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2025年4月6日19時22分にYAHOOニュース（中京テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高速道路でETCが利用できなくなり一時各地で渋滞が発生した問題をうけ、ネクスコ中日本は先ほどから会見を開いていて、「多大なご迷惑をおかけした」などと謝罪しました。
ネクスコ中日本によりますと、6日未明から愛知・三重・岐阜を含む7都県の高速道路の一部でETCを制御する設備に障害が発生し、一時各地で渋滞がおきました。
その後、ネクスコ中日本は、障害が発生している料金所はそのまま通行し、料金はWEBで事後精算するよう呼びかけていて、午後6時現在、目立った渋滞は確認されていませんが、現在も障害の復旧のめどは立っていないということです。
また、警察によりますと6日、愛知県内でこの障害による渋滞が原因とみられる事故が豊川IC付近などで合わせて5件あり複数のけが人がいますが、いずれも命に別条はないということです。
このシステム障害をうけネクスコ中日本は先ほどから名古屋市内で緊急会見を開き、「多大なご迷惑をおかけした」などと謝罪、「きのう実施していた深夜割引の見直しに向けたETCシステムの改修作業が障害と関係していると考えている」などとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b62415600344f60f2bb14081bd36f28dcc160d40
4月7日1時54分に毎日新聞からは、渋滞に巻き込まれた人の証言など、下記趣旨の記事がETCが利用できなくなった主な料金所の図解付きでネット配信されていた。
かつてない大規模障害が発生した中日本高速道路（NEXCO中日本）の自動料金収受システム（ETC）。
各地で渋滞が発生し、NEXCO中日本はETCレーンを開放する異例の対応に踏み切った。
開放当初は後日の支払いを案内したが渋滞を緩和できず、途中から声掛けをやめるなど現場は混乱。
多くの利用者が状況が分からないまま足止めされ、高速道路上を歩く人もいたという。
ETC障害が発生したのは6日未明。
NEXCO中日本によると、当初は係員がETC利用車を一般レーンに誘導したが、料金所付近の渋滞解消が見通せず、一部の料金所からETC専用レーンの出口を開放。
同日午後1時ごろになって全体的に開放を指示した。
開放直後はドライバーにチラシを手渡しするなどして後日の支払いを促したが、それでも渋滞は緩和できず、声掛けはせずに通過できるよう対応したという。
同社担当者は「通常のトラブルなら一般レーンに誘導するのみだが、ここまで規模が大きいと……」と頭を抱えた。
ウェブメディア「柔術ナビ」の新明編集長（47）は午前8時過ぎ、東京都八王子市であった「全日本キッズ柔術選手権」の広報業務のため首都高速道路に乗った。
「中央自動車道が2時間の渋滞」との表示を見て、東北自動車道と圏央道を乗り継ぎ、会場付近の高尾山インターチェンジ（IC）から降りようとしたところで、渋滞に遭遇。
そこから2キロ通行するのに約70分かかった。
「すごく疲れた。何が起きたか分からなくて、車から降りて高速道路上を歩いている人もいた」。
「どうしてこんなところで止まるのだろう……」。
娘の引っ越しを手伝うため、東京都内を目指していた長野県駒ケ根市の自営業、亀田さん（53）は首をかしげた。
・・・
https://mainichi.jp/articles/20250406/k00/00m/040/158000c
4月6日18時10分にYAHOOニュース（東海テレビ）からは、豊川インター付近で起きた事故の原因は渋滞の列を嫌ったトラックの車線変更だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東名高速下り・豊川IC付近で6日午後0時半前、トラックが追い越し車線に車線変更したところ、ミニバンと衝突しました。
ミニバンは横転したうえ、さらに別のトラックに玉突きとなるなどし、あわせて5台が絡む事故となりました。
ミニバンに乗っていた4歳と13歳の男の子を含む家族4人と、巻き込まれたトラックの男性運転手(50代)のあわせて5人が搬送されましたが、いずれも意識はあり、命に別条はないということです。
当時、豊川IC付近はETCのシステム障害の影響で渋滞が発生していて、トラックの運転手は渋滞の列から車線変更して事故を起こしたとみられ、警察が事故の詳しい経緯を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b379b98c6c17d89fd68503e8394000fcd0c37a1c
4月8日15時48分にNHK東海からは、8都県の100か所以上の料金所でETCが使えなくなり応急復旧まで38時間かかった、大規模システム障害に対する対応マニュアルが作成されていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
中日本高速道路の管内では、６日未明に東名高速道路や中央自動車道などのＥＴＣに障害が発生して、愛知県や岐阜県、三重県、静岡県など、８都県の１００か所以上の料金所などで、ＥＴＣの利用ができなくなり、応急的な復旧までおよそ３８時間かかりました。
これについて、中野国土交通大臣は、８日の閣議のあとの会見で、「利用者にご迷惑をおかけしたということで大変遺憾に思っている。原因の早期究明と再発防止策の検討を指示している」と述べました。
その上で、中野大臣は、「災害時の対応といったマニュアルは準備されているが、今回のような大規模なシステム障害が想定されていなかった」と述べ、中日本高速道路が広範囲のシステム障害に備えたマニュアルを作成していなかったと明らかにしたうえで、すべての高速道路会社に対し、システム障害への対策を強化するよう指導する考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagoya/20250408/3000040691.html
4月10日5時0分に読売新聞からは、課金に必要なデータが破損していたことが原因だった、現在のETCシステムは料金体制見直しのたびに継ぎはぎ的に改修されてきたため新たな改修は限界に近い、関連事故は９件など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社は当初、複数の料金所から通過した車の走行記録を集約する「地域管理システム」が原因とみていた。
５日に改修したばかりだったためだ。
しかし、改修前の状態に戻した後の７日未明、新たに長野道などで障害が発生。
調査をし直した結果、その上位にあたる「広域管理システム」で課金に必要なデータが破損していたことがわかった。
データが破損した原因は不明。
一連のシステムは、７月頃に予定する通行料金の深夜割引の見直しに向けて昨年夏に導入され、今年１月から試験運用していた。
システムの開発・運用会社の責任も問われるが、同社は「原因が確認できない」として会社名を明らかにしていない。
２００１年に本格導入されたＥＴＣは、今年１月時点の利用率が全体の９５・３％に上り、重要インフラとして定着した。
しかし、料金体系の見直しのたびにシステム改修が繰り返され、今年１月に開かれた国土交通省の審議会で高速道路会社幹部は「継ぎはぎ的に構築しており、新しい改修は限界だ」と発言。
別の高速道路会社の幹部も読売新聞の取材に「同じことがどこで起きてもおかしくない」と明かす。
こうした課題を踏まえ、今回トラブルがあったシステムは「継ぎはぎをなくす方向で対応した」（中日本高速道路幹部）ものだったが、障害は防げなかった。
今回は障害発生時の対応も後手に回った。
障害が起きた料金所では当初、各料金所のマニュアルに基づき係員が精算処理したが追い付かず、後日の精算を呼びかけるチラシを配布した。
しかし、渋滞は最大６キロに及び、制御バーを開放したのは障害発生から１３時間後だった。
渋滞に起因するとみられる事故は同社が把握しているだけで９件起きた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250409-OYT1T50226/
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2025年3月23日7時2分にYAHOOニュース（DIAMOND online）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
普通車と軽自動車、どちらが安全？
人はそれぞれ、価格、燃費、デザイン、安全性などを基準に車を選ぶが、軽自動車は普通車と比べ、交通事故後の院内死亡率が上昇するという研究結果が報告された。
また軽自動車では、頭頸部、胸部、腹部、骨盤および四肢に重度の外傷、重傷を負うリスクが高かったという。
神戸大学大学院医学研究科外科系講座災害・救急医学分野の大野雄康氏らによるこの研究結果は、「PLOS One」に2月5日掲載された。
軽自動車は「ミニカー」とも呼ばれ、日本だけでなく海外での人気も高まっている。
人気の理由の1つとして、車体のコンパクトさが挙げられるが、それは車内空間が狭まることも意味する。
車内空間が狭くなると、衝突時の衝撃による変形に対して乗員がダイレクトに危険に晒されることになる。
しかしながら、車内空間の狭さが生存率の低下や、重度の外傷にあたえる影響については十分に検証されてこなかった。
こうした背景から、大野氏らは過去に自動車事故で負傷・入院した患者を対象とした単施設の後ろ向きコホート研究を行った。
主要評価項目は事故後の院内死亡率とした。
本研究の対象患者は、2002年1月1日〜2023年12月31日の間に、太田西ノ内病院（福島県郡山市）にて受け入れた交通事故で負傷したすべての車両乗員とした。
普通車と軽自動車以外の車両（自転車、オートバイ、大型トラックなど）に乗っていた外傷患者は除外し、5331名（普通車群2947名、軽自動車群2,384名）を対象に含めた。
最終的に1対1の傾向スコア（PS）マッチングを行い、1947組を解析対象とした。
■軽自動車群で 院内死亡率の上昇が認められた
PSマッチングを行い、事故後の院内死亡率を比較した結果、軽自動車群で院内死亡率の上昇が認められた（2.6 vs 4.0％、p＝0.019）。
院内死亡のリスクについても、軽自動車群で上昇していた（オッズ比1.53〔95％信頼区間1.07〜2.19〕）。
また、軽自動車群の院内死亡率の上昇は、シートベルトをしていた患者、運転席にいた患者、エアバッグが展開した事故に巻き込まれた患者のサブグループで特に顕著だった。
次に車両の種類と、特異的な外傷の部位の関連について解析を行った。
PSマッチング後、軽自動車群で、外傷重症度スコア（ISS）＞15で定義される重症外傷を負うリスクが高くなり、部位別では頭頸部、胸部、腹部および骨盤内臓器、四肢および骨盤に重症外傷を負うリスクが高まっていた。
この傾向は、シートベルトをしていた患者、エアバッグの展開した患者のサブグループで特に顕著だった。
生理学的重症度については、軽自動車群で昏睡、ショック（収縮期血圧90mmHg未満に低下）のリスク増加が認められた。
また、救急のための気管内挿管、緊急手術を必要とした患者の割合も、軽自動車群で有意に増加することが示された（各p＝0.046、p＝0.001）。
研究グループは、本研究について、「軽自動車の乗員は、有害な転帰のリスクが高く、緊急の外科的介入や追加の医療資源が必要になる可能性がある。シートベルトを着用していた患者、エアバッグの展開した患者で、院内死亡率と部位特異的な外傷が増加していたが、この結果は、軽自動車の乗員に対して、より安全な拘束システムの必要性を示唆している。今回の研究データは、購入する側とメーカーの両者に、車両の安全性に関する客観的事実を考えてもらうために利用されるべきだ」と総括した。
また、本研究の限界点については、単一施設での観察研究であり結果の一般化には限界があること、搬送患者は重症患者に偏っていた可能性があることなどを挙げている。
（HealthDay News 2025年3月17日）
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f7c191f64fa76014148a6074fe6c361df958487
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2025年3月21日21時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■Nレンジって何に使うの？
AT車を運転する場合、シフトレバーは通常「P」「D」「R」のいずれかを使うことが多いでしょう。
しかし多くのクルマには、もうひとつ「N」レンジが用意されています。
この「N」レンジとは一体、どんなポジションなのでしょうか。
また、どういった時に使うのでしょうか。
「N」はニュートラルを意味し、マニュアル車でいうところの「どこのギアにも入れていない」状態です。
つまり、ギアがエンジンと離れた状態です。
Nレンジに入っていると、アクセルを踏んでエンジンがいくら回転しても、動力として伝わりません。
この仕組みを理解しているドライバーの中には、以下のような場合にNレンジを活用しています。
「Nレンジだと、クリープ現象でうっかりクルマが前に進むことがない。サイドブレーキさえ掛ければ、安心してブレーキペダルから足を離せる。足の休憩になる」
また上の年代では、こういう人もいるかもしれません。
「ギアとエンジンが離れているから、トルクコンバーターも動かず、ガソリンが節約できる」
■実際どうなのか
実は、どちらの理由でもNレンジは適切とはいえません。
まず後者の「ガソリンが節約できる」説ですが、近年のクルマには「ニュートラルアイドル制御」という機能があるため、ブレーキを踏んで停止すると自動的にギアとエンジンが離される仕組みになっています。
そのため、わざわざＮレンジに入れる必要性が無く、Dレンジのままで自然とニュートラルになるのです。
もう一つの「ブレーキペダルから足を離せる」という説ですが、こちらも思わぬ危険を伴うリスクがあります。
というのは、NレンジからDレンジへ戻す際、エンジンが高回転になっていると「急発進」が発生するからです。
例えば、Nレンジのままうっかりアクセルを踏んで、エンジンがブン回っている状態。
それでなくても、エアコンなどをフル稼働させていると、その電力のためにエンジンが少しだけ高い回転になっていることがあるのです。
信号待ちや渋滞時に一瞬でもこの「うっかり急発進」が起きると、即追突につながり、危険です。
では、どうすればいいのか。
答えは簡単で、別にわざわざNレンジに入れず、「Pレンジ」に入れればいいだけなのです。
さらに、近年のクルマには「オートブレーキホールド」機能があり、一度停止すれば自動でブレーキモードになり、ブレーキペダルから足を離してもブレーキが効いたままになってくれます。
※ ※ ※
では結局、Nレンジは何のために存在しているのでしょうか。
それは、「ギアとエンジンを離す」こと自体に意味があります。
まず、エンジントラブルやパンクなどでクルマが動かなくなった場合は、人力で押したり他車に引っ張ってもらうことになります。
そんな時にギアとエンジンがガッチリつながっていると、動かないエンジンのせいでタイヤが転がらなくなってしまいます。
そのため、あらかじめNレンジに入れて、「ただの転がるクルマ」状態にしておくわけです。
もうひとつ、「DレンジとRレンジのあいだにワンクッション挟む」という考え方です。
エンジンがブンブン回っているところで、いきなり逆向き方向へギアを入れると、ギアにストレスがかかってしまうので、いったん切り離してから、あらためてつなぎ直すほうがギアに優しいというものです。
もっとも、こちらは近年ではうまくコンピューター制御されているので、あまり気にすることではない存在理由と言えるでしょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1c481a0dcf04ef612c94644d33b34c062d8ca13a
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2025年3月19日16時43分にYAHOOニュース（名古屋テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
岐阜市の道路で女性2人が倒れているのが見つかり、1人が意識不明の重体です。
この事故の原因について、JAFに取材しました。
軽トラックから外れたタイヤ。
現場で何があったのでしょうか。
事故が起きたのは18日午後8時前、岐阜市茂地の県道です。
警察によりますと、三重県志摩市の建築業の男性(60)が運転する軽トラックが北に向かって走っていたところ、左側の後輪のタイヤ1本が外れたことに気付きました。
男性が車を降りて確認したところ、50～60m南の歩道で外れたタイヤを発見。
そばに女性2人が倒れていたということです。
2人は岐阜市に住む60代の女性で、病院に運ばれ、このうち1人は意識不明の重体だということです。
県道94号は、岐阜市内から関市や美濃市につながる道路です。
車だけでなく、歩行者も多く通るといいます。
警察は、走っていた軽トラックから外れたタイヤが歩道を歩いていた2人を直撃した可能性が高いとみて詳しい状況を調べています。
■事故の原因は？
なぜ今回、タイヤの脱落事故が起きてしまったのか、JAF岐阜支部で聞くとーー
「一概には言えないがタイヤを見るとボルトがついているので、センターハブナットが何らかの原因でゆるみが出て、タイヤが脱落したと考えられる。経年劣化など起こってはいけないが、あったのかもしれません」(JAF岐阜支部 事業係 認定セーフティアドバイザー 中村さん)
JAFによると、タイヤの脱落の主な原因は、タイヤ交換などの際に使うナットが緩み、タイヤだけが抜けてしまうというものです。
しかし今回はタイヤと車体をつなぐ「センターハブ」のナットが緩み、部品ごと外れたとみられています。
このセンターハブは、一般の私たちは触る機会が少なく、整備工場などで点検してもらうものです。
「経年劣化と言っても、それを防ぐために必ず車両点検をするので、事前に安全に走るためにそうした整備をしなければいけいない。その状態で走ると危険」(中村さん)
■車輪の脱落事故が増加する時期
タイヤがぶつかった際の衝撃はどれくらいなのか、国土交通省が大型車で行った実験映像があります。
大型トラックのタイヤが時速60キロで脱落し、歩道でベビーカーを押す男性にぶつかった場合を想定しています。
重さ90キロのタイヤが勢いよく転がっていきます。
男性の体がくの字になり、頭がタイヤに接触するほどの衝撃。
男性とベビーカーは約4m飛ばされてしまいました。
国土交通省によりますと、一般的に車輪の脱落事故はタイヤ交換をする今の時期が多くなる傾向にあるといいます。
大型車の車輪脱落事故の発生件数は、冬の間の11月から3月に集中しています。
「この3月や4月、12月などにタイヤを岐阜市内の方は変える。自分の中では締め付けた感覚でも、うっかりそのタイヤだけ締め忘れたなどタイヤの脱落が起きたりする」(中村さん)
我々はどのように対策するのがよいのでしょうか？
「走行中にタイヤがガタつくとか、ハンドルがとられるとか前兆があると思う。そうした場合は走ることを控える。すぐにでも整備工場で整備をする」(中村さん)
https://news.yahoo.co.jp/articles/f302fd69cf5854d283e2cd091de08b5864e30aaa
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2025年3月3日14時50分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■「車両感覚」をつかむコツはあるのか
多くのドライバーが苦手意識を持っている運転技術が、「クルマの左寄せ」かもしれません。
左側面を壁にこすらずに、なおかつ、なるべく壁に近づけるコツは一体何なのでしょうか。
【画像】「えっ…！」これが左側が見える「スゴい鏡」です！ 画像を見る（21枚）
左寄せが難しい理由は、日本のクルマは右ハンドルなので、運転席から左側の側面を目視できないという背景があります。
右側であれば、窓を開けて身を乗り出せば、クルマと壁の距離は目でしっかり見えます。
しかし左側は、小さなサイドミラーをさらに遠くから見るしかなく、大変です。
じつは、こうした技術は「車両感覚」が必要になってきます。
クルマと障害物、段差、崖っぷちに対し「目に見えないところで位置関係を把握する技術」と言えます。
逆に言えば、直接見ないと互いの距離が理解できない人は、そもそも運転に不向きだと言っても差し支えないほどです。
そのため、教習所でも車両感覚はしっかりトレーニングを受けることとなります。
その代表例が「S字」「クランク」です。
クルマのボンネットが邪魔で、前輪が道路端へどこまで寄っているのか全く見えない状態で、脱輪リスクがどこまで高まっているか、どこまでさらに寄せられるかを、周囲の状況から「間接的に」判断する技術が必要となるのです。
その車両感覚が無ければ、周囲に相当な空間的に余裕が無いと、ろくにクルマを運転できないこととなります。
常に大通りを走行しているわけではなく、日常生活では駐車場への駐車や、狭い路地でのすれ違いなど、必ず「車両感覚」が求められてきます。
「だって難しいんだもん」「だって見えないんだもん」「私だって必死にやってるのに」は通用しないのです。
そうした悩みに対し、JAF（日本自動車連盟）は専用ページを設けて、この「車両感覚」を身に着けるコツを解説しています。
JAFいわく、まず大切なのは「繰り返しの練習」だといいます。
頭で理論を暗記していても、身体が付いてこないというのは、クルマの運転だけでなくスポーツやどのフィジカルにも言えることでしょう。
具体的な練習方法ですが、助手席側（左寄せ側）の車両感覚をつかむ方法として紹介されているのが、「ライン」を実際に踏んでみて、その時の「周囲の見え方」の特徴を意識するというものです。
練習は公道を避け、周囲に誰もいない適切な場所でやりましょう。
これはもちろん、最初に相方に「ちゃんとラインを踏めてるよ」と確認してもらうことが大切です。
クルマや運転手の目線の位置でも変わってくるものの、左端のラインは運転席から「ダッシュボードの中心部」あたりから伸びているように見えているといいます。
車両感覚が破滅的な人は「えっ!? 左端のラインだから、窓の左端から見えてくるもんじゃないの？」と思うかもしれませんが、それだとラインは実際、クルマのかなり左側にあることになります。
まずは、こうした「固定観念とのギャップ」を埋めるところから始めなければなりません。
この固定観念からどうしても脱却できない人は、いつかどこかで思い込みで事故を起こす危険性が高いので、免許返納も検討しましょう。
■さらに「ライン感覚」を把握するコツは？
なおJAFは、この「ラインの見え方」をしっかり把握し続けるコツとして「ダッシュボードにふせんを貼っておく」という方法を提案しています。
なおJAFは、この「ラインの見え方」をしっかり把握し続けるコツとして、「ダッシュボードにふせんを貼っておく」という方法を提案しています。
ふせんが指す位置にさきほどの実験における左端ラインがあった、つまり「ふせんが指す位置がタイヤの通っていく位置」だということです。
注意したいのが、左寄せしたい場合に「ふせんの位置に壁が来る」ようにすると危ないということです。
というのは、車体の左端は、タイヤの位置よりもさらに左へ広がっていることが多いため、ふせんの位置に壁が来るように運転すると、クルマが壁にぶつかってしまいます。
また、「ふせんの位置」というのは、あくまで「目安」であることを考慮に入れましょう。
ふせんの位置から1ミリでもズレたら事故になるとか、ふせんの位置に合わせて走ると絶対に事故が起きないとか、そういう話ではありません。
あくまで「車両感覚」を身に着けることが重要です。
しっかり練習して自信をつけることが、ドライブ中の安心感にもつながるでしょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c695dd0dc73e8b114f2d7948e3cfcb4c1b26fe1c
※以下はJAFの該当ページ。
[Q] 車両感覚を身につけるには
https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-drive/subcategory-technique/faq131
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2025年2月25日15時22分にYAHOOニュース（日本海テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月24日、鳥取県倉吉市の自動車販売店で起こった電気自動車の火災について、停車した状態で急速充電を行っている際の出火は国内初の事例だとみられることが分かりました。
車載バッテリーの不具合に起因する火災も、国内ではこれまで確認されておらず、警察などが原因を調査しています。
【画像】充電中の電気自動車火災 国内初事例とみられ原因は調査中 車載バッテリー起因の火災は国内で確認されず 鳥取県倉吉市
24日午前8時半ごろ、倉吉市の自動車販売店の敷地内で、電気自動車用の急速充電設備を使って充電中だった国産車が燃える車両火災がありました。
車両を所有する倉吉市の男性が、充電中に車内で足元から煙が出ているのに気づき、車外へ避難後、警察に「車から出火した」と通報。
火は、約1時間後に消し止められましたが、車は全焼。
充電設備にもパネルの一部が溶ける被害がありました。
国土交通省物流・自動車局の審査・リコール課によりますと、火災を起こした車両と同じ型式の電気自動車は、保管中などに出火したケースがあるものの、停車し充電を行っている最中に火が出たのは、把握している限りでは、初めての事例だということです。
今回の火災の原因は調査中ですが、これまで国内で車載バッテリーの不具合に起因する火災は確認されていません。
国交省が車両の不具合だった可能性があるとして公表している情報では、2021年8月から2023年1月にかけて3件の出火事例があり、このうち1件は車の外部からの熱源によるものとみられています。
別の1件は大雨で冠水した車を保管中に発火した事例でした。
残る1件は、整備工場での作業中に出火した事例で、出火箇所と推定されたバッテリーモジュールを分解しましたが、焼損が激しく、原因の特定には至りませんでした。
警察によりますと、25日朝から現場で調査を行い、出火原因の特定を進めているということです。
交通事故などとは異なる停車中の出火のため、自動車メーカーの協力も仰ぎ、調査を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae918332daac5d4619f7031552d6d805d6f570f2
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2025年2月13日17時14分にYAHOOニュース（長崎放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月8日、高速バスのトランク内に20代の女性が13分間閉じ込められJR長崎駅前からおよそ1.5キロ走行していたことが分かりました。
長崎バスによりますと、バスは今月8日午後9時46分に、乗客53人をのせて長崎空港を出発し、午後10時36分に長崎駅前交通広場に到着。
乗客がバスを降りる際、女性客（20代）が荷物を降ろすためにトランクの奥に入り込んでいましたが、最後に降りた男性客が女性に気付かずトランクの扉を閉め、バスの男性運転手は男性客の合図を受けて、トランク内を確認することなくバスを発車。
運転手は、その後13分間女性をトランク内に残したままバスを1.5キロ走行させ、終点に到着するまで乗客の閉じ込めに気付かなかったということです。
女性にケガはありませんでした。
バスを運行していた長崎バスは「発車前にトランクルーム内の安全確認を行う」といった手順を徹底させていなかったために発生したとして、今後、再発防止に向けて、すべての運転手に再度マニュアルの厳守を徹底するとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0cc49d9c033bad01d91f00a50cd5e72eb5fde988
2月13日19時20分に朝日新聞からは、運転士はミラーで扉が閉じられていることを確認し、そのまま発車したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長崎駅前で降車した女性が、自分の荷物を取り出そうとトランクの中に入り込んでいた際、別の降車した客が気付かずにトランクの扉を閉めてしまったという。
バスの運転士は、運転席のミラーでトランクの扉が閉じられていることを確認し、そのまま発車。
10分後、1.5キロ先の終点「ココウォーク茂里町」に到着し、トランクの中を点検して、女性を見つけた。
女性は、同じバスで長崎駅前まで送り届けたという。
同社は、閉じ込め事案の発生を、長崎運輸支局と長崎警察署に報告した。
同社自動車部は、「会社として、発車前に運転士がトランクルーム内の安全確認を行うという手順を、徹底させていなかった。誠に申し訳ございませんでした」とのコメントを発表した。
https://www.asahi.com/articles/AST2F33TWT2FTOLB005M.html?iref=pc_national_$PAGE_TYPE_EN_list_n
※2月13日付で同社HPには、乗客がトランクを閉めて合図した際、運転士は運賃精算対応していたなど、下記趣旨のお詫び記事が掲載されていた。
・・・
３．事案発生の概要
・当該バスは、航空機の遅れに伴い定刻より21分遅れの21:46に長崎空港を発車。
・22:36長崎駅前に到着。
・19人の降車客のうち16番目に降車した当該お客様が、自分の荷物を取るためにトランクルームの中へ身体ごと入られた。
・最後（19番目）に降車したお客様が、該当のお客様の存在に気付くことなくトランクルームの扉を閉めて、運転士に扉を閉めたことを合図した。（この間、運転士は運転席にて運賃精算対応）
・運転士はその合図をもって、運転席からミラー越しに、トランクルームの扉が閉まっていることのみを確認し、当該お客様をトランクルームに残したまま長崎駅前を発車した。
・22:47終点ココウォーク茂里町に到着。
・22:50 4名が降車後、お忘れ物等の確認のため運転士がトランクルームを開けた際に、当該お客様を発見したもの。
４．事案発生の原因
最後に降車されたお客様がトランクルームの扉を閉めたことを知らせる合図をしたことで、本来運転士が行うべきトランクルームの閉扉確認を怠ったため。
５. 再発防止策
・空港線運行マニュアルの徹底
※空港線運行マニュアルでは、「トランクルームの開閉確認は運転者自らで必ず確認すること」と明記。（荷物の出し入れは、コロナ禍以降お客様ご自身にお願いをしています。）
https://www.nagasaki-bus.co.jp/news/5433/
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2025年1月9日1時39分にYAHOOニュース（ＣＢＣテレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日夜、岐阜県下呂市で、雪の積もった上り坂から車が滑り落ち、73歳の男性がひかれて死亡しました。
【写真を見る】雪道から滑り落ちた車にひかれたか 岐阜県下呂市で73歳の男性死亡 岐阜県内でことし初の交通死亡事故
事故があったのは下呂市萩原町西上田の幅3.4メートルの市道で、警察によりますと8日午後7時半頃、積雪のある上り坂から車が滑り落ち、近くにいたアルバイト 橋本さん73歳がひかれました。
この事故で、橋本さんは病院に搬送されましたが胸などを強く打っていて、まもなく死亡が確認されました。
当時、現場付近には積雪が10センチほどあり、事故を目撃した人からは「車が坂道を上れず、歩行者に後ろから押してもらっていたらそのまま滑り落ちた」などと110番通報があったということで、警察は当時の詳しい状況を調べています。
ことしに入り、岐阜県内で交通死亡事故が発生したのは初めてです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/99181415e6f6df2aac39c0d2a18b886783d8c77e
1月9日0時18分にYAHOOニュース（メーテレ）からは、車はスノータイヤをつけていて道路脇の畑に転落したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8日午後7時半ごろ、下呂市萩原町西上田の市道で、近くに住むアルバイト橋本さん(73)が乗用車の下敷きになり、市内の病院に搬送されましたが、胸を強く圧迫されたことによる窒息で死亡しました。
警察によりますと、乗用車は近くの会社員男性(48)が運転しており、「坂道を上れず、歩行者の人に後ろから押してもらっていたら滑り落ちた」と110番通報がありました。
事故当時、現場には約10センチの雪が積もっていて、乗用車は道路脇の畑に転落したということです。
乗用車はスノータイヤをつけていましたが、現場の道路は急坂で、警察は車が雪で滑った可能性もあるとみて、詳しい原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a8675d54499a1bd0b70dba47a7967e1dbd1f81a
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2024年12月29日11時30分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
シートベルトを着用して車に同乗し事故死した子供の死因を調べたところ、小学生は「腹部」に致命傷を負う割合が中高生らよりも約3倍高かった――。
そんな調査結果を公益財団法人交通事故総合分析センター（東京）がまとめた。
児童は体格によって正しい位置でシートベルトを着用できないことが一因とみられ、研究員は「ベルトの位置次第で命に関わる可能性がある」と警鐘を鳴らす。
2000年施行の改正道路交通法で、6歳未満の子供にはチャイルドシートの使用が義務付けられた。
6歳以上は未使用でも違反にならないが、単純に年齢で区切るだけでは事故死の危険を軽減できない可能性が浮かび上がった。
分析センターは、警察庁から提供された過去10年間（13～22年）の交通事故記録を基に、シートベルトを着用して車に同乗し事故死した6～19歳の子供計64人が、体のどの部位に致命傷を負ったかを調べた。
いずれもチャイルドシートや、座高を上げるジュニアシートは使用していなかった。
小学生（6～12歳）と、体格が大人に近づく中高生ら（13～19歳）の2グループに分けて比べたところ、両グループとも「頭部」が4割前後を占めて最多だった。
割合に差が出たのは「腹部」で、中高生らは51人中5人（9・8％）にとどまったのに対し、小学生は13人中4人（30・8％）で3倍超だった。
胸部や頸（けい）部ではグループ間で大きな差はなかった。
分析した研究員の菱川さんは腹部の致命傷について「全員とは言えないが、腰ベルトにより損傷を受けた人が含まれているはずだ」と指摘。
「飛行機の離陸前に『ベルトは腰の低い位置で締めてください』とアナウンスされるように、車でも腰ベルトは太ももに近い位置を巻くように正しく着用しないと意味がない。小さな体格の児童はシートベルトが正しい位置にかからないことがあるため、6歳以上であってもジュニアシートなど補助装置を使ってほしい」と話す。
福岡市では24年8月、シートベルトが凶器となった可能性がある痛ましい事故が起きた。
8月18日午前11時10分ごろ、福岡市早良区の国道263号で西鉄の路線バスと軽乗用車が正面衝突し、軽乗用車に乗っていた7歳と5歳の姉妹が死亡した。
福岡県警によると、2人はシートベルトを着用していたが、チャイルドシートやジュニアシートは使用していなかった。
2人とも死因は出血性ショックで、腹部の内出血が激しく、シートベルトにより強く圧迫された可能性がある。
日本自動車連盟（JAF）は24年9月、チャイルドシートの使用推奨基準を身長140センチ未満から150センチ未満に引き上げた。
身長はあくまで目安で、シートベルトが首や腹部にかからないことが重要だという。
注意点として、
▽肩ベルトは鎖骨の中央、胸骨、あばら骨の3カ所の硬い骨を通す。
▽腰ベルトは骨盤（腰骨）を押さえる。
ことなどを挙げる。
JAFの担当者は、「大人は子供のシートベルトが正しく締められているかを十分確認してほしい」と呼びかける。
https://mainichi.jp/articles/20241227/k00/00m/040/373000c
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2024年12月19日6時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今や国内の新車販売数の約99％がAT車(オートマチックトランスミッション)と言われ、世界一のAT車大国となった日本。
AT搭載の愛車をトラブルなく維持するために「やってはいけないこと」を解説する。
■国内での日常の使い勝手はAT車に軍配！
1957年、日本初のトルクコンバーター(流体変速機)を採用したオートマチックトランスミッション搭載の"ミカサ"が登場。
その翌年にはトヨタがトルコン付き2速セミオートマ「トヨグライド」を搭載したトヨペット・マスターラインを発表。
1960年代に入ると日本国内でもAT車の普及が一気に進み、1985年に約50％、今では新車販売数の約99％がAT車となった。
・・・
■NG1 ：クルマが完全に止まっていない時のD→RやR→Dは壊れる!?
国内での使い勝手の良いAT車、「クルマが完全に止まっていない時にD→RやR→Dにシフトすると壊れる！」と昔から言われている。
果たして今もそうなのか？
さすがにかなりの速度でD→RやR→Dにシフトする人はいないと思うが、結論から言うと、"完全に"止まってない状態でシフトしても簡単に壊れたりはしない。
・・・
■NG2 ：駐車時はパーキングブレーキ+Pレンジシフトが必須！
駐車時は「フットブレーキをかけてクルマを停止させる→パーキングブレーキを操作→Pレンジにシフト→エンジン停止させる」のが正しい操作。
でも、なかにはフットブレーキ→Pレンジにシフト→パーキングブレーキと操作する人もいるが、これは間違い。
愛車の取り扱い説明書をよ～く読んでいただきたい。
さらに、Pレンジへのシフトのみでクルマを離れる人もいるが、これは絶対NG。
Pレンジはトランスミッションの歯車にツメ状の"パーキングロックポール"というパーツを引っ掛けて歯車が動かないようにしているだけ。
そのため、強い衝撃や急勾配などでは、このロックが外れてクルマが動き出す可能性もある。
だから、駐車時はパーキングブレーキ+Pレンジは必須。
・・・
■NG3 ：下り坂でのNシフトはダメ！
ニュートラルを意味するNレンジだが、「AT車もMT車も下り坂ではニュートラルのほうが燃費がいい」という人がいる。
しかし、AT車もMT車も、下り坂でギヤをシフトした状態でアクセルオフにすると燃料を噴射しない状態となる。
燃料を使っていない状態だ。
対してNレンジでは、アイドリング回転数を維持するため、アイドリング回転数を維持するための燃料は消費してしまう。
なによりも、エンジンブレーキが使えずフットブレーキで減速しないといけないので、フェード現象やベーパーロック現象による事故のリスクが飛躍的に高まるので絶対NG！
■NG4 ：ギヤが入る前にアクセルオン！
これは、急発進につながる行為だからNGとしたが、同じ"急発進"でも例えばDレンジに入れて左足ブレーキで停止+右足アクセルでアクセルペダルを踏み……→ブレーキペダルから左足を急に離すことで急発進する行為は、公道上では危険が伴う行為のためNGとしてほしいが、競技では行う行為。
しかし、例えば信号待ちでNレンジにシフトしている人がとっさに発進する時、Nレンジにシフトしていることを忘れてしまい、アクセルオンで回転数が上がっているのにシフトレバーを動かしてDレンジにシフト→急発進……なんてことも十分考えられる。
Nレンジに入れて止まっているクルマのエンジン回転を上げ、発進時にギヤを強引にDにシフト……なんていう急発進の仕方は、危険なうえにミッションに大きなダメージを与えてしまう行為。
電子制御の介入する現代のクルマではできないものもあるが、ひと昔前のAT車では可能な行為でもある。
よって、このNG行為と合わせて"信号待ちではDレンジ"も守りたい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c0d89dd2b8edbd32b173180a3d0172f197f34ba3
（ブログ者コメント）
〇発進時はシフトレバーを操作した後にパーキングブレーキ解除が正しい操作。
要は、シフトレバー操作はパーキングブレーキをかけた状態で
行うのが正解・・・ということだそうだ。
（日産自動車HP）
１．ブレーキペダルを踏んだまま、エンジンを始動します。
２．ブレーキペダルを右足でしっかりと踏んだまま、ボタンを押してセレクトレバーをDに入れます。
３．パーキングブレーキを解除します。
４．ブレーキペダルを徐々にゆるめ、アクセルペダルをゆっくり踏み発進します。
〇ブログ者は停止時、逆操作を行っていた。
幸い、これまでトラブルは起きていないが、これを機会に動作修正中。
しかし長年の習癖はそう簡単には治らず、意識はしていても、ついついハンドブレーキ前にPレンジに入れてしまっている。
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2024年11月16日13時30分にYAHOOニュース（ファイナンシャルフィールド）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高速道路を運転していて、何気なく右車線を走っていただけで突然、警察に止められ取り締まりを受けたと聞くと、驚く人もいるのではないでしょうか。
「速度は守っていたし、合流が怖いから右車線を走っていただけなのに、なぜ？」という疑問を持つ人も多いかもしれません。
実は、最も右の車線を走り続ける行為は交通違反にあたります。
なぜ右車線走行が取り締まりの対象になるか、詳しく見ていきましょう。
▼ハンズフリー通話での運転は「違反」になる？ ペナルティが発生する場合についても解説
■高速道路で右車線を走ってはいけない理由
道路交通法第20条には「車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。 ただし自動車は、当該道路の左側部分に三以上の車両通行帯が設けられているときは、その最も右側の車両通行帯以外の車両通行帯を通行することができる。」と定められています。
2車線道路の場合は左車線を、3車線以上は最も右側の車線以外を走行しなければなりません。
2車線以上ある道路において、最も右の車線は追い越し車線とされており、追い越しを行うために一時的に使用するものです。
右車線を長時間走行すると、「車両通行帯違反」として取り締まりの対象になります。
多くの高速道路では左車線側に合流車線があるため、合流してくる車を恐れて右車線を走り続ける人もいるようですが、交通違反であり渋滞の原因にもなり得るため避けなければなりません。
■取り締まりを受けると反則金6000円と反則点数1点
追い越し車線を理由もなく走り続けていると、通行帯違反として取り締まりの対象となります。
令和6年版交通安全白書によると、通行帯違反は高速道路における取り締まりの約13.0％を占めており、決して珍しい違反ではないのです。
取り締まりを受けると、反則金6000円と反則点数1点の罰則が科せられます（普通車の場合）。
比較的軽微な罰則ではありますが、ゴールド免許だった人は次回の更新でブルー免許となってしまうため、取り締まりは避けたいところでしょう。
俗に「追い越し車線を2キロメートル以上走り続けていると取り締まりを受ける」と言われることはありますが、具体的な基準はありません。
法律上は追い越しが終わったらすぐに走行車線に戻ることを求めているため、2キロメートル未満でも取り締まりの対象です。
無意味に追越し車線に残り続けることは避けましょう。
■高速道路で守りたいそのほかのルールは？
高速道路では取り締まりを受けないためにはもちろん、安全のためにも守りたいルールがあります。
1つ目は十分な車間距離をとることです。
一般的には高速道路では時速80キロメートルなら80メートル、時速100キロメートルで走るなら100メートルといった具合に、時速◯キロメートルと同じ数字をメートルにした距離だけ車間距離を空けるべきと言われています。
前の車との距離を詰めすぎると高速自動車国道等車間距離保持義務違反として反則金9000円と反則点数2点の罰則が科せられます。
もう1つやりがちなのは左からの追い越しです。
道路交通法でも追い越しは右側からと定められています。例えば、3車線の真ん中の車線を走っていて、前を走る車を追い越すために左に車線変更し、そのまま追い越して真ん中の車線に戻るのは違反です。
こちらも追越し違反として取り締まられることがあり、反則金9000円と反則点数2点の罰則が科せられます。
■自動車のルールを再確認しよう
高速道路で右車線を走り続けるのは交通違反であり、取り締まりを受けることは珍しくありません。
免許取得時に必ず習っているはずですし、「知らなかった」で見逃してくれるものではないのです。
右車線を走り続けることは後続車の流れを妨げてしまうため、渋滞や事故の発生につながります。
正しいルールを理解し、安全運転を心がけることで、交通事故を防ぎましょう。
出典 e-Gov法令検索 道路交通法 内閣府 令和6年版交通安全白書 警視庁 反則行為の種別及び反則金一覧表 警視庁 交通違反の点数一覧表
執筆者：浜崎遥翔 2級ファイナンシャル・プランニング技能士
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b8dac78500aed31e9ad73add588954d56324f5b
（ブログ者コメント）
ブログ者も高速道路を走る都度、かなりの確率で追い越し車線を悠々と走っている車を見かけたことがある。
てっきり野放し状態かと思っていたのだが、その取り締まり検挙率が13%を占めるとは、ちょっと驚いた。
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2024年11月13日7時57分に読売新聞から下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
時間帯によってセンターラインの位置が切り替わる静岡市内の国道１号に設置された「中央線変移システム」が、来年１月に廃止されることになった。
県警が発表した。
分かりにくさに起因した逆走事故が起きていたほか、老朽化による誤表示もあった。
システムは１９７８年、渋滞解消のため、同市葵区南安倍―同市駿河区手越原の約２キロの区間に、県内で唯一設置された。
朝の通勤時間帯を含む午前０時から正午までは静岡市方面に向かう道路が２車線、夕方の帰宅時間を含む正午から午前０時まで藤枝市方面が２車線となる。
県警交通規制課によると、国道１号バイパス開通や静岡大橋の供用開始などにより、交通量は２０２０年にはピークだった８５年の５７％まで減少していた。
一方で、時間帯により走行車線が異なる分かりにくさから、事故の要因となっている可能性も指摘されていた。
２３年には区間内で２０件の交通事故が起きたほか、過去には正面衝突による死亡事故も発生。
１２日も正午を境に中央の車線の進行方向は逆向きになり、誤って反対車線にはみ出しそうになる車があった。
老朽化により誤表示などのトラブルもあり、１１日朝には静岡市方面が２車線になっているはずの午前中も、１車線と表示されるトラブルがあった。
県警は来年１月中旬に廃止し、右折レーンにする一部区間を除き、時間帯に関係なく静岡市方面に向かう車線を２車線とする。
工事は１月中旬～２月末に行われる予定。
県警は「工事中は車線規制で混雑が予想されるので余裕を持って通行してほしい」と呼びかけている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241112-OYT1T50212/
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2024年11月1日18時47分にYAHOOニュース（FNNプライムオンライン）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「イット!」に寄せられたドライブレコーダー映像。
千葉県の住宅街でごみ収集をしていた作業車が、下り坂にあるごみステーションの前で停止した次の瞬間、止まったはずの収集車が動き出し、ブロック塀に衝突。
部品が飛び、土煙が舞います。
一体何が起きたのでしょうか。
内部のカメラに記録されていたのは、車を止めたあとに降りるドライバーと同乗者の姿。
ところが、ドライバーが扉を閉めた瞬間、なぜか車が動き出しているのが確認できます。
ドライバーは慌てて追いかけますが、収集車はどんどん加速。
ドライバーは塀と車に挟まれる形で倒れ、車は塀に衝突しました。
収集車を運転していたドライバーは…。
事故に遭った清掃会社のドライバー:
「車に戻って、サイドブレーキを引いている状態だから何もできなくて。そのまま壁にぶつかった感じです。」
停車とほぼ同時にサイドブレーキをかけたにもかかわらず、収集車は走り出し、なすすべなく衝突。
ドライバー:
「壁に当たってくれたからよかったですけど、道路まで行ったら歩行者にも他の車にも当たるから、心臓はずっとバクバクでした。」
車は3年前に買ったばかりで、電子制御のパーキングブレーキを搭載。
無人の車内には「ピピッ!ピピッ!」と警告音が鳴り響いていました。
その後、メーカー立ち会いのもとの調査で判明したことは…。
事故に遭った清掃会社の運行管理者:
「サイドブレーキが上がった状態でトラックは止まったままになってまして、結局原因を調査していく中で、電動ブレーキのワイヤーが切れたことによって、車が勝手に進んでしまったというお答えでした。」
車を止めるはずのワイヤーが切れたことでブレーキが利かない状態になり、坂道を下るように動き出してしまったのではないかということです。
メーカー側は「イット!」の取材に対し、「弊社の立ち会い検証結果で、電動パーキングブレーキのワイヤーが切れていたことは確認しております。原因については調査中です。弊社で確認したドライブレコーダー動画では、パーキングブレーキレバー付近が映っていないために、その操作（使用）については明確な判断はできておりません。引き続き調査を進め、速やかに適切な対応をいたします」と回答しています。
安全の頼みの綱となるサイドブレーキについて、交通事故鑑定人の中島博史さんは注意を呼びかけます。
中島さん:
「サイドブレーキをかけるときには車が完全に停止してからかけるということを想定していますので、ワイヤーを使ったタイプのサイドブレーキの場合は、そのワイヤーが伸びてきたりしてくる。」
日常的なメンテナンス等の問題になってきます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c5a818fa66bf7fd5659156783eb0f8b5ba1fa37
（ブログ者コメント）
映像では、車が停まる直前、まだほんの少しだけ動いている状態でサイドブレーキを引いて車がクッと止まったようにも見える。
それが原因につながるかどうかは不明だが・・・。
また、追いかけた運転手はサイドブレーキをもっと引くことだけに注意が向いて？右側に迫ってくるブロック塀には全く気付かず、最後にはテーパ状になっている塀の根本部分に足をとられて倒れこんだようにも見える。
しばしば報道される、動き出した車を止めようとして挟まれ、あるいは轢かれて死亡した事故。
そういった事故の中には、同じような状況だった事故もあるのかもしれない。
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2024年11月1日6時6分にYAHOOニュース（山陰放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月30日、島根県川本町で民家の母屋や車庫などを全焼する火事がありました。
また、この火事をうけて痛ましい事故も発生。
消火活動のため出動した消防車が田んぼに転落し、それを止めようとした男性が消防車の下敷きとなり死亡しました。
【写真を見る】民家火災で出動、エンジンをかけたまま消防車駐車、動き出した車両を止めようとして…消防団の男性が消防車の下敷きになり死亡 同乗者はおらず
30日午後6時40分ごろ、邑智郡川本町大字因原の民家で火事がありました。
この家には男性が一人住んでいたということで、この火事によるけが人はいませんでした。
警察によりますと、男性はこの日の午後3時から5時にかけて自宅北側の法面の草をバーナーで燃やしていたということで、火事の詳しい原因などを警察が調べています。
一方、この火事の消火活動のため出動した消防車が田んぼに転落し、それを止めようとした男性が消防車の下敷きとなり死亡する事故が発生しました。
死亡したのは、島根県川本町の団体職員の男性（50）です。
30日午後7時16分、江津邑智消防組合から警察に「建物火災で出動した消防団の車両が横転し、巻き込まれた男性一名が心肺停止の状態」と通報がありました。
警察によりますと、男性は消防団の活動のため消防車を運転して、午後7時すぎに火事の現場に到着。
エンジンをかけたまま消防車をとめて降りたところ、消防車が動き出したということです。
消防車を止めようとした男性は、田んぼに転落した消防車の下敷きになり、病院に搬送されましたが、午後8時30分に死亡が確認されました。
死因は出血性ショックでした。
現場となった道路はカーブで下り勾配になっており、男性が乗っていた消防車に同乗者はいなかったということです。
詳しい事故の原因などを警察が調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9217fa62dd46287cef2ba6f84f7edca6907873a
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2024年10月16日9時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
最近、外国人による悲惨な事故の報道が見受けられます。
そうした中で、SNSなどを中心に「外国人が日本のホテルの住所で日本の運転免許証を取得している」という話が話題となっています。
これは「外国免許切替（以下：外免切替）」というルールによるものですが、なぜ日本のホテルの住所で運転免許証が取得できるのでしょうか。
また、それ故のトラブルは起こっていないのでしょうか。
日本を訪れる外国人観光客の中にはレンタカーを使って移動する人達も多くいます。
コロナ前ですでに年間100万人以上がレンタカーを利用していました。
観光庁の最新調査によると、観光目的で来日した外国人の7－8％、人数にすると1年間で約250－280万人がレンタカー利用をしている計算になります。
外国人観光客が日本で運転する場合、一般的には国際免許が必須となります。
国際免許にはパリ条約、ウィーン条約、ワシントン条約、ジュネーブ条約の各様式がありますが、日本で有効なのはジュネーブ条約（1949年）様式だけです。
なお、ジュネーブ条約締約国であっても、ロシアやセルビアなどで発行される国際免許は、ジュネーブ様式ではないため日本では「無効（＝無免許と同じ扱い）」となり、レンタカーの貸し出しもできません。
しかし、中国やベトナムなどジュネーブ以外の国の人々が運転している情報は常日頃、よく目にします。
死亡ひき逃げ事故を起こしたり、自動車窃盗に関わっていたり、彼らはどのような免許で運転しているのでしょうか。
筆者がそのことに関心を持ち始めた2024年7月頃、たまたま中国籍の知人から「日本の免許を取得しようと思う」と相談を受けました。
「え？そんなことできるの？」と思ったのですが、彼らの話を聞いていると、国際免許ではなく、日本の免許を取得する方法があるとのこと。
それは「外国免許からの切替」（以下、外免切替）という制度で、日本で住民登録しているかどうかは関係なく、ビザは観光ビザでOKだと言います。
宿泊したホテルに「一時帰国（滞在）証明書」を出してもらい、それを免許センターに提出して試験に合格すれば、免許証の住所にもホテルの住所と名前が掲載されるとのことでした。
知人の話では、筆記試験は簡単ですぐに受けられて合格したものの、技能試験は予約がいっぱいで、受験できるまで3か月ほど待ったそうです。
他の人から聞いた話も同様に、筆記試験はすぐだったけど、技能試験を受けるために2か月待って1回不合格になり、再び受けてやっと4か月後に免許が入手できたといっていました。
※ ※ ※
そんな外免切替で日本の免許を取得しようとする外国人は2024年に入ってから急増しているようです。
前述の知人の話のように技能試験を受けるまで数か月待ちも当たり前です。
また、筆記試験の申込をするためにまだ暗いうちから鮫洲や府中の試験場のゲート前から長い行列ができている話もよく聞きます。
そのような現状について、外免切替に必要な「一時帰国（滞在）証明書」を出している東京都内のホテルは次のように話してくれました。
「（2024年）8月終わり頃から急に増えました。
中国の人がとても多いですが、ベトナムやフィリピン、マレーシア、インドネシアなど東南アジアの人もいらっしゃいます。
中国の人は観光で来日される方々がほとんどですが、東南アジアの人は日本で仕事をするために来日している人が多いです。
『すぐにでも免許がないと仕事ができないから』とおっしゃる人もいます」
■急増する外免切替希望者…何が起こっているのか？ 日本人としては納得し難いことも…！
なお、外免切替の手順は国によって異なっており、ジュネーブ条約締約国を中心に約30の国では筆記試験も技能試験も免除。
書類のやりとりだけの簡単な手続きで切替が終了します。
いっぽう、中国やベトナムなど、ジュネーブ以外の国では筆記＋技能試験が科せられます。
筆記は問題が10問出され7問以上正解で合格。
その後、技能試験を受けて合格すれば、晴れて日本の免許証が取得できるというわけです。
なお、技能試験もそれほど難しい内容ではなく、実際に受けた人の話では「暴走や信号無視、一時停止忘れなどがなく、ゆっくり走れば合格」という声が大半でした。
おもな必要書類は以下となります。
1. 有効な外国の運転免許証
2. 上記運転免許証の日本語による翻訳文
※この翻訳文は当該国の駐日大使館で取得してくるか、日本で取得する場合はJAFの他にジップラス株式会社での翻訳が指定される国々もあります。
3.本籍（国籍等）が記載された住民票の写し（コピー不可）（住民基本台帳法の適用を受ける方）
4.パスポート、外務省など権限のある機関が発行する身分証明書（住民基本台帳法の適用を受けない方）
5.国籍が記載された日本の住民票または一時帰国（滞在）証明書
※こちらは免許申請上の住所に関し、居住地に滞在していることを証明する書類となります。
知人や友人、親戚などの家の他、宿泊しているホテルに書いてもらう証明書でもOK。
なお、話題になっている「ホテルの住所でOK」というのは上記5.の書類です。
ほとんどのホテルでは無償で書いてくれますが、必要な書類は免許を取得した国や居住していた国によっても細かい部分が異なります。
さて、1度日本の免許を取得すると同時にジュネーブ様式の国際免許証も取得できることになります。
また、本国の免許もそのまま、次回の更新を行えばずっと有効となりますが、もし日本に長く居住して本国の免許が更新できずに期限切れとなった場合でも、日本の免許には影響しません。
つまり、本国の免許が無効となっても日本の免許を更新していれば有効であり続け、国際免許も取得できるということです。
例えば、たびたびニュースになるような事故や事件が多く報道されているクルド人（トルコ国籍）の場合も、観光ビザ（3か月有効）で日本に来て3か月以内に外免切替を行えば、日本での運転が可能になるのです。
日本では運転免許の取得にほとんどの人が20万円から30万円もの高額な費用を支払って、少なくとも平均して1-2か月程度は教習所に通います。
免許取得のための費用や教習内容の厳しさ、期間の長さなどは世界でもトップクラスといえるでしょう。
いっぽう、世界の国々の中には日本とは比べ物にならない簡単なテストと安価な費用で運転免許を取得できるところも少なくありません。
外免切替は国際的なルールや日本の免許制度で認められた合法的な手段とはいえ、日本語がほとんどわからなくても道交法の知識が不十分でも外免切替という制度を使えばどんな国の人でも日本の免許が取得できてしまうことに、納得がいかない人も少なくないでしょう。
外国籍ドライバーによる事故も急増しています。
私たち、日本のドライバーが事故の被害者にならないことを祈るばかりです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b4ba835aa65770dae66846429f6f986c45fcc72
（ブログ者コメント）
標識の意味を始めとして交通ルールをほとんど知らない外国人が、教習所で高い費用と時間をかけ、100点満点中90点以上でなければ合格できない日本人と同じ免許を取得できるとは・・・。
なんという不条理。
交通安全よりも外国人の利便性を重視している？
なぜ、こんな制度がまかりとおっているのだろうか？
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2024年8月29日6時30分にYAHOOニュース（週プレNEWS）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
酷暑の夏、韓国で起きたEV炎上事故が大きな話題を呼んでいる。
そんな中、ひそかに注目を集めているのが「周回遅れ」と揶揄されがちなニッポンEV。
実は、その安全性がハンパないという。
そこで、ニッポンEVが炎上事故を起こさない秘密に迫ってみた。
■絶対に炎上しない!? 日産のEV
EVが燃えに燃えている！
今月に入り、韓国ではEVのバッテリー（電池）から出火した可能性が高い火災が相次いでいる。
特に注目を集めているのが、今月1日に起こったEVの炎上事故。
具体的には、集合住宅の地下駐車場に止められていたメルセデス・ベンツ「EQE350」が出火し、駐車場にあった40台のクルマを焼き尽くした。
ちなみに、EQE350は中国メーカーのバッテリーを搭載していたという。
この火災により、韓国では集合住宅の地下駐車場のEV利用を制限し、充電スタンドを閉鎖する動きが出ている。
実は、EVのバッテリーを起因とした火災事故は世界各地で続発している。
しかし、新車販売のEV比率が1％台の日本では、EVのバッテリー火災に対し、いまひとつピンとこないかもしれない。
ただ、EVの炎上事故はすでに起きている。
昨年7月、千葉県にある「アウディ幕張」で、屋外の立体駐車場に置かれたEVが自然発火、8台のクルマが焼け、大きな話題となった。
では、EVのバッテリーはどんなメカニズムで燃えるのか？
現在、多くのEVがリチウムイオン電池を搭載している。
このリチウムイオン電池は衝撃に弱い。
それはなぜか？
図をご覧いただきたい。
リチウムイオン電池の構造は、灯油と同レベルの可燃性の溶剤（電解液）に浸された正極と負極がセパレーターという材料で仕切られている。
事故などの強い衝撃を受けると、セパレーターが壊れ、正極と負極が触れてショートしてしまう。
ショートすると発熱が始まり、その熱が次の発熱を引き起こす、いわゆる"熱暴走"と呼ばれる現象を引き起こす。
溶剤は可燃性ガスとなるため、着火すると、火炎を噴射したように燃え上がる。
しかも厄介なことに、鎮火しても電池内に残ったエネルギーによって、再び発熱して火を噴くことも。
つまり、EVの電池が引き金となった火災事故の消火活動は困難を極める。
加えて、リチウムイオン電池は温度変化を苦にする特性をを持ち、50℃以上になると自然発火の可能性もある。
言うまでもなく、EVに搭載されるリチウムイオン電池は、スマホやモバイルバッテリーとはレベチのデカさ。
発火すれば、周囲を巻き込む大惨事に発展する恐れも。
ただ、不思議なのは海外ブランド車のEV炎上事故は耳にするが、数が少ないからなのか、日本のEVの炎上事故は聞こえてこない。
それどころか、10年に世界初の量販EVとしてデビューした日産リーフは、"絶対に炎上しないEV"として世界的に有名なのだという。
「リーフは世界初の量販EVということもあり、失敗はありえない。"技術の日産"の知見をすべて注ぎ込んでいます」（日産関係者）
日本製のEVが爆発しない秘密はどこか？
ここからは、カーライフジャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。
Q.なぜ日本のEVは爆発しないの？
渡辺)
コストを費やして火災の発生を抑える対策を徹底的に行なっているのが大きい。
具体的に言うと、ありとあらゆる単位で発熱チェックをしっかり行ない、常に電池の温度をコントロールしている。
また、バッテリーの形状、電極に使われる素材、さらに万一バッテリー内部で発火が生じてもほかのセルへの延焼を防ぐ工夫など、日本のメーカーは製造の手間やコストがかかっても、とにかく安全を最優先にして開発してきた。
Q.日本のメーカーが安全対策を入念に行なうワケは？
渡辺)
国民性や企業風土もありますが、1960年代から70年代における日本メーカーの欠陥車問題が影響しているかと。
当時の欠陥は、ブレーキの故障から燃料漏れまで多岐にわたり、実は火災も含まれていました。
例えば、排出ガス規制の対策を施したことで、車両の排気系統が過熱し、駐車場所に生えている草に触れて発火するケースもありました。
この手の欠陥事故が続いた影響もあり、69年にリコール制度が誕生し、国内の自動車メーカーの安全意識は飛躍的に向上しました。
余談ですが、今から20年以上前に日系自動車メーカーの取締役から、「先日、原発を見学したが、安全意識とその対策が低すぎる。あんな考え方と対策は自動車メーカーでは絶対に通用しない」という話を聞きました。
その後、東日本大震災が発生し、取締役の懸念が的中してしまった。
近年、日本の自動車メーカーの安全意識は非常に高く、さらに言えば石橋を叩いても渡らないほど慎重です。
Ｑ.日本の自動車メーカーは安全性にこだわってきたと。
渡辺)
自動車は、欠陥があれば死傷事故に直結します。
仮に不良品の発生率が0.01％（1万分の1）でも、月に2万台売れるクルマであれば、同じ車種で毎月2回の死傷事故がメーカーの責任で発生し、倒産の引き金になってしまう。
日本の自動車メーカーは過去の欠陥車問題の経験を踏まえ、安全の大切さと、安全を軽んじたときに訪れる恐ろしい結末を理解している。
だから日本のEVは燃えないのです。
日本のメーカーが、自動運転やロボットタクシーの実用化などに慎重な理由も同様で、遅れているのではなく、慎重なのです。
Ｑ.今回の韓国の炎上事故は中国メーカーの電池でした。
渡辺)
あくまで想像ですが、中国の自動車産業は2000年以降に急成長を遂げた。
日本と違い、欠陥車問題で世間やマスコミから厳しく叩かれた経験も乏しい。
まだ安全意識が育っていないのかも。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c18ce813e168370b5a131838939c6148a480255f
（ブログ者コメント）
自動車メーカーの取締役が3.11以前に原発を見学した際、安全意識と対策の低さに驚いたという話しを聞いたとされる件。
我田引水になるが、ブログ者も同様に感じたことを以下の記事にコメントしたことがある。
2015年11月21日掲載
『2015年11月4日報道 新潟県の柏崎刈羽原発で「安全系」と「一般系」のケーブルが法規制に反し混在していたのは分離設置を明記したマニュアルがなかったことが原因 （第２報；修正２）』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5389/
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2024年8月28日23時30分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京湾アクアラインのトンネル内で28日正午過ぎ、トラック2台、乗用車1台が絡む玉突き事故が起き、乗用車に乗っていた1人が亡くなりました。
千葉県と神奈川県川崎市をつなぎ、東京湾を横断するアクアライン。
千葉側のトンネルの入り口は封鎖され、渋滞ができていました。
川崎側では、交通整理が行われ、車がUターン。
Uターンは、トンネルの中でも行われていました。
場所は、風の塔の下。アクアラインで、唯一、Uターンができる場所になります。
事故のあった上り車線に滞留していた車を、壁にある通路を通して、反対側の下り車線に移動させ、千葉側に戻すという作業です。
事故は、千葉側から川崎側に向かう勾配が緩やかな上り坂で起きました。
中型トラックが乗用車に突っ込み、3台が絡む玉突き事故が起き、火災が発生したということです。
ほかの車に燃え移ると、大惨事につながりかねません。
しかし、4分後には、燃えている車両に霧状の水が噴射されていきます。
NEXCO東日本：
「初動対応の水噴霧で、火災の延焼と拡大を抑制した」
消火に当たった消防によりますと、トンネル内に設置されたスプリンクラーが鎮火に、一役、買っていたそうです。
こうしたスプリンクラーは、173台の車両が焼失した日本坂トンネル火災事故を機に、主要なトンネルに装備されるようになりました。
アクアラインは、上下線ともに数時間にわたって通行止めとなりました。
最初に乗用車に突っ込んだ50歳代の男が、過失運転致死の疑いで逮捕されています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4198b6e0d1c4b306514472fd6f21b99e8123142
8月28日18時41分にYAHOOニュース（千葉日報）からは、現場にトイレカーを設置したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
下り線のみ午後7時から解除した。
上り線の通行止めは午後9時20分に解除された。
上下線の滞留車両について、下りは川崎浮島JCTで反転させ上り線に、上り線アクアトンネル内に滞留する車両は風の塔で反転させたり、追い越し車線を開放するなどして、それぞれ誘導した。
トンネル上り線内では、待機中のドライバーら向けに上り線3カ所にトイレカーを設置。
軽食、飲料水、簡易トイレなどを配布した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e0a5f8834c2226a789357e80ca10ca1994cd393
（ブログ者コメント）
事故当日、NEXCO東日本から、渋滞の先頭付近にトイレカーを設置した旨、「Ｘ」で情報発信されていた。
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2024年8月27日13時32分にYAHOOニュース（長野放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長野市で介護施設の送迎車が全焼した火事で、全身やけどで重傷となっていた101歳の女性が死亡しました。
【画像】「女性の悲鳴が…」職員が車いすの101歳女性を助けようと大やけどで意識不明の重体 介護施設の送迎車が全焼
8月17日、長野市の大豆島東団地で介護施設の送迎車が全焼し、全身にやけどをした施設職員の56歳の女性が意識不明の重体、利用者の101歳の女性が重傷となっていました。
101歳の女性は、8月27日朝、搬送先の病院で広範囲熱傷により死亡が確認されました。
警察によりますと、56歳の女性はいまも意識不明の状態が続いているということです。
燃えたのは「ニチイケアセンターまめじま」の車両でした。
警察やニチイホールディングスによりますと、車はケアセンターの女性職員が運転してデイサービスの利用者を送るところでした。
職員の女性は搬送時は意識があり、消防に対し、「エアコンの吹き出し口から白い煙が出て、車を停めたら出火した」、「火をタオルで叩くなどしたが消えなかった」と話したということです。
女性は車いすが無いと動けない101歳の女性を後ろの座席から助け出しましたが、この時、全身にやけどを負ったと見られています。
通報した人：
「ボーンボーンとか、女性の悲鳴も聞こえた。熱気もすごく何もできない。近づけない」
また、一緒に乗っていた80代の男性2人は自力で逃げて無事でした。
焼けたワンボックスカーはリース契約で10年前から使っていて、6月の定期点検では異常は見つからなかったということです。
ニチイホールディングスは「お亡くなりになったお客様のご冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、ご遺族の皆様に心からのお詫びとお悔やみを申し上げます。火災発生原因の究明に努め、再発防止の徹底に全力をあげて取り組んでまいります」とコメントしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e8a13834bd73e252e33fe4fdc578be4c19013ae
8月28日6時5分に信濃毎日新聞からは、一昨年から職員１人で送迎するようになっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長野市大豆島で１７日に介護施設のワンボックスカーが全焼した火災で、施設を運営するニチイホールディングス（東京、ＨＤ）が人手不足などを理由に、ワンボックスカーでの送迎時に乗車する従業員を２人から条件付きで１人でもできるよう２０２２年に内規を変更していたことが２７日、信濃毎日新聞の取材で分かった。
・・・
（以下は有料）
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2024082701078
（ブログ者コメント）
エアコンからの出火といえば、つい１週間ほど前、韓国のホテル火災を紹介したばかり。
どの程度起きているのか調べたところ、日本では2013年度～20217年度の５年間に258件という情報がNITEから提供されていた。
ただ、「室内外ユニット間配線の途中接続から発火」という一文があったことから考えると、自動車エアコンは調査対象外かもしれない。
https://www.nite.go.jp/data/000099435.pdf
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2024年8月20日20時11分にYAHOOニュース（中京テレビ）から下記趣旨の記事が、複数枚の写真付きでネット配信されていた。
8月18日午前11時すぎ、福岡市早良区東入部で、中央線をはみ出した軽乗用車がバスと正面衝突する事故がありました。
この事故で5歳と7歳の姉妹が死亡。
警察によると、死因は事故の衝撃によるシートベルトの締め付けが考えられるとしています。
シートベルトをしていたにもかかわらず、なぜ幼い命は失われてしまったのでしょうか…。
今回の事故で軽乗用車に乗っていた3人のうち、後部座席の5歳と7歳の姉妹が、腹部に強い衝撃を受けるなどして死亡しました。
死因は、事故の衝撃によるシートベルトの締め付けとみられています。
亡くなった姉妹は、シートベルトをしていましたが、チャイルドシートは使っていませんでした。
実は、ここが生死を分けた大きなポイントとなった可能性があるのです。
6歳児のダミー人形を使い、ジュニア用チャイルドシートの“有り”“無し”で衝突した状態を検証した、国土交通省の実験を見てみましょう。
“無し”の場合、シートベルトが首を締め付けたり、衝撃で腹部に食い込み圧迫したりしているのが分かります。
一方、 “有り”の場合は、締め付けたり食い込んだりしていません。
チャイルドシートは、法律では6歳未満の子どもに使用が義務づけられていますが、JAFでは140センチに達するまでは使用を推奨するとしています。
文部科学省が公表している子どもの平均身長によると、JAFが推奨する身長140センチに達するのは、男の子で11歳、女の子で10歳となっていて、チャイルドシートの使用が法律で義務づけられている年齢と、安全にシートベルトが装着できる年齢は大きく離れていることがわかります。
子どもが6歳以上になっても、身長が140センチ程度になるまではジュニア用チャイルドシートが必要です。
そうしないと、命を守るためのシートベルトが逆に凶器となってしまう危険性があるのです。
子どもの体格は日々変わっていくので、今一度しっかりとチェックしておきましょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/81f231c283aa7e989094162d997eb7ec5242c7d4
8月21日14時50分にYAHOOニュース（くるまのニュース）からは、シートベルトが体格に合っていないと３つの危険にさらされる、衝突安全性テストには身長150㎝のダミー人形が使われているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
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クルマについているシートベルトは、子どもが使うことを想定して設計されていません。
5歳と7歳の体格では、それぞれの平均身長は5歳（女児）で約110cm、7歳で122cmです。
シートベルトは身長150cm以上で安全に使用できることが数々の試験で確認されているため、シートベルトだけでは到底、衝突の衝撃から子どもを守ることはできず、さらには凶器になる危険もあります。
子どもの体格に合っていない不適切な状態でシートベルトを使用して事故に遭った場合、以下の3つの状況で、死亡を含む悲しい結果になる可能性があります。
1.ベルトの間をすり抜けたり、そもそもベルト非着用によっての拘束力が得られず、衝突の衝撃で窓ガラスから車外に放出される。
2.腰ベルトがおなかを強く圧迫して内臓を損傷する。
3.肩ベルトが首にかかっていると、衝突の強い衝撃でベルトで頸動脈（首）を切断する。
今回の事故で女児2名が死亡したのは、2.の可能性が高いと考えられています。
なお、ベルトがおなかに掛かって5歳児が死亡した例は、背もたれやヘッドサポートがない座面だけのブースターシートで複数の前例があります。
着座姿勢やベルトのかかり方が不適切な状態で強い衝撃を受けると、腰ベルトがおなかに食い込んで内臓を圧迫。
シートベルトは、使い方を誤ると凶器になることもあるのです。
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「シートベルトはどれくらいの体格で安全に使えるのか？」ということですが、・・・世間一般的には「140cm」が主流のようですが、実は140cmでの使用は完璧とは言えません。
なぜなら、世界の自動車メーカーは衝突安全性のテストをする際、身長150cm前後の成人ダミー（AF05型）を使って安全を確認しているからです。
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https://news.yahoo.co.jp/articles/29c4004c107a2a76627760f7f3026be8c72e8837
8月21日17時10分にYAHOOニュース（LASISA）からは、身長140㎝までチャイルドシート着用とは知らなかったというSNS投稿に対し4.9万の「いいね」がついたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
JAF（日本自動車連盟）のウェブサイトでは、・・・「6歳から140cmに身長が達するまで」の期間にチャイルドシートを着用することを推奨しています。
サイト内では、116cmの子どもの画像を例に、身長が140cm未満でシートベルトをした場合、「肩ベルトが首にかかっています。腰ベルトも柔らかいおなかの位置に上がっています。この状態で大きな衝撃を受けると、首や内臓を損傷する危険があります」と説明しています。
SNSでは、「事件を見て改めてJAFのサイトを調べたら、身長140cmまでは本来チャイルドシートをしないと事故で腹部と首が締まるって…知らなかった……」という投稿に対し、 「140cm未満の小さい子にはシートベルトだけでは危険で、チャイルドシートが必要だったんだ」、「5歳ぐらいからはシートベルトで大丈夫だと思っちゃうよなぁ」、「140cmまでは必ずチャイルドシートを付けよう」 というコメントが寄せられていました。
今回の「知らなかった」とする投稿には4.9万いいねがついており、いつから大人と同じシートベルトを着用させてよいかの明確な基準が浸透してなかったことを裏付けています。
・・・
【画像】「法律違反ではないけど…」これが《危険な理由》です！（9枚）
https://news.yahoo.co.jp/articles/78a97e8bda6d7b8ff60162d89d2adfac58bcca25
8月21日18時44分にYAHOOニュース（産経新聞）からは、JAFは身長推奨基準を140㎝から150㎝に引き上げるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
チャイルドシートを使わず、シートベルトをした子供が死傷する事故の増加を受け、日本自動車連盟（JAF）がチャイルドシートの使用を推奨する基準を見直すことが21日、わかった。
これまでチャイルドシートの使用は身長140センチ未満を推奨していたが、安全性を重視し、来年に150センチ未満に引き上げる。
・・・
海外では身長150センチ未満の子供のチャイルドシート使用を義務付ける国もあり、日本自動車工業会も子供の交通事故による死傷者を減らすため、150センチまで児童用チャイルドシートの使用を推奨している。
ただ、国内では団体によって推奨基準は統一されておらず、JAFの引き上げで基準統一の動きが広がる可能性がある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2592a8c0e8d92d7687ab216bd0b9e888b1567113
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2024年8月7日17時21分にYAHOOニュース（Ｂloomberg）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国全土のオフィスビルやマンションの管理会社は、電気自動車（ＥＶ）の爆発により200世帯余りが避難する事故が１日に起きたことを受けて、ＥＶの火災リスク対策を検討している。
消防当局によれば、ソウルの西に位置する仁川（インチョン）で集合住宅の地下駐車場に止めてあったコンセントにつながれていないメルセデス・ベンツのＥＶセダンから出火した。
仁川当局は、断水と停電のため700人を超える住民が避難し、この火災で約140台の車が損傷したと発表。
23人が入院した。
ソーシャルメディアに掲載された通知によると、幾つかオフィスビルはＥＶの出入りと駐車を禁止。
ＥＶの所有者に充電時に注意するよう勧告しているマンション管理委員会もある。
地元メディアの報道によれば、爆発した乗用車に搭載されていたバッテリーは中国のファラシス・エナジー（孚能科技）製だった。
ファラシスは2018年にメルセデス・ベンツのパートナーとなり、８年契約の一環としてバッテリーを提供し、20年にはメルセデス・ベンツがファラシスの戦略的投資家になったと一部で報じられた。
ファラシスはコメント要請に応じなかった。
世界的にＥＶの販売台数が伸び悩む中で、この事故は韓国の人々を動揺させ、ソーシャルメディア上ではＥＶバッテリーの安全性を巡る議論が展開されている。
エンジン車からの出火がはるかに多いものの、ＥＶに対する否定的な感情やバッテリーがもたらし得る火災のリスクは、初期費用の高さや信頼できる充電インフラの欠如など、消費者がＥＶ購入を敬遠する理由の一部となっている。
メルセデス・ベンツ・コリアは火災の原因調査に関し当局に全面的に協力すると発表文で表明したが、それ以上のコメントは控えるとしている。
韓国消防庁が23年に発表した報告書によると、少なくとも17年以降、内燃機関車とＥＶの両方で火災を起こす車両の数は毎年増加している。
しかし、リチウムイオンバッテリーの火災はガソリン車よりも高温で長引くため、ＥＶ火災の消火は一般的に難しい。
韓国では多くの市民が集合住宅に住んでいることから、充電ステーションの大半がビルの地下駐車場に設置されている。
新築のマンションや一定規模の建物には、ＥＶ充電器の設置が法的に義務付けられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f9b785bfe464b30c1a7db7a1a2ab6a7564c4041
8月6日11時45分にYAHOOニュース（中央日報）からは、1日火災のEV車は世界10位の中国メーカーが製造したバッテリーを搭載していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仁川市のマンション地下駐車場で火災を起こしたベンツの電気自動車（EV）には、中国の車載バッテリーメーカー「ファーラシズ・エナジー（孚能科技。以下ファーラシズ）」の製品が積んであったことが確認された。
5日に国土交通部（省に相当）やバッテリー業界が明らかにしたところによると、1日午前に青羅国際都市（仁川市西区）のマンション地下1階の駐車場で出火したメルセデスベンツEQEセダンのバッテリーセルは、中国ファーラシズの製品だった。
ベンツEQEには世界トップの車載バッテリーメーカー、中国CATLの製品も搭載されるが、今回の事故車両にはファーラシズの製品が搭載されていたことが確認された。
このバッテリーはニッケル・コバルト・マンガン（NCM）タイプだ。
正確なモデル名は判明しなかった。
ファーラシズは2009年に設立された。
昨年の売上額は23億2000万ドル（現在のレートで約3380億円、以下同じ）、出荷量は15GWh（ギガワット時）で、いずれも世界第10位に入った。
18年にベンツの親会社であるダイムラーと、10年間で170GWh規模のバッテリー供給契約を締結し、20年にはベンツが9億元（約200億円）を投じてファーラシズの株式の約3％を獲得しバッテリーの共同開発に乗り出した。
ファーラシズのバッテリー製品は火災の危険があるとして、中国国内でリコールされたことがある。
21年3月に中国国営の北京汽車（BAIC）は、ファーラシズのバッテリーを搭載したEV3万1963台が「特定の環境でバッテリー火災が発生する可能性がある」とした。
当時、ファーラシズは欠陥を認め、リコールの費用を全て負担した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/de64afaefa5f514a55a7ef67fda13ee7484b067d
8月8日9時0分にYAHOOニュース（中央日報）からは、韓国では来年2月からバッテリー情報の登録が義務化されるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
相次ぐ電気自動車火災事故を契機に、電気自動車に搭載されたバッテリー情報の公開を求める世論が激しくなっている。
・・・
韓国政府は来年２月から電気自動車バッテリー情報登録を義務化することにした。
消費者の知る権利を保障し、火災事故時に原因分析の正確性を高めるためだ。
■２０２５年２月からバッテリー履歴管理義務化
自動車管理法施行令に盛り込まれるバッテリー関連義務規定は大きく２つだ。
▽電気自動車メーカーは事前に政府の認証を受けたバッテリーを使わなければならず、
▽バッテリーのシリアル番号を登録し、搭載から使用後再処理までの履歴を管理する
という内容だ。
この情報は電気自動車のオーナーも知ることができるようになる。
このようにバッテリー履歴が管理されれば、原因不明の火災事故発生時に該当バッテリーと同時期に生産された同じ会社の製品を政府が一括点検できる。
これを通じて追加事故を予防できるというのが政府の期待だ。
問題は、新法令施行後に発売された電気自動車にだけこの規定が適用されるということだ。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/1002234feb956cb1e19af85f7c6107429ddec6b7
8月9日11時35分にYAHOOニュース（朝鮮日報）からは、ベンツのEVが中国製バッテリーを搭載しているのは中国の会社が筆頭株主だからという分析もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
業界によると、ベンツは2010年代にEVへの転換に乗り出し、初期モデルにLGエナジーソリューション（LGエンソル）などの電池を搭載した。
しかし、2018年にベンツブランドを持つ当時のダイムラー（現メルセデス・ベンツ・グループ）は、中国の新興メーカーである孚能科技から10年間で170ギガワット時規模の電池供給を受ける契約を結んだ。
2020年にはベンツが孚能科技の株式3%を取得し、協力を強化した。
それを受け、2022年に発売された準大型EVのEQEは、孚能科技が主な電池供給元になった。
当時、韓国の電池メーカーもベンツへの電池供給で競合したが、脱落した。
業界関係者は「社名も聞き慣れない新興企業なので不思議に思った」と振り返り、「中国製電池は韓国メーカーよりも価格が30～40％割安だが、ベンツは独自の技術力で実力不足の部品メーカーでもそのレベルを引き上げられるという自信が強かった」と指摘した。
そうした決定には、ベンツの筆頭株主と2位株主が中国企業である点が影響を及ぼしたとの分析もある。
ベンツは140年の歴史を持つドイツ企業だが、吉利汽車の李書福会長が所有する投資会社TPILがベンツの株式9.69％を取得し、2018年に筆頭株主になった。
2019年には北京汽車がベンツの株式9.97%を確保し、新たな筆頭株主になり、TPILが現在2位株主だ。
ベンツが孚能科技と初めて協力関係を結んだ2018年は、TPILがベンツの筆頭株主になった時期と一致する。
ベンツはその後、大型電気自動車のEQSにも世界最大手の電池メーカーである中国の寧徳時代新能源科技（CATL）の製品を採用した。
業界関係者は「中国製の方が安い上、中国のEV市場があまりにも大きいため、中国の顔色をうかがった側面もあっただろう」と分析した。
こうした中、孚能科技の電池の品質問題は絶えず指摘されてきた。
2021年2月、ドイツの有力経済誌「マネジャーマガジン」は「孚能科技の電池サンプルの品質はひどい」とし、「ダイムラー（当時）との協力関係が頓挫する危機に直面した」と報じた。
同年、中国では北京汽車が孚能科技の電池の欠陥による火災懸念で大規模リコール（回収・無償修理）に踏み切った。
業界関係者は「ベンツは品質問題が発生すると、孚能科技に代わり、CATLによる電池供給を増やしたが、一部車両には孚能科技の製品が搭載されたものとみられる」と語った。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc19e65f93b10af854fd602880b1b04236f1983
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。