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2021年4月18日6時4分にYAHOOニュース（北海道新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR北海道が2011年5月にJR石勝線のトンネルで発生した特急列車の脱線炎上事故を機に、特急列車の減速運転に転換してから、元の高速走行に戻せていない。
札幌―函館間はかつて2時間59分で走っていたこともあるが、現在は最速で3時間29分。
安全運行のための修繕や設備投資が続いていることに加え、経営難もあり、当面は高速化に取り組む余力はないのが実情だ。
JRは石勝線の事故後も特急出火などのトラブルが続き、車両整備体制を充実させるため、13年11月のダイヤ改正で鉄道会社としては異例の特急列車の減速に踏み切った。
それまで道内の特急の最高速度は130キロだったが120キロに減速、距離が長いなど車両のダメージの大きい札幌―釧路のスーパーおおぞらについては110キロとし、今も続いている。
従来の高速走行に戻すと車両や線路の損傷が大きくなり、修繕費が膨らむ。
このため減速を維持して車両にかかる負荷を軽減し、故障発生を抑制。
故障を少なくすることで検査や整備などのメンテナンスに人や時間をかけることができるという。
JRは「安全な輸送サービスを長期的・持続的に提供できる体制構築に取り組んでいるところ」とする。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a72574f95694b8ae39f5f53f68d241a166b7a5f
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2021年4月3日6時26分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾で多数の死傷者を出した列車の脱線事故で、鉄道当局は原因について「線路脇の崖にあった工事車両が線路内に滑り落ちて衝突した」との見方を示しました。
台湾東部・花蓮県で2日、特急列車が脱線してトンネル内で大破しました。
列車には約490人が乗っていて、運転士を含む50人が死亡、日本人2人を含む146人が負傷しました。
鉄道当局は原因について、列車が線路脇の崖から線路内に滑り落ちた工事用の作業車と衝突したためで、作業車のサイドブレーキがしっかり掛けられていなかったとの見方を示しました。
警察も作業車の停車措置が不十分だったとみて、関係者から事情を聴いています。
蔡英文総統も厳格に調査する考えを示しています。
台湾は2日が先祖の墓参りを行う清明節の連休初日で、列車は大勢の帰省客で満席でした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/43d63cfe4eb2f5ac4fef0c68b45e53f2b58a8e3e
4月3日11時58分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、滑り落ちたのは斜面安全対策工事のための車両で現場事務所付近に駐車中だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾東部・花蓮県で２日発生し、５０人が死亡した特急列車「太魯閣（タロコ）」号の脱線事故で、原因究明の動きが本格化している。
中央通信など台湾メディアが３日報じたところによると、捜査当局は２日、トンネル入り口付近の斜面を滑り落ちて列車に衝突し、事故を引き起こした作業用車両の運転手や、車両を所有する企業の責任者らを事情聴取した。
この作業用車両は、トラック運転席の後ろにクレーンを載せたもので、斜面の安全対策工事の現場事務所付近に駐車中、坂を下り始め、斜面を滑り落ちた。
運転手は車から離れていた。
当局は、サイドブレーキのかけ忘れや、駐車場所の問題といった人為的なミスが事故につながった可能性があるとみて、調べを進めている。
一方、トンネル内に残った列車の損傷は激しく、特に、先頭車両は、先端部分が大きく削り取られた状態だという。
列車に乗っていたのは乗務員を含めて計４９６人。
犠牲者のうち３０人余りの身元が３日朝までに確認された。
関係者の対面と、ＤＮＡ鑑定が並行して進められている。
報道によると、犠牲者にはフランス人１人が含まれていたほか、６歳の子供もいたという。
蔡英文（ツァイインウェン）総統は３日午前、花蓮入りし、入院している負傷者らを見舞った。
行政院は３日から３日間、台湾全土で半旗を掲げて犠牲者に哀悼の意を示すよう、関係各機関に指示した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/641b51919b3c0eb67c7e1a9a9efd3c2cae484e3e
4月4日20時26分にYAHOOニュース（共同通信）からは、120人は立ち席だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の特急列車脱線事故で、約120人が座席のない立ち席だったため人的被害が拡大したとの指摘が上がっている。
台湾当局は因果関係を調べ、立ち席の制限を検討するとした。
当局は4日、死者を51人から50人に修正し、負傷者は日本人2人を含む202人と発表した。
事故は、死者を供養する祝日「清明節」の4連休の初日に当たる2日午前に発生。
帰省や観光の旅客で混雑しており、乗客494人のうち122人が立ち席だった。
列車は最高時速130キロで走行。
目撃者によると、事故の瞬間、立ち席の人々は全員倒れたという。
現場では夜を徹して車両撤去作業が続いている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbda2d09b8b61f69a6473c6698d21d486b04608e
4月5日7時3分にYAHOOニュース（朝日新聞）からは、15分前には別の列車が通過していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
衝突したトラックは事故の前に線路上に転落していたことが分かった。
別の列車が事故の約15分前に同じ線路を通過していた。
捜査当局は、直前までトラックを運転していた建設作業員が、停車時にサイドブレーキをきちんとかけたかどうか調べている。
なぜ転落に気づかなかったのか、などについても聴くとみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9790e36521e54f546efb537c66d8e4271594d910
4月5日20時21分にYAHOOニュース（産経新聞）からは、トラックを確認できたのは250ｍ手前だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾の運輸安全調査委員会が、列車などに設置されたカメラの映像などを分析した結果、同列車は当時、時速約１３０キロで走行していた。
緩やかなカーブを曲がり、ようやく数分前に落下したトラックを確認できる位置に入った。
トラックまでの距離は約２５０メートル。
急ブレーキをかけても完全に停車するまでは１６・６２秒が必要とされ、運転士は最後の４秒間、必死に列車を止めようとした形跡があったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e9581f2edf469191f368004045bf6b4801160a7
4月7日0時9分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、先頭車両搭載カメラの映像が公開されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故当時の状況を記録した映像が公開された。
特急列車に付いていたカメラの映像。
列車が線路の先をふさぐ障害物に衝突し、その後、車両が左に傾いてトンネルの壁に衝突したことがわかる。
工事車両は衝突のおよそ1分前に線路に落ちたとみられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed96f54ac6ccf8ce13af7246d78fc8b884c14fba
（２０２１年４月１８日 修正１ ；追記）
2021年4月16日21時5分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、動けなくなったトラックにひもを結びパワーショベルで引き出そうとしてひもが切れ、トラックが滑り落ちたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察の調べによると、２日午前９時１０分過ぎ、作業用トラックを運転していた男らは、トラックが現場近くの茂みに突っ込んで動かなくなったため、ひもで結びつけたパワーショベルで引き出そうとした。
ひもが重量７・７トンのトラックの重さなどに耐えきれず、破損したため、トラックは線路上に滑り落ち、走行してきた列車と衝突したという。
検察は、男らの当時の作業に過失があったと判断した。
トラックに同乗していたベトナム人労働者や他の工事現場関係者らも、過失致死罪などで起訴された。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b74ab6d45c7a9e108bf41042669f8252b1504f93
4月16日19時9分にYAHOOニュース（中央通信）からは、結び付けていたのは布ひもだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
花蓮地検などによれば、作業車は工事現場付近の道のカーブを曲がる際にやぶにひっかかり立ち往生。
工事現場管理者の男が作業車に布ひもを結び付けてショベルカーで引っ張り出そうとしたところ、ひもがちぎれ、作業車が線路上に滑り落ちた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/98a4e96c2f90af8a7b5a12159fdbb75e13ea490e
（２０２１年１０月２０日 修正２ ；追記）
2021年4月17日5時56分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、計７人が起訴された、ヒモで引き上げようとした２人は重機免許を持っていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この事故で、捜査当局は16日、トラックを運転していた男と助手席に乗っていた男ら合わせて7人を過失致死などの罪で起訴しました。
捜査当局によりますと、トラックに乗っていた2人は、線路脇の工事用道路でカーブを曲がりきれず動けなくなったため、重機でけん引しようとしたところ、双方を結びつけていたバンドが外れ、トラックがトンネルの手前の線路に転落しました。
2人はともに、重機を扱うための免許を持っていないということで、当局は、けん引のしかたが誤っていた上、トラックの転落後も直ちに通報しなかったことが事故につながったとしています。
また、この2人のほか、工事現場の施工管理者の男ら2人についても、ことし1月に同じカーブで工事用車両が動けなくなるトラブルがあったにもかかわらず改善策を講じなかったとして、過失致死の罪で起訴しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210417/k10012980231000.html
10月18日22時7分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、運転士は速度制御装置を切っていた、制限速度の倍近い速度でカーブに入ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地元の裁判所は18日、1審の判決で、「元運転士が、列車の速度を制御する安全装置が故障したと誤解して勝手に装置を切ったうえ、制限速度の倍近い時速およそ140キロで現場のカーブに入ったことが、脱線につながった」と認定しました。
そのうえで、元運転士は反省する様子がないなどとして、懲役4年6か月の実刑判決を言い渡しました。
同じく過失致死の罪に問われた鉄道管理局の職員2人については、当時の行動と事故との因果関係がないとして、無罪としました。
この事故について、台湾の運輸安全調査委員会は去年、運転士の訓練が不十分だったなどとして、鉄道管理局の管理態勢に問題があったと指摘しました。
こうした中、ことし4月にも東部の花蓮県で特急列車が脱線して49人が死亡し、鉄道管理局の体質を問う声が強まっています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211018/k10013312811000.html
10月18日17時28分に読売新聞からは、制限速度は85ｋｍ/ｈだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転士は速、度を自動制御する装置（ＡＴＰ）のスイッチを規則に違反して勝手に切ったほか、制限速度８５キロ・メートルのカーブに時速約１４０キロ・メートルで進入し、脱線事故を招いた。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20211018-OYT1T50152/
（２０２２年５月１１日 修正３ ；追記）
2022年5月10日17時48分にYAHOOニュース（フォーカス台湾）からは、現場の主任が台鉄から提供された携帯無線を持っていなかったため作業車滑落を運転士などに連絡できなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台湾鉄路管理局（台鉄）の特急タロコ号が昨年4月、東部・花蓮県内で作業車と衝突して脱線し、死者49人、負傷者213人を出した事故で、国家運輸安全調査委員会は10日、最終調査報告書を公表した。
複数の規定違反が事故の原因となったと結論付けた。
報告書は、事故現場に近い工事箇所で本来は禁止されていた期間に作業が行われ、事故前には作業員らが線路そばの斜面にある道路で立ち往生した作業車を重機で動かそうとしたものの、現場の主任や外国人労働者はいずれも重機の操作資格を持っていなかったと指摘。
適切な動作が行われなかったのに加え、防護柵が設置されていなかったため、作業車が線路上に滑落したと判断した。
また現場の主任が、事故前に台鉄から提供された携帯無線機を持っておらず、運転士や駅係員、関係部署などに連絡して、列車を停止または減速させることができなかったと説明。
列車のブレーキが間に合わずに事故が起きたとした。
報告書は、直接的、間接的、根本的原因47項目を指摘した他、台鉄や交通部（交通省）、同部鉄道局、内政部（内務省）営建署、公共工程（工事）委員会などに対する16項目の改善も提言した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c960c13a53b3ecd0f21cbbb96b5fd6d239e1523
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2021年3月29日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。
だが、京急の問題はそれだけではない。
今回は、乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【他社への流出が相次ぎ 乗務員は1割が欠員】
京浜急行電鉄は、駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。
多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。
この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。
しかし、人間の判断にも限界がある。
神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。
踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でも、ダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。
このように、良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。
乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。
人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
【13日連続勤務を 強いられる労働環境】
「個人を駒ではなく人間として扱ってください」
「現場の声をないがしろにしてきた結果が今の状態にあると
思います」
「顧客満足度は上位かもしれませんが、従業員満足度は最低
です」――。
これらは、労働組合のアンケートに寄せられた社員の声である。
京急社員の置かれた状況を端的に表すのなら、「重労働」と「低賃金」だ。
そして、京急乗務員の重労働を象徴する言葉として、しばしばネット上で語られるのが「13連勤」というキーワードである。
なぜ、13連勤という過酷な勤務が生じるのか。
そもそも京急の乗務員は完全週休2日制ではなく、2～3週に1度は週6日の勤務が入ることになっているが、これに加えて欠員の穴を埋めるために休日出勤を余儀なくされる。
そして残った休日も、欠員対応や有給休暇を取得する乗務員の代番として出勤すれば、13連勤の完成というわけだ。
一方で、13連勤が成り立ってしまう背景には、低賃金の問題がある。
基本給だけでは生活ができないため、若手を中心に望んで休日出勤をする人たちがいるからだ。
もちろん、彼らとて労働環境に疑問がないわけではないだろう。
しかし、生活のために無理をしてでも勤務に入らねばならないのである。
取材をした20代の元車掌に当時の給与明細を見せてもらった。
1カ月（31日）のうち23日勤務（休日8日）で手取り14万円。13連勤を含む1カ月（30日）のうち27日勤務（休日3日）で、手取り20万をようやく超える程度であった。
京急退職者は皆、「休みは少ないが高給か、休みを多くとれるが薄給か、どちらかなら分かるが、京急は薄給で休みが少なく、激務だ」と語るが、確かに、これでは働き続けることはできないだろう。
輸送の安全を担う鉄道職員が、これほどの低賃金、重労働というのは健全な状態とはいえない。
【真の運転士を求める 精神主義の危うさ】
過酷なのは勤務の中身も同様だ。
休憩時間は折り返しの合間のわずかな時間が中心で、勤務によっては食事の時間を確保することもできないという。
また1分15秒以上の遅延や急病人救護などが発生すれば遅延報告書や乗務報告書の作成が求められ、こうした作業で休憩時間が削られていく。
業務資料の作成や研修の一部はサービス残業扱いで、給与が発生しない。
乗務員は疲弊していくばかりだ。
次世代の現場の中心を担うべき若手社員が次々と流出すれば、これまで京急の強みとされてきたマンパワーすらも、いずれ機能不全に陥る可能性が高い。
現場からは列車を減便し、仕業を削減してはどうかとの声も上がったというが、本社はかたくなに列車本数の維持にこだわり、労働環境の改善には至っていない。
京急が理想とする乗務員の姿とは何なのか。
元車掌のA氏から興味深い話を聞くことができた。
以前、京急のある運転課長は、運転士見習いを前に、電車の運転士ではなく「京急の運転士になってほしい」と語ったという。
どういうことか。
運転課長は、たまたま見かけた京浜東北線の運転士が「よそ見する、手放しする」などひどい勤務態度だったとして、彼らは「運転士ではなくて、ただ乗っているだけの人」。
だからJR東日本は「お金をかけて勝手に電車が止まるようにしたり、ホームから人が落ちないように柵を付けたりしている」と言うのだ。
そして、そうではない京急の運転士こそが真の運転士であるとして、運転士の卵たちに奮起を迫るのである。
なるほど、確かに機械のバックアップに甘えて、基本動作がおろそかになるのは問題かもしれない。
しかし、この人間優位の捉え方には根本的な誤りがある。
人間優位とは、人間にしかできない、あるいは人間の方が優れた点を尊重する思想であって、機械のバックアップを不要とする考え方ではない。
機械に頼らず、人間の手で仕事をしているから優れているというのは、ただの精神主義である。
2019年の踏切事故後に始めた取材で話を聞いた現職・元職の京急社員の数は10人近くに上る。
彼らが口をそろえて言うのは、声を上げたくても何もできなかったという無力感だ。
しかし、彼らは同時にこう言う。
「辞めていった人たちがようやく会社も変わったなと思えるように、残った元同僚の待遇が少しでも良くなるようにという思いで証言している」のだと。
彼らを追い詰めていたのは私たちである。
京急は熱心なファンが多くいることで知られ、顧客満足度調査でも上位に位置している。
その陰でガバナンスの欠如や労働問題は見過ごされてきた。
筆者も鉄道業界にいた身として、京急のサービスには学ぶべき点が多々あると考えてきたが、その裏側で従業員がどのように働いているか、全く考えたことはなかったことを告白する。
そして、その上で問いたい。
京急は変わることができるだろうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
（ブログ者コメント）
京急の踏切事故と、それに対する枝久保氏の見解は、本ブログ掲載スミ。
その関連情報として紹介する。
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2021年3月25日19時13分にＮＨＫ岐阜から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年３月、美濃加茂市にある美濃太田駅構内で長良川鉄道の１両編成の車両が脱線しました。
国の運輸安全委員会は現場に調査官を派遣するなどして事故原因を調べていて、２５日に調査報告書が公表されました。
それによりますと、現場付近の枕木１３０本のうち５０本に腐食やひび割れがあったほか、レールと固定するために枕木に打ち込む「犬くぎ」と呼ばれる専用のくぎが、マニュアルでは１本の枕木に８本打たなければいけないところ、実際には６本だったということです。
このため、列車がカーブを通過する際に横方向の力がかかってレールの幅が広がったことが事故の原因につながった可能性が高いとしています。
また、作業員の技術力不足で、危険なまくらぎの整備が行われていなかったことも指摘されています。
これについて長良川鉄道は、「木製の枕木から耐久性が高いコンクリート製の枕木に交換を進めている。社員の技術力の強化をはかり、再発防止に努めたい」とコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210325/3080005855.html
3月26日5時1分に中日新聞からは、枕木の不良を担当社員は把握していたが、次年度に計画されている交換までしのげると思ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は二十五日、二〇二〇年三月に岐阜県美濃加茂市の長良川鉄道で、カーブを走行中の列車が脱線した事故の調査報告書を公表した。
技術力不足の社員が枕木の不良を経過観察でいいと判断して整備せず、レールの幅が広がって脱線した可能性が高いとした。
報告書によると、現場で腐食やひび割れなどが生じている枕木が連続していることを、現場担当の社員が一九年十月の検査で把握。
二〇年度に交換する計画があるのでしのげると考え、整備しなかった。
同社は管理を任せきりにしていた。
同社は事故後、不良枕木の交換や、検査書類を安全管理者が確認するなどの対策を取った。
https://www.chunichi.co.jp/article/224627?rct=national
3月25日22時11分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、本社は整備状況について工務区に任せっきりだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長良川鉄道の列車が昨年３月、岐阜県美濃加茂市内で脱線した事故で、運輸安全委員会は２５日、現場付近で枕木の腐食やひび割れ、レール締結状態の不良が連続していたことが原因とする報告書を公表した。
報告書によると、現場周辺約１００メートル間に敷設されていた枕木１３０本のうち、５０本に腐食やひび割れを確認。
不良の枕木が３本以上連続する部分は４カ所あった。
８本連続していた場所もあったとしている。
レールの締結状態については、枕木に固定する犬くぎが浮き上がっていた場所が見つかった。
このため、列車通過時に現場でレール間が拡大して、列車前方の車輪が右側に脱輪したと結論づけた。
枕木などの不良について委員会は「工務区は状況を把握していたと考えられる」とした上で、「本社は整備状況について工務区に任せきりであった。整備の必要性が正しく伝わらなかった可能性がある」と指摘。
「枕木、レール締結の管理において技術力不足が見受けられる現業の社員が経過観察で良いと考え、整備が行われなかったためと考えられる」とし、安全管理体制の再確認を求めた。
同鉄道は、事故後に不良の枕木が３本以上連続する場所で枕木の交換工事を進めており、「報告書の結果を真しん摯しに受け止め、再発防止策を確実に履行し、安全確保に努めたい」とコメントした。
事故は２０２０年３月１８日午後２時４５分ごろ、美濃太田駅の手前約３００メートル地点の緩やかなカーブで、北濃発美濃太田行き普通列車（１両編成）が脱線。
時速１７キロで減速しながら走行しており、男性運転士と乗客１０人にけがはなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd8615cbaf0ffbcb82e5996d7ec98c4a31a5df0f
（ブログ者コメント）
枕木不良を経過観察扱いとした社員の技術力不足とは、どのようなものだったのだろうか？
報告書を見たところ、以下のような記載があった。
p9） 不良まくらぎが８本連続していた。
同社によると、連続性の判断基準については参考資料を基に「連続３本以上」を目安としていたが、規定されてはいなかった。
p28）不良まくらぎの交換は、設備更新による改善（劣化等による鉄道施設の被害の未然ボい牛）のために実施するＰＣまくらぎ化補助金事業とは異なり、設備の保守（不適合の除去）のために速やかに実施する必要があるものであるとの認識が欠けていたことが関与していた可能性がある。
今、すでに不具合が生じている設備を、もうすぐ交換予定だからと、そのままにしておく・・・。
そういうことは、経営環境が厳しい昨今、どの企業でも起こりそうな気がした。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-2-2.pdf
（２０２１年６月１８日 修正１ ；追記）
2021年6月17日20時27分にＮＨＫ岐阜からは、先に当該場所を通過した列車の運転士が運転指令に「線路に異常がある」と連絡したのに、指令は修繕担当に連絡しただけで、次の列車の運転士には連絡しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
去年３月、岐阜県美濃加茂市で起きた長良川鉄道の脱線事故で、線路の異常を知らせる連絡を受けたのに、列車を止めるなどの措置を怠って列車を脱線させたとして、当時の運転指令員が業務上過失往来危険の疑いで書類送検されました。
この事故は、去年３月１８日、美濃加茂市の美濃太田駅近くで、第三セクターの長良川鉄道の１両編成の車両が脱線したもので、乗客や乗員にけが人はいませんでした。
警察によりますと、この事故で、当時、指令室に勤務し、今は別の部署で働く３０代の元運転指令員が、事故の前に脱線現場を走行した列車の運転士から、「線路に異常がある」と連絡を受けたのに、次に走行する列車の運行を中止するなどの措置を怠り、列車を脱線させたとして、業務上過失往来危険の疑いが強まったということです。
警察に調べに対して、元指令員は容疑を認めているということで、６月１７日に岐阜地方検察庁御嵩支部に書類送検されました。
長良川鉄道によりますと、元指令員は当時、１人で無線を受けていて、会社に対して、「修繕の担当者には連絡したが、次の列車の運転士への連絡はしなかった」と話しているということです。
この事故をめぐっては、ことし３月、国の運輸安全委員会が、枕木の老朽化や枕木とレールを固定するくぎが不足していたため、列車がカーブを通過する際の横方向の力で、レールの幅が広がった可能性が高いとする調査報告書を公表しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20210617/3080006455.html
（ブログ者コメント）
司令員は、なぜ、修繕担当者への連絡だけでヨシとしたのだろうか？
事故前に通った運転手からの連絡は、どのような表現だったのだろうか？
もしかして、事態を軽く思わせるような表現？
そんな疑問が湧き、調べてみたが、調べた範囲では全て「線路に異常があると連絡した」という報道だけだった。
[0回]
2019年12月26日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10305/
（２０２１年３月３０日 修正２ ；追記）
2021年3月22日6時1分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、事故が起きた場所の信号は見え難いというヒヤリハット報告が１～2年前に現場から出ていたが対応されることはなかった、京急では現場の声が反映されることはほとんどないなど、下記趣旨の記事（鉄道ジャーナリストの寄稿文？）がネット配信されていた。
国土交通省の運輸安全委員会は2月18日、事故の調査報告書を発表した。
だが、京急の元乗務員たちは、報告書では見過ごされている深刻な問題があると指摘する。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【本社と現場の分断により ヒヤリハット報告が機能不全】
2019年9月5日に京浜急行電鉄神奈川新町第1踏切で立ち往生したトラックと下り快特列車が衝突した事故について、国土交通省の運輸安全委員会が2月18日に事故調査報告書を公表したことは本連載でも取り上げた。
しかしながら、この報告書は事故そのものの経過については細かい検証がなされたものの、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の視認距離が不十分であった原因や、この問題が見過ごされてきた背景について、十分な掘り下げが行われたとは言い難い。
なぜ、踏切事故を防ぐことができなかったのか。
取材を進める中で、複数の元乗務員から、事故の芽が生じてしまう京急の実態について話を聞くことができた。
京急で10年以上車掌として勤務し、事故前に退職したA氏が語るのは、「本社が指示を出して現場は従うだけ」という現場と本社の分断だ。
職場には「本社に意見することは悪いことだ」との空気が蔓延しており、現場の声が反映されることはほとんどないという。
その一例は、ヒヤリハット報告の機能不全である。
ヒヤリハットとは仕事中に起こる「ヒヤリとした」「ハッとした」危険な出来事を指す言葉で、1件の大きな事故の裏には29件の軽微な事故があり、その裏には300件のヒヤリハットがあるとのハインリッヒの法則に基づき、事故の芽を摘むためにさまざまな業界で行われている安全推進活動だ。
京急でもヒヤリハット報告が行われているが、本社側からは「余計な仕事を増やすな」という圧力を感じ、現場の上長からも「ヒヤリハット報告なんか出すな」と言われるため、現場には「ヒヤリハット報告は後ろめたい」という風潮が蔓延しており、事故以前から「福知山線の次に重大事故を起こすのは京急ではないか」という心配が乗務員からも語られていたという。
A氏は、事故が起きた神奈川新町第1踏切の特殊信号発光機についても「見えにくいので移設できないか」とのヒヤリハット報告が事故の1～2年前には出ていたと証言する。
しかし、「本社に報告する」や「速度を落として対応する」など、根本的解決に至らない回答に終始した結果、事故の発生を防ぐことができなかった。
【非常ブレーキの制動距離が 国の定める基準を超える車両も】
事故以前に当該踏切の特殊信号発光機についてヒヤリハット報告はあったのか。
筆者が京急広報部に問い合わせたところ、「そのような報告については確認できなかった」とのことだったが、同じく10年以上車掌として勤務経験のあるB氏も同様のヒヤリハット報告を見たと証言している。
A氏、B氏ともに記憶違いがあったのか、ヒヤリハット報告が本社まで届かなかったのか、広報部の調査が不十分だったのか、真相は定かではない。
しかし、2019年11月27日に鉄道本部長名義で発行された社内文書に「現業からのヒヤリハット報告において、会社の対応が不十分なのではないかという厳しい指摘をいだだきました。私をはじめ、鉄道本部の管理部門は事故再発防止に向けて最大限努力をしておりましたが、このたびの指摘を頂き、現業の皆さまの思いに応えられていないという現実を目の当たりにし、ハッといたしました」との記述があることからも、京急自身がヒヤリハット報告の運用について課題があったと認めていることは確かなようだ。
ヒヤリハット報告にまつわるエピソードは、これだけではない。
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筆者は、この事故についても京急広報部に確認したが、「上大岡駅に関するヒヤリハット報告はなかった」と回答があった。
しかし、本件については筆者自身がヒヤリハット報告書の写しを確認しており、京急広報部の説明は事実に反する。
筆者は鉄道事業者の広報部で報道担当を3年間務めた経験上、この事態を非常に憂慮する。
というのも、広報は不都合な事実を積極的に語らないことはあっても、有るか無いかを問われた時に嘘をつくことはあり得ないからである。
それはつまり、広報に正確な情報が届いていないということを意味しており、本社のガバナンスが機能していないということを示しているからだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/786fdfb2a635d8ae350b1971bfc25ceed20e4e31
※関連情報調査結果、事故発生の２ケ月後、2019年11月14日4時35分にYAHOOニュース（DIAMOND online）からは、信号視認場所から踏切までの距離は最高時速105ｋｍ時に設定されたものだが、その後、最高時速が120㎞に上げられた際、距離が見直されなかったという、変更管理不備に言及した、上記記事と同じ鉄道ジャーナリストの寄稿文？がネット配信されていた。
9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。
この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える。
（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
【再発防止策に垣間見える安全意識のマズさ】
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【「余裕がなさすぎる踏切」になった理由はどこに？】
訂正後の設置基準は前述の省令に準じた内容であるが、制動距離（ブレーキをかけてから実際に停止できるまでの距離）が約520メートルであることを踏まえると、遠方発光信号機を視認できる地点が570メートル手前というのは、余りにも余裕がなさすぎる。
しかも、京急が公表した現地写真によれば、左カーブの左側遠方に設置されている信号機は、電柱の合間に一瞬見えるだけだ。
同社は遠方発光信号機を省令や社内基準に沿って設置し、運転関係者も実地で確認をしたと説明する。
しかし、そうであればなぜ、ここまで余裕のない設計になってしまっていたのだろうか。
京急によると、この踏切に支障報知装置と発光信号機が設置されたのは1981年。
以降、位置の変更や信号の増設はしていないという。
設置当時は法令上に支障報知装置に関する規程はなかったが、同年の運輸省鉄道監督局（当時）の通達「踏切支障報知装置の構造基準」に定められた、停止を指示する信号機は列車が踏切までに停止できる距離以上の地点から確認できる位置に設置するという基準を満たす設備として位置づけられた。
つまり、設置条件は1981年から変わっていないことになる。
ところが、京急が現行の時速120キロ運転を開始したのは1995年4月のこと。
1981年時点の最高速度は時速105キロであった。
時速105キロの場合、減速度を時速4.5キロ毎秒、空走時間を2秒としたときの停止距離は約400メートルだ。
そうなると、遠方発光信号機が踏切の390メートル手前に設置されているのは、当時の運転速度を前提としたもので、その後のスピードアップに応じた適切な見直しがされていなかったのではないかという疑念が生じてくる。
本社と現場が、共にこの問題を見過ごしてしていたのだとしたら、京急社内の安全に対する認識に大きな問題があったと言わざるを得ないだろう。
もうひとつの論点がブレーキ操作である。
京急は発光信号機を確認した際のブレーキ取り扱いについて、これまでは常用ブレーキを原則とし、停止位置までに停止することができない場合は非常ブレーキを使用するとの規程を定めていたが、これを10月17日から「直ちに非常ブレーキを操作」に見直したという。
常用ブレーキを基本としていた理由について、京急は「非常ブレーキで停止すると火災現場やトンネル、橋梁など避難誘導が難しい箇所に停止する可能性がある。そのリスクを避けるため」と説明するが、これは本末転倒というよりほかにない。
鉄道事故の被害軽減にあたって最も重要なことは、速やかに減速し事故時に生じるエネルギーを低減することである。
避難の心配はその次に考えるべきことだ。
【「ダイヤ乱れ」を避けたい？非常ブレーキを嫌った本音はどこに】
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この規程を制定する際に、踏切を担当する信号通信部門と、運転部門で意思の疎通はできていたのだろうか。
実際、規程を変更して約1ヵ月、非常ブレーキを扱うことによる問題は生じていないという。
そうであれば、なぜそこまで常用ブレーキ使用にこだわる必要があったのか。
常用ブレーキと非常ブレーキのもうひとつの違いは、非常ブレーキは、使用したら停止するまで解除することができない点にある。
踏切直前横断で発光信号機が点滅するたびに、列車を非常停止させてダイヤが乱れるのを避けたいという、もうひとつの狙いがあったのではと疑われても仕方ないだろう。
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https://diamond.jp/articles/-/220475
（２０２１年９月８日 修正３ ；追記）
2021年9月7日17時17分にＮＨＫ首都圏からは、電車の運転士とトラックの運転手が書類送検された、京急は事故後、信号点滅異常時は速やかに非常ブレーキをかけるよう定めた、市は現場に「大型車通行困難」の案内板を設置したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察や国の運輸安全委員会が調べたところ、電車の運転士（３０）は踏切の異常を知らせる信号機に気づいたあと、まず通常のブレーキをかけ、その後、より強力な非常ブレーキを使用していたということです。
この間、電車は１８０メートルほど進んだということで、警察は、非常ブレーキの遅れが事故につながった疑いがあるとして、７日、運転士を業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
警察は認否を明らかにしていません。
また、警察は死亡したトラック運転手についても、踏切内で立ち往生したことで事故を引き起こしたとして、過失運転傷害などの疑いで書類送検しました。
【京急の対策は】
京急電鉄によりますと、事故当時、現場の踏切の異常を知らせる信号機は、踏切の５７０メートルほど手前から見える位置に設置されていました。
国の運輸安全委員会の調査では、この位置で異常を知った場合、踏切の手前で止まるためには、わずか１秒余りの間に強力な非常ブレーキをかける必要があることがわかったということです。
京急電鉄では事故後、現場の周辺に信号機を４つ増設して、踏切の９００メートルほど手前から異常を確認できるようにしたということです。
また、事故当時、京急のルールでは、信号が点滅して異常を知らせている場合は速やかに停止するとされていて、具体的なブレーキの種類までは定められていませんでしたが、事故後は、ただちに非常ブレーキをかけることを定めたということです。
また、踏切内の異常を検知すると電車の速度を自動的に落とす、自動ブレーキの導入も検討しているということです。
【市の対策は】
一方、現場周辺の道路を管理する横浜市は、付近の道路は狭く、大型トラックが入ると方向転換が難しいことから、事故後、周辺に『大型車通行困難』という案内板を設置するなどの対策をとっています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210907/1000069921.html
9月7日22時0分に朝日新聞からは、京急の電車には５段階の常用ブレーキと６段階目に当たる非常ブレーキがあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故では、適切にブレーキが使われたかどうかが焦点の一つになっている。
京急の運転士だった男性は、常用ブレーキや非常ブレーキを使う判断の難しさを指摘する。
京急では、運転士は1～5段階の常用ブレーキと「6段階目」にあたる非常ブレーキを手で操作。
踏切で障害物を検知すると、線路脇の専用信号機が点滅する仕組みだ。
男性によると、専用信号機は、歩行者の無理な踏切横断などで一瞬点滅することが頻繁にあり、多くの場合は、すぐに点滅しなくなるという。
男性は、「まず常用ブレーキで様子を見ていた。非常ブレーキを使うと遅延するかもしれないという意識もあったかもしれない」と振り返る。
京急の内規では原則、常用ブレーキを使うことになっていたが、今回の事故後、信号の点滅を確認した場合は「直ちに非常ブレーキを使用し、停止する」と変更した。
信号機自体も手前に増設した。
京急は現在、自動ブレーキも視野に、「運転士をバックアップするシステム」の導入を検討中だ。
男性は、「安全のためには必要だと思う。ただ、自動ブレーキになれば、確実に今よりも遅れが多く発生すると思う。そこを乗客として、社会としてどこまで容認してもらえるか」と話す。
県警は事故後、列車を使った実況見分を現場で行い、信号機が見えたりブレーキを操作したりした位置を確認した。
京急社員ら数十人を聴取したり、列車の点検記録を調べたりもした。
その結果、ブレーキや信号は正常に機能し、設備の点検や京急社内の安全教育も「不適正な行為は認められなかった」という。
その上で、「（運転士が）停止措置をとれば踏切までに停止可能だった」と判断した。
事故原因の可能性として、国の運輸安全委員会の事故調査報告書が指摘したうち、信号機が架線柱で断続的に遮られていたことについて、県警は「（信号が）見え隠れする状況であっても見通しに問題ないと判断した」とした。
常用ブレーキと非常ブレーキの使い分けが明文化されていなかった点は、「過失に関わる重要な部分なので差し控える」と説明した。
https://www.asahi.com/articles/ASP976T49P97ULOB00X.html
（２０２１年１２月２５日 修正４ ；追記）
2021年12月24日18時29分に毎日新聞からは、トラックの運行管理に問題があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事業用自動車事故調査委員会は24日、事故の調査報告書を公表した。
報告書によると、運行管理者は病気治療のため不在で、正式な代役を置いていなかった。
当日の運行経路の指示はなく、道路工事などの情報収集も運転手任せにしていた。
運転手が過去2回利用した首都高速道路の入り口は工事で閉鎖していた。
急きょ経路を変更し、別の入り口に向かったとみられるが、Uターンすべき交差点を右折し、線路沿いの狭い道へ進んだ。
報告書は、道に迷った時点で運行管理者に連絡、相談する体制があれば、事故を防げた可能性があったとしている。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20211224/k00/00m/040/254000c
14時18分に朝日新聞からは、グループ会社の役員が運行管理を代行していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この運送会社では当時、運行管理者が病気の治療で業務を行えず、グループ会社の役員が代行。
出発時に具体的な経路を指示していなかった。
運転手は道に迷った際に会社に連絡して指示を受けるべきだったが、連絡しておらず、緊急時の対応について会社の教育も不十分だったなどとした。
https://www.asahi.com/articles/ASPDS4C8PPDRUTIL047.html
（２０２２年３月２６日 修正５ ；追記）
2022年3月24日22時51分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、電車の運転士は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜地検は２４日、業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の疑いで書類送検された電車の男性運転士（３０）を不起訴（起訴猶予）処分とした。
池田交通部長は、「運転士の過失の程度は比較的軽微と判断した」と、不起訴と結論付けた理由を説明。
「運転士が信号に気付けなかった事情や、気付いてから対応するまでの時間なども踏まえて捜査した。乗客のけがの程度や、亡くなったトラック運転手の落ち度なども考慮し、慎重に検討した」と述べた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba40c1f1f3137daf404f2b2c46e02bc70e777cb
[0回]
2021年3月5日17時16分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
視覚障害者が駅のホームから転落する事故を防ごうと、振動で危険を知らせるつえの実証実験が北九州市で行われました。
このつえは、福祉機器の研究や開発を行う東京のベンチャー企業と北九州市の九州工業大学が共同で開発を進めていて、カメラ付きのめがねと一緒に使用します。
カメラが捉える映像の情報を基にホームのへりや段差などを検知し、１.５メートルから２メートル手前でつえを振動させることで視覚障害者に危険を知らせる仕組みです。
５日、八幡西区の筑豊電鉄黒崎駅前駅で行われた実証実験では、九州工業大学の学生が実際につえを使って歩き、振動の強さなどを確認しました。
開発した会社では、今後、視覚障害者にも使ってもらったうえで、意見を取り入れながら振動の強さなどについて検討し、来年３月までに製品化を目指すということです。
開発した「マリス ｃｒｅａｔｉｖｅ ｄｅｓｉｇｎ」の和田社長は、「警告音だと気付きにくいという声があったので、確実に危険を伝えられる振動を使っています。視覚障害者が安心して外出できるような機器にしていきたい」と話していました。
筑豊電鉄ではこれまでに視覚障害者の転落事故は起きていないということで、永尾社長は「私たちも不幸な転落事故は絶対起こしてはならないと思っています。機器が実用化されることを期待しています」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20210305/5020008181.html
（ブログ者コメント）
関連情報調査結果、ホームに埋め込んだ無線タグの信号を受信してバイブと音で知らせる杖も開発中だという下記趣旨の記事が、昨年2月にネット配信されていた。
（2020年2月14日14時7分 京都新聞）
京セラはこのほど、駅ホームで視覚障害者の安全な歩行を支援するシステムを発表した。
ホームの端など危険な場所に無線タグを設置しておくことで、電波を受信できる専用の「スマート白杖（はくじょう）」がその場所に近づくと、バイブや音声で危険を知らせる。
現在は開発中だが、安全性を安価に高められる利点があり、３年以内の実用化を目指している。
視覚障害者の転落事故は、２０１１年１月に東京都豊島区のＪＲ山手線目白駅で全盲の男性が転落死したことなどを契機に注目が高まった。
乗降客数が多い都市部のホームドア設置は進んでいるが、多額の費用がかかるため全国的には進んでおらず、視覚障害者の転落数や死亡者は必ずしも減少傾向にはないという。
京セラが開発中のシステムは、無線タグをホーム端や列車の連結部、点字ブロック脇に取り付けると、環境構築が可能になる。
スマート白杖の先端が半径２５センチに設定した無線タグの受信範囲に入ると持ち手が震え、専用アプリを入れたスマートフォンから「ホームの端に近づいています」といった音声が流れる。
この日、横浜市西区の同社みなとみらいリサーチセンターで、報道関係者向けの説明会が開かれた。
１８日～３月１９日には一般向けの体験コーナー（予約制）も設け、寄せられた感想を改善につなげるとしている。
開発を担う同社研究企画部責任者の中川氏は、「京セラは無線通信技術にたけているほか、スマホのソフト開発力もあり、システム全体を自己完結できる」とする。
また、視覚障害者や駅ホームだけでなく、子どもや高齢者の見守り、ため池や急勾配の階段の安全確保など、さまざまな場面での応用が考えられると、拡張性をアピールしている。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/158652
[0回]
2021年3月2日6時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本が、旧国鉄時代から続く運転士らを対象にした「運転無事故表彰」を、3月で廃止することがわかった。
4月からは対象の職場を大きく広げ、急病人への適切な対応や車両不具合の早期発見など、乗客の安全・安心に関わる活動をたたえる表彰を新たに始めるという。
同社によると、「運転無事故表彰」は、運転士や車掌ら運転に関わる社員が対象だった。
「無事故」を数年間続けるごとにメダルなどが贈られた。
年間1700～2500人が受賞してきたという。
新しい名称は「安全考動（こうどう）表彰」で、電気や施設系の社員、駅の改札係員らも新たに加えた「現業機関の全社員」を対象にする。
考動とは、安心・安全なサービス提供のために、社員自らが考えて行動することを指す。
同社は、「『全員参加型の安全管理』を実現するため、能動的な成果や優れたプロセスを評価することが必要。現場の社員一人ひとりを積極的に褒めていく」としている。
表彰の見直しの背景には、2005年4月の宝塚線脱線事故がある。
現場からもっと安全に関する報告がなされるようにする目的で、08年に事故の概念を見直した。
「事故」は人的・物的被害のあったものだけに絞り、速度超過やオーバーランなどをはじめ「無事故」の範囲が広がった。
16年には、怠慢などが原因でないヒューマンエラーも処分の対象から外した。
これに伴い、運転無事故表彰も「意義が徐々に低下してきた」として廃止に踏み切った。
見直しを知った社員からは「現場長から手渡されて、今後も頑張ろうと励みに思うきっかけになった」という感想の一方、「特別感のある表彰と思っていなかった」という声もあったという。
JR東海も「業務運営全てが重要」との考え方から、運転業務に関わる社員のみを表彰する「運転無事故表彰」を、20年3月に廃止したという。
一方、北海道、東日本、四国、九州、貨物のJR各社は、運転無事故などをたたえる表彰を続けており、見直しの予定はないという。
https://digital.asahi.com/articles/ASP315WDWP2JPTIL01L.html?pn=4
[0回]
2021年3月2日19時13分にＮＨＫ福井から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２日午後２時ごろ、えちぜん鉄道小舟渡駅のすぐとなりあるのり面が崩れているのを、近くにいたえちぜん鉄道の作業員が発見しました。
えちぜん鉄道や警察などによりますと、作業員が土砂崩れを発見した際、駅の利用者はいなかったということです。
また、これまでのところ、この土砂崩れによるケガ人は確認されていないということです。
福井土木事務所によりますと、のり面は、幅およそ６０メートル、高さおよそ４０メートルにわたって崩れ落ちていて、土砂や岩がえちぜん鉄道の線路や線路と並行する県道を覆っているということです。
このため、えちぜん鉄道・勝山永平寺線は、山王駅と勝山駅の間で、運転ができない状態になっています。
また、並行する県道も通行止めとなっています。
えちぜん鉄道や福井土木事務所などでは、現場の状況確認を進めていますが、復旧のめどは立っていないということです。
えちぜん鉄道によりますと現在、勝山永平寺線は福井駅から山王駅までの折り返し運転を行い、山王駅から勝山駅までは、代行のバスを運行しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210302/3050007358.html
3月3日19時21分にＮＨＫ福井からは、大雪で大量の水がしみこみ花崗岩の風化が進んだ可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
土砂崩れが起きた線路脇の斜面を管理する県の土木事務所は、３年前やことし１月の記録的大雪などで、大量の水がしみこみ、花こう岩の風化が進んだことが土砂崩れの原因のひとつとして考えられると指摘しています。
県の福井土木事務所によりますと、土砂崩れが起きた線路脇の斜面は、今から６年前の平成２７年に、表面をコンクリートで覆う保護工事が行われたということです。
日頃は、土木事務所の担当者が数日おきに異常が無いか目で見て確認していますが、これまでは斜面から水が出たり、崩れたりといった土砂崩れの兆候は確認されていなかったということです。
土砂崩れが起きた原因について、斜面を管轄する県の福井土木事務所は、「現場ののり面は花こう岩で出来た山の斜面に敷設されている。花こう岩は雨水や雪解け水で予想以上に風化が進むことがあり、３年前の大雪や、ことし１月の大雪による大量の雪どけ水がしみこんで、風化が進んだことが原因の１つとして考えられるのではないか」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20210303/3050007365.html
（ブログ者コメント）
花崗岩の風化について調べたところ、中国地質調査業協会の以下の記事（複数枚の写真付き）が分かりやすかったので、紹介する。
花崗岩は通称「みかげ石」と呼ばれており、粒子の大きさが数mm程度の石英、長石、雲母などの鉱物からなる岩石です。
できた時代はいろいろですが、中国地方に広く分布しています。
石垣や敷石、墓石などに古くから利用されており、誰もが一度は目にしたことがあるでしょう。
また、花崗岩が風化すると「まさ土」と呼ばれる白っぽくてザラザラした土になります。
これも園芸などで広く使われています。
このように、花崗岩は人間と関わりの深い岩石なのです。
ところが、花崗岩からまさ土への風化過程は他の岩石に比べて複雑で、その機構も完全には解明されていません。
花崗岩は一般に、節理と呼ばれる縦や横の亀裂が発達しています。
その亀裂に沿って水や空気が進入すると、長石、雲母などが粘土鉱物へと変化して「まさ土」化するのです。
亀裂間隔が１ｍ以上の地域では、「コアストーン」と呼ばれる未風化礫（大きいときは直径数ｍにも達する）がゴロゴロする特異な地形を形成します。
また、亀裂間隔が数cmの亀裂密集帯では、水が岩盤全体に浸透するため風化が進行し、地表から100ｍ以上の深さまで「まさ土」からなる「深層風化帯」を形成します。
風化した花崗岩は掘削がしやすい反面、災害の危険性も併せ持っています。
まさ土化が進んだ斜面では、崖崩れや土石流などの土砂災害がしばしば発生します。
また、コアストーンが山腹斜面に点在する地域では、落石の危険性があります。
さらに、岩自体は非常に硬質でも、亀裂や節理に囲まれた岩塊が崩壊やすべりを起こすこともあります。
このように、花崗岩は風化形態により様々な表情を見せます。
我々は、昔の人と同じように花崗岩を開発するだけでなく、上手に付き合っていく必要があります。
http://www.chugoku-geo.or.jp/geology/chugoku/001
[0回]
2021年2月27日6時39分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月２８日、東京・板橋区の東武東上線の下赤塚駅で、男性がホームから転落し、電車にはねられて死亡した事故があり、知人によりますと、男性は視力の弱い視覚障害で、最近、視力が低下していたということです。
２６日、視覚障害者が駅のホームから転落する事故の対策を検討する国の会議が開かれ、東武鉄道の担当者は男性が転落するまで気付けなかったことなど、当時の状況を説明しました。
そして当面の対策として、視覚障害の人に声かけを徹底するとともに、今年４月を目標にＣＰラインと呼ばれるホームの端を赤色にして弱視の人に注意を促す対策を行うと報告しました。
ホームドアの設置は今後、検討するということです。
東武鉄道は当初、警察に十分に確認せずに自殺と捉えて、事故の詳しい検証を行っていませんでした。
国土交通省は再発防止につなげるため、全国の鉄道各社に対して、原因を警察に確認することを徹底するとともに、事故の検証をして報告するよう、今月、指示しています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210227/1000060908.html
（ブログ者コメント）
ＣＰラインとは何だろうか？
関連情報調査結果、５年前に発信された以下の記事がわかりやすかったので紹介する。
『渋谷駅にCPライン導入！ 「色彩心理」が人の心にもたらす効果とは？』
（2016年5月29日18時0分 GetNaviWeb）
JR東日本が、渋谷駅に安全対策として「CPライン」を導入することを発表しました。
この「CPライン」とは、電車のホームの先端部分にほどこされた、赤やオレンジの線のこと。
色彩心理学「Color Psychology＝CP」を活用した、乗客の転落防止対策だそうです。
泥酔や歩きスマホなどで注意が散漫になっている乗客に、「危険」を示す赤やオレンジで訴え、ホームからの転落を未然に防ぐことが狙いです。
色による心理効果というのは、大きいものなのでしょうか？
【色彩心理は「暖色系」と「寒色系」を使い分ける】
色彩心理学によれば、色が人の感情や行動に与える影響は非常に大きく、主に、次の2つの方向性を持っているとしています。
・暖色系の色彩（赤、黄、オレンジなど）：
「心地よさ」「温かみ」から、「敵意」「怒り」まで「熱を帯びた感情」とリンク
・寒色系の色彩（緑、青、紫など）：
「冷静」「落ち着き」から、「寂しさ」まで「クールな感情」とリンク
活用する際には、引き起こしたい感情とリンクさせ、暖色系や寒色系を使い分けるのだそうです。
【色彩心理を活用している４つの事例】
日本では、2005年に奈良県が「青色防犯灯」を設置。
その後、全国へと広がりを見せています。
またスコットランドのグラスゴー市でも同様に、犯罪の多い地区に青いライトを設置し、犯罪率の減少に一役買っているそうです。
青色の理由は、人の心を穏やかに落ち着かせる効果があるとされるからです。
“青効果”で言えば、駅にある青いライトもそうです。
東京都内の山手線をはじめとする駅のホームに青色LEDが取りつけられているのを見たことがある方もいるでしょう。
あれは、JR東日本による飛び込み自殺を防止するための対策です。
また、薬のプラシーボ効果（薬効として効く成分のない薬（偽薬）を投与したにもかかわらず、病気が快方に向かうこと）でも、色彩心理についての興味深い報告があります。
ある調査によると、「刺激剤」には暖色系の錠剤、「鎮静剤」には寒色系の錠剤を用いた方が、飲む側が「これは効く！」と感じやすいのだそうです。
確かに、プラシーボ効果は、思い込みの力が病状を変化させるので、色が与えるイメージというのは、大切なのかもしれません。
さらに、サッカーのユニフォームの色も、勝敗に関係しているのだとか。
イギリスでは、ここ70年ほど、赤いユニフォームのチームがリーグで上位になる傾向が続いているそうです。
また、ゴールキーパーが赤いユニフォームを着ていると、ペナルティーキックを阻止する確率が高まることもデータとして出ており、サッカーに関しては“赤効果”がよく言われているようです。
その心理を、「赤は力強い印象をプレーヤー本人と周囲にもたらすからだ」とか、「信号と同じく“阻止するパワー”があるからだ」とか……。
ヨーロッパのサッカー熱はものすごいですから、このようなリサーチも頻繁に行われているのでしょう。
もっと身近なところでは、ネットショッピングなどがその典型例でしょう。
お店は、購入者の心理を考えて、ホームページの配色をほどこしたりしています。
たとえば、お客さんの注意を引きたいときには黄色、目玉商品やセール品などは赤、安全と信頼を伝えるための青、健康的なイメージには緑、など。
なんとなく乗せられて（？）買ってしまったという経験、きっと多くの方がしていると思います。
色が持つパワー、侮れませんね。
【パプリカ味が青パッケージ!? 色彩心理は文化の違いで変わることも】
しかし、色彩心理は、どの人にも同じように作用するわけではないのも事実。
とくに、文化、年齢、性別、時代などの影響を受けやすいようです。
筆者は海外暮らしが長いので、文化による色彩心理の違いを感じることがあります。
例えばポテトチップス。
オランダのスーパーのスナックコーナーには、青パッケージのものがたくさん並んでいます。
共通するのは、すべて「パプリカ味」ということ。
どうでもいいことかもしれませんが、普通、“パプリカ味＝赤”ではありませんか？
あのLay’sのポテトチップスだって、他国では赤パッケージに入れて売っているのに、なぜか、オランダでは青。
その方が売れるからなのでしょうが、色彩心理は、その文化も理解しないといけないみたいですね。
https://getnavi.jp/life/36684/
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2021年2月27日19時33分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、大津市木戸のJR湖西線志賀駅で25日、男性駅員がベビーカーを運びながら階段を下りていた際、乗っていた乳児が落下する事故があったと発表した。
乳児は頭の骨を折るなどの重傷を負ったが、命に別条はないとしている。
JR西によると、駅員は25日午前9時半ごろ、子供2人を連れた女性客の依頼で、2階にあるホームから改札に向かう階段を下りるのをサポート。
女性が子供1人を抱きかかえ、駅員は乳児が乗ったままのベビーカーを持って階段を下りる途中、下から2、3段の辺りでベルトを装着していなかった乳児がシートから床に落ちた。
女性は「大丈夫です」と言って子供と帰宅したが、26日に受診して負傷が分かった。
JR西は同日、様子を確認するため女性に電話して把握。
乳児は27日に退院したという。
https://mainichi.jp/articles/20210227/k00/00m/040/188000c
2月27日18時28分に朝日新聞からは、駅員はベビーカー運搬時は子供をおろすというマニュアルを失念していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は27日、JR湖西線の志賀駅（大津市）の構内で25日、マニュアルに反し、駅員がベビーカーから子どもを転落させる事故があったと発表した。
子どもは頭の骨を折るけがをしたが、27日までに退院したという。
同社によると、25日午前9時半ごろ、ホームから階段で降りようとする母親から頼まれ、駅員がベビーカーを運ぶ手伝いをした。
その際、子どもを乗せたままベビーカーを持って階段を移動中、子どもが転落した。
社内マニュアルでは、ベビーカーを運ぶ時には保護者に預けるなど、ベビーカーから子どもをおろすことになっている。
駅員は失念していたという。
母親は当時、子どもを2人連れ、転落した子どもはベルトをしておらず、駅員も確認しなかったという。
同社は補償なども含め対応を検討するとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASP2W62WFP2WPTIL00D.html
2月27日17時59分に京都新聞からは、駅にはエレベーターがなく駅員は１人体制だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、事故は２５日午前９時半ごろ、男性駅員が幼児と乳児を連れた母親の要請でベビーカーを高架上のホームから地上の改札階まで下ろす際に起きた。
外傷がなかったため親子は帰宅したが、２６日に病院で精密検査をしたところ、骨折が分かったという。
ＪＲ西日本はベビーカーの運搬に関して子どもを降ろしてから運ぶ社内ルールを定めていたが、守られていなかった。
志賀駅にはエレベーターがなく、駅員は１人体制だった。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/517684
3月2日11時36分に弁護士ドットコムニュースからは、ベルト装着確認も駅員の責務だったという田沢弁護士の見解が下記趣旨でネット配信されていた。
・・・・・
乳児が転落した原因は複数ありそうですが、駅員は法的責任を問われてしまうのでしょうか。
鉄道旅客である母親に代わってベビーカーをホームから階下に下ろす駅係員の行為については、これが旅客に対して提供されるサービスの一環であるとすれば、安全に行うべき業務上の注意義務があります。
乳児を乗せたままベビーカーを下ろそうとして、乳児を転落させてしまったというのであれば、駅係員自身にその義務違反があったものとして、不法行為責任は免れないでしょう。
JR西日本も、その使用者としての責任を問われることになります。
ベビーカーに乗った乳児がベルトを装着していなかったと報道されています。
駅員の責任は過失相殺されますか。
問題は、その乳児がベルトを装着していなかったことについて、母親にも責任があるとして、過失相殺の対象となるのかという点です。
これについては、賛否両論あるとは思いますが、母親がベビーカーを階下に下ろすことを駅係員に委ね、駅係員がこれを引き受けた以上は、乳児の安全は、全面的にその駅係員の支配下に置かれたものと考えられます。
そのため、駅係員に委ねられる前の段階で、ベルトが装着されていなかったことを捉えて過失相殺の対象にするというのでは、その駅係員の業務上の注意義務を軽減してしまう結果となりかねず、疑問があります。
JR西日本のマニュアルでは、乗客のベビーカーの移動を手伝う際には安全確保のために子どもを下ろした状態で移動させることになっていたと報道されています。
そのマニュアルに従わず、ましてやベルトを装着させないままベビーカーを運ぼうとした駅係員の行為は非常に危険であり、その責任は非常に重いというほかありません。
【取材協力弁護士】 田沢 剛（たざわ・たけし）弁護士
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e4008d4251c4eb3da73eaf87c213ebbe26e52a7
（ブログ者コメント）
マニュアルを覚えていたとして、駅員が１人しかいないのに、どう対応すればよかったのだろうか？
考えてみたところ、一つの方法として、母親に２人を抱いてもらっている間に駅員がベビーカーだけを降ろし、その後、２人で子供を１人ずつ抱いて階段を降りる・・・という手があることに気がついた。
キーワード；ヒューマンエラー、人的エラー
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2021年2月19日8時45分に福島民友から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり―湯野上温泉駅間で２０１９年１１月に列車が線路に流入した土砂に乗り上げ脱線した事故で、運輸安全委員会は１８日、事故の調査報告書を公表した。
土砂流入の原因となった沿線の斜面崩壊について、斜面の上を通る県道に埋設された水路が老朽化して漏水し、斜面内に水が染み込んで不安定になったため、発生した可能性が高いと結論付けた。
報告書によると、斜面上の県道高陦（たかしま）田島線の路面下に埋設されていた鉄筋コンクリート製の水路が大きく腐食していたことが分かった。
水路の破損は、管理が適切でなかったことが関係した可能性があるという。
再発防止に向けては、健全な状態で水路を維持する必要があるとした上で、斜面の異常を検知する崩落検知センサーの設置、斜面の防護工事の実施が望ましいとした。
県道を管理する県南会津建設事務所は、水路に関する記録が残っていないため、設置された経緯や管理者を把握していなかった。
事故を受け、同事務所は破損した水路を撤去、昨年２月に新たな水路を設置して管理を行っている。
会津鉄道は昨年８月までに、崩壊した斜面の防護工事や周辺の斜面で補強工事を実施、崩落検知センサーも設置した。
報告書の公表を受け、同社は「改めておわび申し上げる。公共交通機関の使命を全うすべく、皆さまに安心して利用いただけるよう、さらなる安全運行に努める」とのコメントを発表した。
事故は１９年１１月２７日午前５時５０分ごろ、２両編成の列車が線路内に流入していた土砂に乗り上げ、先頭車両の一部が脱線した。
乗客１１人らにけがはなかった。
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20210219-586991.php
2月18日12時16分にＮＨＫ福島からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
調査報告書によりますと、土砂崩れは、沿線の斜面の上の部分に埋まっていた鉄筋コンクリート製の水路が経年劣化で強度が下がって壊れ、そこから漏れた水が地面にしみこんで斜面が不安定になったため発生したと考えられるとしています。
そのうえで、水路の管理が適切に行われていなかったことが破損の原因と考えられると指摘しています。
水路が埋設されていた道路を管理する県は、水路の存在は把握していたものの、記録が残っていないため設置の経緯や管理者を把握していませんでした。
運輸安全委員会は、再発防止のため、斜面の異常を検知するセンサーの設置や、のり面の崩壊を防ぐ防護措置を講じるのが望ましいなどと指摘していて、会津鉄道はすでにこうした措置をとったということです。
会津鉄道は、事故調査報告書の公表を受けて、「今後とも公共交通機関の使命を全うすべく、皆様に安心してご利用いただけるよう、さらなる安全運行に努めて参る所存です」というコメントを出しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20210218/6050013476.html
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2021年1月28日10時55分にYAHOOニュース（GetNaviWeb）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
最近、全国各地でヤスデが線路上で大量発生し、列車の車輪が空転することから遅延や運休が起きています。
ヤスデの大量発生は過去にも起きており、大量発生した年を追ってみると、8年または16年おきになっていることが判明しました。
なぜヤスデは、このサイクルで大量発生するのでしょうか？
【列車を運休させることから「キシャヤスデ」の名前に】
1976年に八ヶ岳周辺のJR小海線の線路でヤスデが大発生したことがありました。
急こう配の区間のため、ヤスデを引いた車輪がスリップしてしまい、一部の列車が運休する事態に。
同様の事例は各地で起こり、そこから、このヤスデには「キシャヤスデ」という名前が付けられたそうです。
ヤスデの大群によって列車が運休すると、駆除費用のほか代替輸送費など、鉄道会社はさまざまな費用がかかってしまうのだとか。
もし、キシャヤスデの発生の予測や予防ができたら、役に立ちますよね。
そんなキシャヤスデについて1972年から研究を行ってきたのが、国立研究開発法人「森林研究・整備機構」。
この研究チームでは、キシャヤスデによる列車への影響が複数回報告されている小海線近くと、秩父多摩甲斐国立公園東側の2か所で、2016年までに年に1～5回の調査を続けてきました。
土を掘り起こしてポリエチレンのシートの上に広げて、キシャヤスデを採取。
土を掘り起こす深さを0～5センチ、5～10センチ、10～15センチ、15～20センチと変え、根気よくキシャヤスデの様子を観察しました。
すると、キシャヤスデが成長していくプロセスが詳細にわかってきたのです。
まず、メスが8月までに400～1000個の卵を産みます。
夏になると幼虫は毎年脱皮し、少しずつ成長していき、8年目の夏の脱皮でようやく成虫に。
成虫になったキシャヤスデは9月から10月ごろに、交尾する相手を探すために地表を動きまわり、冬眠前や春になってから交尾を行い、8月までに卵を産んで死を迎えます。
つまり、キシャヤスデは卵のまま7年間土のなかで過ごし、8年目に成虫になって、相手を見つけるために地表面に出て活動を始めるのです。
このとき線路上に現れたキシャヤスデこそが、列車をスリップさせていたのです。
キシャヤスデが成虫になって地表を動く距離はおよそ50メートルと、決して広範囲ではないため、同じ電車の路線でキシャヤスデの大量発生が起きるのは、8年周期または16年周期と予測がつくそう。
実際、これまでの事例を見てみると、キシャヤスデの大量発生は8年または16年間隔で起きているようなのです。
昆虫以外の節足動物でこのようなライフサイクルを持つ生物がいることが判明したのは、今回が初めてのことなのだとか。
この研究チームでは、同じようにライフサイクルをもつ生物はいるだろうと見ていますが、この発見が大量発生に伴う電車の事故や遅延の予防に活用されることが期待されます。
【出典】Niijima，K.，Nii，M.，& Yoshimura，J. (2021). Eight-year periodical outbreaks of the train millipede. Royal Society Open Science. 8(1).
http://doi.org/10.1098/rsos.201399
https://news.yahoo.co.jp/articles/d273691c6007cb97d5d2b34adc73eaca4f0f834e
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2021年1月7日17時9分にＮＨＫ信州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午前１１時すぎ、長野県の佐久平駅と軽井沢駅の間を走行していた上りの北陸新幹線かがやき５０８号の車掌が、７号車の車内にもやのようなものがかかっていることに気がつき、軽井沢駅の手前で緊急停止しました。
乗客およそ１００人が乗っていましたが、体調不良などを訴えた人はおらず、軽井沢駅で後続の新幹線に乗りかえたということです。
この影響で北陸新幹線はおよそ２０分にわたって上下線で運転を見合わせました。
ＪＲによりますと、火災や車両の異常は確認されず、原因は特定できませんでしたが、当時、現場の周辺では強風の影響で砂ぼこりが舞っていたということです。
長野地方気象台によりますと、軽井沢町では午前１１時１２分に１６.２メートルの最大瞬間風速を観測していました。
北陸新幹線は、強風の影響で７日午後にも長野駅と富山駅の間で一時、運転を見合わせ、ダイヤが乱れました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/20210107/1010016566.html
（ブログ者コメント）
外気の取り入れ口にはフィルターが設置されているはず。
それが破れでもしたのだろうか？
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2020年12月22日4時50分にYAHOOニュース（東洋経済オンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2020年12月1日から2021年1月10日にかけて、鉄道28社局は、国土交通省の後援と関東鉄道協会の協賛を受け、「プラットホーム事故0運動」を実施している。
プラットホーム(以下ホーム)で起こるさまざまなトラブルと、トラブル時のリスクについて、JR東日本鉄道事業本部安全企画部安全システムグループの松村課長に話を聞いた。
■ATC区間なら列車はすぐに止まる
Ｑ．プラットホーム事故0運動が目指すものは何ですか。
転落がないことが望ましいですが、万が一転落しても、列車と接触しなければ重大事故は避けられますので、そのために、ホーム上に設置された非常停止ボタンを活用していただきたいという思いがあります。
Ｑ．ホームから転落した人を見て、ほかの乗客が非常停止ボタンを押した場合、どのようなプロセス・時間で列車が止まるのですか。
Ａ．山手線、京浜東北線などのATC(自動列車制御装置)で制御されている区間では、非常停止ボタンを押せば、その直後に自動的にブレーキがかかります。
列車がホームから距離があれば、ホームに着くまでに停止します。
ATCで制御されている区間以外の線区については、運転士が直接ブレーキを操作します。
この場合は、非常停止ボタンを押した瞬間に、ホームに設置された赤いランプが点灯します。
それを運転士が目視して、非常ブレーキをかけます。
駅から離れた位置でもランプは見えるので、「あっ」と思って即ブレーキです。
タイムラグは、ほぼありません。
Ｑ．列車がもうホームに入っているくらいでなければ、間に合うのですね。
Ａ．間に合います。
危険だと思ったら、すぐに非常ボタンを押してください。
Ｑ．非常停止ボタンを押すと、ものすごく大きな音が鳴ったりするのですか。
何が起こるのかわからないと、怖くて押せない場合もあると思うのです。
Ａ．押すと、ブザーのようなビープ音が「ブー」と鳴ります。
大きな音ですが、ものすごい大音量ではないと思います。
Ｑ．非常停止ボタンを押した後は、どのような対応が取られる
のですか。
Ａ．ボタンが押された場合、駅事務室でどのボタンが押されたか、即時に把握されます。
社員か警備員がトランシーバーや無線機で連絡し、すぐに現場に駆けつけます。
誰も駆けつけないことはありませんので、安心してください。
Ｑ．非常停止ボタンを押した人は、長時間拘束されるのです
か。
Ａ．ケースバイケースですが、常識的に許容される範囲で、目撃した状況をお聞きすることになります。
駅の事務室で何時間も話を聞くことはありません。
Ｑ．ホームからの転落以外で、非常停止ボタンが押されるケースはありますか。
Ａ．電車やホームでの中でお客さまが倒れたり、おかしな様子のお客さまがいたりすると、押されることがあります。
転落以外でも、人の生命に関わることや危険を感じたときであれば、非常停止ボタンを押しても問題ありません。
リスクをおそれて押すことを躊躇すると、ボタンを設置した意味がありません。
故意やイタズラでなければ、押してください。
■転落検知マットとは何か
Ｑ．非常停止ボタンは、ホーム上のみ設置されているのです
か。
Ａ．ホーム上だけの設置です。
Ｑ．「プラットホーム事故0運動」のホームページに「転落検知マット」という記載がありますが、これはどういったものですか。
Ａ．ホームにはカーブがきつい場所があり、停車時にホームと車体の間隔が開いてしまうことがあります。
こうした場所にセンサーマットを設置することで、乗降時に起こった転落を検知します。
非常停止ボタンを押された場合と同じく、転落を検知したら列車が停止するプロセスが発生します。
Ｑ．ホームからの転落は、どのようなケースで起こりやすい
のですか。
Ａ．当社だけでなく、私鉄も含めたデータでは、ホームにおける人身障害事故の約60％がお酒に酔ったお客さまです。
転落の場合についても、お酒を召されていることが多いようです。
Ｑ．例えば、「歩きスマホによる事故が特別に多い」といった傾向はありますか。
Ａ．酔われている方が多いので、転落原因が確認できないケースもあります。
私も、歩きスマホによる事故が多いのではないかと推測しておりますが、事実把握まではできていません。
Ｑ．事故が起きやすい曜日や時間帯はありますか。
Ａ．転落自体は朝から晩まで発生はしていますが、夜はお酒を召された方が多いので、事故が多くなるようです。
曜日別には金曜日と土曜日、次いで日曜日の件数が多くなっています。
Ｑ．年間を通してみると、何月が多いのですか？
Ａ．忘年会シーズンだからか、12月が圧倒的に多いですね。
Ｑ．朝ラッシュ時は混雑していても起こりにくいのですか？
Ａ．お酒が入る時間帯が多いですね。それもあってか、月曜日は事故が少ないです。
Ｑ．次に、ホームからの落とし物についてお聞きします。
落とし物を拾おうとしての転落や、拾うために線路に降りるというケースもあると思います。
注意すべき点はありますか。
Ａ．物を落とさないようご注意いただきたいですし、落とし物をした場合は駅係員が対応しますので、絶対に線路に降りないようにお願いします。
Ｑ．ホームから降りて探しに行く人はいるのですか？
Ａ．線路に降りて落し物を取ろうとしたお客さまを見た周囲のお客さまが非常停止ボタンを押すこともあります。
自分で落とし物を取りに行く行動は非常に危険ですから、絶対にやめてください。
Ｑ．ほかに、お客さまの問題行動はありますか。
Ａ．酔ったお客さまがホーム上で騒いだりホームから線路に吐いたり、ホーム先端でうずくまったりすることがあります。
吐いてしまうこと自体は生理現象ですからやむをえないのですが、線路に近づくと列車にぶつかる危険があるので、避けてください。
また、酔った後にホーム上で寝てしまうお客さまがいます。
安全な場所に移動していただくお願いをすることがあります。
Ｑ．冬に屋外で寝ると命に関わるかもしれませんから問題です
ね。
ホーム上でのトラブル発生時は、駅係員だけが対応するのですか。
清掃スタッフや売店の店員さんに声をかけてもいいのですか。
Ａ．駅で働く方がお客さまの報告を受けて非常停止ボタンを押して、駅係員を呼びに行くよりも、お客さまに直接非常停止ボタンを押していただくほうが、緊急事態に間に合う可能性が高くなりますので、お客さまの判断でボタンを押していただければと思います。
■駅でのスマホ使用は注意が必要
Ｑ．そのほかに利用者に伝えたいことは。
Ａ．視覚障害のお客さまがホーム上から転落して亡くなられる事故を防ぎたいです。
Ｑ．私は視覚障害者ガイドヘルパーなので、白いつえを持っている人は視覚障害者だと認識していますが、一般の人は、歩行をサポートするためにつえを使っている人と区別しない可能性も感じますね。
Ａ．そうですね。
特に、ホーム上の黄色いブロックの上でお客さまが立ち止まると、視覚障害者のお客さまはその人を避けようとして、線路側に回避して、その結果転落してしまうことがあります。
歩きスマホは問題という話がありましたが、このケースは、立ち止まってスマホを触っていても発生しますので、注意してください。
Ｑ．最後に新型コロナウィルスの影響についてですが、事故やお客様の動向は変化していますか。
Ａ．4～5月は緊急事態宣言のためか、事故が非常に減りまし
た。
しかし、10月くらいから元に戻っている傾向を見せていますので、注意が必要だと思います。
安藤 昌季 :乗り物ライター
https://news.yahoo.co.jp/articles/178a8a4e52ff277533c4b7fb61d78da30f678bf0
（ブログ者コメント）
非常ボタンは固いという情報も過去に紹介している。
『2017年5月15日報道 踏切に設置されている非常ボタンは固くて押すのに苦労するという神奈川新聞女性記者の体験談など』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7140/
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2020年12月22日0時30分にYAHOOニュース（北日本新聞）から下記趣旨の記事が、スペースライト点灯の写真付きでネット配信されていた。
北陸新幹線の新高岡駅で利用客が乗降する際に足を踏み外す事故が相次いでいることを受け、ＪＲ西日本金沢支社は２１日、同駅のホームと車両の隙間に注意を促す光を点滅させる「スペースライト」を設置すると発表した。
２４日から使用する。
同駅では、開業した２０１５年から今月１５日までに２６件の踏み外し事故が起きている。
東京方面行きの上り線の線路が緩やかにカーブしているため、ホームと車両に最大で１８センチの隙間ができることが原因だ。
スペースライトは停車時にホームの下から隙間を照らし、利用客の注意を引いて気をつけてもらう。
これまで、山陽新幹線の新神戸駅や在来線の新大阪駅などに導入された。
新高岡駅では、上り線の乗降車口２３カ所全てに設置される。
同支社は、線路への転落者を感知すると列車を緊急停車させる「転落検知マット」を今年３月に同駅に整備している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4248798058347fc1a388b71753004e664bbeb38c
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2020年12月4日15時9分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日昼前、埼玉県川越市の東武東上線で、走行中の電車が、倒木と接触する事故があり、現在も一部区間で運転を見合わせています。
東武鉄道によりますと、４日午前１１時１５分頃、東武東上線の霞ケ関駅と鶴ケ島駅間を走行していた下りの準急電車が倒木と接触しました。
乗客乗員およそ１００人に、ケガはありませんでしたが、先頭車両前面のガラスが割れたほか、パンタグラフが２つ損傷したということです。
事故当時、線路脇の敷地では、木を伐採する作業がおこなわれていて、何らかの原因で木が線路側に倒れたとみられています。
東上線は、上福岡と小川町の間で運転を見合わせていて、午後４時頃に再開する見込みだということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad13550f6270235aa7e1ff0888356d4b16771ec6
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2020年11月30日17時50分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日昼過ぎ、東京・江東区の東京メトロ東西線の東陽町駅で、白いつえを持った６６歳の男性がホームから転落し電車にはねられて死亡しました。
警視庁によりますと男性は弱視だったとみられ、設置されていたカメラの映像にはホームの端で立ち止まらずに転落する姿が写っていたということです。
反対側のホームには別の電車が止まっていて、現場を調査した視覚障害者の団体によりますと、自分のホームに電車が止まっていると誤って認識した可能性もあるとしています。
現場では、ホームドアの設置が進められていましたが、運用の開始は来年２月の予定で、ドアは常時開いたままになっていたということです。
現場を調査した江東区視覚障害者福祉協会の山本恭子会長は、「電車が止まった状態だと別のホームにいる電車を自分の側に止まっていると間違えてしまうことがある。あと少しでホームドアができていたかと思うととても残念です」と話していました。
東京メトロによりますと、駅に設置されたカメラには亡くなった小池さんが白いつえを抱えるようにして持ち、改札を通過する様子が映っていました。
その後、小池さんは階段を経由してホームに行きますが、その間立ち止まることなく、設置途中の後ろから２両目のところにあるホームドアの間から線路に転落したということです。
東京メトロでは、改札を通過する際に白いつえを使うなど、視覚障害者であることがわかった場合には駅員が声をかけて見守るようにしていますが、つえを使っていなかったので気付かなかったということです。
また、設置中のホームドアは、複数の異なる車両に対応するためドア部分の幅は３メートルあまりと通常より広く、運用開始前ということで警備員を配置していました。
小池さんが転落した後ろから２両目の付近には、ちょうど警備員がいましたが、列車が入ってくる直前に小池さんと反対側の様子を確認していたため、小池さんの動きに気付かなかったということです。
警備員は転落してから５秒後に非常停止ボタンを押し、運転士は非常ブレーキをかけましたが、その６秒後に列車が入ってきて間に合いませんでした。
東京メトロでは、１８０あるすべての駅にホームドアを設置するのは５年あまり後の２０２６年３月になるとしています。
現場を調査した江東区視覚障害者福祉協会の山本恭子会長は、「ホームドアは設置途中だとホームにとても広い幅が開いているので、視覚障害者の転落を防ぐことはできず、怖いと思いました」と話しています。
加藤官房長官は、午前の記者会見で「例年、転落事故が６０件ほど発生しており、ことしに入っても、死亡事故が続いている。ホームドアの整備を進めていく必要があり、令和３年度から５年間で、整備のペースを２倍に加速させることにしている」と述べました。
そのうえで、「ホームドアによらない転落防止対策も必要で、国土交通省で、新技術などを活用した対策の検討会を設置し、視覚障害者の方々の意見も聞きながら、議論を進めることにしている。視覚障害者の方が安全に利用できるよう、政府として取り組んでいく」と述べました。
今回の事故は、国土交通省が視覚障害者の団体の代表や専門家と検討会を設置して対策を検討しているさなかに起きました。
国土交通省は、ことしに入ってＪＲ日暮里駅、阿佐ヶ谷駅で視覚障害者がホームから転落して死亡する事故が相次いだため、先月、対策を検討する会議を立ち上げました。
国土交通省によりますと、ホームドアの設置数は、ことし３月末時点で全国の駅の１割程度で、会議ではホームドアが整備されていない駅の対策として、ホームに設置されたカメラなどで心配な人の動きがないかを確認する方法などを検討しています。
次の会合は来月の予定で、事務局を務める国土交通省の担当者は、「今回の事故もふまえて、視覚障害者の方や専門家に意見を聞き、事故を防ぐための方法を考えていきたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201130/1000056860.html
11月30日16時51分にＮＨＫ首都圏からは、ホームドアの完成を２週間早めるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故を受けて東京メトロは、工期を短縮するため、ドアのセンサーの調整作業などを前倒して完成時期を２週間早め、２月上旬にするとしています。
今後、さらに工期の短縮を検討し完成を急ぐ考えです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201130/1000056879.html
（２０２０年１２月８日 修正１ ；追記）
2020年12月8日付で毎日新聞から、東陽町駅ではホームドアは設置中である旨アナウンスを始めた、ホーム転落事故は過去10年で全国726件など、下記趣旨の記事が毎年の事故件数棒グラフ付きでネット配信されていた。
東京メトロ東西線の東陽町駅（東京都江東区）で１１月２９日、視覚障害者がホームから転落し、電車にはねられて死亡した。
この駅ではホームドアの設置は済んでいたが、稼働は２０２１年２月の予定で、扉は開いたままの状態だった。
こうした開きっぱなしの「稼働前ホームドア」は各地の駅にあるが、視覚障害者たちは稼働後のホームドアと判別できず、転落する恐れがある。
警視庁によると、亡くなったのは東京都江戸川区のマッサージ師、小池さん（男性、６８歳）。
階段で地下鉄のホームに下りた後、立ち止まることなく線路に向かって歩き、ホームドアの開いている部分から落ちた。
転落した線路の先にある別のホームには電車が停車しており、自分のいるホームに電車が着いたと勘違いした可能性がある。
小池さんは弱視だったという。
「『ホームドアは設置途中なので開閉しません』という放送があってもいい」。
都内に住む全盲の男性会社員（４４）は、そう話す。
男性は生まれつき弱視で、６年ほど前に視力を失った。
視力が残っていた時、東陽町駅と同じ対面式のホームで反対側に電車が止まると、目の前に停車しているように見えた時がある。
特に地下鉄は薄暗く、錯覚しやすい。
「白杖（はくじょう）で探ってホームドアの存在が分かり、扉が開いていれば、電車に乗れると思ってしまう。ホームドアが設置途中という発想には普通ならないのでは」と指摘する。
この男性も約９年前、ＪＲ三鷹駅（東京都三鷹市）のホームから転落した経験がある。
別のホームに行くため階段を上がろうとして足を踏み出すと、そこは線路だった。
幸い無事だったが、「色が違う部分を階段と勘違いした。ホームドアのない駅で２回転落したことがある」と語った。
東京メトロによると、東陽町駅では１１月上旬にホームドアを設置したものの、稼働は２１年２月の予定だ。
設置工事が終わっても、電車の停止位置をホームドアに合わせるためセンサーの調整が必要で、稼働には時間がかかるという。
一方、稼働前であることは張り紙でしか知らせていなかった。
事故を受けて、エレベーターやホームの階段降り口に音声案内装置を設け、稼働前だとアナウンスしている。
東京メトロの駅で稼働前のホームドアがあるのは現在、東陽町駅のみだが、今後も同様のケースでは同じ対応をする。
毎日新聞がＪＲ東日本と首都圏の大手私鉄９社に取材したところ、
▽ＪＲの町田（東京都町田市）、与野（さいたま市）
▽西武鉄道の所沢（埼玉県所沢市）
▽小田急電鉄の下北沢（東京都世田谷区）
▽京浜急行電鉄の京急鶴見（横浜市）
の５駅には、７日現在、稼働前のホームドアがある。
各社は主に警備員をホームに配置して対応しており、西武鉄道は「『未稼働』というアナウンスはしていないが、ホームドアが工事中という放送は随時している」と明らかにした。
赤羽一嘉国土交通相は２日、今回の事故現場を視察し、「転落事故のプロセスはさまざまある。分析をしっかりしながら、きめ細かな対応を取らないといけない」と述べた。
国交省によると、１９年度までの１０年間に視覚障害者がホームから転落する事故は７２６件起きている。
ホームドアは２０年３月現在、乗客が多い都市部などの８５８駅１９５３番線（乗り場）にある。
国は、２５年度末までに３０００番線を整備済みとする目標を示しており、今後も首都圏や関西圏を中心に整備が進む見通しだ。
https://mainichi.jp/articles/20201208/ddm/041/040/073000c
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2020年11月27日8時40分に福島民友から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり―弥五島間で昨年１２月２４日に発生した脱線事故で、運輸安全委員会は２６日、事故の調査報告書を公表した。
報告書では、線路の枕木が老朽化していたのに整備せず、枕木とレールを固定する特殊な金具「犬くぎ」が緩み、列車の車輪で線路が広げられて脱線した可能性が高いとした。
報告書によると、事故現場の枕木は割れたり腐食したりしていたが、会津鉄道が枕木の管理などで技術力の不足があり、状態を十分に把握していなかった可能性がある。
現場は急カーブで、車両が通過する際に車輪がレールを横に押す力がかかり、線路幅が広がったと考えられる。
同社は昨年度から、枕木を木製から耐久性の高いコンクリート製に交換する計画を進めていたが、危険性が高い急カーブは特に優先されなかった。
同社は事故後、８カ所ある急カーブのうち７カ所で、枕木の一部をコンクリート製に交換した。
残る１カ所は来年度末までに、全部の枕木をコンクリート製にする。
また、枕木の状態を目視で確認する場合に個人差が出ないよう、写真による判定例が掲載されたマニュアルの活用を進めている。
報告書の公表を受け、同社は「結果として、管理が不十分であったことは否めず、これを深く反省し、安全運転に万全を尽くす」とのコメントを発表した。
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20201127-561596.php
11月26日17時24分にＮＨＫ福島からは、検査の技術不足で巡回時に異常が把握されていなかった、枕木交換は優先順位を決め15年計画で進められているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
調査報告書によりますと、現場付近では、線路の枕木の半分以上が割れたり、腐食したりしていて、犬くぎが浮き、レールが十分固定されていなかったため、急カーブを列車が通過する際に、車輪がレールを横に押す力がかかってレールの幅が広がり、脱線した可能性が高いとしています。
また、こうした線路の異常は、目視による検査の技術が不足していたこともあって、事前の巡回で十分把握されていなかった可能性が高いと指摘されました。
運輸安全委員会は、同様の事故が全国で相次いでいることから、この事故の前の年に、地方鉄道は事業規模が小さいため、技術力の維持・向上が困難になっているという異例の指摘を行って、対策を呼びかけていました。
会津鉄道は、昨年度から、枕木を耐久性が高いコンクリート製に交換する１５か年計画を進めていましたが、経済性を考慮して優先区間を決め、危険性が高い急カーブ区間の対策を優先的に行っていませんでした。
会津鉄道は、事故のあと、急カーブ区間の枕木の交換を進めるとともに、担当者によって枕木の状態の判断にばらつきがでないよう、写真付きのマニュアルを使うなどの対策をとっているということです。
調査報告書の公表後、会津鉄道の大石社長は、ＮＨＫのインタビューに応じ、「報告書の中では、管理体制が甘かったという指摘もありました。鉄道事業者としてはあってはならない脱線事故を起こしてしまい、利用者や関係者の皆様にご迷惑をおかけしたことを、改めて深くおわび申し上げます」と述べました。
そのうえで、「浅草と会津田島を結ぶ特急列車が通るようになった事故現場よりも、南側の区間の方が線路にかかる負担が大きく危険だと判断したため、事故があった区間の枕木の交換が遅れてしまった。結果的には、それが間違いだったと言われても仕方ない」と話しました。
そして、「若い社員が多いので、実際に現場を目で見て確かめながら点検の仕方を教える勉強会を月に１回、実施しています。このようなことが２度と起きないよう、気を引き締めて参ります」と述べました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukushima/20201126/6050012461.html
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2020年11月14日10時1分にYAHOOニュース（下野新聞）から、下記趣旨の記事がイメージ図付きでネット配信されていた。
相次ぐ電車とシカの接触事故を防ごうと、東武鉄道（東京都）は13日から、試験的に東武日光、佐野、東上線の3路線を走行する一部電車に、人には聞こえない超音波を発する「鹿笛」の取り付けを始めた。
シカが嫌がる超音波を発して線路外に逃がし、接触事故の減少を狙う。
東武鉄道によると、鹿笛は長さ5.5センチ、幅2.4センチ、高さ2.8センチ。
筒状で空気が通り、時速48キロ以上の速度になると超音波を発する。
約400メートル先まで届いて列車の接近をシカに伝え、線路上から逃がす仕組み。
先頭車両の下部に2種類の鹿笛を取り付ける。
東武鉄道の全路線と、相互直通している野岩、会津鉄道線内では、2017年4月から20年3月の3年間で85件の電車とシカとの接触事故が起きた。
このうち約8割の67件が日光線の新栃木駅以北で発生し、佐野線や東上線でも接触事故が起きている。
シカは列車の走行でレールなどに付着した鉄分をなめに線路内に来るとされ、鹿笛の導入で衝突事故を減らし、運休などのダイヤの乱れや車両の破損を防ぐ。
導入する3路線では、運行する半数から3分の1程度の先頭車両に鹿笛を取り付ける予定。
今後、効果を検証する。
東武鉄道の担当者は「お客さまにご迷惑をお掛けしないよう、鹿笛で接触事故を減らしたい」と話している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c245c82d169448a623238fb9b345ab1af4dc97ec
（ブログ者コメント）
今月初めには、ＪＲ西日本岡山支社のオオカミ遠吠え装置を紹介した。
各社とも知恵を絞っているようだ。
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2020年10月31日7時24分に読売新聞から下記趣旨の記事が、車体前部に取り付けられたスピーカーの写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ西日本岡山支社は、シカと列車との衝突事故を減らすため、オオカミの遠吠えや犬の鳴き声などシカが嫌う音を発するスピーカーを列車に取り付け、試験的に姫新線の一部区間で運行している。
効力が確認できれば、正式な配備を検討する。
スピーカーは縦、横各１８センチ、厚さ３・５センチで、列車の先頭と最後尾に設置。
佐用駅（兵庫県佐用町）と新見駅間で、シカが出やすい２８地点に差しかかると、自動的に音が発生するように設定されている。
忌避音装置と呼ばれ、公益財団法人「鉄道総合技術研究所」（東京）が開発した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201030-OYT1T50007/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。