2012年5月1日 名古屋市の地下鉄金山駅で電車の運行停止表示灯誤表示で６２本に遅れ、ネズミが電線をかじったことが原因

2012年5月1日14時32分に、ｍｓｎ産経ニュースから下記趣旨の記事がネット配信されていた。

１日午前７時５０分ごろ、名古屋市の市営地下鉄金山駅で、名港線の上り線ホームに電車が入線していないのに、後続の電車の運転席にある、運行停止を指示するランプが誤って表示された。

市交通局によると、金山駅構内の電車を検知する電線が断線したことが原因。
電線を覆っているビニール部分に、ネズミがかじったとみられる跡があり、中がさびていたという。

このトラブルで、名港線と、同駅を通る名城線の上下線６２本に最大で２５分の遅れが生じ、約２万５千人に影響した。
金山駅の名港線ホームでは、駅員が上り線の安全を確認した上で、電車に手で合図を送って運行した。
 
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120501/dst12050114320018-n1.htm
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
□ネズミの被害が顕在化した事例として紹介する。
 
□この構内電車検知システム、おそらくは常時通電状態にあり、異常を感知した時に電流が切れるようになっていたのだろう。
それゆえ、断線した時に異常信号が出た。
断線により大きな影響が出たが、それは安全運行上、仕方がないことだ。
なぜなら、もし逆に、異常を感知した時に電流を流すシステムであったなら、今回の断線を検知することは困難であり、今後、本当に異常が発生した場合でも、それを電車に伝えることはできない恐れがあったからだ。
もし、この推定どおりのシステムだったとすれば、これぞフェールセーフ設計の一例だ。
 

キーワード；小動物

2012/05/05 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年4月30日 ＪＲ飯田線豊川駅の係員が誤ってスイッチに触れたため、構内の踏切の遮断機が３時間下りっ放し

2012年5月1日11時49分にｍｓｎ産経ニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ東海は１日、豊川市のＪＲ飯田線豊川駅構内の踏切で、４月３０日午後６時１５分ごろから約３時間にわたって遮断機が下りたまま通行できなくなるトラブルがあったと発表した。

同社によると、豊川駅の男性係員が事務室での作業中に、踏切を強制的に作動させるスイッチを誤って押し、そのまま気付かなかったのが原因とみられる。

遮断された間は、駅係員らが車や歩行者を近くの踏切に誘導して対応。
東海総合指令所からの指摘を受け、スイッチが押された状態になっていたことを確認したという。

出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120501/dst12050111510012-n1.htm
 
 
一方、ＪＲ東海のＨＰには、下記趣旨のニュースリリースが掲載されていた。
 
18時29分、東海総合指令所の制御盤に、踏切が継続的に遮断している警報が表示された。
19時ごろ、豊川駅係員が踏切に到着、通行誘導するとともに原因調査。
原因は、係員が他作業中、踏切を強制的に鳴動させるスイッチに誤って体が触れたため。
 
 
出典ＵＲＬ
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000986.html
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
このスイッチ、どんな位置に、どのように設置されているのか？
写真掲載記事がないか探してみたが、見当たらなかった。
おそらくは、今回トラブルの対策としてカバーが設置されるだろうが、過去にヒヤリハットとして発掘した駅員はいなかったのだろうか？
 

2012/05/04 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2011年4月11日 山陽新幹線三原駅でこだまの床下バッテリーが爆発、乗客が非常ボタンを押せど運転士は気付かず東広島駅まで運行

2012年4月13日1時52分にＮＨＫ広島から、また4月12日20時8分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

１１日夕方、三原駅に停車していた「こだま７４５号」で、２号車の床下にあるバッテリーを収納する重さ約１５ｋｇのカバーが突然外れ、バラバラになって線路脇に散乱し、山陽新幹線は一時、運転を見合わせた。
ＪＲ西日本が調べたところ、バッテリーを収納する箱が内部からの圧力で大きくゆがんでいたほか、バッテリーに通常の１．６倍を超える異常な電圧がかかっていたことがわかった。

ＪＲ西日本は、架線の高圧電流を車内照明用などに変換する電源装置が故障してバッテリーに過大な電圧がかかり、水素や酸素が発生。
電源装置のブレーカーが落ちて発生した火花が引火し、外板を吹き飛ばしたとみている。

ＪＲ西日本は、同じタイプの電源装置を搭載する１１６両を対象に点検を強化するとともに、再発防止策を検討することにしている。

トラブルの際に乗客が異常を知らせる非常ボタンを押したものの、運転士が気づかなかったこともわかり、ＪＲ西日本は、いきさつをさらに調べることにしている。

出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2004396351.html
http://mainichi.jp/select/news/20120413k0000m040051000c.html
 
 
当時の状況は、4月11日23時12分に山陽新聞から、以下のように伝えられていた。

11日午後３時52分ごろ、山陽新幹線三原―東広島間の下り線を走行中の岡山発博多行きこだま７４５号（８両編成、乗客約２００人）の乗客が、「ドン」という音を聞いたと非常ブザーで通報。別の客から「２号車で煙と異臭があった」と申し出があり、１〜３号車の計約60人を他の車両へ移した。
煙と異臭は確認できなかったが、同列車は点検のため、東広島駅で運転を取りやめた。

ＪＲ西日本が調べたところ、三原駅の線路内に車両側面のバッテリーを覆う重さ14．７ｋｇのアルミ製カバー（高さ77ｃｍ、幅85ｃｍ、厚さ10ｃｍ）や付属の部品など計13点が落ちていた。

カバーははめ込み式で、９日の点検では異常がなく、同駅を発車直後に落下したとみられる。同様トラブルは例がないとし、詳しく原因を調べる。

山陽新幹線は一時、上下線で運転を見合わせ。当該列車が部分運休し、上下計46本が最大で約２時間10分遅れ、約１万８６００人に影響した。
 

出典ＵＲＬ　　

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2012041123124644/

 
 
（ブログ者コメント）
 
他の情報とも合わせ考えると、いきさつは下記だった模様。
□三原駅で停車中に爆発し、それに気付いた乗客が非常ボタンを押した
□しかし、運転士は非常ボタンに気付かずに発車した。
□発車後、非常ボタンで駆け付けた車掌に乗客が異常を伝えた。
□三原駅の次の東広島駅で停車時に点検し、異常を確認して運転を取りやめた。
 
 

2012/04/17 (Tue) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年4月9日 東北新幹線花巻トンネルに設置された騒音防止用窓の部品が落下して回送電車の窓にひび

2012年4月10日17時8分に岩手日報から、下記趣旨の記事が落下物の写真付でネット配信されていた。
 
９日午後０時４分ごろ、北上市のＪＲ北上駅で、東北新幹線上り回送列車（１６両編成）の窓と車両外壁に傷が付いているのを駅係員が発見した。
花巻市の花巻トンネル内の線路脇に、トンネルに設置された窓の部品のアルミ製板（縦９０ｃｍ、横７０ｃｍ、厚さ３ｍｍ、重さ５ｋｇ）が落下しており、この板に衝突したとみられる。乗員２人にけがはなかった。

ＪＲ盛岡支社によると、アルミ板は、トンネルを出入りする際の騒音防止のためトンネルに設置されている窓（縦、横２００ｃｍ）の部品。窓は上下スライド式で開閉できる。
アルミ板は２カ所ある窓のうち、閉まっていた１カ所から落下したとみられ、同支社が原因を調べている。

回送列車は６、７、１２号車に引っかいたような傷が付き、一部の窓ガラスにひびが入った。
アルミ板は後続の上り列車の係員が発見し、回収。この列車が２０分遅れたほか、上下４０本が徐行し２～４分の遅れが出た。

トンネルの窓は１９９６年１２月設置。２年に１度、専門の係員が点検しており、前回は２０１０年６月だった。

出典ＵＲＬ
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120410_8

2012/04/13 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年3月13日 九州新幹線で列車が約６時間半立ち往生、原因は保護接地スイッチの不具合、対応マニュアルなし

2012年3月15日0時12分に毎日新聞から、15日6時8分にＮＨＫ福岡から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
九州新幹線で１３日起きた架線トラブルの原因について、ＪＲ九州は１４日、列車への送電を止める安全装置「保護接地スイッチ」の不具合が原因だったことを明らかにした。
スイッチ解除やその後の送電再開に手間取るなどミスや経験不足が重なり、立ち往生が約６時間半と長引いた。

トラブルは１３日午後４時ごろ、久留米－筑後船小屋間の下り線を走行中の「さくら５５７号」の運転士が架線にビニールが引っかかっているのを発見したことから始まった。
運転室にある保護接地スイッチを押して送電を止めた。「異常時は列車を止める」という原則通りの対応。しかし、スイッチが解除できなくなって混乱した。
 
同社によると、スイッチを入れると車両上部の金属板が起き上がり、架線から電流を車内へ取り込むパンタグラフの上部に接触し、ショートが起きる。架線の電流が止まり、他の列車が近づけなくなる。
危険防止で入れたスイッチを解除しようとしたところ、金属板が下がらなくなった。
午後６時１０分過ぎ、運転士が車両の屋根に登り、ハンマーでたたいて下げて解除した。
スイッチの不具合を想定したマニュアルがなく、現場の判断でハンマーを使用したという。

解除までに約２時間かかったことで車両のバッテリーが低下。今度は安全のために下げていたパンタグラフが上がらずに電気を取り込めず、自力走行が不可能になった。緊急時の小型バッテリーは積んでいなかった。
後続の救援列車が到着後、連結して動き始めるまでも約１時間半かかった。

全線開通１年の１２日の記者会見で同社は、九州新幹線の「１列車あたりの平均遅延時間は３０秒」と発表。在来線特急の８１秒から大幅に改善する安定運行だと胸を張ったばかり。

全線開業以来、人身事故や自然災害以外で長時間の運転見合わせは今回が初めてで、ＪＲの本部長らは１４日の会見で「スイッチが解除できないことやバッテリーが上がることは対応マニュアルにも無く想定外だった。全線開業からまだ１年で経験不足があり、対応の手順の確認などに時間がかかった」と社員教育や復旧対策を充実していく考えを示した。
 
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20120315k0000m040111000c.html
http://www.nhk.or.jp/lnews/fukuoka/5013699752.html
 
 
また、3月16日21時23分に朝日新聞から図解付きで、原因判明の旨、ネット配信されていた。
 
ＪＲ九州は１６日、安全装置の故障の原因を発表した。
スイッチ作動時に流れた高圧電流で高熱が発生し、部品の銅製の板が溶けて接着し、動かなくなったためという。

出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/national/update/0316/SEB201203160024.html
 
 
一方、3月16日23時55分に時事通信からは、山陽新幹線では数年に１回程度あるトラブルで対応済という情報がネット配信されていた。
 
ＪＲ九州は１６日、運転士が列車を緊急停止させた際に使用した車両の屋根の金属製スイッチが溶着し、元に戻らなかったため、運転再開できなかったとする調査結果を発表した。
トラブルがあった列車で、スイッチは８両編成のうち２両の屋根に各１カ所あり、うち２号車のスイッチの一部が溶けていた。

ＪＲ西日本によると、山陽新幹線ではスイッチの溶着が数年に１回程度あり、対応策を定めている。
ＪＲ九州は、記者会見で「溶着の経験がなく、知らなかった。今後は必要な教育、訓練をしていく」と述べた。
 
出典ＵＲＬ
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012031601060
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
システムを構成する全ての設備について、その設備が故障した場合の対応マニュアルを作っておくことは、現実問題、できない相談だ。
ただ、しばしば故障する設備、その設備が故障すると致命的なダメージを受ける設備については、対応マニュアルを作っておいたほうが安心できる。
この点、山陽新幹線では、過去のトラブルの知見があったので対応方法を定めていた。
 
九州新幹線開業に当たっては、先輩であるＪＲ東海、ＪＲ西に教えを乞いに行ったと思うが、こういった小さな点まで情報として得ることは無理な話しだ。
ＪＲ九州としては、一つ一つ経験を積み重ねていくしかないのだろう。
 
ＪＲグループとしての失敗知識データベースなどがあれば、そこから未経験トラブルを学ぶことができるのだが、そういった動きはまだないのだろうか？
 

2012/03/17 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年2月22日 地下鉄梅田駅の倉庫がタバコの火の不始末で火災、数千人避難、２２万人に影響、倉庫の目的外使用と非常放送配線解除も発覚 （修正２）

2012年2月22日付の毎日新聞東京版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
２２日午前９時ごろ、大阪市の地下鉄御堂筋線梅田駅の駅員から「構内の地下倉庫から煙が出ている」と１１９番通報があった。
 
消防などによると、上りホーム北側にある階段下の地下２階倉庫が燃え、約２８ｍ２を焼いた。
火勢は約２０分後に弱まったが、運転再開に向けて待機していた運転士（３９）と車掌（３６）の２人が避難誘導をしていた際に煙を吸って病院に搬送され、他の駅員１０人も体調不良を訴えている。
 
出火当時は通勤時間帯で、駅構内にいた数千人の乗客らが避難する騒ぎとなったが、乗客らにけがはなかった。
市交通局によると、出火直後から約１時間４０分の間、江坂駅から千里中央駅間の北大阪急行を含む上下線の全ての電車が停止。少なくとも約１２万人に影響した。

午前１０時４０分、運転が再開されたが、梅田駅は通過する措置をとっている。
また、周辺地下街に煙や臭いが広がり、開店を一時見合わせる百貨店なども出た。

出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/jiken/archive/news/2012/02/22/20120222dde041040049000c.html
 
 
2012年2月25日6時15分にＮＨＫ大阪から、倉庫は用途外の可燃性ゴミ置き場として長年使われ、そこで清掃員がタバコを吸ったことが原因だったと、下記趣旨でネット配信されていた。

清掃業務の委託を受けた作業員のタバコの火の不始末で、現場に置かれていたごみに火が燃え移ったのが原因と見られている。

火事のあと初めて開かれた大阪市交通局の昨夜の会見で、現場の倉庫は清掃用具などを保管しておくためのものだったのに、本来の用途に反し、燃えやすいごみの仮置き場として長年使用されていたことがわかった。
おとといの消防の立ち入り検査で、倉庫に可燃物を置くなど、本来の目的以外に使わないよう指摘されたという。

出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003276051.html
 
 
2012年2月25日8時39分に読売新聞から、自動非常放送の配線がつながれていなかった旨、放送設備の写真とともに下記趣旨でネット配信されていた。
 
市交通局は２４日、乗客らに避難を促す非常放送用の配線が外れていたため、火災発生時に放送が流れなかったと発表した。

交通局が市消防局と取り決めた基準に違反して倉庫を回収ゴミの一時仮置き場として使用していたことも判明した。
交通局は、全１３３駅で同様の不備がないか緊急点検する。

発表によると、倉庫内の熱感知器が火災を感知すると、駅長室内の防災盤に信号が送られ、本来は自動的に「火事です、火事です。落ち着いて避難してください」との非常放送がホームや改札などに流れるシステムだが、出火当時は、非常放送用の装置につながる配線が、何らかの理由で、線同士を接続する部品から抜けており、放送が流れなかったという。

煙に気づいた駅員が非常ベルを鳴らし、肉声での構内放送や、拡声機を使った避難誘導を行ったが、当時、非常放送が流れていないことに、だれも気づかなかったという。

改札外の店舗から「非常放送が聞こえなかった」と指摘され、同局が調べたところ、配線が抜けていたことが判明。
半年ごとの法定点検では配線の状態を調べる項目がなく、直前の今月３日の点検でも接続の不具合は確認されていなかったという。

鉄道事業本部長は「駅員の誘導で乗客ら約３０００人を約１０分で避難誘導できたので、（放送が流れなかった）影響はなかったが、不備があったのは確か。点検して再発防止を図りたい」と語った。

出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120225-OYT1T00119.htm
 
 
2012年2月25日14時53分に読売新聞から、喫煙が原因なら賠償請求する旨、下記趣旨でネット配信されていた。
 
市交通局は全焼した倉庫内で火災直前に喫煙していた作業員が所属する清掃業者「毎美エンジニアリング」に対し、喫煙が火災の原因と断定された場合、指名停止処分や損害賠償請求を行う方針を決めた。

火災では、同駅の倉庫約３０ｍ２が全焼した。約７時間半、乗客の乗り降りができなくなり、約２２万３０００人に影響した。同局が被害額を算定している。

駅構内は全面禁煙で、同局は清掃業務などを委託している業者に対し、地上で喫煙するように指導している。
同社は、２０１０年２月からの３年契約で、同線江坂―梅田間の６駅で清掃業務を請け負っていた。委託契約書では駅構内の禁煙を明記しているという。
 
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120225-OYT1T00410.htm
 

2012年2月27日21時51分にｍｓｎ産経ニュースから、非常放送装置は全駅で問題なかったとネット配信されていた。
 
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120227/dst12022721530011-n1.htm


 
（ブログ者コメント）
 
□駅の構内、しかも地下の一室でタバコを吸うなど言語道断。清掃業者の責任が問われて当然だ。
 
□しかし、駅側にも安全に関する意識の緩みがあったのではないか？
その一例が、緊急放送の配線抜けだ。
倉庫の目的外使用も、職員は知っていたが黙認していたのではないか？
でないと、清掃業者が手ぶらで帰ることに違和感を抱いた筈だ。
 
□事故というもの、ある日、突然に起きるものではないということを、改めて認識させてくれた事例だ。
 


（２０１２年３月９日　修正１　；追記）
 
2012年3月5日21時6分にｍｓｎ産経ニュース大阪から、６駅の駅長室が喫煙所になっていたと、下記趣旨でネット配信されていた。
 
市交通局内で禁煙徹底を促す通達が火災１２日前に出されていたにもかかわらず、梅田駅を含む６駅で駅員の喫煙が続いていたことが、５日、市交通局の調査で分かった。
通達を機に完全禁煙を徹底させていれば火災を防げた可能性もあるだけに、担当者は「身内に甘く、自らを律することができなかった。お恥ずかしい限り」としている。

完全禁煙ができていなかったのは、梅田管区に属する６駅（梅田・中津・西中島南方・新大阪・東三国・江坂）。
駅長室にあった分煙コーナーなどで喫煙していた。

地下鉄鶴見緑地線の乗務員による車内喫煙が発覚したことを受け、２月１０日に全面禁煙を指示する通達が出されていた。
通達を受け、多くの駅では全面禁煙が実施されたが、６駅では、喫煙が続けられていた。
梅田管区駅長（５５）は「軽率な判断をしてしまった」と話している。

地下鉄の駅構内は平成７年から終日禁煙を実施。駅長室や休憩室に限り、職員の喫煙を認めていたが、受動喫煙防止の観点から平成２３年度末をめどに全ての駅で完全禁煙する方針を決めていた。

また、今回の火災では、ごみの保管が認められていない倉庫がごみ置き場として使用されていたことが発覚しており、全駅調査をしたところ、７カ所の倉庫が本来の使用目的とは異なる目的で利用されていることが分かった。
住之江公園駅では倉庫を乗務員の一時待機所として利用し、昨年３月までは喫煙もしていたという。
 
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120305/osk12030522310015-n1.htm
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
□まさか、これはないだろうと思っていたことが、実際には行われていた。
トップがこんなユルユルの状態では、職員は「ルールを守らなくても別に問題ない」と思ってしまうだろう。
その心が、いつか事故を生む。
清掃業者に「言語道断」という言葉を使ったが、それ以上の言葉を駅長に使いたい。
 
□それにしても、大阪市の規律は、全般、この程度のものなのだろうか？
もし、そうだとすれば、橋下市長が怒るわけだ。
 
 

（２０１２年４月７日　修正２　；追記）
 
2012年4月3日20時10分に共同通信から、またしても、今度は助役が喫煙したという記事がネット配信されていた。
 
大阪市交通局は３日、市営地下鉄四つ橋線本町駅の構内で同日、男性助役（５４）が喫煙し火災報知機が作動、上下４本が遅れ約千人に影響したと発表した。
交通局は、運転士の列車内での喫煙が発覚し、２月に全駅禁煙の通達を出したばかり。
またも安全意識の低さが露呈した形だ。

橋下徹市長は市内で記者団に「服務規律の厳格化という市長の政治メッセージを無視する挑戦的な行為だ。君が代起立条例で起立しない職員と同様、厳罰にする」と述べた。
 
交通局によると、助役は３日午前７時４５分ごろ、駅長室の給湯室で喫煙。「朝食を食べたら、たばこが吸いたくなった」と話しているという。
 
出典ＵＲＬ
http://www.47news.jp/CN/201204/CN2012040301002447.html
 
 
また、4月6日2時3分に毎日新聞から、火災報知機が鳴ったにもかかわらず、これまた前回と同様、駅構内で非常放送が流れていなかったという記事がネット配信されていた。
 
大阪市営地下鉄四つ橋線本町駅で男性助役（５４）が喫煙し、列車に遅れが出た問題で、市交通局は５日、駅構内で火災感知器の作動を知らせる非常放送が流れていなかったと発表した。
機器の設定ミスが原因という。

２月の御堂筋線梅田駅の火災でも非常放送が流れないトラブルがあったばかり。橋下市長は「繰り返しこんなことになって申し訳ない」と謝罪した。

交通局によると、感知器が煙を感知すると、火災報知設備が自動的に非常放送を流す仕組みになっている。
しかし、梅田駅の火災では、放送設備につながるケーブルが外れ、非常放送が流れなかった。
このため、同局は地下鉄全駅で機器を点検、本町駅など９駅で不具合を確認した。
しかし先月下旬、業者が同駅で修理した際に機器の操作を誤り、感知器が作動しても放送が流れない設定になっていたという。

出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20120406k0000m040128000c.html
 
 
一方、4月6日19時14分に関西テレビからは、橋下市長がこの助役に対し懲戒免職を検討しているという記事がネット配信されていた。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00220761.html
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
多くの事故は、ルールを守らなかったために起きている。
特に、ルールを無視しても問題が起きなかったという成功体験からルールを無視し続け、ついには大事故を引き起こしてしまう、というパターンが多い。
 
そういった事故を防止するには、小さなことであってもルールは必ず守る、守らせる、ということが大切だ。
また、なぜ守らなければならないかを納得させることも大切だ。
 
そのうえで、もし守ることができないルールが定められていたなら、守れるルールに変える必要がある。
 
今回のケースで、この助役が懲戒免職になるかどうかは不明だが、少なくとも大阪市職員の間には、ルールは守るべきものという強い意識が芽生えることだろう。
 
懲戒免職という言葉を出した真の狙いがそこにあるとしたら、この市長、大したものだ。

2012/02/27 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年2月18日 ＪＲ山陰線の地震計が誤作動したため近畿一帯の２２路線で運転停止、昨年も湖西線で同様なトラブル

2012年2月18日19時8分にＮＨＫ大阪から、また2月19日付の朝日新聞大阪版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

１８日夕方、京都府のＪＲ山陰線の駅にある地震計が誤作動し、近畿地方の広い範囲で約１０分間、運転を見合わせた。
ＪＲ西では去年１２月にも滋賀県内の駅で地震計が誤作動するトラブルが起きており、原因を詳しく調べている。

ＪＲ西によると、１８日午後５時半ごろ、亀岡市にあるＪＲ山陰線の馬堀駅にある地震計が誤作動し、列車を緊急に停止させる無線信号が流れた。
この無線信号を受けた列車の運転士は非常ブレーキをかけて緊急停止することになっているため、ＪＲ西は京阪神を中心に近畿地方の広い範囲で一斉に在来線の運転を見合わせた。

実際には地震は発生しておらず、約１０分後、運転を再開した。
このトラブルで、４本の列車が運休したほか、２９２本に最大２３分の遅れが出て、１３万８０００人が影響を受けた。

地震計は、震度５強程度にあたる２５０ガル以上の揺れを感知すると無線信号が流れる仕組みで、馬堀駅の地震計は９９９ガルを示していたという。

ＪＲ西では、去年１２月にも湖西線の駅で、地震計が電気系統の異常で誤作動を起こしている。
このときは地震計に異常な電気信号が流れていたということで、ＪＲは、これを取り除く装置を設置する対策を同じ型の地震計３０ケにとることを検討している。
今回誤作動したのも同じ型の地震計で３０ケの中に含まれていたが、ＪＲ西は「今回のトラブルが１２月と同じ原因かは分からない」としている。

出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2003120151.html
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
湖西線でのトラブルは本ブログ掲載済。

2012/02/23 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年1月18日 阪急宝塚線川西能勢口駅で回送電車が赤信号を見落とした上、ＡＴＣが作動したのに勝手に進んでポイント破損 （修正１）

2012年1月18日12時28分に神戸新聞から、また同日付の朝日新聞夕刊（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
１８日午前７時３５分ごろ、阪急宝塚線川西能勢口駅で、引き込み線から宝塚線に入ろうとしていた回送電車（８両編成）の運転士（４４）が赤信号を見落とし、切り替わっていないポイントに乗り上げて破損させた。
運転士と車掌にけがはなかった。

阪急電鉄によると、同駅で連絡する能勢電鉄のトラブルでダイヤが乱れていたためこの電車は運休になり、車庫に戻ろうと、同駅の梅田側にある引き込み線から宝塚線に合流する途中だった。
引き込み線には信号機が二つあり、二つ目の赤信号を見落とし進入したという。

ポイントの手前で列車停止装置（ＡＴＳ）が作動して自動停止したが、運転の再開には運転指令の指示が必要にもかかわらず、運転士は指令に連絡せずにＡＴＳの確認ボタンを押して再開したという。確認ボタンを押せば、時速２０ｋｍ未満で走行できるためそのまま進み、先頭車両がポイントに乗り上げたという。
 
運転士は乗務歴１６年１１カ月のベテランで、一つ目の信号が進行できたので、そのまま進んでしまった」と話しているという。

この事故で、宝塚線は１３本が運休、７２本が最大約１時間１０分遅れ、約５万９千人に影響した。
同社は、重大な事故につながる可能性のある「インシデント」に該当するとして、近畿運輸局に報告した。

阪急電鉄では昨年１１月にも、神戸線の西宮車庫で、出庫中の電車の運転士が赤信号を見落としてポイントに乗り上げ、先頭車両が脱線する事故が起きている。
同電鉄広報部は「再発防止に向け、指導を徹底したい」としている。
  
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0004751530.shtml
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
つい先日も、近鉄線で回送電車の運転士が自動作動した非常ブレーキを解除し、遮断機の上がった踏切に進入するというヒヤリ事例があったばかりだ。（本ブログ掲載済）
 
他社のヒヤリ事例とはいえ、メディアで報道されたので、阪急の安全関係者も目にする機会があったはず。
自社の運転士にその事例を紹介し、注意喚起したのだろうか？それとも他社のことだと思い、放置したのだろうか？
 
注意喚起していれば今回のトラブルが防げたかどうかは不明。
しかし、要は、安全に対する取り組み姿勢の問題だ。
 
しかし考えてみれば、先にヒヤリを起こした当の近鉄、全運転士に注意喚起したのだろうか？
「再発防止に向け、指導を徹底したい」と話しているので、対応済とは思うのだが・・・。
 
 
 
（２０１２年１月３１日　修正１　；本文修正）
 
2012年1月19日付の神戸新聞紙面に掲載されていた情報を、本文中に加筆修正した。
 
 

2012/01/21 (Sat) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2012年1月13日 小諸市の「しなの鉄道」で寒さでレールが破断

2012年１月13日19時17分にＮＨＫ長野から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
１３日午前７時ごろ、長野県内を走る第３セクター「しなの鉄道」の小諸駅と滋野駅の間にある上り線の４つの信号機が、すべて赤のまま動かなくなった。

「しなの鉄道」が調べたところ、その区間にあるレールが破断しているのが見つかり、その結果、線路に電気が流れず信号機が止まったことがわかった。
破断していたのは上り線の２本の線路のうちの１本で、およそ１ｃｍ、切り離された状態になっていたという。
しなの鉄道は、破断した部分の線路を入れ替える応急処置を行なうとともに、現場付近で徐行運転を続けている。

小諸市は、けさの最低気温が氷点下１１℃７分となるなど、ここ数日最低気温が氷点下１０℃前後になっており、鉄道会社は冷え込みでもろくなったレールが縮んで破断したと見ている。
 

2012/01/18 (Wed) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

［プチ昔の事例］ 2011年12月15日 あのＪＲ福知山線で運転士の頭がカックンとなっているのを遺族が目撃

2012年1月12日17時42分にｍｓｎ産経ニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ＪＲ福知山線を走行中の快速電車で昨年１２月１５日、３０代の男性運転士が居眠り運転をしていたことが乗客の指摘で発覚し、ＪＲ西が運転士を乗務停止にしていたことが１２日、分かった。
乗客はＪＲ福知山線脱線事故の遺族だった。

ＪＲ西によると、運転士は１２月１５日午後０時２０分、大阪発篠山口行きの快速電車を運転。 西宮名塩駅で、乗客が車掌に「運転士があくびをして『かっくん』となっていた」と申告した。
調査に対し、運転士は北伊丹駅から宝塚駅あたりまでの約１０分間に「眠気を感じ、３回ぐらい『かく、かく』となった」と説明したという。

居眠り運転などを防ぐため、１分以上運転操作をしなければ警報音が鳴る緊急列車停止（ＥＢ）装置と自動列車停止装置（ＡＴＳ）は正常に機能していたが、作動していないという。

ＪＲ西は「ヒューマンエラーのため、公表はしなかった」としている。
ＪＲ西は同月２７日まで運転士を再教育し、復帰させた。

出典ＵＲＬ■■■



（ブログ者コメント）

福知山線は、大阪～尼崎～塚口～北伊丹～宝塚～篠山口とつながっている。
あの事故が起きたのは尼崎～塚口間。
その事故現場からカックンしたゾーンまでは、最短だと塚口～北伊丹間の６ｋｍ、長くても尼崎～宝塚間の１８ｋｍ。時間にすると８分～２０分程度で、事故現場のすぐそばといってもいいゾーンだ。

居眠り防止装置が作動していないので、カックンしては起き・・・という状態だったのだろうか？
それはブログ者も会議室などで、よく経験したことだ。
しかし、いくら生理現象といっても、最低限、福知山線だけは緊張感を持って運転してほしいものだ。

2012/01/15 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2012年1月11日 近鉄線の回送電車が停止信号に気付かず、自動で作動した非常ブレーキも解除したため、遮断機が上がった踏切に進入

2012年1月12日21時8分にＮＨＫ三重から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

１１日夜、三重県の近鉄山田線の明星駅で、ホームから車庫に向かっていた回送電車の運転士が、停止を指示する信号機に気づかずに電車を走らせ、遮断機が上がったままの踏切を通過した。
当時、踏切を渡っていた人はおらず、けが人はいなかった。

近鉄によると１１日午後１０時すぎ、明星駅の、ホームから１８０ｍほど離れた場所にある踏切で、遮断機が上がったままの状態で６両編成の回送電車が通過した。
回送電車は、車庫に入るため、踏切の先にある方向転換用の線路に時速２０ｋｍほどの速さで向かっていたという。

ホームそばにある信号機は停止を指示していたが、５９歳の運転士が気づかず、自動的にかかる非常停止ブレーキも誤動作と思い込んで、社内規程に反して勝手に解除し電車を走らせたという。

近鉄によると、この踏切は、自動車は通れず付近の住民が通勤通学などに使うということで、当時踏切を渡っていた人はおらず、けが人はいなかった。
近鉄は「今回の事態を重く受け止め指導や教育を再度徹底し再発防止に努めたい」としている。



（ブログ者コメント）

停止信号に気付かなかったこと自体はヒューマンエラーで、仕方がないところがある。
しかし、ヒューマンエラーによる事故を防止するために設置された非常ブレーキが正常に作動したのに、これを誤作動だと思い込んで勝手に解除したこと、これは、同じヒューマンエラーであっても、質が違う。

なぜ、誤作動だと思い込んだのか？ なぜ、勝手に解除したのか？
背景には、誤作動が頻繁に起きているとか、他の社内規定に違反しても問題視されることはないとか、そういった要因が潜んでいるのではないか？
そのような観点からの解析をしないままの指導や教育の再徹底では、不十分だろう。

2012/01/15 (Sun) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年12月17日 東海道新幹線が静岡で停電したのは送電線を固定するボルトのピン穴が大きかったことが原因

１２月１７日に東海道新幹線の三島―静岡間の上り線で停電が発生し、約１１００人に影響したトラブルに関し、ＪＲ東海は２０日、送電線を固定するボルトのピン穴が規格よりも大きかったことが原因だったと、下記趣旨でプレスリリースした。


１．停電に至った経過（別図あり；添付省略） 　

Ｕ字型の金具を留めているボルトが外れ、「き電線」を掴んでいる金具（懸垂クランプ）が、「き電線」の上部へ引き上げられる力により持ち上げられ、「ガイシ」の上部に接触したため、地絡（ショート）しました。
　　※き電線：変電所から出た電力をトロリー線に供給する電線。３万Ｖ。


２．ボルトが外れた原因（別紙あり；添付省略）

（１） 本来のボルトは割りピン穴が４ｍｍであるところ、今回のボルトは規格違いの６ｍｍのものでした。

（２） 平成２年に電源増強等のためのき電線新設工事の際に、今回のボルト（割りピン穴６ｍｍ）が誤って使用されました。
この時は６㎜穴用の割りピンが使用されていましたので問題はありませんでした。 

（３） その後、平成１１年のガイシ取り換えの際に、ボルトは再利用したので６ｍｍの割りピン穴に対して、定められた４ｍｍ穴用の割りピンを使用しました。（割りピンは緩い状態） 

（４） この結果、長い年月のなかで、割りピンが折れたか抜け落ちたと推定しています。その後、ナットが外れ、ボルトが外れました。
　　 ※割りピン：振動などによって、万が一ナットが緩んでも外れないようストッパーの役割をするもの。


３．対策

全線の同種設備（約９００箇所）について、以下の対策を行います。 

（１） 緊急点検

　昼間に、割りピンの抜け落ちや折れがないことを地上から目視で点検します。（平成２３年１２月２８日まで） 　

 （２） 至近距離検査

　夜間に至近距離で本来品であることを確認し、本来品と異なるボルトがあった場合は交換します。（平成２４年１月末まで）


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2011/12/25 (Sun) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年12月9日 ＪＲ近江今津駅にある地震計が誤作動したため近畿全域で走行中の列車が緊急停止 （修正１）

2011年12月9日23時34分に読売新聞から、10日8時17分にＮＨＫ大阪から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

９日午後８時２０分頃、ＪＲ湖西線近江今津駅に設置された地震計が作動して揺れの強さを表す加速度が３９１０ガルを示し、東海道線や大阪環状線など近畿全域と北陸の一部の計１９路線を走行中の大半の列車が緊急停止した。
１１分後にも作動し、６８６ガルを記録したが、地震は発生しておらず、誤作動と判明。
運転を再開したが、約６００本の列車が遅れ、約２５万人に影響した。

気象庁によると、３９１０ガルは震度７以上、６８６ガルは震度６強から７にそれぞれ相当するという。

ＪＲ西日本は、地震計のうち揺れを感知する機器の周辺には、当時作業員などはいなかったことから、何らかの揺れや振動を感知して誤作動した可能性は低いのではないかとみて、原因を詳しく調べている。

同社によると、地震計が２５０ガル以上を感知すると、地震情報早期伝達システムが作動して走行中の全列車に伝わり、運転士が緊急停止させる。

出典ＵＲＬ■■■



（ブログ者コメント）

9日22時26分に配信された共同通信の記事中、誤作動した地震計の写真が掲載されていた。
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それを見ると、外見だけでは分らないが、地震計は１つだけなのかもしれない。
もしそうだとすれば、誤作動、即、今回のような広範囲の列車緊急停止につながる。

これが石油産業、化学産業であれば、地震計と連動して装置を緊急停止させるシステムの場合、地震計の誤作動を考慮して、例えば３つの地震計を違う場所に設置し、２つ以上が地震を感知した場合に緊急停止信号を送るようにしている。

ＪＲ西日本のシステムは、どのような思想で設計されたのだろうか？



（２０１１年１２月３０日　修正１　；追記）

2011年12月28日付で、ＪＲ西日本から下記のとおりに原因などがプレスリリースされていた。

1　誤作動に至った経過
　地震計に記録されている加速度の波形を確認しましたところ、今回の誤作動では異常な波形が信号処理装置に送信されていることが判明しました。
また誤作動を起こした当日の状況を再現する試験を実施し、地震計への電源を強制的に変化（電圧を降下）させた場合に異常な波形を出力することを確認しました。

2　原因
　電圧が変化する原因は、電源ケーブルの外来からのノイズ（通常と異なる電気的な信号）の混入（例：落電による地面の電圧の上昇など）によるものと推定されます。
　ただし、現地調査などを行いましたが、ノイズが混入した経路については不明です。

3　対策
　（1）近江今津駅設置の地震計には12月21日に外来からのノイズを除去する機器を設置しました。
　（2）対策の必要な他の地震計（約30カ所）に対し、ノイズを除去する機器の設置にむけて検討を行っています。

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2011/12/13 (Tue) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年12月7日 地下鉄有楽町線でレール交換作業中、崩れてきたレールと壁の間に挟まれて４人が重軽傷

2011年12月7日18時22分にＮＨＫ横浜から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

７日午前２時すぎ、東京・江東区の東京メトロ有楽町線の豊洲駅の付近で、レールの交換作業中に、チェーンでつり上げたレールがバランスを崩して傾き、作業員が壁との間に挟まれて１人が死亡、３人がけがをした。
有楽町線は、始発からおよそ３時間半、一部の区間で運転を見合わせ、およそ６万人に影響が出た。

横浜市にある国土交通省関東運輸局は、７日午後、東京メトロの責任者を呼び、利用者に大きな影響が出たことを受けて、事故原因や工事の進め方を検証し、再発防止の措置を取るよう文書で警告した。
東京メトロの専務取締役は「犠牲となられた方のご冥福を祈るとともに、事故の原因を究明して再発防止に努めたい」と述べた。


事故時の状況はメディアによってバラバラの報道。こんなに違うことも珍しい。本ブログでは、最も配信時間の遅かった上記情報を掲載したが、それ以外の情報は下記(報道時間順）。



7日4時58分　読売新聞
ポイント改良工事中の作業員４人が、機械でつり上げた枕木などと側壁の間に挟まれた。
機械でつり上げた枕木とレールが、何らかの原因で大きく横に揺れ、壁際に退避していた４人が挟まれたという。
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7日6時32分　朝日新聞東京版
ポイントの交換工事中に事故が発生。つり上げた分枝器と壁の間に挟まれた。
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7日7時6分　ＮＨＫ首都圏
古いレールや枕木を交換する作業が進められていた。
２０人ほどの作業員がレールや枕木を載せた台車を現場まで押して運んだあと、レールが崩れたという。

7日8時39分　ｍｓｎ産経ニュース
古いレールと枕木を新しいものに交換する作業中だった。
交換用の長さ約１５ｍ幅２ｍのレールと枕木を載せた台車を現場まで運ぶ途中でレールが崩れ、４人が壁との間に挟まれたという。
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7日9時45分　共同通信
分岐器の交換中に事故があった。
交換のためにつり上げていた新しい分岐器（長さ約１５ｍ、重さ約４．５トン）が、何らかの原因でトンネルの壁側に傾き、作業員が挟まれたとみられる。
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7日付　毎日新聞夕刊
レールの交換作業をしていたところ、コンクリート製枕木が付いたレール（長さ約１５ｍ、幅約２ｍ、重さ約４．５トン）を載せた台車がバランスを崩した。
近くにいた６０代の男性作業員が台車と壁に胸を強く挟まれ死亡。
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2011/12/10 (Sat) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年12月2日 大阪市の地下鉄御堂筋線で電車走行中の火花が線路上にたまったほこりに引火して発煙

2011年12月2日21時23分に、共同通信から下記趣旨の記事がネット配信されていた。

２日午後５時２０分ごろ、大阪市営地下鉄御堂筋線の天王寺―動物園前間で煙が上がっているのを、通過した電車の乗務員が発見した。
連絡を受けた天王寺駅の職員が駆け付け、水をかけて煙を止めた。
御堂筋線は全線で約５５分間運転を見合わせ、約９万人に影響した。

警察などによると、煙が上がっていたのは天王寺駅から約１００ｍ離れた地点。
警察は、電車の走行中に出る火花が線路上にたまったほこりに飛び、発煙したとみて詳しい原因を調べている。

出典ＵＲＬ■■■



（ブログ者コメント）

電気コンセントの隙間にたまったほこりが発火するトラッキング現象は、たまにテレビなどで紹介されることがあるが、このようなダダっ広い場所でほこりが発火したという事例は滅多に報道されることはない。
しかしながら、ブログ者の記憶では、産業現場でも同じような事故が過去に起きたことがある。
着火源のある場所付近では、ほこりを溜めないようにすることが大切だ。

2011/12/07 (Wed) 【交通】　鉄道 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2010年12月17日 ＪＲ舞子駅で乗客がホームに転落直後に電車に轢かれて死亡した事故はホームの回転灯が車掌から見え難い位置だったことも一因

2011年11月22日20時19分に読売新聞から、23日7時55分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

神戸市のＪＲ山陽線舞子駅で昨年１２月１７日午後９時４５分ごろ、ホームから転落した主婦が出発直後の電車にひかれて死亡した事故で、運輸安全委員会は２２日、異常を知らせる回転灯の設置場所に問題があり、車掌や運転士が転落に気付くのが遅れたと発表した。

委員会から情報提供を受けた国土交通省は、各鉄道事業者に対策を講じるよう求めた。

発表によると、事故では、主婦が転落したことに乗客が気付き、転落場所近くの非常停止ボタンを押し、回転灯とブザーを作動させた。
ボタンの上に設置された黄色の回転灯が作動したが、調査で、約１６０ｍ離れた電車最後尾の車掌からは、案内板などが邪魔になって回転灯が見えづらかったことが分かった。
異常を知らせるブザー音も、電車が動く騒音で聞き取りづらかった可能性があるという。
ホームには駅員が不在で、異常はすぐに車掌らに伝わらなかったという。

委員長は「直接の事故原因と確定したわけではない」とした上で、「非常装置を運転士や車掌から見えやすい位置に設置するなどの改善が必要だ」と述べた。

運輸安全委は事故後、調査官２人を現場に派遣。車掌が転落に気付かなかった原因などを調べている。

出典ＵＲＬ■■■
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以下は、過去の関連記事。

①「2010年12月28日15時00分　神戸新聞」

「舞子駅の非常装置増設へ」

事故を受け、ＪＲ西は２８日、同駅のホームの異常を知らせる非常ボタンや非常報知灯を来年１月末までに増設するなど当面の対策をまとめた。

ＪＲ西によると、女性が転落したのは１２両編成の快速電車４～５両目の連結部で、そのまま発車。
連結部は先頭車両同士が向き合っており、転落防止用のカバーがなかった。

舞子駅には現在非常ボタンが１４個あり、ボタンを押すと回転灯が光って警報音が鳴り、ホーム端にある非常報知灯が点滅して運転士に知らせる仕組みになっている。
しかし、回転灯は運転士や車掌から見えにくい位置にあり、非常報知灯はホームに入る前の運転士しか見ることができなかった。

そのためＪＲ西は、同駅の非常ボタンを２１個に増やし、非常報知灯も２個から６個に増設。警報スピーカーも６個新設する。
さらに、事故現場に転落防止用のステンレス柵（長さ２．５ｍ、高さ１．２ｍ）を設置。 車掌が安全を確認するテレビモニターを設置したり、照明を増やしたりすることも検討する。
全社的な対策としては、先頭車両同士の連結部の運転席を終日点灯させ、連結部があることを分かりやすくする。
先頭車両の連結部の下に警告音を出すスピーカーを設置することも検討する。

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②「2011年6月16日11時25分　ｍｓｎ産経ニュース」

「車掌を書類送検」

兵庫県警は１６日、業務上過失致死傷容疑で、ＪＲ西日本の男性車掌（４９）を書類送検した。
 「人影が見えて２度確認し、大丈夫だと思い発車させた」と一部否認しているという。

送検容疑は、快速電車（１２両）に乗務していた昨年１２月１７日午後９時４５分ごろ、ホームでの異常を認識しながら安全確認を怠り、運転士に出発合図を送って発車させたため、女性を死亡させ、助けようとした知人女性（２９）を負傷させたとしている。

県警によると、死亡した女性は４、５両目の連結部分から転落し、ホームに上がろうとしたが、動き出した電車に挟まれるなどしたという。

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③「2010年12月28日　朝日新聞夕刊（聞蔵）

「ＪＲ西の再発防止策」

ＪＲ西は２８日、再発防止策として、ホームの非常ボタンと連動する従来の回転灯とは別に、ホームの端や中ほどで点滅する「非常報知灯」を増設することを決めた。

同社はまた、女性が転落した車両連結部付近に固定柵（２．５ｍ、高さ１．２ｍ）を設置する。
このほか、乗客が連結部があることを認識しやすいよう、連結時に使用しない運転室の室内灯を常時点灯する。


④「2010年12月9日　朝日新聞（聞蔵）

「点滅灯の設置思想」

ホーム上に一定間隔で設けられた点滅灯が、非常ボタンを押した地点しか作動しない仕組みであることが、警察への取材でわかった。
警察は、車掌の直近の点滅灯が作動しない仕組みだったため、転落に気付くのが遅れた疑いがあるとみている。

ＪＲ西などによると、点滅灯は非常ボタンが取り付けられた鉄柱に設置され、スピーカーから警報音も鳴る。

ホームには１４ケ所設置されており、事故時、転落現場に近い２つが押されたという。
警察によると、押された一つは電車最後尾にいる車掌まで約１６０ｍ、運転士までは約８０ｍ離れていた。

点滅灯が、その場所でしか作動しないことについて、ＪＲ西は「異常があった場所を乗務員や駅員らに知らせるためのものだ」と説明している。


⑤「2010年12月18日　朝日新聞夕刊（聞蔵）」

「事故時の状況（補足） 」

一緒にいた女性が警察に「乗客がホームの非常ボタンを押したので発車しないと安心したら、電車が動き出した」と説明していることがわかった。
一方、車掌はＪＲ西に「非常ブレーキを作動させて停車した後にボタンが押された」と説明しているという。

ＪＲ西によると、車両の連結部分には通常、転落防止用のゴム状のガードがついているが、女性が転落した部分は先頭車両が向かい合う形の連結だったため、ガードがなかった。

ＪＲ西は、転落を検知して近くの電車を緊急停止させる装置の整備を進めているが、舞子駅は未設置だった。


⑥「2010年12月18日　朝日新聞朝刊（聞蔵）」

「事故時の状況」

ＪＲ西によると、発車の際、ホームの乗客が電車を止めるような合図をしているのに気付いた車掌が、非常ブレーキを作動させて停車させたという。
車掌はＪＲ西の調査に対し、「約１０ｍ進んで停車した」と話しているという。

ＪＲ西によると、舞子駅の駅員は通常、ホームにはおらず、駅２階の改札付近で業務しているという。
当時は２人の駅員がいた。

１階にあるホームの安全確認は、主に車掌がするという。
安全確認後、運転手に相図して発車するが、その際、車掌は窓から顔を出し、「車掌弁」と呼ばれる非常ブレーキのレバーを握り、すぐに停車できる状態にしているという。

今回の事故当時も、発車直後にホームで複数の乗客が手を振って電車を止めようとする合図をしていたのに気付いた車掌が「車掌弁」を下ろして非常停車させたという。
車両は４両編成と８両編成が連結しているタイプ。その連結部分からホームに転落した。



（ブログ者コメント）

□回転灯がどの程度見え難い位置に設置されていたのか、図解でもないかと運輸安全委員会ＨＰを含め調べてみたが、図が掲載された記事は見つからなかった。

□この回転灯は、ＪＲにまだ人的余裕があり、ホームに駅員がいた頃に設置されたものではないだろうか？
もしそうだとすれば、たしかに駅員から見える位置に回転灯を設置しておけばよく、運転士や車掌にとって見え難い位置でも関係はなかったのだろう。

□それが、今ではホームに駅員はいなくなった。
これ、安全をとりまく環境が大きく変わったのに、安全設備は昔の設計思想のまま見直しされていなかったための事故だったのかもしれない。
運輸安全委員会は、こういった切り口でも調べているのだろうか？

2011/11/25 (Fri) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年11月16日報道 綱島駅近くの道路に過去の横断中死亡事故を教訓に横断防止用の柵を設置したが、無理な横断は止まらず

2011年11月16日付の神奈川新聞から、下記趣旨の記事が現場写真付でネット配信されていた。

横浜市港北区で５月、道路を横断中の女性（当時59）が乗用車にはねられ死亡した事故を受け、警察などが、現場となった県道の中央分離帯に横断防止用の柵を設けた。
事故後も歩行者の横断が絶えず、再発の危険性が高いと判断したためだ。
しかし、設置後も無謀な横断が続いている。

事故が起きたのは、綱島東４丁目の県道と東横線の高架に沿った細い道路が交わる地点。
５月28日午前７時40分ごろ、女性が県道を横断中、左から直進の乗用車にはねられ、全身を強く打つなどして亡くなった。歩行者用の横断歩道のない場所だった。

事故当時、県道中央には約16ｍにわたり、高さ約30ｃｍのコンクリートの土台に高さ約65ｃｍのゴム製ポールを立てた分離帯が設けられていた。
乗用車は転回や横断ができない構造だが、歩行者は別だった。
約80ｍ離れた歩行者用の信号と横断歩道のある交差点に回れば安全だが、歩行者にとって綱島駅に向かうのは、こちらが近道。無理な横断が続いていた。

死亡事故から約１カ月が経った６月。朝の通勤通学時間帯に現場を訪れると、約１ｋｍ先の綱島駅に向かうためか、現場と同じ場所を渡る歩行者らの姿が目に付いた。 「駅に行くのに便利」。そう言って足早に横切っていく。
警察の調査によると、事故後も現場の横断者は午前７時から同８時半までの間、１日平均９．３人に上ったという。

警察などが対応を協議し、新しい中央分離帯の設置を決めた。
コンクリートの土台の長さを約34ｍに延長、その上に高さ80ｃｍの金属製の防護柵を新たに設けた。約１１０万円をかけ、約１カ月の工事を経て９月中旬に完成した。

現場近くを自転車で通行していた男子学生（21）は「以前は横断していたが、柵ができてからは渡りにくくなった」。一方で、近くの主婦（40）は「柵をまたぐなどして横断する人は今も絶えない」と話す。
11月の朝、再び現場を訪れた。柵設置で少なくはなったものの、まだ横断者がいる。交通インフラは変われどマナーの悪さは変わらない。
柵が切れた部分から、行き交う車が途絶える瞬間に小走りで渡った男性会社員（30）は「急いでいるときは構わず渡っている。柵ができて煩わしくなった」。そう言い、駅に向かっていった。

出典ＵＲＬ■■■



（ブログ者コメント）

事故防止のためのソフト対応には限界がある。場合によってはハード対応が必要だ。
この道路、横断禁止表示などのソフト対応では効果がなかったのでポールを設け、それでもダメだったので柵を設置したのだろうか？
しかし、乗り越えられる高さの柵だったため、完全に事故を防止することはできないようだ。

考えてみれば、乗り越えること自体にも危険がある。柵を作ったことで、横断の危険プラス、逆に危険が増したのかもしれない。
しかし、そんなことはお構いなしに、急いでいるからという理由で柵を乗り越えていく人が後を絶たない。

ことほどさように人間というもの、多少の危険は承知の上で、近道行為をしたくなるものだ（このケースは、本当の「近道」だが） 。

この道路で横断中の事故ゼロを狙うなら、乗り越えることのできないほど高い柵を設置するしかないのだろう。
報道どおりの状態だとすると、仮に信号をつけたとしても意味はないと思われる。

2011/11/20 (Sun) 【交通】　鉄道 Comment(0)

2011年11月11日 京王線の踏切で遮断機が上がったまま列車が通過したのはＡＴＣ作動後に安全確認せず列車を発車させたことが原因 （修正１）

2011年11月11日19時18分にｍｓｎ産経ニュースから、12日付で毎日新聞多摩版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。また同日付で京王帝都電鉄のホームページに、同トラブルに関するお詫び文が掲載されていた。

11日午前9時50分ごろ、京王線高幡不動２号踏切で遮断機が下りてないのに電車が通過したと、通行人から駅に通報があった。

同社が調べた結果は下記。
①列車が踏切の手前約３９４ｍの動作開始地点に到達した際、踏切では通常通り警報が鳴動し、遮断かんの降下が完了した。
②その後、踏切の手前約３１３ｍにおいて誤作動が生じ、一旦降下した遮断かんが上昇した。
③列車は誤作動が生じた時点でＡＴＣの非常停止信号を受信し、非常ブレーキがかかり、踏切の約１７１ｍ手前で停車した。
④運転士は運輸指令所へ連絡。運輸指令所は高幡不動駅への進路に列車が存在しないことを確認したので、時速２５ｋｍ以下の速度規制での運転を指示した。
⑤運転士は指示により、約３分後に時速２５ｋｍ以下の速度で運転を再開した。
⑥列車は遮断かんが降下していない踏切に時速２５ｋｍ以下の速度で進入した。

運転士は「踏切で遮断機が下りていなかったことに気付かなかった」と話している。 現状、駅員２人を踏切に配置し、運行を続けている。

ＡＴＣで急停車した場合、同社のマニュアルは前方列車の確認を求めているが、遮断機の動作確認については何も記載がない。
同社は「マニュアルの改正を含め、安全対策を徹底する」としている。

同社では遮断機が下りないなどの同様のトラブルが昨年から５件あり、国土交通省関東運輸局から警告文書を２度にわたり受けている。

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（ブログ者コメント）

ＡＴＣのような緊急停止装置が作動した場合、作動した原因を調べ、対策を講じてからでないと運転を再開してはいけない。それが基本だ。

ブログ者が勤務していた会社でも、会社のルールとして、設備の緊急停止装置が作動した場合には、作動した原因を、場合によってはＦＴＡを構築するなどして追及し、原因を明らかにして対策をとってからでないと、装置の運転再開は許可されなかった。

今回、京王電鉄の説明から推定すると、ＡＴＣが作動する条件の一つが「遮断機が下りていない」ことらしい。
それならば、進行方向の遮断機が上がったままになっていないか、調査したと思うのだが、現実問題、調査はされていなかった。

何故だろう？

今回のケースでは、ＡＴＣ作動から運転再開まで、時間的に、そう長くはかかっていないようだ。
ダイヤの乱れを気にして、さほど原因追及することなく運転を再開したということはなかったか？
はたまた、トラブルがしばしば起きるため、またか・・・といった感じで流し作業になっていなかったか？

もし、そのようなことがあったのなら、大問題だ。
なぜなら、今回はヒヤリレベルで済んだが、そのうち大事故につながる危険性をはらんでいる、ブログ者はそう思うからだ。
そこに一連の報道が何も触れていないのは何故だろう？
その点も気になるところだ。



（２０１１年１２月１日　修正１　；追記）

2011年11月27日７時6分に東京新聞から、「下りない踏切　通過防げた？」というタイトルで、以下の趣旨の解説記事がネット配信されていた。

このトラブルで、同社による調査・分析が進められている。
発端となった踏切の誤作動の原因は分かっていないが、運転士や運輸指令所が十分に注意していれば防げた可能性があることが分かってきた。

けが人はなかったものの、同社では昨年６月～今年３月、同様のミスが５件発生。一歩間違えば大事故になりかねないだけに、徹底した検証が求められる。

同社は、遮断機が下りていない踏切に電車が進入するミス５件について、国交省から警告を２回受けている。
同省関東運輸局は今回のケースについても「（指令所と運転士が安全確認後）注意して運転していたのに遮断機が上がった踏切に進入した例は聞いたことがない」と驚く。

１１日のトラブルで、踏切手前で電車がＡＴＣにより非常停止した後、運転を再開した運転士は遮断機が上がったままなことに気付かずに踏切を通過してしまったが、気付くチャンスはあった。
踏切の手前には、遮断機が下りると点灯する踏切遮断表示灯があり、これを見ていれば下りていないことが分かったかもしれない。
ただ表示灯は保守用途で設置されたもので、同社では日常の運行で運転士に確認義務はなく、今回も確認していなかった。

一方、指令所にも踏切の状況が分かるモニターがあり、異常を知ることはできた。 しかし、運行を指示するフロアとは別の場所に設置されており見落としていた。
同社はモニターの確認状況は明らかにしていない。

京王電鉄は再発防止策として、「今回のような事例が起きた場合、運転再開後も踏切の手前ではいったん停止し、遮断機が下りていることを運転士が目視で確かめるよう指示した」としている。

他社はどう対応しているのか。

東急電鉄は、踏切手前に京王と同様の表示灯があり、運転士に通過時の目視確認を定めている。
小田急電鉄は表示灯の確認義務はないが、活用するよう指示し、指令所でも全踏切の状態が確認できる。
ＪＲ東日本は、ヒューマンエラーの発生を防ぐという考え方から表示灯は設置しておらず、システム上、二重に安全が確保できる仕組みを採用している。

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2011/11/15 (Tue) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

2011年11月4日 東青森駅付近で故障した列車のブレーキの空気を牽引車連結前に抜いたため自然に動き出し１．６ｋｍ走行 （修正２）

2011年11月5日9時31分にＮＨＫ青森から、同日20時40分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。 また、9日付の朝日新聞青森全県版（聞蔵）から新情報がネット配信され、5日付の東奥日報にも同趣旨の記事が掲載されていた。

４日午後１時半ごろ青森市の青い森鉄道の線路でＪＲ東日本が乗り入れている「リゾートあすなろ下北３号」（２両編成）が電気系統の故障で停車した。

機関車につないで車両基地まで動かすため、線路上に車止めを置いてブレーキの空気を抜いたところ、列車が車止めを押しのけて下り坂の線路を自然に動きだし、１．６ｋｍ先の東青森駅まで走行して停車した。
列車には運転士が乗っていたが、エンジンなどは停止しており、電気制御式のブレーキが効かない状態だった。
乗客３３人は、すでに降りていたため、ケガ人はいなかった。

ＪＲが調べたところ、牽引用車両と連結する前に係員が故障車両のブレーキの空気を抜いてしまい、ブレーキが利かなくなったことが原因とわかった。

本件に関しＪＲは８日、ＪＲのマニュアルには、連結時のブレーキの扱いについて記載がないことを明らかにした。
ＪＲは、「通常であれば救援列車との連結後にブレーキを緩めるが、ブレーキの手順に関してマニュアルに記載はない」と話す。
「今後はマニュアルも含めて指導を統一し、全社を挙げて再発防止に取り組みたい」としている。

「リゾートあすなろ」は、ディーゼルエンジンと蓄電池を組み合わせたハイブリッド車両で、昨年１２月に導入された。

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（２０１１年１１月１３日　修正１　；内容一部変更）

5日に「手順書には、連結後にブレーキの空気を抜くと定められている」と報じられていたが、9日に「手順書にそのような記載はない」と報じられた。
5日の情報より9日の情報のほうが正と判断し、内容を書き替えた。



（２０１１年１２月１日　修正２　；本文一部追記）

2011年11月5日付の東奥日報紙面に掲載されていた、「電気制御式ブレーキだった」、「ハイブリッド車両だった」ことを、本文に追記した。

2011/11/09 (Wed) 【交通】　鉄道 Trackback() Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2011年8月8日 秋田内陸線でブレーキ操作ミスで列車をオーバーランさせた事故で運転士を書類送検

2011年11月2日19時4分にＮＨＫ秋田から、また3日付で毎日新聞秋田版から、一方、月日不詳だがＮＮＮニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

ことし８月８日午前７時過ぎ、北秋田市の鷹巣駅で比立内発鷹巣行の１両編成の普通列車がオーバーランしてホームに止まらず、およそ１３ｍ先の車止めに衝突した。
高校生など乗客３９人と運転士にけがはなかった。

警察の調べでは、通常使っているブレーキが動かないときは非常用ブレーキで列車を止めることになっているが、この運転士（６１歳、嘱託職員）は、常用ブレーキの圧力が下がり、非常ブレーキをかけなければいけなかったのに、非常用ブレーキを作動させていなかったという。
運転士は「列車のスピードが遅かったので大丈夫だと思った」と話しているという。

警察は、運転士が非常用ブレーキを作動させなかったのが事故の原因だとして、２日に業務上過失往来危険の疑いでこの運転士を書類送検した。

秋田内陸縦貫鉄道は「書類送検の報告を受けていないためまだコメントできない。運転士の処分などは今後、事実に沿って真摯に対応したい」と話している。

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（ブログ者コメント）

途中で記事がキレてはいるものの、ＮＮＮニュースからは、運転士が「停止位置の７０ｍほど手前で速度が落ち過ぎたため、一度加速した。再度ブレーキを・・・」と話していると報道されている。
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2011/11/07 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)