2015年12月23日 千葉県君津市の国道トンネルで老朽化天井の補修中、１ケ月前に吹き付けたモルタルが長さ２０ｍにわたって自重で？落下、けが人なし （第１報）

2015年12月23日20時38分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月24日16時11分にＮＨＫ千葉からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

２３日午前８時１０分ごろ、千葉県君津市広岡の国道４１０号のトンネル「松丘隧道（ずいどう）」（全長９１．３ｍ）で、天井部分のモルタルがはがれ落ちた。
落下した部分は、長さ約２０ｍ、幅約５ｍ、厚さ約１０ｃｍ、重さは約２３．５トン。
けが人や巻き込まれた車はなかった。

千葉県によると、２０１２年１２月に中央自動車道の笹子トンネル（山梨県）で天井板が崩落した事故や、１３年１月の国道４１０号「大戸見隧道」（君津市大戸見）のモルタル落下事故などを受け、１３年２月に千葉県が実施した安全点検で、松丘隧道はモルタル部分がひび割れるなどの老朽化が確認されたことから、補修工事が昨年度から２年間の計画で進められていた。

１４年６月から、古いモルタルを削るなどの工事をしており、今年度は８月から、トンネル南側の４４ｍ余りの補修工事が始まり、古いモルタルを削ったあと、厚さおよそ１０ｃｍのモルタルを吹き付ける作業が、１ケ月ほど前に終わったという。

当初の計画では、今月、モルタルにコンクリートの板をアーチ状に貼り付ける作業が行われる予定だった。
２３日は、午前０時から午前５時ごろまで通行止めにして、モルタルの上にコンクリートパネルをつけるための基礎工事をしていた。
午前５時半ごろ片側通行にし、午前８時１０分ごろ、交通整理人が落下に気付いた。

千葉県によると、県が現在行っている工事で、同じ工法によるものはないということだが、この工法ですでに工事を終えたトンネルは複数あるという。

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASHDR6DYYHDRUDCB00B.html

http://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/1084580311.html?t=1450987530261　

 

 

以下、その後の主だった報道の要旨を下記する。

 

（2015年12月24日18時4分　ＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ　ＷＥＢ）

 

モルタルがはがれ落ちた事故現場では、「ＰＣＬ工法」と呼ばれる、モルタルを吹きつけたあとにコンクリートで固める工法がとられていた。
ＰＣＬ工法とは、トンネルの天井や側面に、山の地肌に沿うようにアーチ型をしたコンクリートを設置し、固定する工法。

コンクリートの設置前に山の地肌にモルタルを吹きつけるケースもあり、今回の事故現場では、モルタルを吹きつけたあと、コンクリートで固めることになっていた。

ＰＣＬ工法の研究や開発を行う「ＰＣＬ協会」によると、ＰＣＬ工法は、コンクリートの型枠などを用いるほかの工法とは異なり、工事中にも道路を全面的に通行止めにしなくてもよい利点があるという。

 

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20151224/4580322.html

 

（12月25日7時6分　産経新聞千葉版）

２４日、国とともに現地調査を行った県は、終了後、吹き付けられていたモルタルが地面や土台と接しておらず、天井や壁に接着しているだけの状態だったことが剥落の一因になった可能性があるとする考えを示した。

県の君津土木事務所によると、トンネルでは、１０月上旬から１１月中旬にかけて新しいモルタルを吹き付ける作業を実施。
剥落した２３日には、モルタルの上からつける予定だったアーチ型のコンクリートパネルの土台を設置する作業などが進められていた。

ただ、トンネルのアーチ部分に吹き付けられたモルタルの最下部と土台の間には、施工上、１５ｃｍの隙間が必要とされていたため、モルタルは長さ４４ｍにわたって地面側の支えがない状態になっていた。

隙間は、コンクリートパネル設置後に埋められる予定だったという。

http://www.sankei.com/region/news/151225/rgn1512250043-n2.html

 

（12月25日9時5分　読売新聞）

 

吹き付けられたモルタルの厚さが、設計上は１０ｃｍだったのに一部で２０ｃｍ近くあったことが、２４日、関係者への取材でわかった。

 

モルタルの重さを下部で支える施工も不十分で、国土交通省などの専門家は、同日の現地調査で、モルタルが自重で剥落したとの見方を強めた。

 

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151225-OYT1T50052.html

 

（12月26日　読売新聞千葉）

 

２年前に近くのトンネルを全面通行止めにして補修工事をした際に出た利用者からの苦情に対応するため、工法が限定されていたことが、２５日、わかった。

実質的な作業も夜間の３時間程度に限られており、県関係者は、「効率化にポイントを置いた工事だった」と背景を指摘した。

 

同じ国道のトンネル「大戸見隧道」で、２０１３年１月、天井のモルタル約３．７トンが剥落した。

県は、当時、壁面をコンクリートで覆う補修工事を実施。

コストが安く一般的な方法だが、コンクリートが固まるまで４週間かかり、トンネルを全面通行止めにする必要があった。

県は、同年末まで断続的に全面通行止めとして工事し、利用者からは、「迂回路の道幅が細くて危険だから早く何とかしてくれ」などの苦情が相次いだ。

 

これを踏まえ、県は、昨年６月から始めた松丘隧道の老朽化対策工事では、終日全面通行止めにしなくて済む工法を採用した。

壁面に既製のコンクリートパネルをはめ込むもので、通行止めは午前０時～同５時半に限定した。

工事を請け負った宮本組関東支店（同市）の関係者は、「準備や片付けを含めれば、実質的に作業ができたのは３時間程度だった」と語る。

 

http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20151225-OYTNT50210.html

 

（12月26日10時14分　読売新聞）

 

２４日に行われた専門家の調査では、モルタルと基礎部分の１５ｃｍの隙間は、４４ｍにわたって続いていたことがわかった。

モルタルを一気に削った結果、大きな荷重がかかった可能性があり、県関係者は、「時間の制約があり、効率を優先させた」とみる。

 

補修工事は、

〈１〉モルタルを岩盤に吹き付ける

〈２〉コンクリートパネルをモルタルに沿って張り付けるための基礎（高さ約１．５ｍ）を作る

〈３〉パネルをはめ込む

の順で行われる予定で、剥落箇所は、事故当日の２３日未明に基礎工事が施工されたばかりだった。

 

パネル設置後、モルタルと基礎部分の隙間をコンクリートで埋める予定で補修が進められており、県が認めた施工計画だった。

また、段階的に基礎付近のモルタルを削り取るのが望ましいとされるが、４４ｍ分を全て削っていたという。

 

トンネル工学に詳しい早稲田大の小泉淳教授は取材に対し、「モルタルが金網などでしっかりと固定されていれば、通常は剥がれることはまずなく、事故は防げただろう」と指摘した。

 

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151225-OYT1T50012.html

 

 

 

 

2015/12/30 (Wed) 【道路・公園・公共施設等】　 Comment(0)