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2014年6月27日12時17分に神戸新聞から、下記趣旨の記事が写真と図解付きでネット配信されていた。
昨年２月に乗客ら１３人が重軽傷を負った高砂市の山陽電鉄脱線事故で、運輸安全委員会は２７日、踏切内で立ち往生した車載用トラックの運転手が、荷台後部に立てていた積み降ろし用スロープを下げたため、特急電車が乗り上げて脱線したとする調査報告書をまとめた。
事故は昨年２月１２日午後３時５０分ごろ、同市荒井町の踏切で発生。先行の乗用車が踏切前方にある交差点の信号で止まったため、トラックは渡り切れず、荷台を踏切内に残した。
時速約９５ｋｍで走行中の特急はブレーキをかけたが間に合わず、荷台とスロープに衝突。１、２両目が脱線して電柱やブロック塀を壊しながら進み、約１２０ｍ先の荒井駅ホームにぶつかって止まった。
報告書によると、トラックの運転手は、スロープを遮断棒に引っかけずに前進して踏切から出るため、車外に出てスロープを事故直前に下ろした。
長さ９．６ｍのトラックは遮断棒の内側に１．７ｍ以上残っていたため、スロープ（２．８ｍ）を下げると線路２本を完全にまたいだという。
運転手が踏切の非常ボタンを押していれば、特急のブレーキが間に合った可能性があった。
踏切内の障害物検知装置はトラック荷台より上に位置し、下ろされたスロープを検知しなかったとみられる。
また、同委は、事故直後に特急の乗務員が運転指令に連絡せず、後続車両の適切な列車防護ができていなかったと指摘している。
事故を受け、県などは、同踏切や類似の踏切の道路を赤茶色に舗装して注意を呼び掛けるなどの再発防止策を講じている。
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201406/0007092176.shtml
（ブログ者コメント）
運輸安全委員会の報告書は下記参照。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1836
[0回]
2014年6月17日23時44分にｍｓｎ産経ニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6月17日18時52分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１７日午前１０時５０分ごろ、東京メトロ東西線の門前仲町～茅場町間にあるトンネル換気室から煙が発生し、トンネル内に一時煙が充満した。
このため、東西線の一部区間で運転を見合わせ、約４時間２０分後の午後３時１０分ごろに全線での運転を再開した。
乗客約１２万４千人に影響が出たが、けが人はいなかった。
東京消防庁が出火原因を調べている。
東京メトロによると、換気室内で作業員が照明を点検中、換気用送風機のモーター音が通常より大きいことに気付き、いったん電源を切り、点検終了後に再び送風機の電源を入れたところ、煙が出たという。
ファンのモーターが若干燃えたが、駆けつけた消防隊によって消し止められた。
門前仲町と茅場町の両駅には消防車や救急車計３９台が出動し、一時騒然となった。
東京メトロ広報担当は、「今回のような送風機の発煙トラブルは初めて」とし、長時間にわたる運転見合わせを陳謝した。
東京メトロでは、昨年６月にも丸ノ内線赤坂見附駅構内で送電ケーブルの一部が焼けるトラブルがあり、４時間余りにわたって一部区間で運転を見合わせた。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140617/dst14061723440003-n1.htm
http://mainichi.jp/select/news/20140617k0000e040285000c.html
6月18日付で朝日新聞東京西部版（聞蔵）からは、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネル上部にある換気室で、送風機（縦４ｍ、横３ｍ、高さ４ｍ）から煙が出た。
送風機は、トンネル内の空気を外へ排出している。
作業員が蛍光灯の点検のために送風機の電源を切り、再起動させたところ煙が出た。
作業員が消火器で消火し、消防が出動した。
モーターの発熱がおさまるまで時間がかかったという。
送風機は、東西線開業時の１９７２年に設置された。
同社は、同様の送風機を緊急点検している。
[0回]
2014年6月11日10時50分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１０日午後１０時１２分ごろ、群馬県高崎市新町のＪＲ高崎線・新町駅で、上野発高崎行き下り特急「スワローあかぎ」（７両編成、乗客約１００人）が、駅を約１１０ｍ行き過ぎて停車した。
降車予定だった乗客２人は、本来通過する次の倉賀野駅で臨時停車して降ろした。２人は上り普通電車に乗り換え、１２分遅れで新町駅に着いた。
新町駅からの特急乗車客はいなかった。
影響で特急は約４分遅れた。
ＪＲ東日本高崎支社によると、運転士が一瞬考えごとをしていたため、ブレーキが遅れたという。
スワローあかぎはＪＲ東が今春のダイヤ改正で導入した特急で、「座席指定しなくても指定席に座れる」ことを売り文句にしている。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20140611k0000e040181000c.html
（ブログ者コメント）
業務中の一瞬の考えごとがトラブルにつながった事例として紹介する。
[0回]
2014年6月2日10時35分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
阪神電鉄は１日、神戸市兵庫区の神戸高速線新開地駅で５月３１日夜、ホームとは反対側にある特急電車の扉が、到着直前に開いたと明らかにした。乗客約７０人に転落やけがはなかった。
阪神電鉄によると、扉が開いたのは３１日午後１１時２５分ごろ。電車は山陽姫路発梅田行きの６両編成で、片側に１８カ所ある扉すべてが、停止する約２ｍ手前で３秒間ほど開いた。
気付いた男性車掌（４９）が到着後、すぐに扉を閉めた。
車両の所有や乗務員は山陽電鉄で、両社が原因を調べている。
阪神電鉄は１日、近畿運輸局に報告した。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140602/waf14060210350012-n1.htm
（ブログ者コメント）
○もし、ドアにもたれかかっている人がいたら、転落してケガしていたかもしれない。
事故というもの、まこと、偶然に左右されることが多いものだ。
○今回のヒヤリについて、山陽電鉄がどのように対応するか分からないが、一般論で言えば、ヒヤリで済んだ事例と実際に事故が起きた事例とでは、対応の力の入れ方に差があることが多い。
しかし、ヒヤリで済んだ事例であっても、実際に起きた事故と同じレベルで対応することが必要なケースも、中にはあるはず。
そういった観点でヒヤリ対応するのも、また、一つの方法だ。
今回のケースがそうだというわけではないが・・・。
[2回]
2014年5月30日14時43分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午前３時４０分頃、相模原市緑区のＪＲ橋本駅構内で、レールを運搬する工事用車両（３両編成）が脱線し、約１時間２０分にわたって立ち往生した。
乗っていた作業員５人にけがはなかった。
この影響で、横浜線、相模線の上下線が始発から４本運休したほか、７本が最大約３０分遅れ、約３５００人に影響した。
ＪＲ東日本横浜支社によると、工事用車両は相模線と、車両が待機する留置線の分岐点付近を時速１０ｋｍで走行中、最後尾の車両の車輪二つがレールから外れた。
相模線相武台下駅から橋本駅に戻る途中だった。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140530-OYT1T50063.html
[0回]
2014年5月9日19時10分にＮＨＫ福岡ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日朝早く、粕屋町のＪＲ篠栗線で遮断機が下りず、警報機も鳴っていない踏切に列車が侵入するトラブルがあった。
ＪＲ九州によると、９日午前５時４４分ごろ、篠栗線の始発列車の運転士が、粕屋町中原の踏切の手前で、遮断機が下りていないのに気づいた。
運転士が警笛を鳴らすとともに、非常ブレーキをかけたが、２両編成の列車のうち、１両目が踏切を通過し、２両目が踏切にかかる状態で停止した。
踏切は警報機も鳴っていなかったが、幸いにも渡っている人や車はなく、このトラブルによるけが人はいなかった。
ＪＲ九州によると、この踏切では、夜間から午前５時過ぎまで保守作業を行っていて、この際、係員が踏切が作動しないようにスイッチを操作したまま、戻すのを忘れたことが原因だという。
ＪＲ九州は「再発防止に向け、徹底した原因究明と対策実施を行いたい」と話している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20140509/4336441.html
（ブログ者コメント）
○映像を見ると２車線道路の踏切で、結構交通量がありそうな感じだ。警笛で直前に気付いたのかもしれないが、通過する車がなくて幸いだった。
○先日も同じようなトラブルを紹介したが、あのケースでは遮断機は下りていなかったものの、警報は鳴っていた。
それが今回は、警報も鳴らず。
踏切では一旦停止して左右確認というルールがあるが、そのルールを守ったがゆえに近づいてくる列車に気付き難を免れた・・・・そんな車はなかっただろうか？
○それにしても、今回の夜間作業では、作業前後の安全を確認するためのチェックリストなど、使っていなかったのだろうか？
[0回]
2014年5月2日4時8分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後５時すぎ、芦屋市春日町を走行していた阪神電鉄の６両編成の特急電車の運転士が、およそ２５０ｍ先の踏切を車とオートバイが渡っているのに気付き、急ブレーキをかけたが、電車はそのまま走行し、２か所の踏切を通りすぎてから止まった。
このトラブルで車などへの接触はなく、特急電車の乗客およそ９００人にけがはなかった。
阪神電鉄によると、２か所の踏切では警報機は鳴っていたということだが、遮断機はいずれも下りていなかったという。
阪神電鉄が踏切近くの遮断機を制御する装置を調べたところ、ヤモリの死骸が付着していて、回路がショートし正常に作動しなくなっていたという。
阪神電鉄では、「利用客や近くの住民にご心配とご迷惑をかけ深くおわびします」としている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140502/k10014177151000.html
（ブログ者コメント）
○小動物によるトラブル事例として紹介する。
○遮断機は下りていなかったが警報が鳴っていたので踏切内に入るのを止め、それで事故を免れた・・・そんな車はなかったのだろうか？
○そこから更に考えるに、こういう事態をも想定して、警報を鳴らす装置と遮断機を制御する装置を別個に設置していた・・・そんなことはなかったのだろうか？
その点が気になり、ざっと調べてみたが、書かれている資料は見つからなかった。
（２０１４年５月２４日 修正１ ；追記）
2014年5月2日付の神戸新聞夕刊紙面に、若干詳しい下記趣旨の記事が掲載されていた。
制御装置は地上約１ｍの高さの鉄柱に付けられ、ヤモリが鉄柱を伝って装置の隙間から入り、回路をショートさせた可能性が高いという。
梅田～元町駅間には制御装置が数１００あり、今後、装置の点検とともに、小動物の侵入を防ぐため隙間を埋める作業を進めるという。
[0回]
2014年4月25日12時15分にｍｓｎ産経ニュースから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
吹雪のＪＲ奥羽線で昨年３月、秋田新幹線こまち（Ｅ３系車両）が秋田県大仙市で脱線した事故で、運輸安全委員会は２５日、レールが３本ある「三線軌」の吹きだまりが発生しやすい区間で車両は床下に大量の雪を抱え込んで押し上げられ、レールに滑り上がるように乗り上げ脱線したとする調査報告書を公表した。
こまちは昨年３月２日、徐行運転中に衝撃を伴う異常音で停車。６両編成のうち先頭車両の前台車２軸がレール左側に脱線した。
けが人はなかった。車両床下の機器に雪で生じたへこみが残っていた。
現場は、在来線のレール２本の外側に車幅の広い新幹線用のレール１本を加えた三線軌で、狭いレール間に雪が残りやすい状況だった。
除雪に使う専用車両は在来線用で、雪を完全に排除できず、付近に風を遮る柵のような設備もなかった。
新幹線の事故では、平成１６年１０月の新潟県中越地震で上越新幹線、２３年３月の東日本大震災で試験走行中の東北新幹線が脱線。
今回は在来線で起き、安全委は新幹線事故と見なしていない。
出典ＵＲＬ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140425/dst14042512150003-n1.htm
4月25日21時20分にＮＨＫ秋田からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
秋田新幹線「こまち２５号」が雪の中を走行中、先頭車両が脱線した事故で、運輸安全委員会は、２５日、事故報告書を公表した。
それによると、脱線した車両は床下に大量の雪を抱き込んでおり、この雪で車体が押し上げられて車輪が浮き上がり、脱線した可能性が高いとしている。
また、雪は、床下の左側に、より多く入り込んでいた。
現場は在来線との共用区間で、在来線用の幅が狭い２本のレールのさらに左側に、幅が広い新幹線用のレール１本が設置されていたことから、運輸安全委員会は、横幅の狭い在来線が押しのけた雪が、外側にある横幅の広い新幹線用のレール付近に残り、この雪を抱き込んだため脱線した可能性が高いとしている。
このほか、４日前に走行した除雪車が、狭いレールに対応した在来線用だったため、外側の新幹線用のレールの除雪が十分行われなかったことも影響した可能性があるとしている。
このため運輸安全委員会は、新幹線と在来線の共用区間については、除雪の方法を見直すよう求めている。
出典ＵＲＬ
http://www.nhk.or.jp/lnews/akita/6013949811.html?t=1398457523864
4月25日19時50分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書によると、当時は大雪でレール脇に約１ｍの雪が積もっており、「車体の左側下部に大量の雪を巻き込み脱線した可能性が高い」とした。
ＪＲ東日本は事故後、現場周辺に防雪柵を設置するなどの対策をした。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20140426k0000m040058000c.html
[0回]
2014年3月13日23時45分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１３日、神戸線の芦屋駅と阪和線の上野芝駅の２カ所で、自動列車停止装置（ＡＴＳ）に設計ミスがあり、作動しない状態だったと発表した。
電車が制限速度を超えて走行しても減速しなくなっており、芦屋駅で約１年、上野芝駅では約２０年にわたり放置。
同社が設計した段階から誤っていたためで、点検でも気付かなかったという。
ＪＲ西によると、昨年１２月、同社大阪電車区の男性係長（５２）が運転士の指導のため新快速電車に同乗。
上り線で芦屋駅に入る分岐点を通る際、ＡＴＳに対応するモニター画面に制限速度が正しく示されなかった。
画面は通常、運転士が見ることはなく、指導者が確認する必要もないため、これまでほかに気付いた人はいなかったという。
係長は工事担当者らに報告し、今月１０日になって、同社近畿統括本部に伝えた。
同本部が調べた結果、ＡＴＳには「青信号で通過時の制限速度６０ｋｍ」との作動条件が組み込まれてなかった。
また、同本部管内の分岐点にあるＡＴＳ約６３０カ所を調べたところ、上野芝駅でも信号が赤から黄色に変わる際の制限速度が反映されていなかった。
いずれの駅でも制限速度は超えていなかったとみられる。
同社では、尼崎ＪＲ脱線事故後の２００５年１１月にもＡＴＳの設定ミスが約１００カ所で判明。
制限速度を誤って設定していたが、今回は、速度設定そのものが設計段階から抜け落ちていた。
両駅のＡＴＳはいずれも同社が設計し、設置したが、設計時にさかのぼった原因究明はしない方針。
同社は「お客様にご心配をおかけし、申し訳ない。設計段階からの点検強化で再発防止を図りたい」としている。
◇自動列車停止装置（ＡＴＳ）
所定の速度を超えて通過しようとすると自動的にブレーキがかかり、減速・停止させる装置。
線路上に設置される「地上子」と列車搭載の「車上子」からなる。
２００５年４月に起こった尼崎ＪＲ脱線事故の刑事裁判では、カーブへのＡＴＳ設置義務が争点の一つとなった。
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201403/0006777273.shtml
3月13日23時36分に朝日新聞からは、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西によると、芦屋駅には１９９９年にＡＴＳ―Ｐを設置。
上り線の制限速度が６０ｋｍだったにもかかわらず、手前の信号が青の場合は時速１０９ｋｍで進入しても制御されない状態だった。
旧型のＡＴＳが併設されていたこともあり事故はなかったが、昨年１月に旧型を撤去後は制御されない状態だった。
上野芝駅には９４年に設置。
下り線の制限速度は４５ｋｍだったが、手前の信号が赤から黄に変わる時は、時速６７ｋｍでも制御がかからない状態だった。
いずれも，ＡＴＳ―Ｐのシステムに入力した信号のデータが誤っていた。
ＪＲ西は毎年作動状況を確認しているが、元のデータについては一度も調べていなかった。
昨年１２月、神戸線の新快速に指導で乗った社員がモニターに表示される高い速度に疑問を抱き、今月１０日にようやく担当部署に報告した。
同社は管内約６３０カ所を緊急調査した。
同社のＡＴＳ―Ｐをめぐっては、０５年にも規定の速度を上回る設定などが９６カ所で見つかっている。
ＡＴＳ―Ｐは、列車の速度をチェックしてブレーキを自動的に作動させる装置。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASG3F62RWG3FPTIL01N.html
3月13日21時7分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本によると、去年１２月、ＪＲ東海道線の芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の係長が、運転席のモニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気づいた。
係長は今月１０日になって担当部署に連絡し、ＪＲが調べたところ、芦屋駅の上り線のホームに電車が入る際、誤って、青信号のときにＡＴＳが機能しないよう設定されていたことが１２日、わかった。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20140313/5953371.html
3月14日6時30分に神戸新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話；
ＡＴＳの不備を見つけた係長が報告しながら、３カ月間も放置されていたのが最大の問題だ。
設計ミスはあり得ることで、日常的な点検で発見するのも難しいだけに、異常を発見した際の早急な対応が不可欠となる。
リスクの報告制度が中間段階で機能していなかったと考えられる。原因の調査が必要だ。
出典ＵＲＬ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201403/0006777528.shtml
[0回]
2014年3月12日19時20分にＮＨＫ東海ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
また、3月13日0時26分に中日新聞からも、同主旨の記事がネット配信されていた。
１２日午前９時半過ぎ、名鉄名古屋本線の名鉄岐阜発、豊橋行きの急行電車が名古屋駅の手前を走っていたところ、前から５両目の車両の天井の空調用吸い込み口から突然、火花が出たため、乗客が非常ブザーを押した。
名古屋駅で確認したところ、吸い込み口にすすがついており、すぐ下にいた乗客の２１歳の女性が頭に軽いやけどをして、病院で手当てを受けた。
急行は、名古屋駅で運転を打ち切った。
名古屋鉄道によると、車両の天井にある冷房装置の電線が溶けていたということで、何らかの理由でこの装置に過剰な電流が流れ、火花が出たとみられている。
いまの時期、冷房装置は作動していないということで、名鉄は、なぜ電流が流れたのかなど詳しい原因を調べている。
この車両は平成１６年に導入され、名鉄は、現在使われている同じ型の車両、３２両全てについて点検を行うことにしている。
今回のトラブルについて名鉄は１２日午後、記者会見を開き、「お客様に大変なご迷惑をおかけし深くお詫びします。原因を調査し再発防止に努めます」と陳謝した。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20140312/5915601.html
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014031390002652.html
一方、名鉄ＨＰには、原因に関し、下記趣旨の記事が掲載されていた。
空調装置のアース線に何らかの理由で過電流が流れ、アース線が溶損して、火花が出たものと考えられる。
出典ＵＲＬ
http://www.meitetsu.co.jp/info/2013/1237345_1478.html
[0回]
2014年3月12日11時56分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１１日午後６時５分頃、名古屋市中村区の市営地下鉄東山線岩塚駅を出発した高畑発藤が丘行き電車（６両編成）のドアが突然開くトラブルがあった。
電車は約２ｍ動いたが、乗客約６０人にけがはなかった。
市交通局の発表によると、電車が動き出した際の揺れで男性車掌（３０）がバランスを崩し、ドアの開閉ボタンに触れたことが原因という。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140311-OYT1T01085.htm
（２０１４年４月８日 修正１ ；追記）
2014年3月12日付の中日新聞紙面に、ドアを閉めた後、操作用の鍵が抜けないのでそのまま出発の合図をしたという、下記趣旨の記事が掲載されていた。
市交通局によると、車掌は乗客の乗り降りが終わったのを確認した上でドアを閉め、運転士に出発の合図をした。
発車の際の揺れで態勢を崩し、誤ってドアを開けるボタンに触れた。
本来は、ドアを閉めた後に操作に必要な鍵を抜く必要があるが、抜かずに出発の合図をした。
「鍵がうまく抜けず、そのまま合図してしまった」と説明しているという。
（ブログ者コメント）
鍵を抜かないまま発車の合図をしたことはこれまでにもあったが、態勢を崩すことがなかったので問題が表面化しなかった・・・・といった背景があるのかもしれない。
[0回]
2014年3月5日17時45分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本の冨田社長は４日、２月にＪＲ川崎駅付近で京浜東北線の回送電車が工事用車両と衝突して脱線・横転した事故や、大雪で運行が大きく乱れたことについて「多大なご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げる」と陳謝した。
事故の再発防止策として、線路閉鎖が必要な大規模で複雑な工事は、受注業者だけに任せず、ＪＲ東日本の社員を立ち会わせる方針を示した。
今回の事故現場に社員は立ち会っていなかった。
２度の大雪では、ポイントの不転換で電車が動かなくなり、雪の重みでパンタグラフが架線から離れて発火し、架線が切れる現象が相次ぎ、全体の被害は約４０億円にのぼると説明。
電気融雪器の増設を進め、除雪車の新たな配置などを検討するとした。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASG346HGFG34UTIL04Y.html
[0回]
2014年1月21日19時1分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
レールの検査データの改ざんなどの問題が相次いだＪＲ北海道に対し、国は、事業改善命令と監督命令、それに安全部門トップの解任命令を出す方針を伝えた。
このうち、監督命令と解任命令は、国鉄が分割民営化され、ＪＲが発足して以降、初めてで、異例の厳しい処分となっている。
ＪＲ北を巡る一連の問題では、国の特別保安監査の結果、レールの検査データの改ざんが歴代の担当者の間で引き継がれ、常態化していたことや、本社が対応を現場任せにし、安全管理態勢が十分に機能していなかったことなどが明らかになった。
このため国交省は、抜本的な見直しが必要だとして、ＪＲ北に対し、鉄道事業法に基づく事業改善命令と、ＪＲ会社法に基づく監督命令、それに安全部門トップの安全統括管理者の解任命令を出す方針を伝えた。
鉄道事業法は主に安全確保について、ＪＲ会社法は主に会社の経営について定めた法律で、一連の命令で、安全に関わる設備投資の計画を見直し、必要な予算を確保することや、検査や補修の状況を多重チェックする仕組みを導入すること、それに、安全意識を高めるよう社員教育を徹底することなどを求めている。
ＪＲ北は、３年前、特急列車が脱線してトンネル内で火災を起こした事故で事業改善命令を受けていて、同じ鉄道会社が、２度にわたって命令を受けたことはなく、極めて異例。
また、ＪＲ会社法に基づく監督命令も、国鉄が分割民営化され、ＪＲが発足して以降、今回が初めて。
さらに、安全統括管理者は、兵庫県尼崎市で１０７人が死亡したＪＲ福知山線の脱線事故をきっかけに、安全管理を強化するため法律で新たに設けられたポストで、国が解任するよう命じるのは今回が初めてとなり、いずれも前例のない厳しい処分となっている。
一方、改善を着実に進めるため、国はＪＲ北に対し、第三者による安全対策監視委員会の設置を求めるとともに、国交省に常設の監査チームを設置し、今後、５年ほどにわたって定期的に監査を行うことにしている。
国交省は、会社から意見を聞いたうえで、正式に処分することにしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20140121/4628942.html
一方、2014年1月21日20時40分に日本経済新聞から、データ改ざん問題に関する調査結果などが、下記趣旨でネット配信されていた。
ＪＲ北は２１日、レール幅の検査データを改ざんしていた問題に関する社内調査結果を発表した。
保線作業を担当する４４部署のうち７割超の３３部署でデータを改ざんしていたほか、保線担当者７９５人の１６％にあたる１２９人が改ざんの経験があると認めた。
安全確保に不可欠な検査データを組織的に改ざんしていた実態が明らかになった。
同社では、昨年９月の函館本線大沼駅構内での貨物列車の脱線事故を契機にレールの異常放置が２７０カ所で見つかった。
今回は、２年間補修をしていないのに架空の実績を書き加えていた例も判明。
野島社長は同日、記者会見し「２度と起こさない」と陳謝した。
脱線事故直後に現場のデータを改ざんした大沼保線管理室の社員２人を懲戒解雇し、監督者など３人を諭旨解雇とするなど、計５６人の社員を同日付で処分した。
常勤の取締役全１３人は役員報酬の削減期間を３カ月延長、５月まで２０～５０％をカットする。
国交省は同日、ＪＲ会社法による監督命令と鉄道事業法に基づく事業改善命令をＪＲ北海道に通知した。
同社は再発防止に向けた改善計画を、今春をめどに提出する。
出典ＵＲＬ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB2105L_R20C14A1MM8000/
[0回]
2013年12月17日13時15分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１７日朝７時前、大阪市営地下鉄の回送電車が、大阪・西区の阿波座駅近くにある「連絡線」と呼ばれる回送電車専用の線路で脱線した。
回送電車は４両編成で、千日前線の営業運転を始める前だった。
乗っていた運転士と車掌の２人にけがはなかった。
この事故で千日前線は２時間４０分運転を見合わせ、約５万人に影響が出た。
現場は急な左カーブから直線に入るところで、線路右側に脱線したという。
レールにそって「脱線防止ガード」が設置されていたが、長さ６０ｃｍほどあるガードの切れ目の直後から脱線の痕跡が始まっており、大阪市交通局が事故との関連を調べている。
大阪市交通局の塩谷鉄道事業本部長は、「お客様にご迷惑をおかけし深くおわびします。原因が複雑な様相を見せているのでしっかり突き止めて再発防止に努めたい」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20131217/3885201.html
12月17日23時31分にｍｓｎ産経ニュースｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場の線路は半径６７ｍの急カーブ区間だったにもかかわらず、車輪とレールの摩耗を防止する「レール塗油器」が設置されていなかったことが１７日、分かった。
市交通局は「連絡線は低速走行区間のため、塗油器はいらないと判断した」としている。
しかし、複数の専門家は、急カーブで車輪とレールがこすれる摩擦の力が大きくなり、レールを乗り越える「せり上がり脱線」の可能性を指摘。「塗油器を設置すべきだった」としている。
レール塗油器は、「フランジ」と呼ばれる車輪のつば部分（出っ張り）とレールの摩耗を防ぐために潤滑油をレールに塗る装置。
市交通局によると、客を乗せた営業列車が走る急カーブ区間には塗油器を設置しているものの、脱線現場を含め、回送電車が走る連絡線や引き込み線には設置していなかった。
北海学園大工学部の上浦正樹教授（鉄道工学）は「急カーブに塗油器を設置しないと車輪とレールがこすれる摩擦が大きくなる」と指摘。技術評論家の桜井淳氏も「事故の一因として考えられる」との見方を示している。
一方、事故が起きた連絡線では、３０ｍにわたって枕木５３本が損傷、信号の通信ケーブルが切断され、市交通局は復旧作業に追われた。
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http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131217/waf13121723340038-n1.htm
12月21日16時57分に読売新聞からは、「車輪が摩擦、せり上がる？」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市交通局は２０日、調査報告を発表した。
原因は特定できていないが、事故現場の急カーブのレール内側側面にざらつきが生じており、これにより車輪との摩擦が増え、車輪がせり上がって起きた可能性がある。
また、脱線箇所が脱線防止ガードの切れ目に当たっていたことも判明。
同局は、切れ目の縮小やレール交換で再発防止策を講じる。
同局によると、ざらつきは左カーブで約１００ｍにわたって確認。右側の車輪と接地する内側側面部分で、目の粗いヤスリをかけたように微細な凹凸になっていたが、原因や時期は不明という。
事故車両や車輪に整備上の問題はなく、運転操作も適正だったことから、同局は鉄道総合技術研究所に調査を依頼し、原因究明を進める。
一方、脱線防止ガードについては、運行上、電気を絶縁するための切れ目を設ける必要があるが、脱線箇所は間隔が６５ｃｍと広かった。
２０００年３月の営団地下鉄（現・東京メトロ）日比谷線脱線事故を機に、営業本線では１５ｃｍ程度にまで間隔を狭めているが、側線の４か所については整備点検上の理由で、そのままにしていたという。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131221-OYT1T00309.htm
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2013年12月14日22時14分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１４日午後２時４０分ごろ、北海道新ひだか町のＪＲ日高線静内−東静内間で、線路脇の海の護岸壁を工事していた作業員が誤って地中の通信ケーブルを切断、同線の信号が使用できなくなり、一時不通となった。
工事は、ＪＲ北海道が１０日、国交省の改善指示に基づいて報告した年末年始の安定輸送対策の一つとして行われていた。
ＪＲ北によると、護岸に穴が開いていたため、業者に工事を依頼。
委託業者が重機で地面を掘った際、信号表示の切り替えを伝える通信ケーブルを切断したという。
ＪＲ北が、通信ケーブルの埋設場所などを業者に正確に伝えていなかった可能性がある。
このトラブルで、同線の静内−様似間上下線で約６時間運転を見合わせた。普通列車８本が運休し、乗客８０人に影響が出た。
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http://mainichi.jp/select/news/20131215k0000m040054000c.html
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2013年12月11日15時14分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解と写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ加古川線西脇市駅（兵庫県西脇市）で、台風１８号が接近中の９月１６日未明、営業運転後にとめていた電車（２両）が無人で動き、約２ｋｍ走るトラブルがあった。
当初、ＪＲ西日本内には「強風で動いたのでは」との見方もあったが、現在は「２両で約８０トンの電車が風で動くはずがない」と否定的だ。
装着していたという車輪止めがなぜ外れたのかが「最大の謎」で、ＪＲ西は、鉄道技術の研究機関と原因究明を進める。
ＪＲ西によると、同日午前４時前、輸送指令員がモニターで、同駅３番線から電車が動き出したことに気づいた。
約１時間後、施設係員が１．９ｋｍ先で止まっている電車を発見した。
神戸地方気象台によると、西脇市は同日午前２時頃から北寄りの風が吹き、午前４時には最大瞬間風速１４．９ｍを記録した。
３番線は緩い下り勾配で、走った区間は単線だった。
停止地点まで計５か所の踏切があり、４か所は列車接近を検知して正常に作動したが、駅を出た直後の１か所は仕組みが異なるため、遮断機が下りずに通過した。
近畿運輸局は、事故につながる恐れのある「インシデント」として、原因特定を求めている。
ＪＲ西の調査に対し、電車をとめた男性運転士は「規定通り先頭車両の台車２か所に車輪止めを差し込んだ」と説明した。
車輪止めは鉄製で、横から見ると三角形をしている。最大高さ約１５ｃｍ、底辺約４０ｃｍ、重さ４ｋｇ。底部の金具でレールを挟みこんで、ずれにくくする仕組みだ。車輪止めは同駅に置いていた。
また、３番線のレールには、何かを引きずったような傷（長さ数１０ｃｍ）が残り、車輪止めは近くのレール外側に転がっていた。
担当者は「傷が残っているので装着していたはずだが、差し込み方が甘かった可能性はある。ただ、詳しい原因はわからない」と話す。
ブレーキなど車両の不具合は見つからなかった。
再発防止策として、ＪＲ西は９月１６日以降、車輪止めは先頭車両の４か所に取り付けるよう指示。
車輪止めの構造的な問題を調べるため、鉄道総合技術研究所（ＪＲ総研、東京都国分寺市）の協力を求める。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131211-OYT1T00623.htm
（ブログ者コメント）
○風速の一つの目安として、以下の情報がある。
http://www.kyuden.co.jp/effort_renewable_windpower_class
それによると、１４．９ｍなら「樹木全体が揺れる。風に向かっては歩きにくい」程度。
かなり強い風ではあるが、電車が動き出すほどではないような気がする。
単に、車輪止めが外れ下り勾配だったので動き出した、ということではないのだろうか？
○「ブレーキなどの不具合は見つからなかった」という記述が気になる。
自動車の場合は、サイドブレーキをかけていれば下り坂でも動くことはないが、電車の場合はどうなのだろう？
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2013年12月1日16時55分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３０日午後６時２０分頃、鳥取県日野町黒坂のＪＲ伯備線黒坂駅の信号機が赤のまま変わらなくなった。
列車の運転を見合わせ、現地に係員が出向いて調べたところ、駅の上下線の切り替えポイントに猫の死骸が挟まっていたという。死骸を撤去して、約５０分後に運転を再開した。
ＪＲ西日本米子支社によると、トラブルで下り２本が４１～５５分遅れ約１００人に影響した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131201-OYT1T00270.htm
（ブログ者コメント）
小動物が可動部に挟まれたことによるトラブル事例として紹介する。
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2013年11月18日13時6分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午前８時ごろ、愛知県豊橋市のＪＲ豊橋駅で、ホームに停車中の同駅発大垣行き下り快速列車８両目の後部座席から出火、座席を約２５ｃｍ２焼き、同列車の車掌が消火器で消火した。
同列車は運休し、約７００人に影響した。けが人はなかった。
消防などによると、出火元は通路側のひじ掛けと座席の隙間に挟まれていた１００円ライター。
折り返しのため、同駅で座席の向きを変えた際、乗客が落とすなどしたライターにひじ掛けの金具が当たって壊れ、火が出たらしい。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131118-OYT1T00659.htm
（ブログ者コメント）
ライターに外力が加わって発火したと思われる事例は、本ブログで過去に１件紹介している。
2012年1月 成田空港を離陸直後の飛行機の座席から出火
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/1235/
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2013年11月10日13時37分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。
しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。
その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。
木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風」が入線した。
１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。
高知を出発し、土讃線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。
きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。
香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。
高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。
ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては、「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。
ＪＲ四国は、８５５ｋｍの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１ｋｍ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。
ここ３年は、経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。
ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。
社員の年齢構成は、４０代の７．２％に対して５０代が５３．６％に上るなど、いびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。
一方、ＪＲ四国は、２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。
今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。
いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。
子会社委託から２年後にＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。
また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。
異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。
トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。
特に、特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。
さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。
出典ＵＲＬ
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/503284.html
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2013年10月26日付で読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（タイトルに記した以外の内容は転載省略）
ＪＲ北海道の野島社長ら幹部が作る「安全推進委員会」が安全上、重大なトラブルでも調査や審議を行わず、形骸化していたことが２５日、国交省の特別保安監査による分析で分かった。
国交省は同日、同社の一連の問題発覚以降、２回目となる改善指示を出し、実態のある調査や審議を行い、結果をその都度、同省に報告するよう求めた。
国交省によると、同委員会は「事故防止策を総合的に検討し、有効な対策を強力に推進する組織」と位置付けられ、毎月開催されている。
しかし、１９９４年から今年７月まで、同じエンジンの部品が破損し、出火するなどしたトラブルが８件起きたにもかかわらず、同委員会では１回も審議されていなかった。
また、７月１５日に起きた特急の配電盤からの出火トラブルも、審議が行われなかった。
１０月７日に明らかになった、特急「オホーツク」の非常ブレーキが自動で作動しない状態で運行していた問題は、同委員会に報告すらされていなかった。
監査の担当者は「重大事案も審議せず、形骸化している」と厳しく指摘した。
出典ＵＲＬ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131026-OYT8T00020.htm
また、2013年10月26日0時52分に毎日新聞（一つ前の記事の出典に同じ）から、ＪＲ北の釈明が下記趣旨で、ネット配信されていた。（他の内容は転載省略）
豊田常務は「議論すべきだったが、第三者委員会や経営会議など別の場でやっていたのでいいと思っていた。形骸化していたわけではないが、十分な議論ができていなかった」と釈明。
同社の安全軽視の姿勢が露呈した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20131026k0000m040113000c.html
（ブログ者コメント）
安全は。経営の大きな柱の一つだ。
よって、安全問題を経営会議で議論するのは当然のこと。
社内の会議でないと突っ込んで話せない内容もあるだろう。
一方、第三者委員会は、社外の専門家などの意見を拝聴し、自分たちで気付かなかった要改善点などを話し合う場なのだろう。
この会議の位置付けも分かる。
しかし今回、問題視された安全推進委員会となると、その位置づけが、調べてみても、イマイチ分からない。
報道から察するに、社長以下の幹部が安全について議論する場のようだが、もしそうであれば、経営会議とダブっている
同じメンバーが同じ議題を別の会議でまた議論するのは無駄なこと。
屋上屋を重ねることなく、一つの会議で十分だ。
「経営会議などで安全について議論していたから」というＪＲ北の釈明から考えると、そういった議論の場を安全推進委員会と位置付け、経営会議とは別に議事録を作っておけばよかっただけの話しではないのだろうか？
経営層が安全について全く議論していなかったのなら話は別だが、実際に議論していたのなら、そう大騒ぎするほどの問題ではないとブログ者は感じた。
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プロフィール Profile
その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。