[昔] 2024年9月19日 宮城県内を走行中の東北新幹線で連結器が外れる、新幹線初、運転台パネル取り付け時のドリル屑が裏面に残っていて端子同士をつないでしまった

2024年9月26日17時32分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

宮城県内の東北新幹線古川―仙台間で、時速約315キロで走行中の上り「はやぶさ・こまち6号」の連結器が外れた事故で、JR東日本は26日、こまちの運転台にある、列車同士を強制分離させるスイッチの裏側から、製造時の削りくずとみられる金属片が見つかったと発表した。

金属片が介在してスイッチを操作したのと同じ状態となり、分離したとみられるという。

JR東によると、強制分離は列車同士をつなげる作業で異常が起きた際にやり直すためのもの。

通常の分離は時速5キロ以下でないと作動しない仕組みだが、強制分離に速度条件はないという。

原因調査で、こまち6号の運転台パネルの裏側を確認したところ、最大約2センチの金属片が複数見つかった。

新車製造時にパネルをドリルで取り付けた際の削りくずとみられ、そのうちのひとつが強制分離スイッチの端子同士をつないでしまっていたという。

併合運転する全96編成のスイッチ裏を点検すると、こまちとして走るE6系のみ、計11編成で金属片が見つかった。

JR東は金属片を取り除くとともに、再発防止策として10月末までに全96編成の強制分離スイッチの配線を取り外して無効化するという。

分離事故は19日に発生。

乗客計320人にけがはなかったが、東北新幹線は全線が5時間以上ストップした。

走行中の新幹線で連結器が外れる事故は初めて。

池田・新幹線統括本部長は、「新幹線の安全に心配をかけたことを深くおわびする。フェールアウト（故障時に安全でなくなる）のものが他にもないか、検証を続ける」と述べた。

https://www.asahi.com/articles/ASS9V2S51S9VUTIL02FM.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n

 

9月27日に日経クロステックからは、金属片を使った実験でも連結器分割動作が再現されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

JR東日本は、東北新幹線を走行中の列車「はやぶさ・こまち6号」が分離した事故の原因について、連結器解放スイッチの端子間が金属片で短絡（ショート）したためとの推定を公表した。

同事故では2024年9月19日8時7分頃、はやぶさ・こまち6号（上り東京行き17両編成）が古川～仙台間を走行中、はやぶさ号とこまち号の連結部（10号車と11号車の間）が外れ、列車の分離時に自動動作するブレーキによって停車した（図1）。

連結器とその周辺には破損などの異常が見受けられず、JR東日本が原因を調べていた。

■ドリルくずのような金属片を発見

調査結果によれば、後方の編成であるこまち6号（E6系）の運転台にある連結器解放用のスイッチの端子部付近に金属片が発見された。

この金属片をスイッチの端子部に接触させる試験を実施したところ、連結器が分割する動作が「再現された」（JR東日本）という。

「本来、スイッチを扱うことで電気的につながる箇所が強制的につながり、連結器が外れたものと推定される」（同）としている（図1）。

スイッチ端子の短絡による回路誤動作により、こまち側の連結器には圧縮空気が送られ、カギの部分を解錠させる力がかかった。

前方の編成であるはやぶさ6号（E5系）側には空気圧がかかっていなかったため、こまち側に押し負けて解錠状態になってしまった。

連結器のカギ部分は、通常は空気圧がかからず、分割併合の作業時にのみ空気圧がかかるようになっている。

スイッチ端子付近にあった金属片は、ドリル加工によって生じる切りくずのように見える。

JR東日本が車両メーカーと調査したところでは、「車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたと推定される」という。

JR東日本は新幹線車両のうち、2編成での併合（連結）運転に使うE2系、E3系、E5系、E6系、E8系の各型式全96編成について解放用のスイッチ端子部付近に金属片がないかを確認。

当該編成以外ではスイッチ端子部付近に金属片の付着はなかったが、E6系全23編成の中で当該編成以外の10編成でスイッチの裏面周辺に金属片を認めたため、これを除去したとしている。

暫定的な対策として、併合運転に使用する車両の当該スイッチから配線を取り外し、回路を無効化する。

このスイッチは、併合作業が完了しない場合に再度分割させるためのもので、通常の分割併合作業にかかわる回路とは別に設置されている。

E6系については2024年9月27日まで、その他の車両については2024年10月末までに完了するという。

恒久的な対策としては、連結器を解放する回路が走行中に動作しないよう、仕組みを見直す。

■分離時に自動ブレーキが動作

同事故では非常ブレーキ・緊急ブレーキが動作し、はやぶさ6号とこまち6号が約300m離れて停止したほか、下り線でも列車が停止。
事故発生後約5時間後の13時12分に全線で運転を再開した。
はやぶさ6号、こまち6号はそれぞれ仙台駅まで自走した。

上下合わせて72本が運休、同じく35本が最大351分遅れ、約4万5000人に影響した（図2）。
負傷者はなかった。

車両間の連結器が外れて列車が分離する事故は古くからしばしば発生しており、例えば1909年2月に北海道・塩狩峠で発生した事故は、文学作品の題材になるなどしてよく知られる。

以前、貨物列車を含めて列車後端に車掌が乗務していた理由の1つは、分離が発生したときに人力でブレーキ操作ができるようにするため。

その後、列車全体に空気管を引き通し、これが減圧するとブレーキがかかる仕組みにして、分離時に自動でブレーキがかかるようになった。

近年は、列車全体を往復する電線（回路）を引き通した上、復路側に降圧で動作するブレーキ装置を接続し、往路側の端を加圧する仕組みによって、やはり分離時に自動ブレーキがかかるようになっている。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/24/01561/

 

 

2024/10/05 (Sat) 【交通】　鉄道 Comment(0)