日から、枕木に燃えにくい塗料を塗る作業を進めているが、高岡―二塚は終わっていなかった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130607-OYT1T00332.htm
（２０１４年４月１９日 修正３ ；追記）
2014年4月18日付で中日新聞から、車輪が巻き込んだ枯れ草がブレーキの摩擦熱で発火したなどの可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１３年５～６月にＪＲの城端線と氷見線で線路からの発煙が２３件相次いだ問題で、ＪＲ西日本金沢支社は１７日、車輪が巻き込んだ枯れ草などがブレーキ時の摩擦で燃えた可能性があると発表した。
同支社の森原・安全推進室長が富山市内で会見し、鉄道総合技術研究所の分析結果として報告した。
同支社によると、原因は枯れ草のほか、ブレーキ時の摩擦で高熱になった部品の金属粉が枕木に落ちたことも考えられる。
ただ、他の路線でも同様のブレーキ部品を使っていたが、発煙がここまで頻発したのは極めて異例という。
昨年５月の県内は日照時間が長く、湿度が低かったため、発煙しやすい気象条件だったことも一因とみられる。
同社は問題を受け、線路周辺の枯れ草を除去し、枕木の表面に発火を防ぐ塗料を塗るなどの対策を実施。
ブレーキ時に車輪を止める部品が高熱にならないように改良した。
さらに今月中をめどに、住宅密集地の線路で枕木をコンクリート製のものに変更し、今後は湿度の低い日に社員が線路を見回りする。
今年に入ってからは、氷見線で２月と今月に各１回、線路から発煙が確認された。
発煙場所は枯れ草の除去が終わっていなかったが、枕木に塗料が塗られていたため延焼しなかったという。
出典ＵＲＬ
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014041802000211.html
（ブログ者コメント）
2014年4月17日付でＪＲ西日本ＨＰにも、同趣旨のプレスリリースが掲載されている。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/04/page_5545.html
[1回]
ＪＲ北海道の車両や設備の故障などのトラブルが２０１２年度は１９４件に上り、過去１０年で最多だったことが分かった。
他のＪＲ旅客５社と１１年度の件数を比較するとトラブル発生率は２～３倍高く、今月に入っても大型連休中に特急列車の出火トラブルが起きており、歯止めがかからない状態だ。
国交省は各鉄道会社に対し、運休か３０分以上の遅れが出たトラブルについて、省令で報告を義務づけている。
エンジン故障など鉄道会社に責任があるトラブルと、自然災害や動物との接触など会社側の責任が軽いものに分けて報告しており、ＪＲ北海道に責任がある１２年度のトラブルは１９４件で、過去１０年の平均の１．６倍となった。１９４件のうち１０４件は車両に関するトラブルだった。
出典ＵＲＬ
また、2013年5月13日付で毎日新聞からは、トラブル多発原因に関する下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道の事故が後をたたない。
ＪＲ側に責任がある列車運休や遅れなどの「輸送トラブル」（自然災害や踏切事故を除く）は、２０１２年度は１９４件と過去１５年間で最多を記録。４、５月も函館線で特急列車の床下から出火する事故が２件発生した。
７９人が負傷した石勝線の特急脱線炎上事故（１１年５月）を教訓に「企業風土を改革する」（小池社長）と決意したはずだが、成果は見えていない。
トラブル多発の原因を探った。
◇過酷な気候的条件
「鉄道事業に与える北海道の気候条件は、温暖地に比べて非常に厳しい」
北見工業大社会環境工学科の白川龍生准教授（氷雪学、鉄道工学）は、事故多発の背景をこう指摘する。
白川准教授によると、寒冷地では、線路が凍り排水が悪い場所で霜が線路を押し上げる「凍上（とうじょう）」と呼ばれる現象が起きる。これが線路上の枕木を持ち上げ、レールに凹凸を生じさせる。この高低差が列車の動揺を大きくして脱線事故や、車両への振動から部品消耗の原因につながるという。
特に道内の線路は湿地や泥炭地帯に敷かれた歴史的な経緯があり、厳冬期に凍上する区間が多数存在。一方で、線路の修繕や交換など保守管理は雪のない半年間で完了させなければならない。道外の雪による凍結が少ない地域では、枕木や砂利などの交換を容易に行うことができるのとは、大きな差がある。
◇技術者の育成急務
年齢構成のいびつさも問題だ。
社員約７０５０人のうち最も多いのは５０代で３７．７％を占める。次いで２０代は２７．４％、３０代は２３．１％。現場の中心となるべき４０代は９．５％と極端に少ない。国鉄から移行した８７年ごろに新規採用を抑制。団塊世代が大量退職したため、社員の急速な世代交代が生じた結果だ。
特に鉄道の安全・安定輸送に欠かせない車両検査などの専門技術者については、長期的な視点での育成・確保が重要だが、ＪＲ北海道広報部は、「次世代を担う社員への指導に影響が出ている可能性がある」と深刻に受け止めている。
このため、０８年ごろからは３０代後半〜４０代の技術系社員を毎年１０〜３０人ほど中途採用。定年退職した社員を再雇用して、運行技術や業務管理技術の継承を目指しているが、年齢構成の偏りを直ちに解消するのは困難だ。
◇企業風土の改善を
ＪＲ北海道は石勝線の事故を教訓に１２年１１月、１２年度からの１０年間で、車両部品交換などの対策に１３００億円（過去１０年比４割増）を投入する「安全基本計画」を発表した。
しかし、同年１０月には会計検査院から、検査の不備や社内の安全規則が守られていないことを指摘され、鉄道業者として最も大切な安全軽視ともとれるような体質も明らかになった。
同社は「指摘を重く受け止めて業務改善に取り組む」としているが、現在も検査記録用のフォーマットを統一するなどの検討をしている段階だという。
会計検査院の担当者は「改善要求した内容が処置されているか、現在も検査している。改善されていない場合は継続して問題を指摘していく」と話した。
１３年３月期連結決算は６期ぶりの増収増益となり、今年度は安全対策投資として、前年比７４億円増の１９２億円を計上。小池社長は「安全基本計画を軌道に乗せるため、社員一丸となって取り組む」との談話を出した。だが言葉だけの決意表明だけでは、利用者の信頼を回復することはできない。
ＪＲ北海道によると、同社の「輸送トラブル」は２０１０年度までは１００件前後で推移していたが、１１年度は１３３件、１２年度は６１件増の１９４件と急増した。
１２年度の原因としては、走行中に特急のドアが開いたり、エンジンが故障したりするなど車両関係が１０４件と最も多かった。車両関係は、１０年度は５５件、１１年度は８３件だった。
◇ＪＲ北海道の主な特急出火・発煙トラブル
５月 石勝線トンネル（占冠村）で特急列車が脱線し、炎上。乗客７９人が負傷
６月 室蘭線長和駅付近で特急列車のエンジンが破損し発煙
（２０１２年）
９月 石勝線トマム駅に停車中の特急列車で電気配線がショートして発煙
（２０１３年）
２月 函館線トンネル（旭川市）で特急列車の床下ゴムベルトが溶け発煙
４月 函館線八雲駅に停車中の特急列車のエンジンが破損し、潤滑油が消音器に漏れて発煙
５月 函館線茶志内駅付近で特急列車のベアリングが破損、発熱しゴムカバーを溶かし発煙
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
○ブログ者も、他のＪＲ各社に比べＪＲ北海道でトラブルが多いと感じていたが、毎日新聞の記事を読んで、その理由の一端がわかったような気がした。
○毎日新聞に紹介されている事例のうち、石勝線トンネルでの脱線事例と函館線の３事例は、本ブログに掲載済。
[0回]
５日午前７時半ごろ、ＪＲ函館線を走行中の旭川発札幌行き特急「スーパーカムイ６号」（５両編成）の乗客から、「車内がこげくさい」と車掌に通報があった。
列車を茶志内駅に臨時停車させて確認したところ、最後尾の１号車床下の車軸から白煙と約１０cmくらいの火が出ており、運転士が消火器で消し止めた。乗客６２人にけがはなかった。
ＪＲ北海道では、３月２４日と４月８日にも特急の床下から火が出るトラブルが起きている。
ＪＲ北海道によると、今回は車軸を支える「車軸軸受け」の上部にあるゴム製の「防雪カバー」（直径２３ｃｍ、高さ２５ｃｍ、厚さ１．５ｍｍ）が燃えて垂れ下がっていた。
車軸の回転をよくするために軸の周囲に複数取り付けた「コロ」の潤滑油が漏れ出しており、軸受けが発熱しカバーに熱が伝わり、溶けて燃えたとみられる。カバーは１２０～１５０℃で溶けるという。
軸受け部品の走行可能距離は３００万kmだが、今回の部品は２０１２年３月に交換されて走行はまだ３８万kmだった。軸受けの過熱によるトラブルは，北海道では例がないという。
このトラブルで特急など６２本が運休し、連休のＵターンラッシュと重なって約１万３０００人に影響した。
難波車両部長は「１カ月もたたないうちに発火を起こして申し訳ない。利用者の信頼を損なう事象で、反省している」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130506k0000m040075000c.html
また、2013年5月10日10時55分に北海道新聞から、原因に関する更に詳細な下記趣旨の記事が、イメージ図付きでネット配信されていた。
ＪＲ北海道は９日、ベアリングが大きく破損していたことを明らかにした。ただ、破損に至った原因は不明とした。
ＪＲによると、ベアリングは車軸を支える軸受けの内部に組み込まれており、ベアリングなどが発熱し、上部にある防振ゴムやゴム製防雪カバーの出火につながったとみて、分解調査を進めていた。
その結果、ベアリングのほぼ半分が大破。回転する「コロ」と呼ばれる円柱形の鉄製部品などが原形をとどめないほど変形したり、ばらばらになったりしていた。
このためベアリングがスムーズに回転できなくなり、摩擦で少なくとも２００℃以上に発熱したと考えられるという。
ベアリングは３００万ｋｍの走行に耐えられるが、出火した車両は昨年３月の定期点検時に交換後、３８万ｋｍしか走行しておらず、ＪＲは「部品に異常があったか、交換の方法に問題があったかなども含めて破損原因は不明」と説明。
近く鉄道総合技術研究所（東京）にベアリングを送り、詳しく分析してもらう。
出典ＵＲＬ
（ブログ者コメント）
４月8日に起きたトラブルは、本ブログに掲載済。
[0回]
ＪＲ西日本の全社員約２万８０００人の５％に当たる約１４００人が、自分しか知らない業務上のミスについて上司らへの報告を「できない」と考えていることが、同社が実施したアンケートで分かった。
評価が下がることへの懸念や、報告が役に立たないという認識が主な理由だ。
ただ、過去の調査よりその割合は減っており、同社は意識改革のあり方をなお模索する。
ＪＲ福知山線脱線事故を受け、同社は現場からのミスの報告などを基に、事故の危険性を低減させる「リスクアセスメント」を導入した。
軽微な事案は社員の責任を問わないとし、積極的な報告を促している。
アンケートは社員の意識や考えを把握するため、鉄道事業以外の部署を含め、休職者などを除く全社員を対象に実施している。
昨年９〜１０月の調査では、「自分にしか分からないミスなどを報告できるか」と尋ねたところ、７７％が「できる」としたが、５％は「できない」と答えた。１５％は「どちらでもない」、残りは無回答だった。
「できない」とした理由には、
「マイナス評価をされる」（３１９人）
「報告しても生かされない」（１９９人）
「上司から叱られそう」（１５９人）
「面倒」（１４２人）
「同僚や先輩の目が気になる」（１１１人）
などが挙がった。
同様のアンケートは過去にも０５年度を皮切りに、０７年８月、１０年２月の計３回実施している。
結果は公表していないが、１０年の調査では「できない」とした社員が１２％おり、今回は半分以下の割合になった。
逆に「できる」と答えた社員は５８％から約２０ポイント増えた。「できる」とした社員は事故後の最初の調査では３９％だった。
出典ＵＲＬ
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東京と茨城を結ぶ通勤電車「つくばエクスプレス（ＴＸ）」で今年３月、運行前点検の作業ミスで車両のヒューズを破損させたことに気付かないまま運行し、２万ボルトの高電圧区間で正常に走行できなくなるトラブルを起こしていたことがわかった。
走行中、車体上部から火花が出るのを乗客が目撃、運転士に通報して判明した。
乗客ら約２５０人にケガなどはなかったが、運行会社側はトラブルを公表していなかった。
ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道によると、トラブルが起きたのは３月２２日午後６時頃、茨城県内のみらい平―みどりの駅間を走行中の下り区間快速電車。
６両編成の２両目で、車体上部から火花が飛び散っていることに乗客が気付き、車内の非常通報装置を押して運転士に知らせた。
運転士はただちに車両への送電を止めて惰行運転で次の駅に到着。車体を調べたところ、パンタグラフ付近から焦げた臭いがしていたため、その場で運転を取りやめ、乗客を後続電車に案内した。
トラブルがあった車両は直流と交流の二つの電化方式での運行が可能。
同社の調べでは、車両基地で行った運行前点検の際、作業員が手順を間違って交流用の回路に直流電流を流した結果、２両目と４両目の車体上部にあるヒューズが破損した。
作業員はこのミスに気付かず、車両を運行させていた。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130414-OYT1T00399.htm
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20130414/8891084de42653ccb0d643ea71c78159.html
[0回]
８日午後８時５０分ごろ、ＪＲ函館線の八雲駅で、停車中の札幌から函館に向かう特急「北斗２０号」の車両の床下から火が出て、煙が車内に入り込んだ。
すぐに消火され、乗客１１１人には、けがはなかった。
ＪＲの調べで、火は７両編成のうち、４号車の床下にある「消音器」という装置の一部から出て、周辺には油のようなものが付着していた。
その後、近くのエンジンの上部に１０ｃｍ程度の穴が開いていたことがＪＲ北海道などへの取材でわかった。
ＪＲは、この穴からエンジン内部に使われる潤滑油が漏れ、高温になっている「消音器」に付着して引火したとみている。
このエンジンは、２４年間使われてきた特急列車として最も古いタイプ。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130409/e447eef5497c5d3afbb8114c70d8eb03.html
また、2013年4月10日6時20分に北海道新聞から、事故原因に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は９日、記者会見し、ディーゼルエンジン内部の部品の破損が原因との見方を明らかにした。
会見したＪＲ車両部長は「重大なトラブルと受け止めている。他列車の安全に影響する事案で、なぜ破損したのか原因究明する」と述べた。
ＪＲは同日、函館運輸所で問題の車両を調査した。さらに、近く苗穂工場に輸送し、エンジンを分解点検する。
ＪＲによると、同日の調査で、エンジン上部の鉄板に縦２５ｃｍ、横１５ｃｍの穴が開いているのが確認された。
穴からエンジン内部を目視すると、往復運動するピストンの先に伸びているはずの「連接棒」が見当たらなかった。
出典ＵＲＬ
（２０１３年４月１７日 修正１ ；追記）
2013年4月16日23時52分に読売新聞から、4月17日2時8分に毎日新聞から、燃料噴射ポンプの部品が破損していたことが原因だったという下記趣旨の記事が、ともに図解付きでネット配信されていた。また4月16日17時54分にＮＨＫ札幌からも同主旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は１６日、エンジンへの軽油供給量を調節する部品が破損し、エンジンの回転数が通常の高速走行時の１．２５倍以上に高まっていたとみられると発表した。
部品の破損で適切な量よりも過剰に軽油が供給され続け、エンジンが異常な高回転状態に陥って出火に至ったとＪＲは推定している。
破損したのは「燃料噴射ポンプ」の「スライジングブロック」と呼ばれる部品。
通常の高速走行時、エンジンの回転数は１分間当たり２０００回転程度だが、トラブル発生時には２５００～２７００回転にまで高まっていたとみられる。
その結果、車輪に動力を伝える回転軸とピストンをつないでいる連接棒が破損し、傾いたピストンの隙間から潤滑油が排気管に漏れ出し、消音器に流れて出火したという。
運転席にはエンジンの回転数を確認できる計器がなく、運転士は異常な回転に気づかなかった。
ＪＲは、部品が壊れた原因を詳しく調べるとともに、１６日から同じ型式のエンジンが使われている車両３６両について部品の交換作業を進めている。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130416-OYT1T00989.htm
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m040137000c.html
一方、4月17日14時45分にＮＨＫ札幌からは、去年の同様なトラブルの対応が甘かったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲは、去年あった同じようなトラブルを受けて、この部品を交換する基準を見直していたが、この基準が実際のトラブルの状況とあっていないことがわかり、ＪＲは対策が甘かったとして、さらに見直した。
ＪＲによると、去年９月にも同じ型のエンジンを積んだ特急列車で、同じ部品が折れてエンジンが破損したのを受けて、この部品の交換時期を、それまでの走行距離が５０万ｋｍになった時点から２５万ｋｍへと短縮した。
しかし、このときのトラブルは２１万ｋｍで起きていたうえ、今回も２１万ｋｍで生じていたという。
ＪＲは、見直した基準が実際のトラブルの状況とあっていなかったとして、この部品の交換時期を「６か月に１回」とし、実質的に１５万ｋｍ未満で交換できるように見直したという。
ＪＲ北海道は、「去年のトラブルの原因を調査中だったので、暫定的な基準にしていたが、対策が甘かった」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130417/8fef6859c646d005ac2570120fa09707.html
[0回]
２５日、札幌市のＪＲ函館線で変圧器が不具合を起こして送電ができず、あわせて２００本近くの列車が運休したトラブル、原因は小さな変圧器の冷却装置（ラジエーター）の破損だった。ＪＲ北海道で初めてという。
変圧器内部の圧力が異常に上昇した可能性があるが、基本構造が同じ道内１０３カ所の装置の再発防止に不可欠な原因究明はできていない。
ＪＲは緊急点検を始めるとともに変圧器を鉄道総合技術研究所（東京）に送り、調べる。
ＪＲによると、壊れた変圧器は「吸上（すいあげ）変圧器」と呼ばれる。
列車に供給される電気は、電柱で線路上に張られた「架線」から列車に供給される。
使用後の電気は架線と同様に張られた「帰線」を通じて変電所に送り戻されるが、その際の電気の流れを安定させるのが、吸上変圧器だ。
この変圧器は、電化区間のおおむね３～４ｋｍおきの上下線各１カ所に設置されている。
破損したのは札幌から岩見沢方面への下り線の変圧器だが、今回は上り線でも安全機能が働き、上下線とも送電できなくなった。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/452323.html
（２０１３年４月６日 修正１ ；追記）
2013年4月5日21時0分にＮＨＫ札幌から、変圧器内部で配線が切れ漏電したことが原因だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ北海道は、不具合のあった変圧器の内部で配線が切れて漏電したことが原因だったと発表した。
ＪＲ北海道が５日発表した原因調査の中間報告によると、不具合があった変圧器の内部でコイル状に巻かれている銅線が切れ、容器の内側に接触し、焦げたとみられる跡が見つかったという。
ＪＲでは、漏電により送電が止まったのが原因だとして、調査を依頼している鉄道総合技術研究所に銅線が切れた原因について、さらに調べてもらうことにしている。
また、ＪＲでは再発を防止するため、指令センターから変圧器の異常を監視する装置や、遠隔操作で送電を制御する装置の導入を進めることにしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20130405/eadd11aada911be328de87a0ac9cdd24.html
[0回]
１５日午後６時１３分頃、福岡市営地下鉄の橋本車両基地に設置されている地震計から「震度５弱以上の地震が発生した」との誤信号が発信され、運行中の列車全２６本が緊急停止した。乗客にけがはなかった。
午後７時５０分頃に正常運行に戻ったが、４本が運休し、１５本が１４分～５分遅れ、約１万８００人に影響が出た。
市交通局によると、１３日に局内の地震や雨量などを表示するモニターが更新されないトラブルが発生。業者が１５日、車両基地にある地震情報を伝える装置に電圧計を当てて点検していたところ、誤作動を起こした。
市営地下鉄では地震計が４か所に設置されており、震度４以上を感知すれば列車は緊急停止する。
２００９年１２月には、気象庁が訓練用に配信した緊急地震速報により、全線が停止するトラブルがあった。
出典ＵＲＬ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130316-OYS1T00260.htm
[0回]
ＪＲ西日本金沢支社は２５日、北陸線親不知－市振間の「第１外波トンネル」（新潟県糸魚川市）の天井が剥がれ、コンクリート片１２個（計約１．７ｋｇ）が落ちたと発表した。
垂れ下がったつららを通じて架線の電流が天井に伝わったのが原因とみられるという。
列車の運行に影響はなかった。
同支社によると、午前１時４５分ごろ、同区間を含む青海－越中宮崎間で一時停電が発生。架線などの点検作業で、上りの線路でコンクリート片が見つかった。
天井の高さは５．２５ｍで、３０ｃｍ四方の範囲でコンクリートが剥げ落ちていた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130225/dst13022521030023-n1.htm
[0回]
ＪＲ函館線の深川市内のトンネルで１２日午前、走行中の特急列車（６両編成）の先頭車両で煙が出た。
列車は、最後尾がトンネル出口から２０ｍ進んだ位置で緊急停車し、乗客は車内で約２時間待機。その後、深川駅まで移動し、同駅で後続の特急列車に乗り換えた。
その後の調べで、煙は座席下の送風口付近から出ていたことが分かった。
先頭車両にいた男性（４４）は、乗客の一人が煙に気付いて非常ブザーを押した時、異変を知った。
全長４５２３ｍと、道内で７番目に長い神居トンネルに入って間もなくしてからだった。「ゴムの焦げたような臭いがした」と言う。
乗客の避難誘導で、大きな混乱は起きなかった。
ＪＲ北海道は、２年前に石勝線のトンネルで起きた脱線炎上事故を受け、煙を確認した場合には火災が発生したと想定するようマニュアルを改訂している。
今回は、これに沿って車掌らが乗客を後部車両に避難させており、同社は「脱線炎上事故の教訓が生きた」と話している。
１４日、ＪＲ北は定例会見で、床下のコンプレッサーのベルトが空回りし、発熱したことで煙が出た可能性があるとの見方を示した。
同社によると、ブレーキやドアの開閉のための空気を圧縮するコンプレッサーのベルトにスリップした形跡が見つかり、ゴムの劣化でできた床下の隙間から煙が流れ込んだとみられるという。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/441038.html
[0回]
２９日午後６時５５分ごろ、都営地下鉄三田線三田駅で、「構内に白煙が充満している」と駅員から１１９番があった。
警察によると、地上の吸気口付近で落ち葉などが燃え、くすぶっていた。
構内にいた乗客約９０人は駅員の誘導で避難した。けが人などはなかった。
警察は、吸気口にポイ捨てされたタバコの火が落ち葉などに燃え移り、煙がホームまで流れたとみている。
三田線は白金高輪―御成門駅間で運転を一時見合わせ、午後８時４０分ごろ再開した。計１２本が運休し、約１万１０００人に影響が出た。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG29024_Z21C12A2CC1000/
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201212/2012122900231&g=soc
（ブログ者コメント）
時事ドットコムの写真を見る限り、吸気口は高い位置にはなく、道路面とほぼツライチになっている模様。
[0回]
北斗市で行われている北海道新幹線の高架橋の建設工事で、道路から橋桁までの高さが基準を満たしていないことがわかった。
鉄道・運輸機構は、道路を掘り下げて対応することにしている。
高さが足りなかったのは、北斗市開発の道道の上を立体交差する北海道新幹線の高架橋。
建設の基準となる道路構造令では、道路の上に構造物を作る場合は、道路からの高さを少なくとも４．７ｍ確保することになっているが、今年８月に桁の上に橋を架ける際に測ったところ、およそ６０ｃｍ足らなかった。
機構によると、当初の測量後、道道が、かさ上げされ、それが高架橋の設計に反映されていなかった。
さらに、請け負った共同企業体も、設計図と現地の状況が同じかどうかを確認しないまま工事を進め、橋桁を仮設したときに初めて高さが足りないことに気付いたという。
機構は２０日、記者会見を開き、道道の路面を掘り下げる方針で、工事は来春にも始め、費用は業者に負担させるとした。
機構によると、２００６年に最初の概略設計をした設計会社に道道の改修計画を伝えたが、設計会社はそれを知りながら、基本設計に十分に反映させなかった。
２００７年に 道道が改修されて路面が高くなった後も、詳細設計をした別の設計会社や工事を施工した会社は、事前に道路の高さの現地確認を十分にしていなかった。
機構も、橋がかけられるまでミスに気がつかなかった。
機構は、「契約通りに設計・施工業者が事前の現地確認を十分していれば起きなかった」として、掘り下げ工事費用は、工事を受注した３業者と１共同企業体に負担させる方針を示した。
負担割合は各社と協議して決めるが、既にいずれの業者も応じる考えを示しているという。
発注者としての監督責任もあるとして、機構の関係者も処分するという。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20121018/5833111_20121018175253_e9ab98e69eb6e6a98be381aee9ab98e3819520e59fbae6ba96e6ba80e3819fe38195e3819a.html
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20121021-OYT8T00051.htm
一方、10月19日11時36分にｍｓｎ産経ニュースからは、情報が受注側に伝えられていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
機構は道から道道改修の連絡を受けていたが、設計した企業に伝えていなかった。
出典ＵＲＬ）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/121019/dst12101911380004-n1.htm
（ブログ者コメント）
道路かさ上げ情報を受注側に伝えていたのか？いなかったのか？という肝心な点が、報道機関によって１８０°違う。
報道されている「かさ上げ情報を知りながら基本設計に十分に反映させなかった」というのも妙な話だ。
この点、気になって調べてみたが、ブログ者が調べた範囲では、これ以上の情報は見つからなかった。（同機構のＨＰには対策を簡単に説明した資料のみ掲載されていた）
[0回]
2012年9月29日22時21分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後２時３０分頃、徳島市のＪＲ高徳線佐古駅―吉成駅間を走行中の徳島発高松行き特急「うずしお１８号」（２両）の先頭車両に、円筒形の金属物（直径２０～２５ｃｍ、長さ１５ｃｍ）が左側の窓ガラスを突き破って飛び込んできた。
警察によると、乗客５３人のうち男女２人が割れたガラス片が耳や目に入るなどして軽傷。ほかに女性１人が気分が悪くなり病院に運ばれた。
ＪＲ四国によると、金属物は特急の先頭車両の車軸に取り付けられていた「速度計発電機」。
佐古駅から約１．５ｋｍ吉成駅側の防音壁に衝突痕があり、同社は外れた発電機が防音壁に当たって跳ね返り、車内に飛び込んだとみている。
この事故で、上下３本が運休するなどして計約２００人に影響が出た。
速度計発電機は車軸の回転数を計測し速度を検知する装置。先頭車両の左前方部にボルトで固定されているが、同社は何らかの事情で一部が割れて外れたとみている。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120929-OYT1T00963.htm
2012年10月1日8時2分にＮＨＫ徳島から、事故原因や事例横展開に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ四国運輸局などが３０日、徳島運転所でこの部品や車両の中を詳しく調査したところ、この部品の一部が割れていた他、部品を車輪に固定するねじもちぎれているところがあったという。
このため、運輸局と警察は、この部品に強い力が加わって車輪から外れたのではないかと見て、今後、専門家に調査を依頼するなどして、更に詳しく調べることにしている。
また、この事故を受けて、ＪＲ四国は３０日未明にかけて事故が起きた車両と同じ構造を持つ５３車両を緊急点検した。
徳島運転所では、作業員が車輪の汚れを落として亀裂が入っていないか確認し、部品を固定している金具を専用のハンマーでたたいて緩みがないかなどを点検した。
ＪＲ四国によると、全車両を点検した結果、問題がある車両は見つからなかったという。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/tokushima/8006770412.html
（２０１２年１２月７日 修正１ ；追記）
2012年12月6日23時33分にＮＨＫ徳島から、事故原因に関し「製造段階から強度不足の可能性」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ四国は、この部品の強度が製造の段階から不足していた可能性が高いとする最終的な調査結果を発表した。
調査結果によると外れたのは、列車の車軸に取り付けられている直径約２０ｃｍ、重さ１３．５ｋｇ余の合金製の発電機で、損傷が大きく、外れた原因は、特定できなかったという。
しかし、発電機のカバーなどには外部から衝撃を受けたような形跡はなく、また経年による劣化もなかったことなどから、ＪＲ四国は、製造の段階から強度が不足していた可能性が高いとしている。
ＪＲ四国では、同様の材質で作られた発電機を持つ２７５の車両を全て調査したところ、異常は見つからなかったが、念のため、外れた部品と同じ平成１７年に製造された２つの車両の部品は新しいものと交換したという。
ＪＲ四国は、今後の安全対策として定期検査に、この発電機の傷や亀裂の有無を詳細に調べる項目を新たに設け、既に実施しているという。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/tokushima/8023998801.html
また、2012年12月7日付で読売新聞香川版からは、「発電機の強度不足か」というタイトルで同趣旨の記事が、発電機の写真とともにネット配信されていた。
ＪＲ四国は、鉄道総合技術研究所に発電機などの調査を依頼。
その結果、合金製の発電機を車軸にボルトで留める円盤状の部品（フランジ）に、振動による複数の亀裂が入っており、合金の内部に小さな気泡が複数あるのが見つかった。
損傷が大きいため原因は特定できなかったが、ＪＲ四国は、製造時の強度不足により走行中に亀裂が入り、フランジが割れた可能性が高いと結論づけた。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20121206-OYT8T01381.htm
[0回]
新幹線は、ネズミに弱い――。
２８日早朝、ＪＲ東海道新幹線の静岡―掛川駅間の上下線で、停止信号の表示が変わらないトラブルが発生した。
上下線計８１本で最大２時間３９分の遅れが生じ、約６万８千人に影響が出た。
ＪＲ東海は、ネズミが信号ケーブルをかじった可能性が高いとし、思わぬ弱点に頭を抱えている。
◆検査時、社員とともに侵入か
同社によると、２８日早朝に新幹線総合司令所が異常を察知した。
同社の社員が静岡―掛川間にある信号を制御する機器室を調査。
配線箱内の直径約２ｃｍのゴムで覆われた信号出力ケーブルが、導線がむき出しになってショートしていた。
社員が、室内で体長５ｃｍほどのネズミを目撃したため、ネズミがかじって損傷した可能性が高いという。
機器室（縦６．１ｍ、横１１．７ｍ、高さ９ｍ）は山や畑に囲まれており、外部からの侵入を防ぐために、すき間をなくしている。
さらに、配線箱内のケーブル以外はステンレスで覆っていたという。
損傷したケーブルが収められていた配線箱は、縦２０ｃｍ、横６０ｃｍ、高さ１２０ｃｍ。
ケーブル４本（直径２１ｍｍ）が３２ｍｍの引き込み口から結ばれていた。
ケーブルと引き込み口の間を発泡ウレタンで埋めていたが、調査ですき間が見つかった。
同社はここからネズミが入ったのではないかとみている。
機器室には人が出入りするためのドアはあり、「定期検査の際に社員と一緒にネズミが入ったのではないか」と話す。
定期検査は月に３回ほどあり、直近は２５日だった。
復旧作業は午前７時に始まり、午前９時ごろに完了。午前６時の始発から約３時間、時速３０ｋｍの徐行運転としたため、ダイヤに乱れが生じたが、午前９時１４分から通常運転に戻した。
同社静岡支社によると、これまでネズミが原因のトラブルはないという。
２９日までに、全ての信号機器室に緊急調査に入り、配線箱の引き込み口からも小動物が侵入できないよう、改めて対策を講じる考えだ。
◆野ネズミ、歯すり減らす習性
飼育員の経験もある村松知明・富士サファリパーク企画販促課主任の話
「犯人」は野ネズミの可能性が高い。野ネズミは前歯が一生伸び続けるため、時々硬いものをかじって歯をすり減らす習性がある。新幹線のケーブルの設置状況は分からないが、野ネズミなら、狭い場所にももぐり込める。富士サファリパークでも時々、電気や通信などのケーブル、自動車の電気配線などが、野ネズミにかじられることがある。
出典ＵＲＬ
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001209290004
（ブログ者コメント）
小動物が原因で引き起こされたトラブルに関し、こんなにも詳しく報道された記事は初めてだ。
これだけ詳しく状況が報じられると、事例の横展開も容易になる。
[0回]
７日午前５時半頃、ＪＲ宗谷線勇知―兜沼駅間で、回送列車（２両編成）が線路上にあった保線用の台車（縦横各１．５ｍ）に衝突した。乗員２人にけがはなかった。
ＪＲ北海道によると、現場近くでは深夜０時ごろから、作業員８人が台車２台を使ってレールの交換作業を行っていた。
しかし作業員が台車の車輪止めを忘れ、作業員が気づかない間に、台車１台が緩やかな傾斜を約１ｋｍ走って止まった。
作業員が作業の終了後、台車の台数の確認を怠ったため、自走した台車が線路に放置された状態になり、列車と衝突したという。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120908-OYT1T00599.htm
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20120907/4850912_20120907184806_e38396e383ace383bce382ade3818be38191e5bf98e3828ce58fb0e8bb8ae3818ce7a7bbe58b95e3818b.html
（ブログ者コメント）
５台１０台あったのならともかく、２台しかない台車。台数を確認するまでもなく、１台足りないことに気付きそうなものだ。
８人もいて、なぜ誰も気付かなかったのだろうか？
[0回]
２８日午前９時２０分ごろ、ＪＲ京都線新大阪－大阪間の淀川に架かる橋付近で、線路脇の信号用ケーブルから火花が出ているのを付近住民が目撃し、消防に通報した。
連絡を受けたＪＲ西日本の係員が駆け付け、ケーブルが切断されているのを発見。吹田－大阪間の上下線で一時、運転を見合わせ、交換して約１０分後に運転再開した。
２８日に沿線で草刈り中だったグループ会社の社員が誤って切断したという。
計１２本が運休し、計２４本が最大２２分遅れ、約８５００人に影響した。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120828/dst12082812510005-n1.htm
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１９日午後１時１０分ごろ、ＪＲ秋田駅を出発した直後の秋田新幹線こまちの車掌から、運転士が体調不良で運転できなくなったと連絡があった。
奥羽線和田駅（秋田市河辺）で別の運転士に交代し、約１時間遅れで東京に向かった。
ＪＲ秋田支社によると、運転士は５０代男性。同日午後１時に秋田駅を出発したが、約１０分後に頭痛と吐き気を車掌に訴えて、和田駅手前で緊急停車。病院に救急搬送された。
当時、意識ははっきりしていたという。点呼の際は異常なかったという。運転室に温度計はない。
その後、徐行運転で同駅に着き停車。秋田駅から車で向かった代わりの運転士を待った。
運転士は医師の診察で熱中症と診断された。
ＪＲ秋田支社によると、同日朝の始業点検時に運転室空調設備の故障が見つかり、出発前に運転室内へ代替の冷房装置を設置したが、運転室内が十分に冷やされず、熱中症となった可能性もあるとみて調べている。
同支社では車両の使用を見合わせ、現在、秋田車両センターで空調設備を修理中。
秋田地方気象台によると、１９日午後１時の秋田市の気温は３０．２℃だった。
同様の事例は昨年にも別の列車で発生しており、この時は可搬型の冷房機器を運転室内に設置した。
今回も同様の対策を講じていたという。
出典ＵＲＬ
http://www.sakigake.jp/p/akita/national.jsp?kc=20120819p
http://www.sakigake.jp/p/akita/national.jsp?kc=20120820m
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120821-OYT1T00074.htm
（ブログ者コメント）
発車後わずか１０分で熱中症になるとは・・・。少し早すぎるような気がする。
ひょっとして、狭く閉め切った運転室内に代替冷房装置を置いたはいいが、排熱を室外に出していなかった？
[0回]
１０日午前５時半ごろ、広島市のＪＲ山陽線瀬野－八本松間で東京行き貨物列車が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の作動で停車した。
ＪＲ西日本によると、線路内のＡＴＳのケーブルに小動物がかじった跡があり、ショートしたことが誤作動の原因だったとみている。
ＪＲ西によると、貨物列車は間もなく運転を再開したが、上り坂のため現場付近を低速で走行。山陽線は上下計１４本が運休したほか、計１２本が最大１時間１０分遅れ、約５千人に影響した。
ＪＲ西によると小動物はネズミとみられ、同様の事例でＡＴＳが誤作動するのは珍しいという。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120510/hrs12051015040005-n1.htm
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。