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2023年10月17日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/13487/
(２０２４年１０月１８日 修正２ ；追記）
2024年10月9日19時0分に朝日新聞からは、社長である父親の指示で硫酸入りと硝酸入りのPETボトル２本を運んでいた、両名書類送検、座席の足元に置いていたボトルから硫酸が漏れたためデッキに移動させた、漏れ出た硫酸が硝酸入りボトルを溶かしたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）
東北新幹線車内で昨年10月、硫酸を漏らし、他の乗客にやけどをさせたとして、仙台中央署は9日、地質調査会社長の男性（42）=東京都台東区=と、父（81）=大分県=を業務上過失傷害の疑いで仙台地検に書類送検し、発表した。
起訴を求める「厳重処分」の意見を付けた。
署によると、硫酸は男性が父の指示でペットボトルの容器に入れて運んでいたが、溶けて漏れ出した。
捜査関係者によると、男性は「容器が溶けるとは思っていなかった」旨の話をしているという。
送検容疑は昨年10月9日午前11時50分ごろ、JR仙台駅に停車直前だった東北新幹線新青森発東京行きはやぶさ52号（10両編成）の車内で、ペットボトルに入った硫酸を漏らし、乗客の親子3人にやけどをさせたというもの。ともに容疑を認めているという。
署によると、男性は父親からペットボトルを手渡され、薬品を運ぶようにと指示を受けた。
青森県内の関連施設から薬品を持ち出し、別の関連施設がある大分県に向かうため、1人で新幹線に乗車した。
硫酸と硝酸が入ったペットボトル2本を6号車の座席の足元に入れていたが、他の乗客から「液体が漏れている」との指摘を受け、デッキに移動していたところ、通路に硫酸が漏れ出た。
液体で滑って転んだ男児（6歳）が尻に1カ月のやけどをするなど、親子3人がけがをした。
社長も両手足にやけどをして入院した。
ペットボトルはキャップ以外が溶け、原形をとどめていなかったという。
当時のデッキ付近は白い煙で充満した。
捜査関係者によると、漏れ出た硫酸が硝酸の入ったペットボトルを溶かし、二つの液体が混ざり合った結果、煙が出たという。
https://www.asahi.com/articles/ASSB93285SB9UNHB003M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
10月9日22時8分に読売新聞からは、2.7ℓのPETボトルだったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
硫酸は適正な容器に入れる義務があるのに、２・７リットルのペットボトルに入れて運び、原形をとどめないほど溶けていたという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241009-OYT1T50215/
10月9日18時23分にYAHOOニュース（時事ドットコム）からは、硫酸は鉱物精製研究などに使うものだったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仙台中央署によると、硫酸は鉱物精製の研究などに使用するもので、青森県内の会社関連施設から大分県内に運搬途中だった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/03da971de40daf48144519e3fb6625b18dc58d4a
[0回]
2024年10月8日6時50分に読売新聞から下記趣旨の記事が、現場付近の枕木劣化状況などの写真付きでネット配信されていた。
いすみ鉄道（千葉県大多喜町）の車両が脱線した問題で、同社は７日、大多喜町役場で記者会見を開いた。
事故現場付近で線路の枕木が腐食していたことを明らかにし、脱線の原因との見方を示した。
問題の枕木を強度の強いコンクリート製に交換するため、今月中に作業に着手する予定だったという。
古竹社長が記者会見し、「事故を重く受け止める」と陳謝した。
脱線については「車両の問題ではなく保線の問題」「断定はできないが、枕木の劣化が事故の一因」と述べた。
列車は事故当時、規定の速度（時速４２キロ）を守っていたという。
同社によると、事故現場に近い国吉駅から苅谷踏切までの区間では、枕木の腐食が進み、交換が必要な状態だった。
事故現場付近のレール１本（約２０メートル）が外向きに横倒しになっていたが、同社は、列車の脱線後、線路が劣化した枕木から外れたとみている。
事故現場付近の線路と枕木。線路は外側に横倒しになっている。
同社は２０１３年１２月にも、西畑―上総中野駅間で脱線事故を起こしている。
この時の原因は枕木の経年劣化だった。
枕木とレールの接続が緩むと軌道間が拡大し、脱輪するリスクが高まるという。
同社は過去５年間で毎年約３００本ずつ、木製からコンクリート製のＰＣ枕木に入れ替えを進めてきた。
今回の脱線で問題になった枕木は、１１月２０日までの工期で交換する計画だった。
事故は４日午前８時８分、いすみ市苅谷の国吉―上総中川駅間で起きた。
大原発上総中野行き普通列車（２両編成）が脱線。
高校生などの乗客１０４人と運転士１人にけがはなかった。
運輸安全委員会の鉄道事故調査官が調査を進めている。
同社は９日、重機で列車２両を線路脇に移動させ、枕木と線路を交換する。
１０日以降に車両を大多喜駅まで移動させる予定だ。
大原―上総中野駅間の全線（２６・８キロ）で安全を確認し、今月末の運転再開を目指す。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241007-OYT1T50218/
（ブログ者コメント）
経営厳しいローカル線ゆえ、一挙に枕木交換というわけにはいかず、劣化度合いによって優先順位をつけて計画的に交換を進めていたものと推察するが、結果的には交換寸前に事故が起きてしまった。
優先順位のつけ方に反省すべき点はなかったのだろうか？
ちょっと気になった。
[0回]
2024年9月26日17時32分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
宮城県内の東北新幹線古川―仙台間で、時速約315キロで走行中の上り「はやぶさ・こまち6号」の連結器が外れた事故で、JR東日本は26日、こまちの運転台にある、列車同士を強制分離させるスイッチの裏側から、製造時の削りくずとみられる金属片が見つかったと発表した。
金属片が介在してスイッチを操作したのと同じ状態となり、分離したとみられるという。
JR東によると、強制分離は列車同士をつなげる作業で異常が起きた際にやり直すためのもの。
通常の分離は時速5キロ以下でないと作動しない仕組みだが、強制分離に速度条件はないという。
原因調査で、こまち6号の運転台パネルの裏側を確認したところ、最大約2センチの金属片が複数見つかった。
新車製造時にパネルをドリルで取り付けた際の削りくずとみられ、そのうちのひとつが強制分離スイッチの端子同士をつないでしまっていたという。
併合運転する全96編成のスイッチ裏を点検すると、こまちとして走るE6系のみ、計11編成で金属片が見つかった。
JR東は金属片を取り除くとともに、再発防止策として10月末までに全96編成の強制分離スイッチの配線を取り外して無効化するという。
分離事故は19日に発生。
乗客計320人にけがはなかったが、東北新幹線は全線が5時間以上ストップした。
走行中の新幹線で連結器が外れる事故は初めて。
池田・新幹線統括本部長は、「新幹線の安全に心配をかけたことを深くおわびする。フェールアウト（故障時に安全でなくなる）のものが他にもないか、検証を続ける」と述べた。
https://www.asahi.com/articles/ASS9V2S51S9VUTIL02FM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
9月27日に日経クロステックからは、金属片を使った実験でも連結器分割動作が再現されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東日本は、東北新幹線を走行中の列車「はやぶさ・こまち6号」が分離した事故の原因について、連結器解放スイッチの端子間が金属片で短絡（ショート）したためとの推定を公表した。
同事故では2024年9月19日8時7分頃、はやぶさ・こまち6号（上り東京行き17両編成）が古川～仙台間を走行中、はやぶさ号とこまち号の連結部（10号車と11号車の間）が外れ、列車の分離時に自動動作するブレーキによって停車した（図1）。
連結器とその周辺には破損などの異常が見受けられず、JR東日本が原因を調べていた。
■ドリルくずのような金属片を発見
調査結果によれば、後方の編成であるこまち6号（E6系）の運転台にある連結器解放用のスイッチの端子部付近に金属片が発見された。
この金属片をスイッチの端子部に接触させる試験を実施したところ、連結器が分割する動作が「再現された」（JR東日本）という。
「本来、スイッチを扱うことで電気的につながる箇所が強制的につながり、連結器が外れたものと推定される」（同）としている（図1）。
スイッチ端子の短絡による回路誤動作により、こまち側の連結器には圧縮空気が送られ、カギの部分を解錠させる力がかかった。
前方の編成であるはやぶさ6号（E5系）側には空気圧がかかっていなかったため、こまち側に押し負けて解錠状態になってしまった。
連結器のカギ部分は、通常は空気圧がかからず、分割併合の作業時にのみ空気圧がかかるようになっている。
スイッチ端子付近にあった金属片は、ドリル加工によって生じる切りくずのように見える。
JR東日本が車両メーカーと調査したところでは、「車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたと推定される」という。
JR東日本は新幹線車両のうち、2編成での併合（連結）運転に使うE2系、E3系、E5系、E6系、E8系の各型式全96編成について解放用のスイッチ端子部付近に金属片がないかを確認。
当該編成以外ではスイッチ端子部付近に金属片の付着はなかったが、E6系全23編成の中で当該編成以外の10編成でスイッチの裏面周辺に金属片を認めたため、これを除去したとしている。
暫定的な対策として、併合運転に使用する車両の当該スイッチから配線を取り外し、回路を無効化する。
このスイッチは、併合作業が完了しない場合に再度分割させるためのもので、通常の分割併合作業にかかわる回路とは別に設置されている。
E6系については2024年9月27日まで、その他の車両については2024年10月末までに完了するという。
恒久的な対策としては、連結器を解放する回路が走行中に動作しないよう、仕組みを見直す。
■分離時に自動ブレーキが動作
同事故では非常ブレーキ・緊急ブレーキが動作し、はやぶさ6号とこまち6号が約300m離れて停止したほか、下り線でも列車が停止。
事故発生後約5時間後の13時12分に全線で運転を再開した。
はやぶさ6号、こまち6号はそれぞれ仙台駅まで自走した。
上下合わせて72本が運休、同じく35本が最大351分遅れ、約4万5000人に影響した（図2）。
負傷者はなかった。
車両間の連結器が外れて列車が分離する事故は古くからしばしば発生しており、例えば1909年2月に北海道・塩狩峠で発生した事故は、文学作品の題材になるなどしてよく知られる。
以前、貨物列車を含めて列車後端に車掌が乗務していた理由の1つは、分離が発生したときに人力でブレーキ操作ができるようにするため。
その後、列車全体に空気管を引き通し、これが減圧するとブレーキがかかる仕組みにして、分離時に自動でブレーキがかかるようになった。
近年は、列車全体を往復する電線（回路）を引き通した上、復路側に降圧で動作するブレーキ装置を接続し、往路側の端を加圧する仕組みによって、やはり分離時に自動ブレーキがかかるようになっている。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/24/01561/
[0回]
2024年9月30日16時53分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
山陽新幹線は、今月２３日、山口県内での架線の張り替え作業が遅れたうえ、作業を終えた車両が「埴生トンネル」内で動かなくなり、広島駅と小倉駅の間の上下線で、始発から午前１１時半すぎまでのおよそ５時間半にわたって運転を見合わせました。
ＪＲ西日本によりますと、新幹線７５本が運休し、遅延も含めて７万人余りに影響が出ました。
ＪＲ西日本は、３０日、これについて、架線に通す金具の取り付け手順を誤ったことや、作業を終えた車両のブレーキが緩まず動かせなくなったのは、車両の非常停止ボタンを誤って押し下げていたことが原因だったと発表しました。
ＪＲ西日本は、再発防止策として、複数人による作業手順の確認や、ブレーキが緩まない場合の非常停止ボタンの確認を徹底すること、それに、非常停止ボタンの状態をわかりやすく確認できる仕組みづくりを検討するとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20240930/4060021335.html
9月30日23時0分に産経新聞からは、手順誤りで工事に時間がかかり、焦ってミスを重ねた可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西によると、厚狭―新下関間の下り線で22日の終電後から架線を交換する作業をしていたが、予定通り終わらず、23日の始発から午前11時35分ごろまで運転を見合わせた。
上下75本が運休、121本が遅れ、約7万2千人に影響が出た。
要因について、作業員が架線の交換手順を間違え、通常より時間がかかったのに加え、保守用車両にブレーキがかかり、線路上で動かなくなるトラブルが重なった。
JR西の広報担当者は「作業員が架線交換の遅れに焦り、ミスを重ねた可能性がある」と説明した。
https://www.sankei.com/article/20240930-3DOBYPF4KZKZJGPIN5AANKOUIE/
9月30日付でＪＲ西日本には、先に通すべき金具に架線を通していなかったなど、下記趣旨のプレスリリースが掲載されていた。
・・・
４．概 況
９月２２日２３時４０分ごろより、厚狭駅～新下関駅間下り線において、保守用車を使用し、車両に電気を供給する架線の張替作業を実施していました。
２３日の３時５７分ごろ、（１）架線を接続する手順を誤ったため、復旧材料を手配し、作業時間を延伸して６時２０分に現地での作業を終了しました。
その後、作業に使用していた保守用車を新山口保守基地に回送しようとしたところ、（２）保守用車のブレーキが緩まない事象が発生したため、新山口保守基地から救援の保守用車を手配し、１１時３２分に保守用車を新下関駅へ収容、１１時３６分に運転を再開しました。
５．それぞれの事象の原因と対策
（１） 架線の接続手順誤り
原因：架線を磁器がいしに接続するための金具の取付手順を誤ったまま作業を進めてしまいました。
対策：作業手順を複数人で確認すること、ならびに作業手順の誤りを想定し対応策（復旧材料の持ち込みなど）の準備を徹底します。
（２） 保守用車のブレーキが緩まない事象
原因：作業中に保守用車作業台にある非常停止ボタンを誤って押下げていたため、保守用車のブレーキ が緩みませんでした。
ブレーキが緩まないことに対して、ブレーキが取り付けられている台車付近の調査に集中してしまい、非常停止ボタンの状態確認ができていませんでした。
対策：ブレーキが緩まないときは非常停止ボタンの状態を確認することを徹底します。
非常停止ボタンを押下げしたことを分かりやすく確認できる構造を検討します。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240930_00_press_sanyoushinkansen.pdf
[0回]
2024年8月1日23時9分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後４時３５分ごろ、大阪府寝屋川市木田元宮の京阪電鉄寝屋川車両工場で作業中に事故があったと、大阪府警寝屋川署に消防から通報があった。
同署によると、男性社員（５４）が車体に取り付ける台車にひかれ、搬送先の病院で死亡が確認された。
同署によると、台車の重さは約１０トン。男性は「トラバーサー」と呼ばれる重量物を平行移動させる大型装置を操作し、台車を車体まで移動させようとしていたという。
何らかの理由でトラバーサー上の台車が動き出し、止めようとしたところを巻き込まれたとみられる。
同署が、安全対策に問題がなかったかなど、詳しい事故原因を調べる。
https://www.sankei.com/article/20240801-POHPQQ7SARNAXOBDBB2BW3GZK4/
8月1日22時22分に朝日新聞からは、車輪取付け中に車輪が外れ、それを追いかけていて下敷きになったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1日午後4時半ごろ、大阪府寝屋川市木田元宮2丁目の京阪電鉄寝屋川車両工場で、作業員の男性（54）=京都市伏見区=が電車の車輪の下敷きになっているのを同僚が見つけ、119番通報した。
男性は病院に搬送されたが、約1時間後に死亡した。
府警寝屋川署によると、男性は当時、1人で電車の車輪の取り付け作業をしていた。
車輪は約10トンあり、通常は装置に固定して移動させるが、何らかの原因で装置から外れたとみられる。
他の作業員が、転がる車輪を追いかける男性の姿を見たとの目撃情報があり、その後、下敷きになった可能性があるとみて、府警は車輪が外れた原因などを調べる。
https://www.asahi.com/articles/ASS814D82S81PTIL00TM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
8月2日9時12分にYAHOOニュース（ｍＢＳ ＮＥＷＳ）からは、車輪がついた台車（10トン）を車体に取り付ける作業中、台車が荷台から落下、追いかけた男性が下敷きになった、ワイヤー固定不十分？など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、京阪電鉄の社員・藤本さん（54）が車輪がついた台車を電車の車体に取り付ける作業をしていた際、何らかの理由で台車を運んでいた荷台から重さ約10トンの台車が落下。
それを追いかけた藤本さんが台車の下敷きになり、その後病院に搬送されましたが、死亡が確認されたということです。
台車と荷台を固定していたワイヤーの接続が不十分だった可能性があり、警察は詳しい事故の原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8f17c9bf4521112729c44f3673bd211b59053a7
8月1日付で同社ＨＰには、台車の下に倒れた状態で発見されたなど、下記趣旨のお詫び記事が掲載されていた。
・・・
2. 発生場所
寝屋川車両工場内 寝屋川市木田元宮 2 丁目 1 番 1 号
3. 状 況
上記場所において、16 時 20 分頃に作業員１名が台車（電車の車輪および、その取り付け部分）の下に倒れた状態で発見されました。
この作業員は救急隊により搬送されましたが搬送先の病院で死亡が確認されました。
・・・
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/20240801_owabi.pdf
[0回]
2024年7月22日21時19分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午前３時３５分頃、愛知県蒲郡市の東海道新幹線上り線で、線路のメンテナンスなどをしていた保守用車両２台が衝突し、いずれも脱線した。
この事故で、同線の浜松―名古屋間は２２日の終日、上下線とも運転を見合わせた。
運休は上下線で計３２８本に上り、約２５万人に影響が出る見込み。
２３日は始発から一部の列車で運休や遅れが発生する可能性があるという。
２２日夜、東京都内で記者会見したＪＲ東海の川越施設部長は、「夏休みに入ったところで、始発からご迷惑をかけたことに深くおわび申し上げます」と謝罪。
復旧作業が遅れたことについては、「保守用車両の損傷が激しく、脱線に伴う線路設備の整備にも時間がかかった」と釈明した。
ＪＲ東海によると、保守用車両は２１日の終電後、豊橋―三河安城間で線路上のバラスト（砕石）を固める作業を行った。
作業後に停車していたところに、名古屋市から愛知県豊橋市の保守基地に向けて時速約４０キロで走行していた別の保守用車両が衝突し、２台とも脱線した。
この事故で男性作業員２人が首の骨を折るなどのけがを負った。
今回の事故を受け、国土交通省は２２日、ＪＲ東海に対し、再発防止のための措置を講じた上で報告するよう指導した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240722-OYT1T50166/
7月22日23時51分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、作業を終えた作業車が線路上に停まっていたところに回送中の作業車が40キロほどで突っ込んだ、ブレーキ操作したが利かなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
立ち往生したのはひと繋ぎの列車ではなく、2つの保守用の車両でした。
2つの保守車両はセットで動くこともあるといいます。
まず、砕石を積んだ車両が先を走ってどんどん線路にまいていきます。
新たな石を追加しないと、振動による摩耗で小さくなっていくからです。
後ろに続く、もう1つの保守用の車両の役目は、砕石を突き固めてレールのゆがみを補正すること。
ただ今回、この2種類の車両は一緒に作業していたわけではないとみられます。
JR東海によると、実際に作業していたのは砕石を突き固める車両だけでした。
作業を終えて線路に止まっていたところ、豊橋の保守基地に戻っていた回送中の車両が衝突。
何らかの原因でブレーキが利かなかったということです。
衝突した車両の運転士ら2人が負傷し、1人は首の骨を折る重傷でした。
・・・
復旧に時間がかかった理由について、JR東海は…。
JR東海の会見 ：
「40キロほどのスピードでぶつかっておりまして（車両を）切り離すのに慎重を期して、まず時間を要した。
衝突した結果、油等も漏れていたので、その処置も行わなければいけなかった。
搬送台車という車をつけて運搬するのですが、もう一度脱線すると大変なことになりますので、その辺りも慎重に慎重にということをやっていて、予想より時間を要してしまった」
事故の原因については調査中としています。
JR東海の会見 ：
「（現場は）新幹線の中では比較的急な下り勾配になります。
勾配が起因したかどうかについては断定はできておりません。
それと運転者が居眠りだとかよそ見だとかということもなくて。
それぞれ係員2人おりますけれど、別々話を聞いても、きちんとブレーキ操作していたということですので。今
のところ、そちらの手順誤りみたいなことはない。
何らかの原因により減速ができなかったと思われます。
詳細については現在調査中です」
https://news.yahoo.co.jp/articles/f46a317a6dd3effbd1501d172c47f85c10d66cbd
7月22日19時24分に朝日新聞からは、新幹線にはATCなどが備えられているが保守用車は複数台が近接して作業する場面も多いなど、下記趣旨の記事が複数枚の写真付きでネット配信されていた。
・・・
なぜ復旧作業は長引いたのか。
JR東海によると、事故を起こした保守用車両は2台とも脱線し、自力走行できない状態となった。
このため、線路に戻しただけでは動かせず、いったん運搬用の台車を使い、別の車両で牽引（けんいん）する作業が必要となった。
これによって事故車の撤去作業に時間がかかり、復旧作業が長期化しているという。
東海道新幹線の線路は一般的な在来線と同様に、盛り土の上にバラスト（砕石）を敷き詰める構造。
山陽や東北などコンクリート板に直接線路を敷く「スラブ構造」の新幹線と比べ、乗り心地が快適となる半面、バラストの突き固めなどの保線作業が必要となる。
新幹線の保守作業は終電後の午前0時から、始発前の午前6時までの間に行われる。
ある新幹線技術者は、「基地からの保守用車の出し入れや、始発前の安全確認に必要となる時間を除けば、実質的に作業できるのは数時間が限度」と話す。
作業の遅れは始発の遅れに直結するため、現場はかなり慌ただしい雰囲気だという。
新幹線の営業列車は追突を防ぐため、先行列車との距離に応じて自動ブレーキがかかる自動列車制御装置（ATC）など手厚い安全システムを備えている。
一方、保守用車は複数台が近接して作業する場面も多く、運転士らの注意力に頼ることも多いという。
東海道新幹線では1993年と2015年にも、保守用車同士の追突、脱線事故でダイヤが混乱する事故が発生。
JR東海は再発防止策として、保守用車同士の接近警報装置の改良などを続けてきた。
https://www.asahi.com/articles/ASS7Q2H86S7QUTIL01RM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
・・・
復旧作業が完了したのは発生から18時間半後です。
時間を要した理由について、JR東海は下記の3点をあげています。
・ぶつかった車両を切り離すのにまず時間がかかった。
・衝突での油もれの処置や損傷した枕木の交換も必要だった。
・保守用車両の運搬も時速10kmを想定していたものの半分の時速5kmでしか動かせていない。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f633d29677c4c449ddc4bd3a7454237e672e34e
7月26日10時41分にYAHOOニュース（共同通信）からは、追突された作業車に乗っていた２人もけがしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は26日、負傷した作業員が4人になったと明らかにした。
当初は2人としていたが、追突された車両に乗っていた2人も24日に医療機関を受診し、首や腰を捻挫していることが判明したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e21b772042867e5abe341e2a2cc9fcc67027fa50
（２０２４年８月８日 修正１ ；追記）
2024年8月5日15時29分にYAHOOニュース（テレビ静岡）からは、ブレーキ力の確認を、メーカー想定の最大圧力で行っていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は8月5日、衝突した保守用車について、軌道モーターカーに牽引された6両の砕石運搬散布車のうち、少なくとも3両はブレーキ力が大きく低下した状態で走行していたと発表しました。
一方、軌道モーターカーのブレーキ力に異常はなかったということです。
また、残る3両の砕石運搬散布車は衝突の影響で破損していたため、ブレーキ力の確認が出来ていません。
JR東海によると、ブレーキ力が適正であるか確認するための指標が、本来ならば使用停止とすべき値となっていたものの、メーカーが想定する確認方法を採っていなかったことなどから、この点を認識できていませんでした。
具体的にはブレーキシリンダーのストローク量を確認する際、メーカーが最大圧力でブレーキをかけた状態で行うことを想定していた一方、JR東海は最大圧力でブレーキをかけていなかったということです。
このため、今後は適正かつ適切な方法で確認するよう社内教育を徹底する方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/41058f45d039ab6db950b186778a38fea7702030
8月5日16時42分にYAHOOニュース（静岡放送）からは、衝突した車は9両編成で、うち6両が動力のない砕石運搬車だった、現場は東海道新幹線の中で最も下り坂が急な区間だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海によりますと、停車していた車両にぶつかった車両は9両編成で、3両が動力車、6両が動力のない砕石運搬車でした。
事故があったのは東海道新幹線の管内で最も下り坂が急な区間で、時速46キロで坂を下っていたところ、砕石運搬車のブレーキに異常があったことから十分に減速できず、衝突したということです。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2ec8b7fce41bc5e21cd73fc87461c4965c0d111
8月5日20時37分に朝日新聞からは、車両を導入した2010年から誤った方法でブレーキ装置を点検していた、運搬車30両のうち、ほかの5両でもブレーキ力不足だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は5日、ブレーキ装置の点検方法を誤っており、一部の車両のブレーキがほぼ利かない状態だったと発表した。
点検方法の誤りは、車両を導入した2010年から続いていたという。
・・・
運転士がブレーキを操作すると、ブレーキシリンダー内に空気が送り込まれ、車輪に制動力が伝わる仕組み。
作業前の点検でシリンダーの可動部を確認していたが、ブレーキの強さや目盛りの判定位置を誤っていたため、装置の摩耗が進み、ブレーキを掛ける力が低下していたという。
同社には運搬車が計30両あるが、ほか5両でもブレーキ力不足を確認。
事故車を含め、約3分の1に問題があった。
同社は正しい点検方法をマニュアル化し、再発を防ぐとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASS853PTYS85UTIL004M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
8月5日20時45分に毎日新聞からは、誤った方法で点検していたためブレーキ部品の磨耗に気が付かなかった、点検時、メーカー想定より低い圧力をかけていた、普段と違い、この日は作業前にブレーキ力確認作業を省略していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は5日、追突した保守用車両のブレーキ部品の一部が摩耗し、使用停止すべき状態に達していたことが事故原因だと明らかにした。
点検時にメーカーの想定と異なる誤った方法でブレーキ力を確認していたため、不具合に気付かなかったという。
JR東海によると、追突したのは線路下に敷き詰める砂利を運ぶ「砕石運搬散布車」（6両）。
ブレーキ力を点検する際、メーカーが想定するよりも低い圧力をかけて点検を行っていたため、ブレーキ力の低下に気付かなかったという。
また、普段は作業前にブレーキ力の数値の確認をしているが、この日は作業員が確認作業を省略していたという。
事故後にこの車両を調べたところ、車輪にブレーキをかける制輪子の摩耗が進んでおり、使用停止すべき状態だった。
このため、急勾配で非常ブレーキがきかず、停車していた別の保守用車両に衝突したという。
https://mainichi.jp/articles/20240805/k00/00m/040/267000c
8月5日付で同社HPには、ブレーキシリンダーのストローク調整判定方法についてメーカーに確認していなかったなど、下記趣旨のニュースリリースが掲載されていた。（ストローク検査などの図解付き）
・・・
２．原 因
・・・
砕石運搬散布車のブレーキ力が大きく低下した状態で走行していたのは、ブレーキ力が適正か否かを確認するための指標となるブレーキシリンダーのストローク量（以下、ストローク量という。）が、本来ならば使用停止すべき値となっていた（※２）にもかかわらず、使用前にそのことを認識できなかったためです【別紙２】。
その理由は、以下のとおりです。
（１）ストローク量を確認する際、最大圧力でブレーキをかけた状態で行うという保守用車メーカー想定の確認方法を採っていなかったこと【別紙３】。
（２）ストローク量の調整要否の判定について、当社から保守用車メーカーに対して判定方法の確認を行わず、両者の認識が異なり、結果的に誤った方法で判定していたこと【別紙４】。
その結果、使用停止とすべき砕石運搬散布車を「使用可能」と誤った判断をするに至りました。
なお、本来は当該保守用車の作業者が夜間作業の前にストローク量の確認を行うべきところ、７月２０日の作業者は、確認を行ったものの、７月２１日の作業者は前日のストローク量をふまえ、確認を省略していました（※３）。
・・・
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043732.pdf
（ブログ者コメント）
〇メーカーから装置を購入した際は、メーカーの取説に従って自社の運転・保守マニュアルを作成すると思うのだが、なぜ、メーカーが想定した方法で点検しなかったのだろうか？
〇新幹線本体の整備マニュアルはしっかりしているが、付帯設備関係のマニュアルはそうでもなかった・・・といったことはなかったのだろうか？
なにせ、そういった事故が結構起きているようなので・・・。
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2024年7月10日19時55分にＮＨＫ青森から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１０日午後２時半ごろ、青森駅から八戸駅へ乗客を乗せて走行中の電車が、青森市の古川跨線橋内で塗装工事をしていた作業員の男性の肩に接触しました。
現場の責任者が男性が倒れているのを発見して通報したということで、男性は意識のある状態で青森市内の病院に搬送されました。
発見時、男性は自分で歩ける状態だったということです。
乗客にけがはなく、この事故による遅れも確認されていないということで、警察が運転士などに話を聞くなどして事故の詳しい状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20240710/6080023082.html
（ブログ者コメント）
詳細不明だが、いろんな意味で珍しい事故だと感じたので紹介する。
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2024年5月3日23時22分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は３日、大阪発敦賀行きの特急「サンダーバード８９号」（１２両編成、乗客約１８０人）が乗客用ドアの下に車いす用のスロープ板を挟んだまま新大阪駅を発車し、京都駅まで走行していたと発表した。
ホームにいた係員の確認不足が原因という。
けが人はなかったという。
ＪＲ西によると、新大阪駅の係員が同日午後２時４５分頃、特急車両の４両目のドアとホームの間に折りたたみ式のスロープ板（縦約７５センチ、横約８０センチ、厚さ２・５センチ）を設置し、車いすの利用者を車内に誘導。
ホームにいた別の係員は乗客の誘導後、スロープ板の撤去終了を無線などで確認して特急の車掌に発車の合図を出すべきだったのに、応答がないまま終了したと判断し、合図を送っていた。
特急はドアの下に板を挟んだ状態で発車。
一部が折れて線路脇に落下したが、残った板（縦約４０センチ）がホーム側にはみ出た状態で次の停車駅の京都駅まで走行した。
同駅で係員が気付き、板を撤去した。
通過駅などでスロープ板が人と接触すれば大きな事故につながっていた恐れがあり、同社は「スロープ板撤去の完了確認を徹底し、再発防止に努める」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240503-OYT1T50112/
5月3日21時56分に産経新聞からは、３枚折り畳み式のうち２枚は発車直後に柵に接触して壊れていた、京都駅到着時に別列車の車掌が気付いたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３日午後２時４５分ごろ、大阪市淀川区のＪＲ新大阪駅の下り線ホームで、大阪発敦賀行き特急「サンダーバード」が車椅子の乗客が乗り降りするためのスロープをドアに挟んだまま発車した。
一部は損壊して直後に落下したが、残った部分をドアに挟んだまま次の京都駅（京都市下京区）まで走行した。
ＪＲ西日本によると、新大阪駅で係員がスロープを撤去する前、車掌に乗降完了の合図を送るミスがあったのが原因としている。
ＪＲ西では駅員らに再発防止策を徹底するとしている。
スロープは３枚の折りたたみ式で、縦７５センチ、横８０センチ、厚さ２・５センチ。
２枚分は新大阪駅を発車直後に柵に接触して壊れ、線路脇に落下していた。
途中、ホームを通過したのは高槻駅のみだったが、京都駅も含め乗客らにけがはなかった。
京都駅に到着した際、別の列車の車掌が残ったスロープに気づいたという。
撤去して車両に異常がないことなどを確認し、１７分遅れで京都駅を発車した。
https://www.sankei.com/article/20240503-7IWZ5GEG4BOB3HJWHPUI35RSPA/
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2024年4月22日18時43分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市営地下鉄の南北線で22日、タイヤがパンクするトラブルがあった。
けが人はいなかったが、一部区間が午後２時すぎから終日運休するなど混乱した。
市交通局によると、午前11時すぎ、南北線の麻生発真駒内行き（6両編成）が北24条駅を過ぎたところで、線路の「パンク検知装置」が作動。
徐行運転をして終点まで向かった。
車両基地で点検したところ、前から5両目のタイヤ1本のパンクが判明した。
交通局によると、パンクは珍しいという。
タイヤホイールの変形も確認された。
また、麻生―北24条駅間での点検も実施。
更新工事中の麻生駅南側のポイントの不具合がパンクの原因とわかった。
当該区間は午後２時15分から終日運休し、代行バスで乗客を輸送した。
北24条―真駒内間は折り返し運転となった。
札幌の地下鉄は、日本の地下鉄で唯一、「ゴム製のタイヤ」を使っている。
札幌市交通局はゴムタイヤを採用している理由について、2023年の朝日新聞の取材に以下のように答えている。
「ゴムタイヤは粘着性が良く、加速性や制動性に優れています。
南北線の平岸―南平岸間が急勾配になっているのですが、それに対応できます」
「ほかにも、かつての交通局長が視察先であるパリのゴムタイヤ式地下鉄を見学して感動したというのも、理由として挙げられます」
ゴム製のタイヤを使っていることに起因して、駅構内で待っていると「チュンチュン音」が響くことでも知られている。
https://www.asahi.com/articles/ASS4Q30RKS4QIIPE011M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
4月22日20時35分にＮＨＫ北海道からは、老朽化のため使われていなかったポイントの不具合でパンクしたらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市営地下鉄を運行する市交通局が調べたところ、麻生駅の南側にある走行路を切り替えるポイントに不具合が見つかり、これがパンクの原因だと見られるということです。
公開された写真ではタイヤの側面に大きな亀裂が入り、ホイールが変形している様子が確認できます。
ただ、このポイント部分は老朽化のために今月１日から使われておらず、パンクがどのようにして起きたのかは分かっていないとしています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20240422/7000066472.html
4月23日16時23分にYAHOOニュース（STV）からは、浮き出る仕組みのポイントが何らかの原因で浮き出てしまった、当時麻生駅周辺では古くなった設備の更新工事が行われていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市交通局によりますと、パンクの原因は車両の進路を切り替えるポイントの不具合にありました。
地下鉄は、進行方向を決める際に線路中央にある「ポイント」が浮き出る仕組みです。
麻生駅付近には２本の線路が合流する地点があり、事故はこの合流地点で発生しました。
事故当時、使わないポイントが何らかの原因で浮き出てしまったため、進行方向右側のタイヤと接触し、パンクにつながったとみられています。
当時、麻生駅周辺では古くなった設備を更新する工事が行われていました。
札幌市は引き続き、なぜ使わないポイントが浮き出たのか調べていて、再発防止に努めたいとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7ce727eb6cf8e3e7317ef2ab41e042c5fec2d08
4月24日21時20分に朝日新聞からは、ポイント更新工事にあたり固定していた部材の一部が車両の振動などでずれたらしい、ポイント更新工事は昨年度も同様な方法で行っていたがトラブルはなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故は、列車の進路を変更するための装置「ポイント」のうち、麻生駅南側に設置されていたものの不具合が原因。
1978年の南北線延長時から使っており、事故当時、更新工事を実施していた。
ポイントは通常、走行路に埋め込まれ、必要な時にモーターなどでせりあがる仕組み。
更新工事にあたり、3分割してせりあがらないように固定する措置をしていたが、部材の一部が車両の振動などでずれ、路面の上に突出したとみられる。
そこに車両のタイヤが接触し、パンクしたと推測されるという。
パンクが見つかった車両は6両編成で、タイヤは96本ついていた。
1本がパンクしても運行に直ちに支障は出ないという。
運転手はパンクを検知後、規則に沿って徐行運転で終点まで向かった。
後続車両の運転手も速度を落とした上で、当該ポイント付近を目視で確認。
異状は確認されなかったため、その後は通常運行を続けた。
市交通局はすでに原因となったポイントの部材を撤去し、新しいものに取りかえた。
更新工事は来年度以降も続くといい、今後、撤去したポイントを調べ、工事の設計図や構造に問題がなかったか詳しく検証する。
昨年度も同様の手法で更新工事をしていたが、トラブルはなかったという。
https://www.asahi.com/articles/ASS4S3WJQS4SIIPE001M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
4月24日18時56分にYAHOOニュース（HTB）からは、転てつ器交換工事で取り外した部材を線路の隙間を埋めるため再利用していたが、その部材が飛び出したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌市交通局は２４日、原因を発表しました。
札幌市交通局 池田・技術担当部長：
「旧案内軌条を３分割にし、そのうちの１つを走行面を埋めるために（部材を）設置。
車両の振動等によりずれて走行路面より上に突出したため、車両のタイヤと接触」
麻生駅と北３４条駅の間では、５０年近く経過した転てつ器の交換工事が２年前から行われていました。
市交通局は線路の隙間を埋めるため、取り外した転てつ器の部材を再利用していましたが、その部材が何らかの原因で線路の上に飛び出し、タイヤにあたったことがパンクの原因だったと明らかにしました。
しかし、部材が飛び出した理由はわかっていないということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/81b34527fc5d373fbe339bba6fe7734103e3a76d
（２０２４年６月１１日 修正１ ；追記）
2024年6月11日5時0分にYAHOOニュース（STV）からは、タイヤ採用理由とされる急勾配は旧定山渓鉄道線路跡地を利用することで建設費を抑えたからなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
なぜタイヤなのか、ＳＴＶはかつて、その理由を取材していました。
（札幌市交通局 大谷地検修係 阿部さん）：
「こちらが地下鉄では日本唯一となるゴムタイヤになります。
鉄輪に比べて粘着性が非常にいいので、鉄輪ではスリップするような場合でも、急発進や急減速ができる」
ゴムタイヤは、加速や減速をしやすいといったメリットに加え、もう１つ大きな理由がありました。
それは、傾斜に強いという点です。
札幌市の地下鉄は１９７１年に南北線が開通しました。
当時は北２４条駅から真駒内までの１２．１キロ。
平岸駅を越えたあたりから地上のシェルターへと上がります。
これは、旧定山渓鉄道の線路跡地を利用していたからです。
なぜ地上に出たのかというと、地下を通すよりも建設費を低く抑えられるためでした。
車両が地下から地上にのぼる平岸駅から南平岸駅にかけて急こう配となっているため、傾斜を上りやすいゴムタイヤが採用されたのです。
さらにもうひとつ、特徴的なことがあります。
南北線や東西線、東豊線でも、車両が走るときに「チュンチュン」と音が鳴ります。
その原因となっているのが、車両からの電気を外に逃がす部品です。
鉄の車輪は電気をそのまま外に逃がせますが、電気を通さないゴムタイヤの場合は、電気を逃がすための特別な部品が必要なんです。
この部品とレールがこすれることで、特徴的な「チュンチュン」という音が出るのです。
まさに、ゴムタイヤを採用している札幌の地下鉄でしか聞くことができない音です。
専門家は地下鉄のタイヤ走行をこう分析しています。
（江戸川大学 大塚良治教授）
「スピードは鉄輪に比べて出ない。
あれだけ大きな車体をゴムタイヤで支えるわけですから、どうしても鉄道車両に比べるとスピードは劣る。
他の鉄道との乗り入れが事実上、不可能になる。
東京や大阪では地下鉄は他の路線に乗り入れているが、札幌では不可能なので、閉じた空間で路線が運営せざるを得ない。
ただレールだと、脱線事故もあります。そういう心配はないので走行は安定する。
トータルで考えれば、（ゴムタイヤの）メリットは小さくない」
大塚教授は、今回の事故原因の調査をしっかりと行うことが重要だと指摘した上で、独立採算制を採っている札幌市営地下鉄が、今後の人口減少社会を迎えるなか、東豊線の赤字を抱えながらも安全性を担保していけるのか考えていくべきだと話していました。
札幌市営地下鉄は独自の路線を貫いているということがわかりましたが、開業から半世紀で、更新やメンテナンスは欠かせません。
今後も、南北線さっぽろ駅のホーム増設工事など、再開発が予定されています。
利便性の向上や収支への向き合いなど、重要な視点ですが、そのベースに「安全」が求められることは言うまでもありません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc12322744f1509f8d9ecc7495616f2e1d74da7e
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2024年4月21日11時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京急電鉄（横浜市西区）は19日、運転士（48）が列車を運転中、急病などでハンドルから手が離れた際に非常ブレーキがかかる保安装置に細工をし、作動しないようにしていたと発表した。
同社の聞き取りに運転士は、「運転中に眠気をもよおし手が離れて非常ブレーキがかからないようにしたかった。1年ほど前から繰り返していた」と話しているという。
同社によると、運転士は今月5日午後、両手で握るT字形のハンドルにヘアゴムを巻き付け、保安装置が作動しないようにして運転していた。
乗務経験17年で、体調不良や病気などはないという。
定期巡回していた運転業務指導担当者が見つけ、発覚した。
同社は運転士を業務から外し、処分を検討しているといい、「お客様に深くおわび申し上げます。本件を厳粛に受け止め、再発防止に取り組んでまいります」とコメントした。
https://www.asahi.com/articles/ASS4N4H4NS4NULOB00KM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
4月19日19時57分に読売新聞からは、運転士は眠気がつらくなった時に非常ブレーキがかかることで乗客に迷惑をかけたくなかったと話している、抜き打ち巡回時に発覚したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京急電鉄は１９日、運転士（４８）が列車を運転中、急病などでハンドルから手を離すと非常ブレーキがかかる保安装置「デッドマン装置」が作動しないよう細工をしていたと発表した。
事故などのトラブルは起きていない。
運転士は同社の聞き取りに対し、「１年ほど前から眠気がつらくなったときにやっていた。非常ブレーキがかかってお客様に迷惑をかけたくなかった」と説明しているという。
運転士はすでに運転業務から離れている。同社は運転士の処分を検討している。
同社によると、運転中はハンドルに付いたスイッチを指で押している必要があるが、運転士はヘアゴムを巻き付け、押しているように偽装していた。
今月５日の抜き打ち巡回で発覚した。
同社は「お客様に深くおわびする。再発防止を徹底する」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240419-OYT1T50135/
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2024年4月17日17時19分にYAHOOニュース（ＣＢＣテレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月12日、西区のJR東海道線近くにあるのり面が崩れ、JR東海道線は一部の区間で約6時間にわたって運転を見合わせました。
そばでは名鉄が発注し、安藤・間（あんどう・はざま）が信号設備などを入れる建物の新設工事を進めていました。
その後の調査で、掘削工事によって擁壁の安定性が低下し、JR側ののり面に複数のひび割れが発生し、そこに強い雨が降ったことで水圧がかかって崩壊したとみられることが分かったということです。
安藤・間は、事前にひび割れを把握していて、事故当日は対策を検討するため工事を中断していたということです。
安藤・間は、すでに崩れた箇所の応急処置を終えていますが、工事自体は今も中断していて、再開のめどは立っていません。
【写真を見る】JR東海道線近くののり面が崩れた事故 “名鉄側”の工事が直接の原因だった 工事は中断し再開のめど立たず
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f758c55ee432e49719f5464e1ee6f3587d6957d
4月17日19時18分にYAHOOニュース（メーテレ）からは、地表から１．８ｍ掘削する工事の影響でひび割れが発生したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月12日、名古屋駅から500ｍ北でJR東海道線の線路脇の「のり面」が16.5ｍに渡り崩れました。
JR東海道線は約6時間、名古屋駅と岐阜駅の上下線で運転を見合わせました。
17日、名鉄の工事を担当していた安藤・間は、現場近くで行っていた工事が原因だったと発表しました。
信号設備などの工事で、2月に行った地表から1.8ｍ掘削する工事の影響で、のり面に複数のひび割れが発生しました。
そこに当日の雨が浸み込んで、のり面が崩れたとみられるということです。
安藤・間は、ひび割れについて事前に把握していたと言うことです。
今後は、工事の影響予測を十分に行い、必要な対策をとっていくとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/939e4dfdb058fbc2d8e2b6bc21e693e010e38b59
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2024年4月16日12時5分にＮＨＫ群馬から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月６日、高崎市にある上信電鉄の踏切で、近くに住む９歳の女の子が列車にはねられて亡くなりました。
現場の踏切は遮断機と警報機が共に設置されていない「第４種踏切」で、上信電鉄によりますと、高崎駅と下仁田駅の間の路線に４５か所あり、このうち、半分近い２１か所が高崎市内にあります。
事故を受け、高崎市は２１か所の「第４種踏切」をすべて廃止する方針を決め、来年度以降、５年かけて必要な予算を確保することにしています。
具体的には、地元から廃止の合意が得られれば、踏切自体をなくして通行できなくする一方、合意が得られなければ、遮断機と警報機が共に設置されている「第１種踏切」に変更することにしています。
高崎市は踏切を「第１種」に切り替える費用について、上信電鉄には求めず、国の補助金を使い市が負担することにしています。
高崎市の富岡賢治市長は、「命に関わることなので、速やかに対応することを決めた」とコメントしています。
【斉藤国交相 県内の第４種踏切の統廃合など検討へ】
斉藤国土交通大臣は１６日の閣議の後の記者会見で、「お亡くなりになった方のご冥福をお祈りするとともにご家族の皆様にお悔やみを申し上げます」と述べました。
そのうえで、「国土交通省としても第４種踏切は安全性の向上が重要な課題であると認識している。これまで全国的に第４種踏切の統廃合の促進、遮断機警報機の整備の支援による第１種踏切化の促進などを関係者と共に進めてきている」と述べました。
そして１７日、関東運輸局と関係自治体、鉄道事業者などでつくる協議会を開催し、群馬県内の「第４種踏切」の統廃合や遮断機と警報機の設置を進めるための検討を行う考えを明らかにしました。
斉藤大臣は、「事故原因は調査中ではあるが、運輸安全委員会の報告を待たず事故の概要を共有し、検討を行いたい。引き続き踏切の安全対策を着実に進めていきたい」と話しました。
【踏切は４種類 現場の「第４種踏切」 全国に２４０８か所】
国土交通省によりますと、踏切は去年３月末の時点で全国で３万２０００か所余りあり、設備によって４種類に分けられています。
このうち、事故があった群馬県高崎市の踏切は遮断機と警報機が共にない「第４種踏切」で、全国に２４０８か所あります。
また、警報機が設置されているものの、遮断機がない踏切は「第３種踏切」と呼ばれ、５９２か所あります。
「第２種踏切」は、配置された人が遮断機を操作するもので、現在は設けられていません。
そして「第１種踏切」は、遮断機と警報機が共に設置されている踏切です。
「第４種踏切」から「第１種踏切」に切り替えるには多額の費用がかかり、高崎市は１か所当たり１５００万円から３０００万円程度かかると見込んでいます。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/maebashi/20240416/1060016778.html
※今月６日の事故の状況については、4月7日10時10分に毎日新聞から、犬を走って追いかけて踏切に入るのに気付いた運転士がブレーキをかけたが間に合わなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
6日午前8時50分ごろ、群馬県高崎市吉井町小暮の上信電鉄馬庭―西山名間にある天水踏切で、同市山名町の小学4年、渋沢さん（9）が下仁田発高崎行きの普通電車（2両編成）にはねられ、死亡した。
県警高崎署によると、事故現場は遮断機と警報機がない「第4種踏切」だった。
上信電鉄によると、運転士は渋沢さんが犬を走って追いかけて踏切に入ったのに気づいてブレーキをかけたが、間に合わなかったという。
電車に乗っていた約50人にけがはなく、事故の影響で上下線8本を運休するなど約600人に影響が出た。
国の運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣し、詳しい事故原因を調べる。
踏切の近くに住む女性（27）は、「この踏切は遮断機がなく、危ないので、子どもの頃は、どうしても渡らないといけないときは大人と一緒に渡っていた。本当にびっくりしている」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20240406/k00/00m/040/072000c
（２０２４年４月２６日 修正１ ；追記）
2024年4月25日20時56分に毎日新聞からは、群馬県は第４種踏切を2029年度までに廃止または第１種踏切に転換すべく、鉄道事業者と道路を管理する市町村に調整を要請したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
群馬県高崎市の踏切で女児が電車にはねられ死亡した事故を受け、県は25日、2029年度末までに県内74カ所全てで遮断機と警報機がない第4種踏切を解消するとの工程表を発表した。
廃止か遮断機と警報機のある第1種踏切への転換で対応する方針で、期限を設定して対策を急ぐ狙いがある。
県は、まず、上信電鉄など鉄道事業者と道路を管理する13市町村に、対応の協議や地元との調整を要請。
検討結果を把握した上で、今年7月末までに74カ所の個別の対策案をまとめ、9月末までに最終決定・公表する。
廃止が決定した踏切は工事などに着手し、第1種踏切に転換する踏切は24年度中に国の補助金指定を目指す。
27～29年度の完了を目指すが、地元住民との協議で遅れる踏切が出る可能性もある。
第4種踏切の数は、高崎21▽富岡20▽桐生・みどり各8▽前橋3▽渋川・下仁田・甘楽・東吾妻・みなかみ・嬬恋各2▽藤岡・長野原各1。
みどり市の須藤昭男市長は25日の記者会見で、市内に8カ所ある第4種踏切について基本的に廃止する方向で協議し、住民に理解を求める方針を明らかにした。
https://mainichi.jp/articles/20240425/k00/00m/040/321000c
4月25日19時43分に産経新聞からは、第４種踏切の数が私鉄では最多の秩父鉄道も第４種踏切を廃止する方針だという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
秩父鉄道（埼玉県熊谷市）は２５日、群馬県高崎市の上信電鉄踏切で女児（９）が電車にはねられ死亡した事故を受け、警報機や遮断機のない「第４種踏切」を廃止する方針を明らかにした。
同社によると８５カ所あり、私鉄では最多という。
地域からの要望に応じ、警報機や遮断機のある「第１種踏切」への切り替えも検討。
費用負担は、埼玉県や沿線自治体、関東運輸局と協議する。
同社は第４種踏切で、人が近づくと音で左右確認を促す機器の設置を進めており、配備の完了を急ぐ。
担当者は「事故を未然に防止するため、対策を早急に進めたい」と話した。
https://www.sankei.com/article/20240425-K5NIFZ4A45KI7ES3JAV75NBJJA/
（ブログ者コメント）
今後、第４種踏切廃止に向けた動きが広がって行くかもしれないが、特別なものを除き、本ブログでは紹介を割愛する。
[0回]
2024年4月16日19時0分にYAHOOニュース（テレビ熊本）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南阿蘇鉄道は、列車が阿蘇村の立野駅のホームに停車できず、約３８０メートル先に進んで停止したと明らかにしました。
国の運輸安全委員会は重大インシデントに認定し、事故調査官２人を１６日、現地に派遣しました。
南阿蘇鉄道によりますと、１５日午前９時４０分ごろ、ＪＲ豊肥線に乗り入れている肥後大津駅を出発した１両編成の列車が南阿蘇村の立野駅に進入した際、運転士がブレーキ操作を行ったものの、減速せずに、停止位置から約３８０メートル先で自然に止まったということです。
列車には乗客・乗員あわせて約２０人が乗車していましたが、けが人はいませんでした。
南阿蘇鉄道によりますと、沿線のカズラがブレーキのコックに巻きついていてブレーキが利かない状態だったということです。
立野駅の一つ前のＪＲ豊肥線の瀬田駅までは、異常はありませんでした。
その後、まきついたカズラは取り除かれ、列車は約１時間半後に運行を再開しました。
国の運輸安全委員会は『重大インシデント』に認定。
１６日午後から事故調査官２人を現地に派遣しました。
事故調査官：
「記録を見せてもらって、事故原因が何か、先々解析していきたい」
また、ＪＲ九州によりますと、事案の発生を受けて１５日、肥後大津－立野間の線路の巡回を行いましたが、異常は見つからず、列車の運行に支障は出ていないということです。
https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240416-00000011
4月17日18時57分にYAHOOニュース（熊本県民テレビ）からは、毎日、運行前に運転士が車両点検しているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南阿蘇鉄道によりますと、16日に車両を立野駅に戻し点検したところ、ブレーキを作動させる装置にツタがからまっていたのが見つかり、取り除いた後は正常に作動することを確認したということです。
また、車両の点検は毎日、運行前に運転士が点検をしていて、当日、立野駅の前の瀬田駅まではブレーキは正常に作動していたということです。
このため、南阿蘇鉄道は調査に対し、「ブレーキを作動させる装置にツタがからまったことが原因となった可能性がある」と説明しているということです。
運輸安全員会は、1年をめどに報告書をまとめる予定です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dcb5bdb545c8c7215707b413ef1302df08f2c985
思うに、車体と平行になるうような向きでコックハンドルが設置されていて、車体の外からハンドルを手前に引くとブレーキ作動エアが遮断される・・・そんなコックハンドルだったのかもしれない。
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2024年4月2日22時44分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2日午後5時25分ごろ、JR鹿児島線の天拝山（てんぱいざん）駅（福岡県筑紫野市）のホームで「コンクリートのような物が飛んできた」と、複数の乗客から駅員に申し出があった。
JR九州によると、渡線橋の外壁の一部が落下して飛散したとみられ、ホームにいた乗客の男女4人が首や足に擦り傷などを負った。
JR九州によると、落下した外壁は長さ90センチ、幅182センチ、厚さ5ミリのセメント板（重さ約12・5キロ）。
博多発鳥栖行きの下り快速列車が同駅を通過中にはがれ落ちて車両に衝突し、ホーム上に飛び散ったとみられる。
渡線橋は1989年に建てられ、2023年7月末に点検した際に異常は確認されなかったという。
この影響でJR鹿児島線は博多―久留米間の上下線で約1時間にわたり、運転を見合わせた。
同区間の後続列車で最大63分の遅れも生じ、約1万人に影響した。
https://mainichi.jp/articles/20240402/k00/00m/040/267000c
（２０２４年５月１日 修正１ ；追記）
2024年4月25日19時26分にＮＨＫ北九州からは、下地の木材がボロボロに腐食していてビスが効かない状態になっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この事故について、ＪＲ九州の古宮社長は、２５日の記者会見で「大変なご迷惑をおかけした」と陳謝しました。
その上で、事故のあとの点検で外壁の下地の木材が腐食しているのが確認されたことを明らかにし、「腐食によって外壁をとめるビスが効いていなかったことが原因とみられる」と述べました。
ＪＲ九州では２３日も、ＪＲ鹿児島本線の大牟田駅でセメントの破片がホームに落下するトラブルが起きていて、古宮社長は、建設から一定の年数がたった駅を中心に再発防止に向けた点検を進める方針を示しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20240425/5020015550.html
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2024年2月9日12時55分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午前６時４０分頃、山口県周南市のＪＲ山陽線新南陽―福川駅間を走行していた普通列車の窓ガラスが割れ、乗客の女性１人が擦り傷を負った。
この時間帯に線路沿いの工業用水管から大量の水が噴き出しており、ＪＲ西日本中国統括本部は「水の影響で窓ガラスが割れた可能性がある」としている。
同本部によると、窓が割れたのは柳井（山口県柳井市）発下関（同県下関市）行き普通列車（４両編成）で、約１００人が乗車。
乗客が窓ガラスが破損しているのを見つけ、運転士に届け出た。
列車は、割れた窓に段ボールを貼った状態で新山口駅（山口市）まで運行した。
トラブルの影響で午前１１時現在、徳山（山口県周南市）―新山口（山口市）駅間の上下線で運転を見合わせている。
県周南工業用水道事務所によると、管は直径４５センチの鋳鉄製で１９６０～７０年代に地下２、３メートルに埋設。
２０２１年８月には今回の現場近くで破損が見つかった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240209-OYT1T50092/
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2024年2月6日18時52分にYAHOOニュース（関西テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
午前６時半過ぎの大阪市西成区の踏切で一台の車が待っていました。
遮断機が上がると、ゆっくりと踏切内に進みます。
すると…そこに電車が。
踏切内に入っていた車に接触して緊急停止しました。
この事故で車を運転していた50代の男性にケガはなく、電車の乗客にもケガ人はいなかったということです。
【事故を目撃した近隣住民】：
「朝の6時半ごろに警笛が鳴った、
滅多にこんな所で警笛鳴るのは、よっぽどなのでびっくりして飛び起きた。
（Ｑ.運転手の方は？）
「いてましたよ。（運転手は）茫然としていた感じで」
南海電鉄によると、電車は当時踏切の約200ｍ先にある、西天下茶屋駅で停まるため、ブレーキをかけて時速約35キロで走行していました。
【近隣住民】：
「今まで見たことがない。50年以上、何十年ここに住んでるけど」
「ひとごととは思えないというか。（踏切が）上がったら安全やと思うので、子どもが先にぱっと行っちゃったりすることもあるので」
「しょっちゅう通る。そういうのは怖いわね。やっぱりきちっと直していただかないと」
午後4時40分、南海電鉄は全線で運転を再開しました。
■原因はレールとボルトの接触
南海電鉄によると、事故の原因は「レールとボルトの接触」。
枕木に取り付けられたボルトが、1～2センチ離れたレールに、電車の振動等により接触し、システムの電気信号にトラブルが生じたということです。
このトラブルで、遮断機の開閉を行う装置が「電車が線路上にない状態」と判断してしまう状態ができ、遮断機が上がってしまったと説明しています。
■このような事例は他にもある
交通運輸の安全に詳しい専門家は、「実はこういった事例は他にもある」と話します。
【関西大学 安部誠治名誉教授】：
「無遮断状態で列車が通過する事例というのは、年間20件前後は起こっている。
ドライバー側も、踏切というのはリスクの高いところだと認識して、たとえ遮断機が上がっても注意をしながら運転をする心構えを持つ必要があると思います」
南海電鉄は今回の事故を受けて、「同様の条件が考えられる箇所についても早急に確認作業を進める」とコメントしています。
（関西テレビ「newsランナー」2024年2月6日放送）
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cdda937ea507346d83756b799efbff357ecaf7d
2月6日18時54分にYAHOOニュース（ABCテレビ）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。（本文は転載省略）
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a8616d1ebb5a331807f09dfef78d05c1dee40c6
2月7日20時4分に也（テレビ朝日）からは、枕木ボルトに電流が流れたため、そちらのセンサーが作動したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の機械の誤認。
そのメカニズムとは…。
鉄道ジャーナリスト 梅原淳さん ：
「レールに踏切を作動させるためのセンサーの仕組みがあるが、（枕木の）ボルトに電気が流れてしまって、そちらのセンサーが働いてしまった。
つまり、『電車が通り過ぎたと判断してしまった』ので遮断機が開いてしまった」
幸い、けが人はいませんでした。
南海電鉄は当該のボルトを撤去していて、今後、枕木交換を実施する予定で、他の場所についても確認を進めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8925fedd3dfc56801df76de10f374685eec024b
2月7日12時18分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、枕木などの劣化でボルトが緩んでいたらしい、1月31日の目視点検でチェック漏れだった可能性もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南海電鉄によりますと、レールと枕木を固定するボルトが、電車の振動などにより、レールと接触し、電気回路に不具合が生じたことで、電車が近付いていることが把握できず、遮断機が開いてしまったということです。
枕木や部品などが劣化し、ボルトが緩んでいたとみられています。
1月31日の目視による点検では異常はありませんでしたが、チェックが漏れていた可能性もあり、南海電鉄は、早急に確認作業を進めるとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec9a6abf0938e4261b804ae1f186d6250ac0cd48
2月6日20時30分にＮＨＫ関西からは、南海電鉄の踏切では線路に設置している箱型の装置で列車を検知している、過去10年間に電車通過の直前に遮断機が上がったトラブルが２回あったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
南海電鉄によりますと、南海高野線では電車が通過する直前に踏切の遮断機が上がるトラブルが過去１０年間でほかにも２件起きているということです。
このうち、大阪・住吉区の沢ノ町４号踏切では２０１９年５月、作業用の車両が通過する直前に遮断機が上がりました。
この時は、車両と踏切を渡ろうとしたタクシーが衝突し、タクシーの運転手が軽いけがをしたということです。
南海電鉄の踏切は、線路に設置されている箱形の装置で電車の接近や通過を検知し、遮断機が下りたり上がったりする仕組みです。
この時は、車両側の電気系統の不具合で装置が車両が通過したと誤って認識し、遮断機が上がったということです。
また、堺市堺区の三国ヶ丘１号踏切でも２０２１年５月、電車が通過する直前に遮断機が上がりました。
事故はありませんでしたが、原因を調べた結果、線路の装置の部品を交換した際に設定のミスがあったことが分かったということです。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20240206/2000081836.html
2月7日9時12分にYAHOOニュース（読売新聞）からは、棒が上がったことに気づいた運転士が非常ブレーキをかけ警笛も鳴らしたが間に合わなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電車は約１１０メートル先の西天下茶屋駅に停車するため減速していた。
遮断棒が上がったことに気づいた運転士が非常ブレーキをかけて警笛を鳴らしたが、間に合わなかったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3818cd8161309b58f07307037e552738a56d0abe
（ブログ者コメント）
車も気付いて急ブレーキをかけたらしく、動画では前につんのめっているように見えた。
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2024年2月6日13時55分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5日午後9時55分ごろ、千葉市若葉区都賀3のJR総武線都賀駅で、久里浜発佐倉行き下り快速列車（15両編成）がドアの開閉を行わずに発車するミスがあった。
都賀駅で降りる予定だった約50人の乗客が降りられず、乗ろうとした客1人とホームに降りていた車掌が取り残された。
JR東日本千葉支社によると、同列車は駅に到着後、最後尾の乗務員室にいた車掌がホーム上の停止位置目標を車内から目視で確認しようとしたが、積雪で見えなかったため、乗客のドアを開ける前に降車して雪をどけていた。
この際、一番前の車両にいた運転士がドアの開閉ランプの確認をし損ねたまま、乗客の乗り降りが完了したと思い込み、発車してしまったという。
当時、同列車には約260人が乗車していた。
都賀駅で降り損ねた約50人は次の四街道駅で降りて上り列車に乗り換えて戻り、都賀駅で乗車予定だった1人は後続列車に乗車した。
このミスで上下計3本の列車に遅れが出て、約830人に影響が出た。
千葉支社は「ご迷惑とご心配をおかけして深くおわびを申し上げます。乗務員に厳しく指導しました。再発防止に努めていきます」とコメントした。
https://mainichi.jp/articles/20240206/k00/00m/040/070000c
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2024年1月29日19時19分にYAHOOニュース（RSK山陽放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は、警報機や遮断機のない踏切の安全性の向上を図ろうと、岡山県内に、新たに開発した「踏切ゲート」を導入することを決めました。
【写真を見る】警報機や遮断機のない踏切通行者に一旦停止促す仕組み JR西日本が「踏切ゲート」導入で事故防止【岡山】
岡山県内の踏切に初めて設置される「踏切ゲート‐Lite（ライト）」です。
歩行者などが通行する「第4種踏切」に導入されるもので、一旦停止や左右確認を促し踏切事故を防ごうと開発されました。
JR西日本によりますと、警報機や遮断機のない踏切は管内に330か所あり、 歩行者が誤って線路内に進入してしまうケースもあるといいます。
すでに導入しているエリアでは、通行者の約9割が一旦停止をしているということで、安全性の向上が期待されます。
（JR西日本岡山支社 藤原支社長）：
「この一旦停止を促すようなゲートを設置することで、少しでも安全度を高めたいということで今回導入しました」
設置コストも低いという「踏切ゲート‐Lite」は、今年3月までに県内7か所に導入される予定です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/be52ea16e147e9bf83fab96c1f7c68d191f30353
1月29日19時52分にYAHOOニュース（テレビせとうち）からは、岡山県には第４種踏切が76ケ所あり、本年度は７ケ所、来年度は20ケ所に取り付け予定など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は、遮断機も警報器もない踏切での事故を防ごうと、通行人に一時停止を促す新型の踏切ゲートと呼ばれる装置を岡山県内で導入することになりました。
装置が設置されるのは、第４種踏切と呼ばれる、遮断機も警報器もない踏切です。
新型の「踏切ゲートＬｉｔｅ」は、従来型より低コストで素早く設置できるのが特長です。
歩行者や自転車が踏切に入る時には、上に持ち上げて通行し、踏切から出る時には、前に押すもしくは上に持ち上げて通行します。
歩行者らに一旦停止と左右確認を促すことで事故の防止が期待されます。
第４種踏切は岡山県内に７６カ所あり、ＪＲ西日本は本年度中に県内７カ所、新年度中にはおよそ２０カ所へ「踏切ゲートＬｉｔｅ」を導入する予定です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a9fdd8e20b0db5b77e8a720e5b08c3a32f9bb2c
2月4日13時0分に毎日新聞からは、中国地方にはJR西の管内にある第４種踏切の９割近くがある、21年度から「踏切ゲート」を設置してきたが今回公開されたのは更に狭い場所にも設置できる簡易型など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本中国統括本部は、警報機も遮断機もない「第4種踏切」での事故を防止するため、歩行者や自転車などの利用者が自分でバーを持ち上げて通行する新型の「踏切ゲート―Lite（ライト）」を開発した。
2023年度、山口県と広島県で先行導入しており、3月末までに岡山県内の伯備線や姫新線など7カ所と、島根、鳥取両県の各1カ所に設置。順次増やしていく。
中国地区にはJR西管内にある第4種踏切の9割にあたる330カ所が集中する。
通行者に一旦停止や左右の安全確認を促し、列車通過直前の横断を防ぐため、21年度からバーが横方向にのみ開閉する「踏切ゲート」を設置してきた。
今回、さらに狭い場所にも設置できる簡易型の「Lite」を開発した。
バーは繊維強化プラスチック製で、持ち上げるとゆっくりと自動で閉じる。
横方向は線路の外側にのみ動き、踏切を出る際は持ち上げることも、前に押し開くこともできる。
中国統括本部の担当者は「短時間で設置できるので、事故防止のため増やしていきたい」と話している。
https://mainichi.jp/articles/20240204/k00/00m/040/045000c
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2024年1月17日7時24分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
国土交通省は１５日、踏切内に点字ブロック設置を進めるため「道路のバリアフリーに関する指針」を改定した。
設置について「望ましい」から、積極的な対応を求める「標準的」に引き上げて、これまで指針で定めていなかった設置方法やブロックの形状も示した。
改定は、２０２２年４月に奈良県大和郡山市の点字ブロックのなかった踏切の中で、全盲女性（当時５０歳）が列車にはねられ死亡した事故を受けたもの。
国交省は同年６月に指針を改定し、従来は明記されていなかった踏切内の点字ブロック設置について、設置が「望ましい」と記載した上で、さらに踏み込んだ対応について当事者団体などと協議していた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240117-OYT1T50039/
（ブログ者コメント）
大和郡山市の事例は本ブログでも紹介スミ。
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2023年12月26日23時21分にYAHOOニュース（ABCテレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は、２６日午後５時半すぎに東海道新幹線の京都～岐阜羽島間で発生した停電について、「車掌のスイッチの誤操作が原因だった」と発表しました。
博多発東京行きの「のぞみ３８号」の車内で、車掌が急病の乗客に対応する際に誤って、路線の一定の区間の送電を停止させる「保護接地スイッチ」を操作してしまったということです。
車掌は、車内に設置されているＡＥＤを使おうとして、取り外す際に鳴るブザーを切ろうとしていました。
東海道新幹線は、この停電の影響で、京都～岐阜羽島間を走る上下線の１０本の列車に最大２８分の遅れが発生し、約７０００人に影響が出ました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d6eaba5ba2d2596986f88bb37aeeb8fa6c537865
12月26日23時40分に産経新聞からは、緊急時の安全確認に使うスイッチを誤って操作したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２６日、東海道新幹線岐阜羽島－京都間で発生した停電の原因について、車掌の操作ミスだったと発表した。
車内に急病人がおり、停電の影響で搬送が２０分ほど遅れたとみられる。
ＪＲ東海によると、午後５時２５分ごろ、博多発東京行き「のぞみ３８号」の７号車トイレで急病人が発生。
同３５分ごろに意識不明になり、救命のため、車内のＡＥＤ（自動体外式除細動器）が使われた。
ＡＥＤを収納場所から取り出した際にブザーが鳴り、止めようとした車掌が緊急時の安全確認に使うスイッチを誤って操作したことで同区間の送電が停止したという。
送電再開後、列車は米原駅に停車して急病人を搬送した。
このトラブルの影響で、東海道新幹線は上下計１０本に最大２８分の遅れが生じ、約６９００人に影響した。
ＪＲ東海は「遅れが生じ、ご迷惑をおかけした。おわび申し上げます」とコメントした。
https://www.sankei.com/article/20231226-R4X5JK4KQNKVXCWQLKQDNZWFLU/
（ブログ者コメント）
両スイッチの位置関係、形状、色合いについて調べてみたが、情報は見つからなかった。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。