2015年4月29日 福島県郡山駅付近で東北新幹線が本線とは別の渡り線の架線切れによる停電で４時間半運休、架線に設置した器具の重みで架線が垂れ下がっていたことが原因 （修正１）

2015年4月29日21時29分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

２９日午前１１時半ごろ、東北新幹線の郡山駅（福島県郡山市）付近で上り線の架線が切れ、新白河−福島間で停電が発生した。

東北、秋田、山形新幹線は午後４時過ぎまで全線で運転を見合わせ、上下５８本が運休、６６本に遅れが出た。
ゴールデンウイーク（ＧＷ）最初の祝日のトラブルで、帰省客ら計約６万１０００人に影響した。

ＪＲ東日本によると、この停電で、仙台・新庄発東京行き「やまびこ・つばさ１３６号」（１７両編成）が郡山駅から約５００ｍの地点で停車。
乗客約５５０人は午後０時５０分ごろから降車し、郡山駅まで徒歩で移動した。乗客２人が体調不良を訴え、病院に運ばれた。

列車は、架線が破断した場所で止まっていた。
４つあるパンタグラフのうち前方２つが破損しており、原因を調べる。

午前１１時５分にも同区間で一時停電が起きており、関連を調査するとともに、管内の新幹線の全架線と車両を緊急点検する。

出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20150430k0000m040061000c.html

 

 

5月2日0時20分に毎日新聞からは、原因に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

切れた架線は年１回しか検査せず、開業以来３３年間、一度も交換されていないことが分かった。

 

問題の架線は、下り線と上り線をつなぐ「渡り線」にあるため、本線より検査頻度が低く、老朽化などの異常が見過ごされた可能性もある。

ＪＲ東日本は、検査に問題がなかったかも含め、調査を進めている。

ＪＲ東によると、架線の寿命は一般に約４０年とされるが、本線の架線は、パンタグラフとの摩擦で生じる金属疲労による破断を防ぐため、１０日に１回程度、摩耗やひずみを専用車両で検査し、寿命を迎える前に交換してきた。

一方、切れた渡り線の架線を通るのは、折り返しの始発など１日５本程度で、摩耗なども進みにくく、開業時の架線がそのまま使用されていた。

検査も年１回、たるみや金具の状態などを係員が調べるだけで、直近は昨年１１月だった。

数日前に地上からの目視で確認した際も、異常は発見されなかったという。

切れたのは、上り線と交差する手前の１カ所。切れた架線が車両などに接触してショートし、停電が起きたとみられる。

 

直前に現場の上り線を通過し、近くで停車した「やまびこ・つばさ１３６号」は、２両目と４両目のパンタグラフが大きく破損しており、切れてたるむなどした架線と接触した可能性がある。

その２５分ほど前に「やまびこ１３４号」が通過した際、短時間の停電が起き、１３４号のパンタグラフに軽度の変形があった。

ＪＲ東は、１３４号の通過時に渡り線の架線が損傷したとみて、調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150502k0000m040112000c.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

事故が起きるパターンの一つに「付帯設備等の事故」があると、ブログ者は考えている。

これは、メインの設備の安全には皆の目が向いているが、付帯設備の安全となると、そうでもないところがある・・・といった意味あいの事故だ。

今回のトラブルは、そのパターンだったのだろうか？

それとも、たとえば、列車の通過回数に応じて検査・取り換えするといった管理をしていたとすれば、その回数設定などに甘さがあったということだろうか？

今回事故の詳細は不明だが、連休初日の大トラブルの報に数多く接しているうち、そんなことが頭に浮かんだ。

 

 

 

（２０１５年５月２９日　修正１　；追記）

 

2015年5月21日23時24分に毎日新聞から、金具の重みなどで架線がたるんでいたことが原因だったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。　（タイトルも修正した）

 

東北新幹線の郡山駅（福島県郡山市）付近で上下線をつなぐ「渡り線」の架線が切れ、停電による全線不通が長時間続いた問題で、ＪＲ東日本は２１日、この架線がたるんで上り本線を走る新幹線のパンタグラフと繰り返し接触し、急速に摩耗して切れたとの調査結果を発表した。

同社は、張った架線のバランスに問題が生じていた可能性があるとみており、さらに調査を進める。

同社によると、新幹線のパンタグラフは通常、架線を最大約４ｃｍ押し上げながら走行する。

このため、折り返し運転などで使う渡り線と本線の架線が交差する部分では、上を通る渡り線側と本線側の接触を避けるため、上下の間隔を５〜８ｃｍ程度とするよう、社内規定で決めている。

ところが、現場の渡り線の架線は通常位置より下がっており、本線を走る列車のパンタグラフと接触する形になっていた。

渡り線と本線の架線の電流を整える器具（重さ約１０ｋｇ）が断線部近くにあり、同社は、架線を張るバランスの崩れが、たるみの原因になった可能性があるとみている。

切れた架線は、３３年前の開業時に直径１５．５ｍｍで、本線より通過車両が少ないため、昨年１１月時点でも１４．４ｍｍあった。

しかし、断線部は交換基準の８．５ｍｍを大幅に下回る４．５ｍｍまで摩耗し、鋭い刃物で削られたような形状になっていた。

同社が昨年１２月と今年１月に検査した際は、２つの架線の上下間隔に問題はなかった。

東北新幹線は、２０１３年に最高時速３２０ｋｍでの運転を始めるなど、スピードアップの過程でパンタグラフによる架線への負荷が急速に高まり、以前より架線のバランス調整が難しくなっているとされる。

こうした事情も、今回の問題の背景にあるとみられる。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m040105000c.html

 

 

 

2015/05/07 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)