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2019年12月18日21時28分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市神奈川区の京急線の踏切で９月、下り快特電車と大型トラックが衝突した事故で、京浜急行電鉄（横浜市西区）は１８日、踏切の異常を点滅して知らせる発光信号機を現場付近に４基増設すると発表した。
これまで３基設置されていたが、増設で、運転士が異常を認めてからブレーキ操作を判断するまでの時間が、従来の約１・５秒から約１１秒に延びるという。
２１日から運用を開始する。
京急は、快特電車が最高速度の時速１２０キロで走行した場合、非常ブレーキをかけてから止まるまでの距離を５１７・５メートルに設定している。
増設によって、運転士が最初に発光信号機の点滅を視認できる地点は、踏切の手前約５７０メートルから約９００メートルとなる。
また京急は、発光信号機の設置ルールを見直し、運転士がブレーキ操作にかけられる時間を従来より長くする運用に改めた。
これに基づき、時速１２０キロで走行する区間の踏切を中心に、増設を進めていくという。
事故は９月５日午前１１時４５分ごろに発生。
踏切に立ち往生したトラックと快特電車が衝突し、トラックの男性運転手＝当時（６７）＝が死亡、乗客ら３７人が負傷した。
https://www.kanaloco.jp/article/entry-222356.html
12月18日17時36分に毎日新聞からは、車輪が滑りやすい雨天時や運転士の見落としなどを考慮して設置ルールが見直されたという下記趣旨の記事が、見え難かった現場信号の写真付きでネット配信されていた。
横浜市神奈川区の京急線の踏切で9月、快特電車と大型トラックが衝突した事故を受け、京急電鉄は18日、踏切内の異常を知らせる発光信号機をより遠くから視認できるように、設置ルールを見直すと発表した。
事故現場では新ルールに基づき発光信号機が増設され、21日の始発以降、運転士は従来より11秒早く異常に気づけるようになるという。
京急によると、これまでは発光信号機が視認できる距離は踏切の手前「517・5メートル以上」としていた。
これは、快特電車の最高時速120キロでの制動距離と同じだが、車輪が滑りやすい雨天時や運転士の見落としなどを考慮し、安全性を向上させるため「718メートル以上」に変更する。
快特電車が時速120キロで走行する京急川崎―横浜間には新基準を満たさない踏切が他に9カ所あり、順次、発光信号機を増設する。
この事故は9月5日に発生した。
青砥発三崎口行き下り快特電車（8両編成、乗客約500人）が踏切内で立ち往生していた13トントラックに衝突し、トラックを運転していた男性（当時67歳）が死亡、乗客ら37人が軽傷を負った。
電車の男性運転士（28）は神奈川県警の任意の事情聴取に、「発光信号機が見えたため常用ブレーキをかけ、その後非常ブレーキもかけた」と話している。
https://mainichi.jp/articles/20191218/k00/00m/040/218000c
（２０２１年２月２１日 修正１ ；追記）
2021年2月18日10時0分に毎日新聞からは、赤信号を見た運転士が即座に反応することは困難だったなどとする調査報告書が公表された、重軽傷者は77人だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
国の運輸安全委員会は18日、踏切内の異常を知らせる発光信号機を確認できる段階で、運転士がすぐにブレーキをかけなかったことが事故につながったとする調査報告書を公表した。
信号機が運転士の視界から断続的に遮られることが調査で判明し、信号に気付くのが遅れた可能性があると指摘した。
報告書によると、青砥駅発三崎口駅行きの下り快特電車（8両編成）は9月5日午前11時38分、京急川崎駅を出発した。
5分後に時速120キロで走行中、男性運転士は前方の発光信号機が踏切内の異常を知らせる停止信号を出していることに気付いた。
常用ブレーキをかけ、続いて非常ブレーキをかけたが間に合わず、神奈川新町駅（横浜市神奈川区）付近の踏切内で立ち往生していた大型トラック（13トン）と衝突し、脱線した。
この事故でトラックの男性運転手（当時67歳）が死亡、乗客75人と運転士、車掌の計77人が重軽傷を負った。
信号機は、円形赤色灯（直径12センチ）を四つ備え、異常を知らせる際は四つが同時に点滅する。
運転士から信号が確認できるのは、踏切の手前567メートル以降。
踏切の前で電車を止めるには、510メートル手前までに非常ブレーキをかける必要がある。
しかし、ブレーキ操作が始まったのは踏切の手前422メートルで、信号が確認できる地点から145メートル、時間にして4秒遅れた。
運輸安全委が実際に電車に乗るなどして調べたところ、この145メートル区間では電柱などに遮られて信号が見えないポイントがあることが明らかになった。
また、信号を確認できる地点からブレーキ操作を開始すべき地点までは1・8秒の余裕しかないこともあり、「運転士が即座に反応することは困難。信号の設置位置は確認に要する時間が十分考慮されていなかった」と指摘した。
また、京急電鉄の内規では信号の点滅確認後は「速やかに停止」と定められているが、常用ブレーキと非常ブレーキの使い分けは運転士の判断に委ねられていた。
運輸安全委は、制動力がより強い非常ブレーキを最初から使えば、衝突時の速度を低減できた可能性があるとしている。
京急電鉄は事故後、信号機の設置ルールを見直し、事故現場にも増設して従来より11秒早く信号に気付けるようにした。
内規についても、「ただちに非常ブレーキを使用」に変更した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a739dca1a0face8e4ad4fddf73f46276c001681b
2月18日13時47分に読売新聞からは、運転士は通常のブレーキをかけた後、踏切までに停止できないと思い、非常ブレーキもかけたなど、下記趣旨の記事が解説図付きでネット配信されていた。
踏切の手前３９１メートルには、踏切内で障害物が検知された際に点滅する信号が設置されていた。
電車は時速約１２０キロで走行しており、信号が見える地点（信号の手前１７６メートル）を通過してから１・８秒以内に非常ブレーキを使えば踏切手前で停止できたが、運転士は４秒後に、踏切から４２２メートルの地点で通常のブレーキをかけ、その後、非常ブレーキも使用していた。
運転士は安全委の調査に対し、「信号の点滅に気づいてすぐに通常ブレーキを操作した。踏切までに停止できないと思い、非常ブレーキを使った」と話している。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210218-OYT1T50076/
2月18日10時39分に日本経済新聞からは、踏切の異常を光で運転士に知らせる特殊信号発光機の増設や改良の動きが、下記趣旨でネット配信されていた。
踏切の異常を光で運転士に知らせる特殊信号発光機（特発）について、京浜急行電鉄は事故後、10カ所に追加設置する対策を進めている。
特発自体を改良した鉄道事業者もある。
特発は事業者が任意で設置している。
仕様や、どこにどれだけ置くかは各社で異なる。
運輸安全委員会は報告書で、事故現場では特発を目視可能な位置に来てから1.8秒以内に非常ブレーキをかけないと踏切までに止まれず、運転士への配慮が足りないと指摘した。
京急は事故後の2019年12月、従来より200メートル以上遠くから見える場所に特発を設置するとルールを改めた。
高架化していない区間を最高時速120キロで走る京急川崎―横浜間の10カ所の踏切が対象。
事故現場の踏切では20年2月に増設を終え、他の場所でも順次作業を進めている。
作動しても運転士が見落とす恐れはあり、特発自体を改良した事業者も。
JR西日本は列車の先頭にカメラを取り付け、特発の発光を検知すると乗員に音で知らせるシステムを開発。
昨年に山陽線、伯備線で試験した。
〔共同〕
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODG180A80Y1A210C2000000/
[0回]
2019年12月2日21時20分に京都新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本福知山支社は2日、京都府京丹波町下山のJR山陰線の高屋川橋りょうから、レールを枕木に固定する「犬くぎ」が、約30メートル下の府道に落下した、と発表した。
けが人や列車運行への影響はなかった。
府道を通った人が長さ16センチ、幅1.6センチで重さ約370グラムの鉄製の犬くぎが落ちているのを発見し、2日午前10時35分にJRに連絡。
点検したがレールに異常はなく、1日夜間から2日早朝にかけて行われたレール交換の際に誤って落下したとみられる、という。
同支社は、「このようなことがないよう再発防止に努めたい」としている。
https://this.kiji.is/574188611444343905?c=39546741839462401
[0回]
2019年11月6日6時0分に西日本新聞から、下記趣旨の記事が落下鉄筋の写真付きでネット配信されていた。
5日午前10時50分ごろ、福岡県大野城市白木原1丁目の西鉄天神大牟田線白木原駅構内で、高架工事の足場に仮置きされていた鉄筋（長さ約4・5メートル、直径16ミリ、重さ約7キロ）が、約10メートル下の線路と下りホームにまたがる形で落下。
直後に入ってきた下り普通電車（7両編成）と接触した。
電車に約50人、下りホームに3人の客がいたが、けが人はなかった。
西日本鉄道（福岡市）によると、運転士が急ブレーキをかけたが間に合わず、先頭車両の前面と接触した。
足場には当時、鉄筋8本が仮置きされており、作業員が、別の建設資材を足場に接触させた衝撃で、1本が落下防止の囲いを越えて落ちたとみられる。
電車に異常はなく、約25分後に運転を再開。
事故の影響で、計31本が運休や部分運休し、約4千人に影響が出た。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557181/
11月5日19時49分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
高架工事のため組んでいた足場で、作業員が動かした建設資材が足場に接触し、その弾みで、置いていた鉄筋が落下したとみられるという。
鉄筋は作業をするため固定していなかった。
https://www.asahi.com/articles/ASMC5674JMC5TGPB00L.html
11月6日0時14分に産経新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
西鉄によると、作業員が足場の上で建設資材を運んだ際、振動で置いてあった鉄筋が落下したとみられる。
安全確認のため、上下計３１本が運転を見合わせた。
https://www.sankei.com/affairs/news/191106/afr1911060002-n1.html
[0回]
2019年10月28日5時43分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本米子支社の牧原支社長は２４日、通過するだけで自動的に電車の屋根上、パンタグラフ、車輪の状況を把握できる「車両状態監視装置」を、島根県出雲市の車両所に設置し、来春から使用を始めると発表した。
当面、寝台特急「サンライズ出雲」を対象とし、将来的には特急「やくも」の新車両にも拡大していく計画という。
同装置の導入は、米子支社では初めて。
屋根上状態監視、パンタグラフスリ板摩耗測定、車輪踏面形状測定、車輪フラット検知－の４つの機能を持ち、電車がこの装置を通過するだけで、自動的にパンタグラフや車輪などの状況を測定・記録する。
車両の状態を測定する頻度が高くなることで、故障の未然防止や乗り心地の改善につながる。
また、動画やデータによる確認が可能となることで、屋根上などの高所や車両下での作業が減り、作業の安全性も向上するという。
装置はすでに、後藤総合車両所出雲支所（出雲市東神西町）に設置を終えており、来年３月中旬の使用開始を予定している。
https://www.sankei.com/west/news/191028/wst1910280002-n1.html
※以下は、10月24日付のＪＲ西日本ニュースリリース（解説図付き、抜粋）。
『後藤総合車両所出雲支所への車両状態監視装置導入について』
当社は在来線の車両配置箇所に、地上設備を用いて自動的に電車の屋根上、パンタグラフおよび車輪の状態を把握できる機能を有する車両状態監視装置を順次導入を進めており、このたび、後藤総合車両所 出雲支所に同装置を導入することとなりました。
これにより、さらなる安全性・車両品質の向上、メンテナンス業務の適正化に取り組んでまいります。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/10/page_15163.html
[0回]
2019年10月25日17時24分にＮＨＫ熊本から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
台風１９号で、北陸新幹線の車両センターが浸水の被害を受け、熊本市にあるＪＲ九州唯一の新幹線の車両基地でも浸水が想定されていることから、ＪＲ九州は、大雨の際に列車をあらかじめ退避させる方法などの検討を進めることになりました。
台風１９号では、長野市で千曲川の堤防が決壊するなどして広い範囲が浸水し、北陸新幹線の車両センターでは、車両が水につかるなど大きな被害が出ました。
熊本市にあるＪＲ九州で唯一の新幹線の車両基地、「熊本総合車両所」でも、最大規模の豪雨で近くの川が氾濫すると、１メートルから３メートル浸水すると想定されています。
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日の記者会見で、「北陸新幹線の浸水はショッキングで、信じられない思いでニュースを見ていた。われわれは車両基地がいちばん安全な場所だと思っていた」と述べました。
今後の対策については、地盤のかさ上げなど、ハード面での対策は現実的には難しいという認識を示したうえで、「新幹線は高架上などに逃げるしかなく、その時間短縮などの計画を練らなければならない。最善の努力をして検討していきたい」と述べ、大雨の際に列車をあらかじめ退避させる方法などの検討を進める考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20191025/5000006658.html
（ブログ者コメント）
本ブログで長野市の事例を紹介した際、浸水想定の非常時対応マニュアルはあったのだろうか？などとコメントした。
それが今回、ＪＲ九州にはなかったとのこと。
ＪＲ東や西でも、同じような状態なのかもしれない。
[0回]
2019年10月11日4時5分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月、東京 葛飾区の駅で視覚障害者の女性が転落し死亡した事故で現場の点字ブロックの高さにズレがあったことが分かりました。
障害者団体は転落の原因となった可能性があるとして改善を求めることにしています。
今月１日、葛飾区の京成立石駅でホームでつまずいたとみられる荒川区に住む視覚障害者の秋谷さん（女性、66歳）が線路に転落し電車にはねられ死亡しました。
現場の点字ブロックは、突起状のブロックに沿ってホームの内側を示すための直線状のブロックが去年、追加で設置されましたが、事故のあと東京都盲人福祉協会が確認したところ、この追加で設置した部分が前からあった部分より３、４ミリ高く、ズレがあったことが分かりました。
盲人福祉協会によりますと、視覚障害者は特に駅のホームでは点字ブロックを慎重に確認しようとすり足気味に歩く傾向にあるため数ミリのずれでもつまずくおそれがあるということです。
このため、今回の事故の原因となった可能性があるとして、鉄道会社に改善を求めることにしています。
ホームの内側を示すブロックの設置は去年３月から新たに鉄道会社の努力義務とされていて多くの駅で追加で設置されていることから、ほかの駅でもズレが生じているおそれがあるということです。
【専門家「高さそろえる必要」】
駅の安全性をめぐる国土交通省の検討会の委員を務めた成蹊大学の大倉元宏名誉教授は「ホーム内側を示すブロックは設置すべきだが、高さにズレがあると足が引っかかり転倒するおそれもある。高さがそろったものに設置し直すなど対応が必要だ」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191011/k10012122211000.html
10月12日付で東京新聞からは、都盲協の現場視察写真付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
都盲人福祉協会（都盲協）は１１日、ホームの点字ブロックに関する質問書を京成電鉄に提出した。
区視覚障害者福祉協会は長年、点字ブロックを改善してほしいと同社に求めてきた。
事故では、視覚障害のある無職秋谷さん（女性、６６歳）＝荒川区＝がホームから転落し、ホームに入ってきた電車にはねられ、死亡した。
区視覚障害者福祉協会は約十五年前、同駅ホームの点字ブロックを改善してほしいと、同社への署名活動を展開。
その後も幾度に渡り、口頭で訴えてきたが、同社から回答はなかった。
同協会の古渡会長（女性、７７歳）は「点字ブロックは命を守る手段。同社には障害者のことをもう少し考えてほしい」と声を落とし「区役所が近く、視覚障害者も多く利用している駅なのに、段差があってつまずきやすい。転ばないようにヒールがあるくつでのおしゃれはいけないと、自分にも言い聞かせている」と話す。
都盲協によると、駅ホームの点字ブロックには段差が生じていた。
また、一ブロック当たり四十一個の突起物があるタイプと二十五個のタイプが混在。
国交省によると、法律に基づくガイドラインでは二十五個以下とすることなどを求めている。
都盲協はこの日、同駅を訪れて視察し、ブロックに関する認識などを問う質問書を同社に提出。
同社担当者は「内容を確認し、回答する。安全対策も検討していく」としている。
駅ホームを十日に視察した成蹊大学の大倉元宏名誉教授＝人間工学専門＝は、「足や白杖（はくじょう）で分かりやすい国のガイドラインに沿ったブロックへの改修が望ましい。鉄道会社には利用者目線を大切にしてほしい」と話した。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201910/CK2019101202000116.html
ちょっと前、事故翌日の2019年10月2日18時30分に東京ＭＸテレビからは、規格外点字ブロックの詳細などについて、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・葛飾区の京成立石駅で、視覚障害のある66歳の女性がホームから転落し、電車に挟まれて死亡する事故がありました。
東京都盲人福祉協会の理事は、規格外の点字ブロックが事故の原因になった可能性があることを指摘しています。
10月1日午前10時半ごろ、荒川区に住む66歳の女性が京成立石駅の線路に転落し、直後に入ってきた電車とホームの間に挟まれて死亡しました。
警視庁によりますと女性は目が不自由で、事故当日も白いつえを使っていたということです。
駅にはホームドアが設けられていない上、改札の奥にある階段を下りるとすぐ乗車スペースがあり、点字ブロックに気付けないと転落する危険性があります。
しかし、この点字ブロックにも問題があると現場を視察していた東京都盲人福祉協会の市原寛一常任理事は指摘します。
東京都盲人福祉協会によりますと、現在の点字ブロックは一般的に突起が25個で間隔が離れているため、靴で踏んだ時に突起を感知しやすくなっています。
一方、京成立石駅の古いタイプのブロックは突起が41個で敷き詰まっているので、踏んでも分からないことがあるということです。
国は2001年から規格を定めて、公共機関では新型に切り替えるよう呼び掛けていますが、その判断は施設管理者に委ねられているため、全て切り替わっていないのが現状です。
市原理事は10月半ばまでに、京成電鉄に対して点字ブロックが規格外だった理由を文書で質問することにしています。
https://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=14s53i742ax788in6
（ブログ者コメント）
以下は、東京ＭＸ映像の５コマ。
（２０１９年１０月１９日 修正１ ；追記）
2019年10月18日13時58分にＮＨＫ首都圏から、他の駅も含め点字ブロックが改善されるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
現場の点字ブロックは、突起状のブロックに沿って、ホーム内側を示すための直線状のブロックが、去年、追加で設置されましたが、この追加部分が３、４ミリ高くずれがあったことがわかり、東京都盲人福祉協会が京成電鉄に改善を求めていました。
これを受けて京成電鉄は、現場の駅の点字ブロックを今年度中にずれの無い一体型のものに取り替え、改修することを決め、１８日盲人福祉協会に回答しました。
また視覚障害者が認識しづらい古い規格の点字ブロックが使われていたことから、これについても新たな規格のものに取り替える方針です。
京成電鉄は現場の京成立石駅のほか、同じ問題があることがわかった足立区の京成関屋駅でも年度内に改修を行うとともに、ほかの駅でも確認を進め、順次改修するとしています。
京成電鉄は「今回の痛ましい事故を受け、なお一層安全対策に取り組んでいきます」としています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20191018/1000038812.html
[0回]
2019年6月20日に掲載した第２報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9753/
（２０１９年１０月１０日 修正３ ；追記）
2019年10月3日5時0分に神奈川新聞から、とられつつあるハード面の対策２件について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６月に起きた横浜市営地下鉄ブルーラインの脱線事故で、市交通局は２日、脱線の原因となった「横取り装置」の安全対策を進める方針を明らかにした。
装置を正しい位置に置かなければ、警報が止められない仕組みを採用。
さらに来年度末までには装置と信号も連動させるようにし、安全性の向上を図る。
同日に開かれた市会決算特別委員会の局別審査で、城博局長が中島（公明党）と岩崎（共産党）両氏の質問に答えた。
事故は、工事用車両を移動させるために使う「横取り装置」を作業員が線路上に撤去し忘れ、電車が乗り上げたことで起きた。
装置を動かすためにピンを抜くと、ブザーや警告灯が鳴る仕組みになっており、作業員は装置がまだ線路上にあるにもかかわらずピンを挿入して作業を終了。
ブザーや警告灯が止まったため、運転士が気付かなかった。
同局は事故を踏まえ、ピンにチェーンを取り付けて装置に溶接。
正しい場所でしかピンを挿入できないよう改良する作業を８月末から順次、進めている。
さらに今後、装置を物理的に検知し、警報スイッチの切り替えを行う機器を導入。
装置と信号機を連動させ、正しい場所になければ、列車を止める仕組みも取り入れる予定。
装置は、事故の起きた下飯田駅（泉区）など計７カ所にある。
https://www.kanaloco.jp/article/entry-199334.html
（２０２０年２月２８日 修正４ ；追記）
2020年2月27日付で東京新聞夕刊から、経験者が少なく作業員同士の打ち合わせもなかったなどと記された調査報告書が公表されたという下記趣旨の記事が、横取り装置の写真付きでネット配信されていた。
運輸安全委員会は二十七日、横浜市営地下鉄ブルーラインで昨年六月、電車が脱線した事故の調査報告書を公表した。
レールに放置された保守点検用の車両を本線に入れるための機材「横取り装置」に乗り上げたのが原因。
事故直前、作業員三人で装置の定期検査を実施。
作業員はレールから取り外したと思い込んで、確認を怠っていた。
安全委は、作業員の研修態勢の改善やマニュアルの整備を求めた。
報告書によると、横取り装置がレールに残された状態を示す警告灯や警報ブザーは、装置が残っていても作動しない仕組みになっているが、作業員は検査後に警告灯が作動していなかったことから、装置が外れていると判断した。
検査の担当部署では、横取り装置の定期検査を数年間担当していない作業員が多く、取扱手順書もなかった。
今回の検査では作業員同士の事前、事後の打ち合わせもしていなかった。
事故は昨年六月六日朝に発生。
湘南台発あざみ野行き始発電車が、横浜市泉区の下飯田駅で脱線した。
乗客百二十一人が乗っており、運転士が軽傷を負った。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020022702000281.html
（２０２０年７月２２日 修正５ ；追記）
2020年7月21日20時30分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、当時の作業責任者に罰金の略式命令が下されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
業務上過失往来危険の罪で略式起訴された市交通局の男性運輸技術職員（５３）に対し、鎌倉簡裁は罰金５０万円の略式命令を出した。
１６日付。
職員は同日未明から早朝にかけて行われた保守点検作業に責任者として従事。
装置をレール上から撤去しないまま作業を終え、列車の進行に危険を生じさせたとして、１０日に同罪で略式起訴された。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae79b51cead523eba8079207ff6b58f31f9236c5
[0回]
2019年10月1日6時0分に西日本新聞熊本版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市交通局は30日、同市中央区大江の大江車庫に停車した無人の市電（1両編成）が同日午前2時15分ごろ下り坂で動きだし、金属製の門扉を押し破って車道に出たと発表した。
歩行者や車への接触はなく、けが人はなかった。
同局は、男性運転士（60）が車輪に車止めを付け忘れたのが原因としている。
同局によると、事故を起こした電車は9月29日の最終列車で、運行を終えて午後11時46分に入庫。
作業手順書では、運転席にある木製の車止めを入庫後に車輪に付けるよう定めているが、運転士と車庫の男性管理職（39）が2人で作業し、互いに「相手が車止めを付けた」と思い込んでいたという。
電車は長さ約12メートル、重さ約16トン。
ブレーキを作動させていた圧縮空気が時間の経過とともに抜けて動きだした。
車道に向かって下り坂を約30メートル進み、車庫前を通る片側3車線の県道の第2車線まで進んで停止。
電車の両側面が傷つき、門扉が壊れた。
下り坂は1・3％程度の傾きで、鉄道では中程度という。
同局運行管理課は「生命線の車止めを必ず付けるよう、二重、三重のチェックを徹底する」としている。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/547419/
9月30日22時11分に熊本日日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
交通局によると、同日午前２時１５分ごろ発生。
市電はブレーキ装置の空気圧低下で緩やかな勾配を下り、アルミ製門扉（高さ１・３メートル、幅４メートル）を壊し、県道に出た。
３車線ある健軍方面へ向かう車道のうち中央あたりで先頭は止まった。
交通局でシステム改修をしていた業者が気付いて職員に連絡。
市電は１５分後に車庫に戻した。
この市電は２９日午後１１時４６分に営業を終えて入庫。
６０代の男性運転士と運行管理の３０代職員で点検に当たったが、意思疎通がうまくいかず、木製の車止めを装着しなかったという。
交通局は謝罪し、「マニュアルに沿った手順を徹底し、再発防止に努める」としている。
https://this.kiji.is/551365612326863969?c=39546741839462401
9月30日12時3分にＮＨＫ熊本からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市交通局によりますと、３０日午前２時１５分ごろ、熊本市中央区の大江車庫に止めていた熊本市電の車両が車庫の門を押し壊して、歩道と車道に１４メートルあまりはみ出しました。
車両が動き出したことに気づいた当直の職員が、１５分ほど後に車両を車庫に戻したということです。
車両は空気圧でブレーキをかける方式で、停車後徐々に空気圧が抜けていくほか、車庫から車道に向けて傾斜が付いていて、車輪のうちの１か所に車止めをしないと動きだしてしまうということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20190930/5000006471.html
（ブログ者コメント）
以下は、ＮＨＫ映像の２コマ。
[0回]
2019年9月12日18時10分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ西日本は１２日、在来線の運転士にサングラスの貸し出しを始めると発表した。
同社として初の試みという。
強い日差しで安全運行が妨げられないようにするためで、来年２月まで試行して効果を測る。
早ければ翌３月から、全路線で本格導入したいという。
今回は、近畿地区の運転士から希望者を募り、年齢や性別も考慮して７５人程度を選ぶ。
ＪＲ西によると、これまでも運転士から「太陽の光がまぶしくてブレーキ操作が遅れそうになった」などの報告が寄せられていたという。
しかし、社内の接客マニュアルで「色つき眼鏡」の着用を認めてこなかった。
直射日光や反射光を遮断することで、信号機や周囲の状況が把握しやすくなるほか、目の疲労軽減の効果も期待できるという。
サングラスは市販のもので、信号機などの色みが変わらない製品を選んだ。
列車の運転席には日よけも設けてあるが、効果が限られるため対策を検討していたという。
担当者は「ファッションではありませんので、着用にご理解ください」と話している。
https://www.asahi.com/articles/ASM9D4WF8M9DPTIL017.html
9月12日18時40分に神戸新聞からも、同趣旨の記事が着用した写真付きでネット配信されていた。
ＪＲ西日本は９月から、希望する運転士に偏光レンズのサングラスを貸与する。
前方確認する際のまぶしさを軽減し、安全性の向上を図るためで、近畿地区の在来線で試行。
効果が確認されれば、全エリアでの導入を予定している。
朝日や西日などで運転がしづらいという運転士の声は以前からあったが、サングラスの着用は、視機能に影響する可能性があり、服装に関するマニュアルでも認められていなかった。
今回、採用したのはタレックス光学工業（大阪市）の製品。
色覚に影響を及ぼさず、疲労軽減の効果も実証されているという。
着用は運転中のみとする。
約７５人の運転士を対象に来年２月まで試行する。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201909/0012693314.shtml
9月12日17時29分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
JR西日本は12日、運転士のサングラス着用を試験的に導入すると発表した。
今月から来年2月まで近畿エリアの在来線で約75人が対象。
鉄道では全国初の試みという。
「太陽がまぶしいと前方確認の妨げになる」との声が運転士たちから上がっていた。
信号の色を識別できる市販品で、好評だった場合は希望する全運転士に支給する。
気がかりは、乗客の反応。
威圧感を与えかねないといった懸念があり、着用は運転席に限定する。
担当者は「ファッションではなく、運行の安全を守るため。ご理解ください」。
https://mainichi.jp/articles/20190912/k00/00m/040/140000c
（２０１０年２月８日 修正１ ；追記）
2020年2月2日16時50分に朝日新聞から、ＪＲ西は本来の色を変えずに余分な光だけをカットできる特許を取得したサングラスを全路線で希望者に貸与するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
ＪＲ西日本が、運転士のサングラス着用を認めた。
強い日差しや乱反射から目を守るのが目的。
運転士たちの評判も上々で、3月にも全路線で希望者に貸与する。
見た目が怖いイメージもあるサングラスだが、全国の鉄道会社に先駆けて導入した背景には、脱線事故の教訓があった。
神戸線（大阪―姫路）を運転した経験のある男性運転士（31）は、夕方に姫路方面に向かう列車が苦手だった。
強い西日が目に入り、信号の色や、人や障害物の有無を確認しづらかったからだ。
JR西は昨年9月から、近畿エリアの在来線を対象に、サングラス試験着用の希望者を募った。
手を挙げた75人の中に、この男性もいた。
社内の調査に、「体も疲れにくくなった気がする」と話したという。
他の74人もほとんどが同様の感想を述べたといい、全路線で採用する準備を進めている。
JR西は運転士のサングラス着用を、「乗客に威圧感を与える」として禁じてきた。
そもそも国土交通省は、信号灯などの色みが変わってしまうため、着用を原則、認めていない。
なぜJR西は解禁に踏み切ったのか。
JR西運転士課の金丸課長は、「わずかな『事故の芽』も摘むこと。それが安全には大切ということを脱線事故から学びました」と説明する。
2005年の宝塚線（福知山線）脱線事故で歴代社長が業務上過失致死傷罪に問われた裁判の判決で、神戸地裁は「現場カーブ手前に自動列車停止装置（ATS）を設置していれば事故を防ぐことができた」などと指摘。
JR西が設置した有識者や遺族による「安全フォローアップ会議」の報告書では、「経営の効率化を重視して安全に対する感度が低かった」などと企業風土を批判した。
JR西は、事故が起こる前に安全対策を講じるよう経営方針を改めた。
サングラスの導入も、この延長線にある。
脱線事故前から「直射日光がまぶしくてブレーキが遅れそうになった」などの報告が上がっていたが、運転台に備え付けの日差しよけ（サンバイザー）の形や位置を変える対応にとどまっていた。
JR西は国の規定をクリアするために、本来の色を変えずに余分な光だけをカットできる特許を取得した「タレックス」（大阪市）製のサングラスを探し出して採用した。
それでも、乗客からは「いかつい形（のサングラス）ですね」と指摘されるなど、課題もある。
JR西は、「安全運行に必要な時だけ利用するよう徹底する」としている。
【分かれる対応】
他の鉄道各社では、今のところ導入の動きはない。
近畿日本鉄道の広報担当者は、「現場から求める声はない」。
ＪＲ九州は、「ファッション性が強いという理由で認めていない」（広報担当）という。
東急電鉄では内規に定めはなく、これまでも現場から導入を求める声は上がっていない。
「現場から要望があれば検討したい」（広報担当）。
名古屋鉄道でも、「接客にふさわしい服装ではないので認めていない」という。
タクシー業界も慎重論が多いようだ。
全大阪個人タクシー協同組合の川尻専務理事によると、ほとんどの個人タクシー運転手は着用していないという。
車内は密室になり、客との距離も近い。
川尻さんは、「瞳が見えないと威圧感を与える恐れがある」と話す。
一方、航空業界ではサングラスは常識。
全日空によると、遮る物がない上空で、まぶしさや地上よりも強い紫外線から目を守るため、必須のアイテムという。
バス業界は対応が分かれる。
西日本ジェイアールバス（大阪市）は、安全運行のため着用を認めている。
阪急バス（大阪府豊中市）は、認めていない。
広報担当者は、「JR西の取り組みをはじめ、社会のサングラスへの見方が変わってくれば、見直しを検討する可能性もある」と話している。
https://digital.asahi.com/articles/ASN225DG9MC6PTIL02S.html?pn=10
[0回]
2019年9月6日14時16分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北九州市小倉南区のJR日豊線城野駅近くの若杉踏切内で立ち往生した乗用車を、後続で居合わせた西鉄バスの運転手の竹田さん（女性、４４歳）が間一髪、救い出した。
工事や夕方の渋滞など、悪条件が重なった上のピンチ。
竹田さんが日ごろから乗務する路線の危険箇所を把握し、シミュレーションをしていたことが事故を防ぐ適切な対応につながった。
５月３１日夕。
竹田さんのバスが踏切にさしかかると、数台前を先行する乗用車が渡りきる前に遮断機が下りてしまった。
現場は渋滞しており、車は前進も後退もできない。
運転手は逃げ出す気配がない。
「パニックになっていたら大変」。
竹田さんは、車内マイクで「様子を見てきます」と乗客に声を掛け、運転席を飛び出した。
真っ先に踏切の非常ボタンを押した。
車に駆け寄ると、中年男性が体をこわばらせていた。
「じっとしていたら危ないですよ」。
既に普通列車のライトが見えていた。
幸い、後続車がスペースを見つけバックしてくれた。
竹田さんは遮断機を持ち上げて誘導。
車は踏切内から脱出した。
列車は非常ボタンで停止したが、特急だったら間に合ったか。
バスに戻ると、震えがきた。
「お疲れさま。よくやった」。
乗客から拍手が起きた。
とっさの判断と行動は、普段から走行ルートをイメージし、シミュレーションする習慣が役立った。
踏切のすぐそばは交差点で、当時は工事中。
緩やかなカーブで信号の見通しは悪い。
夕方は交通量が増える。
「危ない場所と思っていたが、実際に危険な場面に遭遇し、救助を実践することになるとは思わなかった」。
運転手１１年目。
安全運行の意識を欠かさなかったたまものだった。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/526080/
（ブログ者コメント）
この記事が最初に報道されたのは７月１１日の６時０分。
その記事が９月６日に更新されたということは、９月５日に横浜市で起きた踏切死亡事故（立ち往生したトラックに列車が衝突；本ブログでは掲載割愛）と関係あるのかもしれない。
[0回]
2019年7月24日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9849/
（２０１９年９月９日 修正１ ；追記）
2019年9月2日付で毎日新聞東京版から、事故原因に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルも修正した）
大阪市住吉区の南海電鉄高野線の踏切で今年５月、線路点検用の作業列車とタクシーが衝突する事故があり、作業車内部の電気系統の不具合が事故原因とみられることが、南海への取材で判明した。
不具合の影響で遮断機が誤って上がり、事故につながった。
作業車は一般車両とは異なる構造のため、同様の不具合は一般車両では起きないという。
ただ、重大事故を引き起こした可能性もあり、南海は同型の作業車５台を別の仕様に変える。
南海を巡っては、特急「ラピート」の台車に亀裂が見つかるなど、問題が相次いでいる。
事故は５月２３日午前１時４５分ごろ起きた。
市内の幹線道路「あべの筋」と高野線が交わる踏切にタクシーが進入。
時速約４０ｋｍで通過する作業車の側面に衝突した。
タクシーは大破し、運転手の男性（６８）は首に軽傷を負った。
南海によると、タクシーの男性は「下りていた遮断機が突然上がったので進入した」と説明。
一方、作業車の運転手は遮断機が上がるのを見ておらず、「気付いたら衝突していた」と話している。
遮断機は「電圧」で制御されている。
線路には電気が流れており、一定の電圧がかかっているが、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れると、電圧が下がる。
列車が踏切の約１ｋｍ手前の時点で、この電圧低下を感知し、遮断機が降下。
通過すると、再び遮断機が上がる仕組みになっている。
ではなぜ、作業車の通過中に遮断機が上がったのか。
南海が事故後、同じ作業車で実験したところ、電圧が十分に下がらず、遮断機は上がっていることが分かった。
作業車は長時間とどまることがあるため、遮断機が下がったままにならないように、車両に電気を流すかどうかをスイッチで切り替えられる特殊構造になっている。
事故車両は、電気の通り道になる車輪付近に油やほこりがたまっており、これが原因で電圧が十分に下がらなかったと考えられる。
一般車両は構造が違い、こうした問題は起きないようになっているという。
南海は、定期点検では電圧低下に異常がないかを調べていなかった。
今後は、電圧低下についても年１回測定するという。
一方、事故を巡っては、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあり、警察が業務上過失致傷の疑いで捜査を進めている。
【踏切事故 １７年度２５０件】
踏切事故は後を絶たない。
国交省によると、２０１７年度に２５０件起き、うち１１１人が死亡した。
その多くは、踏切を無理に横断したり、車などが立ち往生したりしたことが原因で、遮断機の誤作動とみられる事故は珍しい。
ただ、過去には死亡事故も起きている。
００年８月、埼玉県熊谷市の秩父鉄道の踏切で、電車と乗用車が衝突し、車を運転していた男性（当時６０歳）が死亡した。
事故の約１時間前の落雷で電車の接近を感知する装置が故障し、通過の際に遮断機が上がっていた。
県警は、踏切の故障に気付くのが遅れたなどとして、業務上過失致死の疑いで運転士らを書類送検した。
大阪府貝塚市でも１３年８月、水間鉄道の踏切で電車と乗用車が接触し、乗用車の男性が軽傷を負った。
電気系統の不具合で遮断機が上がっていたという。
https://mainichi.jp/articles/20190902/dde/041/040/017000c
（２０１９年１０月４日 修正２ ；追記）
2019年10月1日15時57分にＮＨＫ関西から、過去の同様事例を受け内規を定めていたが、それを守っていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、遮断機はいったん下がっていましたが、作業車が通過する直前に誤って上がったということです。
警察によりますと、過去にも同様の誤作動があったことから、南海電鉄の内規では、作業車を運転する際には踏切の手前で減速したり、警笛を鳴らしたりすることを定めていましたが、今回はいずれも行っていなかったということです。
このため、警察は作業車を運転していた南海電鉄の男性職員と上司のあわせて４人を業務上過失傷害の疑いで書類送検しました。
警察の調べに対して、このうち上司２人は、「内部規定が常態的に守られていないことは知っていた」などと供述しているということです。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191001/2000020667.html
10月1日19時27分にＡＢＣニュースからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
同様の不具合は２０年以上前から数回起きていた。
https://www.asahi.co.jp/webnews/pages/abc_3363.htm
10月1日12時8分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
府警によると、作業車の運行規定には、踏切が正常に作動しない場合があると明記され、操縦者は警笛を鳴らして減速するなどと定められている。
しかし、作業車の社員２人はこれを守らずに時速約４０キロで走行し、上司も指導を行っていなかった。
一方、同社の調査では、踏切を作動させる作業車内の装置に汚れがたまって不具合が生じ、誤作動が起きたことが事故の直接原因と結論づけられた。
ただ、この装置については点検規定がなく、府警は「整備不良は問えない」と判断した。
https://www.sankei.com/west/news/191001/wst1910010019-n1.html
[0回]
2019年8月29日23時41分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
２９日午前８時３５分ごろ、横浜市泉区中田南の市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、回送電車が停止場所の車止めを突っ切って壁に衝突した。
市交通局によると、男性運転士（４２）が居眠りをしてブレーキをかけられなかったためとみられる。
市営地下鉄では今年６月、線路から撤去し忘れた保守点検用装置に電車が乗り上げ、脱線する事故があったばかり。
相次ぐ事故に、市交通局の三村・高速鉄道本部長は、「前の事故の反省から、安全な地下鉄を提供しようと努めている中で事故が起き、本当に申し訳ない」と陳謝した。
車内に乗客はいなかったが、運転士が足に軽いけがをした。
電車は、車止めを壊して約３０ｍオーバーランし、壁にぶつかった。
１両目前部がへこんだりガラスが割れたりした。
電車はあざみ野駅発で、終点の踊場駅で乗客を降ろして回送となり、折り返し運転を行うための線路（引き込み線）に入った後に事故が起きた。
市交通局によると、運転士は２８日午後３時３４分から２９日午前１０時１７分までの勤務で、２９日午前１時過ぎから約４時間、仮眠をとった後に乗務していた。
当直勤務に際し、交通局は内規で４時間以上の仮眠を指示している。
運転士は、「引き込み線に入った後、居眠りしてしまった」と話しているという。
https://mainichi.jp/articles/20190829/k00/00m/040/270000c
（ブログ者コメント）
今年６月の事故は本ブログでも紹介スミ。
（２０１９年１２月２０日 修正１ ；追記）
2019年12月20日付で東京新聞神奈川版から、運転士は重症のＳＡＳだった（事故との因果関係は不明）が2年前の検査では軽症と診断されていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横浜市営地下鉄ブルーラインの回送電車が八月、踊場駅（同市泉区）で壁に衝突した事故で、市交通局は、男性運転士（４２）が重症の睡眠時無呼吸症候群（ＳＡＳ）だったとする調査報告書を明らかにした。
同局によると、運転士は事故後、「居眠りをした」と説明していたが、その後の精密検査で重症のＳＡＳと判明したという。
二〇一七年十二月の定期検査では、軽症で治療は不要と判定されていた。
報告書は、ＳＡＳと事故との関係について「直接的な因果関係は明確でない」としつつ、「ＳＡＳだったことが事故に影響を及ぼした可能性が考えられる」と指摘した。
再発防止策として、ＳＡＳの症状のある地下鉄、バスの運転士や乗務員について、現在は軽症の場合、三年に一回の検査ペースだったが、来年度からは二年連続で症状が出なくなるまで続ける。
重症・中等症と診断された場合、これまで主治医による診察、治療を基本としてきたが、今後は産業医が治療状況を把握するようにする。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201912/CK2019122002000136.html
11月19日14時30分にＮＨＫ首都圏からは、運転士が懲戒処分を受けたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は、適切なブレーキ操作をしなかったとして、１９日付けで運転士を停職１か月の懲戒処分としました。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20191219/1000041641.html
12月16日17時30分に日本経済新聞からは、踊場駅の引き込み線にもオーバーラン防止装置を導入するなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
運転士が仮眠時間に寝付きが悪かったと証言しており、2017年の検査で軽症と診断されたSASが事故後の精密検査で重症と診断されたという。
横浜市は再発防止策として、SASの検査頻度を増やし、睡眠改善に向けた職員教育や管理も徹底する。
22年度をメドに踊場駅の引き込み線にもオーバーランを防止する装置を導入するなど、設備面でも再発防止を目指す。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53414640W9A211C1L82000/
[0回]
2019年6月8日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
（１／２）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9717/
（２／２）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9716/
（２０１９年９月４日 修正１ ；追記）
2019年8月27日14時0分に読売新聞から、再発防止策をとったうえで自動運転が再開されるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運営会社「横浜シーサイドライン」（横浜市金沢区）は２７日、自動運転を今月３１日の始発から再開すると発表した。
６月１日に発生した事故では、新杉田駅から金沢八景駅方面へ向かおうとした際に車両が逆走し、車止めに衝突。
１両目のケーブルが断線していたため、正しい進行方向が車両のモーターに伝わらなかったことが原因とみられている。
断線した原因は現在も調査中。
同社は自動運転の再開に向け、断線などで進行方向が正しく伝わっていない場合は車両が出発しなかったり、万が一動いても即座に非常ブレーキが作動したりするシステムを導入した。
今月３１日から緊急停止を行う保安要員を１人乗せ、平日は通常の６５％の本数で自動運転を再開。
９月６日に完全に切り替える予定だ。
９月末頃までは、新杉田駅と金沢八景駅ホームに非常停止ボタンで列車を停止させる保安要員も配置する。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190827-OYT1T50156/
8月27日11時27分にＮＨＫ首都圏からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の原因を調べた結果、車両内の装置のケーブルが断線して進行方向が切り替わらなかった上、断線を検知するシステムがなく、非常ブレーキもかからなかったことが原因だとわかった。
このため、断線した場合は自動で非常ブレーキがかかるシステムに改修し、司令所で断線を把握できる仕組みも導入する再発防止策をとったということで、運行会社は試運転で安全を確認した上で、今月３１日から自動運転を再開することを決めた。
ただ、当面は保安員を乗務させて緊急時に備えるという
この事故については警察も捜査を進めているが、これまでのところ、事故原因の特定には至っていないという。
警察は、国の運輸安全委員会の調査結果を待って、さらに詳しく状況を調べることにしていて、事故について刑事責任を問うことができないか慎重に捜査することにしている。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190827/1000034871.html
8月27日20時44分に神奈川新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
自動運転再開にあたっては、３日ごとに行う「列車検査」を２回実施して安全性を確認するまで、運転席に保安要員を配置する。
無人の完全自動運転は、最も早くて９月６日に再開される見通し。
運転席に添乗する保安要員は、万が一の場合、手動で緊急停止をしたり、司令所へ通報したりする。
ダイヤは事故後と同様、通常の６５％程度で運行。
事故で車両が１編成減ったため、無人運転再開後も９８％程度になる。
また、９月末をめどに改修箇所を重点的に点検する予定で、それまでは新杉田（同市磯子区）と金沢八景（同市金沢区）の両駅ホームに保安要員を置く。
https://www.kanaloco.jp/article/entry-191233.html
（２０２１年２月２１日 修正２ ；追記）
2021年2月18日10時44分に朝日新聞からは、けが人は17人だった、他の自動運転鉄道には見られないメモリー装置がついていて、それを誰も知らなかったことも事故の一因だとする調査報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
国の運輸安全委員会が18日、調査報告書を公表した。
ケーブルの断線で方向転換の指示が車両の制御装置に伝わらず、逆走が起きたと考えられるとした。
直前の進行方向を記憶するメモリー機能も逆走に影響していたが、運輸安全委はこれが不必要だったとも指摘した。
事故が起きたのは、折り返し駅の新杉田駅構内。
逆走した車両は時速25キロで24メートル先の車止めに衝突し、17人がけがをした。
報告書によると、車両は駅側が出す進行方向の指示を受けて進む仕組みだった。
事故当時、新杉田駅に到着した列車に対し、駅側から方向転換の指示が出たが、1両目の車両後部で断線がおきており、車内制御装置に伝わっていなかった。
一方、この車両には、進行方向の指示がない場合に直前の方向を記憶して進むメモリー機能がついていた。
そのため、その後に出された出発の指示で逆走したという。
シーサイドラインには、断線や逆走を検知する仕組みがなかった。
運輸安全委は、メモリー機能は不必要な機能で、なくても正常な運行ができたはずだったと指摘。
設計の経緯を調べると、この機能は、2010年に導入された車両の制御装置から採用された。
無人運転の鉄道に初めて納入した装置メーカーがつくっていたが、シーサイドラインや車両メーカーは、この機能があることを十分認識していなかったという。
ほかの無人自動運転の鉄道で、こうした機能がある車両はなかった。
このため運輸安全委は、無人の自動運転システムの設計・製造をする際は、全体像を把握する主体を決めて、危険を取り除く体制をつくることも必要だとした。
国土交通相に、鉄道会社を指導するよう勧告した。
安全委が鉄道事故で国交相に勧告するのは初めてという。
https://www.asahi.com/articles/ASP2L3G3KP2KUTIL02Z.html
2月18日10時15分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、報告書では関係会社間で確認や調整が不十分だったと指摘されているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書では、保護材の取り付けが不十分だったため自動運転を制御するケーブルが断線したことや、逆走を検知する機能がなく、非常停止などの対応ができなかったことなどが事故原因だと考えられるとしています。
また、車両を設計・製造する過程で、運行会社や車両メーカー、装置メーカーの間で設計体制や仕様の認識などの確認や調整が不十分で、安全性の検証が不足していた可能性が高いとして、再発防止に向け、体制整備や設計の結果の検証などを求めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/75ea82642e90498bd203856b4ed35a36e45da536
2023年6月15日13時20分にYAHOOニュース（テレビ神奈川）からは、設計段階での安全検証が不十分だったとしてメーカーの設計担当者３人が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神奈川県警は15日、安全制御システムに設計不備があったとして、車両の製造に携わった男性3人を書類送検しました。
業務上過失傷害の疑いで書類送検されたのは、車両の製造に携わった技術系の社員だった男性3人です。
国の調査報告資料などによりますと、事故は回路の断線により車両の進行方向を切り替えるための指示がモーター制御装置まで届かず逆走を引き起こしたことが原因で、設計段階での安全の検証が不十分だったと指摘していました。
なお、県警は3人の認否を明らかにしていません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/46a83deeb89fb3c3e854542c40d5998e2c71a6b4
6月15日21時15分に毎日新聞からは、事故車両は電気系統が磨耗断線していたため方向転換の指示が制御システムに伝わらない状態になっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省運輸安全委員会が21年に公表した報告書によると、事故車両は電気系統が摩耗し断線しており、方向転換の指示が車内の制御システムに伝わらない状態になっていた。
同委員会は「設計・製造プロセスで安全性の検証が十分できなかった可能性が考えられる」などと指摘していた。
https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/084000c
6月15日20時35分に毎日新聞からは、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会の報告書によると、車両製造会社の担当者らは事故が起きた車両を設計する際、旧型の自動運転車両に大きなトラブルがなかったことから、起こり得るトラブルを網羅的に検討しなかった。
捜査関係者によると、列車が逆走した際に停止させる対策も講じていなかったという。
無人運転の列車は、シーサイドラインを含めて全国で8路線。
大手鉄道各社は無人運転の導入に向けた取り組みを進めており、路線はさらに増えるとみられている。
工学院大の高木亮教授（鉄道工学）は「安全対策は車両だけではなく、信号の制御など運行システム全体で考える必要があるが、日本には全体を俯瞰（ふかん）して見られる人材が不足している。育成が急務だ」と訴える。
https://mainichi.jp/articles/20230615/k00/00m/040/229000c
6月15日20時39分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、現在は断線した場合、車両は出発しない仕組みにしているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
シーサイドラインによりますと、進行方向を伝える車両のケーブルが断線したことで事故につながったということで、現在は、断線した場合、車両が出発しない仕組みにしているほか、それでも車両が動いた場合は非常ブレーキが作動するようにするなど改修されているということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c229737945c73355d612af47e7a755b67d354746
[0回]
2019年8月26日19時29分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は、１０月から鉄道運転士の乗務前後の検知器による飲酒検査を義務づけ、少しでもアルコールが検知された場合の乗務を禁止する。
ストロー式などで不正がしにくい検知器の使用や検査記録の保管も求める。
１０月に関連する通達を改正し、鉄道各社に速やかな対応を求める方針だ。
国交省によると、鉄道運転士の飲酒運転はこれまでも禁止されていたが、飲酒検査の義務づけや、統一の数値基準はなかった。
すでにほとんどの鉄道会社が検知器を使った乗務前の飲酒検査をしているが、パイロットなど公共交通機関の乗務員の飲酒問題が相次いだことを受けて、明確な基準を作ったという。
呼気１ℓあたり０．０９ｍｇ以上のアルコールのある状態で運転した場合は、免許を取り消すことも決めた。
https://www.asahi.com/articles/ASM8V4PQVM8VUTIL016.html
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2019年8月26日22時53分にＮＨＫ山梨から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２５日、富士急行の河口湖駅で、車いすの利用者が電車から降りるために駅員がホームとの間に掛けた携帯用のスロープを中国人の親子が誤って渡り、足を踏み外しけがをする事故があった。
富士急行によると、２５日午後２時前、河口湖駅に到着した下りの特急列車「富士回遊９３号」の５両目の扉から車いすの乗客が降りるために、駅員がホームとの間に携帯用のスロープを掛けた。
その際に車いすの乗客がすぐに見つからなかったため、駅員が探していたところ、車いすではない乗客の一部が誤ってスロープを渡り始めたという。
このうち、中国人の５歳の男の子と４０代から５０代と見られる母親の女性が歩いたところ、スロープがずれ、２人は足を踏み外してしまい、男の子は胸に女性は足に軽いけがをした。
２人は病院に搬送されたが、治療を受けて帰ったという。
スロープは幅が７４ｃｍ、長さが６６ｃｍのアルミ製で、電車とホームの隙間は３０ｃｍ程度空いていたという。
富士急行では、「車いすの利用者が使うスロープの取り扱いについて、社員教育を徹底して再発防止に努めたい」としている。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20190826/1040007572.html
（ブログ者コメント）
ブログ者は何回か、ホームで待機している駅員の前でピタリ開いたドアから車椅子の人が降りてくるのを見たことがある。
乗降駅間で、何号車の何番ドアから乗降すると連絡しあっていたはずなのだが・・・。
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2019年8月21日23時32分に山陽新聞から、下記趣旨の記事が実験状況の写真付きでネット配信されていた。
ぬれた落ち葉などを踏んで列車の車輪が空転し遅れが生じるトラブルを防ごうと、ＪＲ西日本岡山支社が新たな対策に乗り出した。
今月上旬、レールに草を敷いて列車を走らせ、空転が起きやすい状況を把握する実験を初めて実施。
将来的には、車輪の回転数を自動制御するシステムの導入を目指している。
空転は、落ち葉や草、虫、雨露などによって車輪が滑って起きる。
秋から冬にかけて多いという。
空転で列車が止まると、乗務員がレールに砂をまくなどして少しずつ前進させていくため、大幅に遅れる。
岡山支社によると、空転による３０分以上の遅延は、姫新線や伯備線など山間部を走る路線を中心に、２０１４年度から５年間で計１７件発生。
１７年度は１年間で１０件起きたため、翌年度から運転士や車両整備の担当者らが、先行して空転の対策を進めているＪＲ九州を視察するなどしてきた。
岡山支社では、空転の発生を検知して自動的に車輪の回転数を調整できるようにする計画。
今月８日の未明に新見市内の姫新線の上り坂で行った実験では、草を敷いたレールの上で車輪の回転数を変えながら列車を走らせた。
この日、運転を担当した新見列車区の男性（３６）は、「ワンマン列車で車輪の空転がいったん起きると、レールに砂をまく作業などを全て１人でしなければならないので大変。空転を防ぐ対策が進めば助かる」と話す。
岡山支社は今後、実験で得たデータから空転が起きにくい車輪の回転数を分析し、システム開発につなげる方針。
「線路脇の樹木の伐採など他の対策も進めながら、定時運行と運転士の負担軽減につなげたい」としている。
https://www.sanyonews.jp/article/930892/
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2019年8月22日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がコック位置の写真付きでネット配信されていた。
２１日午前１０時１７分ごろ、東北新幹線の仙台発東京行き「はやぶさ４６号」（１０両編成、乗客約３４０人）が宮城県内の仙台～白石蔵王駅間を時速約２８０ｋｍで走行中、９号車の右側ドアが開いたことを示すサインが突然、点灯した。
運転士が緊急停止させ、車掌が全開状態のドアを確認。
ドアを閉めて安全を確かめた後、約１５分後に運転を再開した。
ＪＲ東日本によると、同号は仙台駅を定刻通りに発車しており、ドアが開いたサインが点灯したのは出発から約１０分後。
ドアが開いてから宮城県柴田町のトンネル内で緊急停止するまでの走行距離は約４ｋｍで、時間は約４０秒間だったという。
車両内に設置されている防犯カメラの映像などを確認したところ、デッキに乗客はおらず、線路上に転落したり、けがをしたりした人はいなかった。
同社によると、仙台駅を出発する前、車両の清掃にあたった作業員が「ドアコック」と呼ばれる手動でドアを開閉する装置を自動開閉に切り替え忘れたのが原因という。
運転席で開閉を操作する自動装置は機能せず、走行中の風圧などで開いたらしい。
国交省は２１日、ＪＲ東日本に対し、原因究明と再発防止を指示した。
新幹線のドアが走行中に開いたトラブルは、ＪＲ東日本の管内では初めてで、同省の担当者も「（全国でも）聞いたことがない」という。
同社の広報担当者は、「社員への指導を徹底し、再発防止に努めたい」とした。
はやぶさ４６号は定刻から１９分遅れで東京駅に到着。
計７本に最大２８分の遅れが出て、約３３００人に影響した。
【清掃員、不要な操作】
ＪＲ東日本によると、仙台駅では折り返し運転前の車内清掃の際、乗客の降車と入れ替わる形で複数の清掃作業員が２つの車両のドアから乗り込み、自動でドアが閉められる。
作業が終わると、作業員は乗り込んだドアを、非常用としてドアごとに設置されている「ドアコック」で手動に切り替え、ドアを開けて降車。
ドアを閉めた後、車内に残った責任者がコックを自動に戻し、先頭の乗員用ドアから降りる手順だ。
ところが、今回の「はやぶさ４６号」では、責任者が、作業員が乗り降りした９号車のホーム側ドアだけでなく、線路側のドアを誤って手動に切り替えたまま、降車してしまった。
ＪＲ東日本の広報担当者は取材に、「本来、開閉する必要がない線路側のドアを、なぜ手動にしたのか分からない」と語り、この責任者から事情を聴いている。
ＪＲ東日本の最新型の車両では、コックのふたが開くと、運転席に通知されるシステムが備わっているが、旧型の同号にはなかったため、運転士も気づかずに発車してしまった。
同社は、今後、旧型の改修を進めたいとしている。
https://mainichi.jp/articles/20190822/ddm/041/040/038000c
8月21日17時18分に朝日新聞からは、ドアコックは時速30㎞を超えると蓋にカギがかかるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本がデッキにある防犯カメラの映像を確認したところ、仙台駅を出発する前の車内清掃で作業員がホームとは反対側のドアコックのレバーを引いたが、ドアを開けずにレバーも戻し忘れていた。
出発前の最終チェックでも見落とされていたという。
安全システム上、列車はドアが開いた状態では出発できない。
だが、今回、閉まってはいたがロックされていない状態だったドアが、走行中の振動で開いたとみられる。
緊急停止中に車掌がドアコックを戻すまで、ドアは約４０秒間開いた状態だったという。
ドアコックは走行中に使われないよう、時速３０ｋｍを超えると蓋にかぎがかかる構造となっている。
https://www.asahi.com/articles/ASM8P5JRFM8PUTIL035.html
8月23日21時42分に朝日新聞からは、今後、ドアコック戻し忘れ検知装置を主力車両に取り付けるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東日本は２３日までに、原因となった「ドアコック」の戻し忘れを検知する装置を主力車両に取り付けることを決めた。
また、出発前のドアの確認手順も見直し、再発防止に役立てる考えだ。
ドアコックは、通常は車掌が一括操作するドアを、非常時や車内清掃の際に手動で開閉できるようにする装置。
北陸、上越新幹線を走る最新型「Ｅ７系」や東海道新幹線を走る「Ｎ７００系」は、コックのふたの開閉を検知して戻し忘れを防ぐ機能があるが、今回の「Ｅ５系」は備えていなかった。
ＪＲ東によると、新たに検知機能を持たせるのは、Ｅ５系や「こまち」用の「Ｅ６系」など計約７０編成。
これにより、全体の６割以上の車両はコックの状況が運転台でわかるようになる。
また現行のマニュアルでは、車内清掃の際は清掃責任者がコックの状況を最終確認することになっている。
これを車掌や警備員らとともにチェックする態勢などに改める考えだ。
https://digital.asahi.com/articles/ASM8R5CXZM8RUTIL02G.html?rm=312
8月24日8時57分に毎日新聞からは、次の作業を考えていて無意識にコックを開けてしまったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
直前に操作をした６０代の清掃作業員の女性が「次の作業を考えていて、無意識に（手順にない）コックも開けてしまった」と説明していることが、ＪＲ東日本への取材で判明した。
同社によると、コックは車両の左右両側に取り付けられていて、新幹線が停車中に作業員が清掃する際、乗り降りするためドアを開閉するのに使う。
本来であれば、自分が出入りする側のコックだけを操作するが、女性は反対側のコックも開けたのに、閉め忘れていた。
女性を含む責任者２人が出発前に全車両のコックを確認する手順だったが、気付かなかった。
https://mainichi.jp/articles/20190824/k00/00m/040/037000c
キーワード；ヒューマンエラー
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2019年7月18日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9834/
（２０１９年８月６日 修正２ ；追記）
2019年7月30日4時50分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、地下構造物位置確認時の注意喚起文書が国土地理院から出されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月、長崎市で掘削作業の機材がＪＲのトンネルの天井を突き抜け、列車に接触したトラブルで、トンネルの位置を誤って記された地図が使われていたため、国土地理院は、地下構造物の記載は実際とは異なるおそれがあるとして、建設業団体に対し、地図の利用に十分注意するよう文書で呼びかけていることが分かった。
今月１１日、長崎市でボーリング調査をしていた掘削作業の機材が下にあるＪＲ長崎本線のトンネルの天井を突き抜けて、特急列車に接触するトラブルがあった。
工事を発注した鉄道・運輸機構は、現場などの確認をせずに国土地理院の地図を利用して図面を作成したため、トンネルの位置がおよそ８０ｍずれて記載されていたことに気付かなかったという。
今回のトラブルを受け国土地理院は、建設業団体に対し、地図を使う際に注意するよう文書で呼びかけていることが分かった。
国土地理院の地図は、航空写真などから正確な地形や標高が記載され、自治体などが公式の地図として採用しているが、地下構造物は、施設管理者から提供を受けた資料を基に作成しているため、地上と比べて精度が低く、実際の位置とは異なるおそれがあるという。
国土地理院は、こうした呼びかけは過去に例がないとし、「工事で地図を使用する場合は、安全かどうか施設管理者などに十分確認してもらいたい」としている。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190730/k10012013271000.html
※国土地理院ＨＰに掲載されている記事は下記参照。
令和元年7月11日にJR 九州長崎線において、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が発注した渇水対策井戸の試掘ボーリング工事のボーリングロッドがトンネルを突き抜け、列車と接触する事象が発生しました。
同機構によれば、同機構が発注に用いた国土地理院の地図におけるトンネルの位置が、実際のトンネルの位置と異なっていたことが原因の一つとされています。
国土地理院の地図に記載している道路及び鉄道の地下構造物（トンネル内の経路等）については、一般的に、施設管理者から資料の提供を受け、地図に反映しています。
地下構造物は、航空写真に写らず容易に確認作業ができないため、地上の構造物と比較して精度が低下している可能性があります。
特に建設年次が古く、路線長が長く、直線でないものについて、より可能性が高いと考えています。
国土地理院の地図については、上記の点をご理解いただき注意して利用されるよう情報提供いたします。
https://www.gsi.go.jp/kanri/kanri51001.html
8月2日10時11分に西日本新聞からは、関門トンネルにも誤記載があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土地理院（茨城県つくば市）が作製した地図で「関門鉄道トンネル」（北九州市～山口県下関市）の位置が実際より南に約５０ｍずれて記載されていたことが１日、分かった。
同院は２０１６年４月ごろ、不動産業者の指摘で把握。
地形図やデジタルデータの地図の修正を進め、１日には正しく記載した２万５０００分の１の地形図「小倉」を発売した。
ミスによる工事への影響などの実害は「報告されていない」としている。
ミスがあった事実は公表していなかった。
同院によると、誤っていたのは１９７１年作製の２万５０００分の１の地形図「小倉」と、７２年作製の同「下関」。
両図を基にした他の縮尺の地形図やデジタルの「電子地形図」、インターネットで公開している地図も位置がずれていた。
記載は数年おきに更新していたが、関門鉄道トンネルの位置はそのままだった。
「ミスの起きた経緯は分からない」としている。
不動産業者の指摘は、「トンネルのない土地にトンネルがある」との内容で、同院はＪＲ九州の図面と照合。
出入り口は正確だったが、地下部分がずれていた。
同院は１６年１０月、電子地形図やネットの地図を修正。
地形図「下関」も，１８年８月の発売版で修正した。
長崎市のＪＲ長崎線のトンネルで７月、ボーリング工事の掘削機が天井を貫通し、走行中の特急と接触した事故では、工事図面の基になった同院作製の地図でトンネル位置が誤っていたことが主因とされた。
ミス発覚が続いたが、同院は「他に誤りは見つかっておらず、全国の地図を一斉点検する予定はない」としている。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/532053/
8月2日13時20分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、国交省は地下構造物の地図を見直すという、同趣旨の記事がネット配信されていた。
この問題を受けて、石井大臣は２日の閣議後の記者会見で、「地下の構造物については施設管理者から最新の図面を得て順次地図を修正していく。特に、建設された時期が古く、長くてカーブが多いトンネルを優先的に点検していく」と述べ、今後、全国の地下構造物について位置を点検したうえで、地図を修正していく考えを示した。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190802/k10012018881000.html
8月3日21時57分に毎日新聞からも、同趣旨などの記事がネット配信されていた。
再発防止のため機構は、図面作製時に複数の地図を照合する他、現場からの距離にかかわらず、地下構造物の位置を施設管理者に確認すると決めた。
事故を受けて地理院も、作製した地形図に記載した地下構造物情報の一斉点検を始めた。
石井国交相は2日の閣議後会見で、建設年次が古いものなどから優先して点検する考えを示している。
地理院では2016年、北九州市と山口県下関市を結ぶ「関門鉄道トンネル」の地下部分が南に約５０ｍずれていると外部から指摘を受け、修正したケースがある。
https://mainichi.jp/articles/20190803/k00/00m/040/224000c
(２０１９年１０月１１日 修正３ ；追記）
2019年10月9日14時34分に長崎新聞からは、国土地理院は事故が起きたトンネルの位置を地図上で修正したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国土地理院は8日、地図を修正したと明らかにした。
同院は誤記載の原因について「当時の記録がないので分からない」としている。
国土地理院はJR九州からデータの提供を受け、九州全域で在来線のトンネルの位置確認と地図の更新作業を進めている。
長崎トンネルの位置は9月26日に修正した。
https://this.kiji.is/554534858359080033?c=39546741839462401
（２０２１年１１月２６日 修正４ 追記）
2021年11月25日19時48分に朝日新聞からは、発注者側と受注者側の社員が書類送検され、実際に工事した下請け企業は過失なしと判断されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎県警は25日、工事を発注した鉄道・運輸機構の男性社員（55）=福岡県大野城市=と、受注企業の男性社員（52）=福岡市=を、過失往来危険容疑で長崎区検に書類送検し、発表した。
捜査に支障があるとして、認否は明らかにしていない。
捜査1課によると、2人はともに現場を監督する立場にありながら、地下の埋設物などの事前調査を十分に行わず、安全義務を怠った疑い。
受注企業の指示に従い、実際に工事を担当した下請け企業に過失は認められなかったという。
事故当時、鉄道・運輸機構は「発注図面のもとになった国土地理院の地図に誤りがあり、ないはずの場所にトンネルがあった」と説明していた。
これについて捜査1課は、「国土地理院の地図は図面作成のために作られたものではなく、調べを尽くす義務があった」との認識を示した。
https://www.asahi.com/articles/ASPCT6HQJPCTTOLB008.html
（２０２２年４月２３日 修正５ ；追記）
2022年4月21日21時21分にＮＨＫ長崎からは、２人は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
この２人について、長崎区検察庁は今月１５日付で不起訴としました。
処分について検察は、「過失は認められるが、事故に至った原因、いきさつ、被害結果、再発防止策など諸般の事情を考慮した」としています。
鉄道・運輸機構は、「事故を真摯に受け止め、再発防止の徹底に努めていきたい」などとコメントしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20220421/5030014596.html
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2019年7月30日17時26分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２９日午後８時３５分頃、ＪＲ長崎線の肥前飯田（佐賀県鹿島市）～小江（おえ；長崎県諫早市）駅間で停電が起き、列車が３時間余り運転を見合わせた。
線路の上をまたぐ陸橋から垂れ下がった植物のつるが架線に接触したことが原因とみられ、ＪＲ九州長崎支社は、「植物の接触による停電は珍しく、原因究明に時間がかかってしまった」としている。
同支社によると、点検中の社員が長崎県諫早市の小長井駅近くで、架線に接触したつるを見つけた。
撤去したところ、復旧したという。
停電の影響で特急と普通列車計５本が運休、８本が最大約３時間４０分遅れ、約１０００人に影響が出た。
同県佐世保市の九十九島動植物園「森きらら」によると、つる性の植物は樹木などに巻き付いて成長。
多年草のクズなど、１０ｍ以上伸びる種類もあるという。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190730-OYT1T50213/
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2019年7月28日10時8分に山形新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２７日午後０時４５分ごろ、ＪＲ羽越本線の遊佐駅で、下り普通列車の男性運転士（３７）が体の震えや手足のしびれなど、体調不良を訴え、列車の運転を一時見合わせた。
運転士は軽度の熱中症とみられ、救急搬送された。
県内は厳しい暑さとなり、各消防本部によると、同日午後6時までに、この運転士を含め１９人が運ばれた。
ＪＲ東日本秋田支社や消防によると、列車は午後０時半ごろ酒田駅を出発した秋田駅行きで、運転士は遊佐駅に到着した際、車掌に体調不良を伝えたという。
代わりの運転士が到着するまで、列車は同駅で運転を見合わせ、５０分後に再開した。
乗客約３０人に影響が出た。
このほか、県内で救急搬送された１８人のうち、自転車に乗っていて動けなくなった山形市の８０代男性や、玄関で倒れていた上山市の女性（８９）ら３人が中等症の疑い。
野球の試合中に頭痛と吐き気を訴えた男児（１０）ら１４人が軽症とみられる。
今後も暑い日が続くため、関係機関は熱中症への注意を呼び掛けている。
https://www.yamagata-np.jp/news/201907/28/kj_2019072800573.php
（ブログ者コメント）
列車運転中の運転士が熱中症になった事例は、本ブログでも過去に何件か紹介スミ。
その中には、運転席に送風機があり、客車の冷風が流れ込むようになっている普通列車でも熱中症になった事例がある。
2015年８月１３日掲載
2015年8月5日 奈良県大和高田市のＪＲ和歌山線高田駅で運転士が体調不良を訴えたため救急搬送、４日の特急くろしお運転士と同様、熱中症か？ 送風機など対策はとっていたが・・・
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5115/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。