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2024年8月7日17時21分にYAHOOニュース（Ｂloomberg）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国全土のオフィスビルやマンションの管理会社は、電気自動車（ＥＶ）の爆発により200世帯余りが避難する事故が１日に起きたことを受けて、ＥＶの火災リスク対策を検討している。
消防当局によれば、ソウルの西に位置する仁川（インチョン）で集合住宅の地下駐車場に止めてあったコンセントにつながれていないメルセデス・ベンツのＥＶセダンから出火した。
仁川当局は、断水と停電のため700人を超える住民が避難し、この火災で約140台の車が損傷したと発表。
23人が入院した。
ソーシャルメディアに掲載された通知によると、幾つかオフィスビルはＥＶの出入りと駐車を禁止。
ＥＶの所有者に充電時に注意するよう勧告しているマンション管理委員会もある。
地元メディアの報道によれば、爆発した乗用車に搭載されていたバッテリーは中国のファラシス・エナジー（孚能科技）製だった。
ファラシスは2018年にメルセデス・ベンツのパートナーとなり、８年契約の一環としてバッテリーを提供し、20年にはメルセデス・ベンツがファラシスの戦略的投資家になったと一部で報じられた。
ファラシスはコメント要請に応じなかった。
世界的にＥＶの販売台数が伸び悩む中で、この事故は韓国の人々を動揺させ、ソーシャルメディア上ではＥＶバッテリーの安全性を巡る議論が展開されている。
エンジン車からの出火がはるかに多いものの、ＥＶに対する否定的な感情やバッテリーがもたらし得る火災のリスクは、初期費用の高さや信頼できる充電インフラの欠如など、消費者がＥＶ購入を敬遠する理由の一部となっている。
メルセデス・ベンツ・コリアは火災の原因調査に関し当局に全面的に協力すると発表文で表明したが、それ以上のコメントは控えるとしている。
韓国消防庁が23年に発表した報告書によると、少なくとも17年以降、内燃機関車とＥＶの両方で火災を起こす車両の数は毎年増加している。
しかし、リチウムイオンバッテリーの火災はガソリン車よりも高温で長引くため、ＥＶ火災の消火は一般的に難しい。
韓国では多くの市民が集合住宅に住んでいることから、充電ステーションの大半がビルの地下駐車場に設置されている。
新築のマンションや一定規模の建物には、ＥＶ充電器の設置が法的に義務付けられている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f9b785bfe464b30c1a7db7a1a2ab6a7564c4041
8月6日11時45分にYAHOOニュース（中央日報）からは、1日火災のEV車は世界10位の中国メーカーが製造したバッテリーを搭載していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仁川市のマンション地下駐車場で火災を起こしたベンツの電気自動車（EV）には、中国の車載バッテリーメーカー「ファーラシズ・エナジー（孚能科技。以下ファーラシズ）」の製品が積んであったことが確認された。
5日に国土交通部（省に相当）やバッテリー業界が明らかにしたところによると、1日午前に青羅国際都市（仁川市西区）のマンション地下1階の駐車場で出火したメルセデスベンツEQEセダンのバッテリーセルは、中国ファーラシズの製品だった。
ベンツEQEには世界トップの車載バッテリーメーカー、中国CATLの製品も搭載されるが、今回の事故車両にはファーラシズの製品が搭載されていたことが確認された。
このバッテリーはニッケル・コバルト・マンガン（NCM）タイプだ。
正確なモデル名は判明しなかった。
ファーラシズは2009年に設立された。
昨年の売上額は23億2000万ドル（現在のレートで約3380億円、以下同じ）、出荷量は15GWh（ギガワット時）で、いずれも世界第10位に入った。
18年にベンツの親会社であるダイムラーと、10年間で170GWh規模のバッテリー供給契約を締結し、20年にはベンツが9億元（約200億円）を投じてファーラシズの株式の約3％を獲得しバッテリーの共同開発に乗り出した。
ファーラシズのバッテリー製品は火災の危険があるとして、中国国内でリコールされたことがある。
21年3月に中国国営の北京汽車（BAIC）は、ファーラシズのバッテリーを搭載したEV3万1963台が「特定の環境でバッテリー火災が発生する可能性がある」とした。
当時、ファーラシズは欠陥を認め、リコールの費用を全て負担した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/de64afaefa5f514a55a7ef67fda13ee7484b067d
8月8日9時0分にYAHOOニュース（中央日報）からは、韓国では来年2月からバッテリー情報の登録が義務化されるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
相次ぐ電気自動車火災事故を契機に、電気自動車に搭載されたバッテリー情報の公開を求める世論が激しくなっている。
・・・
韓国政府は来年２月から電気自動車バッテリー情報登録を義務化することにした。
消費者の知る権利を保障し、火災事故時に原因分析の正確性を高めるためだ。
■２０２５年２月からバッテリー履歴管理義務化
自動車管理法施行令に盛り込まれるバッテリー関連義務規定は大きく２つだ。
▽電気自動車メーカーは事前に政府の認証を受けたバッテリーを使わなければならず、
▽バッテリーのシリアル番号を登録し、搭載から使用後再処理までの履歴を管理する
という内容だ。
この情報は電気自動車のオーナーも知ることができるようになる。
このようにバッテリー履歴が管理されれば、原因不明の火災事故発生時に該当バッテリーと同時期に生産された同じ会社の製品を政府が一括点検できる。
これを通じて追加事故を予防できるというのが政府の期待だ。
問題は、新法令施行後に発売された電気自動車にだけこの規定が適用されるということだ。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/1002234feb956cb1e19af85f7c6107429ddec6b7
8月9日11時35分にYAHOOニュース（朝鮮日報）からは、ベンツのEVが中国製バッテリーを搭載しているのは中国の会社が筆頭株主だからという分析もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
業界によると、ベンツは2010年代にEVへの転換に乗り出し、初期モデルにLGエナジーソリューション（LGエンソル）などの電池を搭載した。
しかし、2018年にベンツブランドを持つ当時のダイムラー（現メルセデス・ベンツ・グループ）は、中国の新興メーカーである孚能科技から10年間で170ギガワット時規模の電池供給を受ける契約を結んだ。
2020年にはベンツが孚能科技の株式3%を取得し、協力を強化した。
それを受け、2022年に発売された準大型EVのEQEは、孚能科技が主な電池供給元になった。
当時、韓国の電池メーカーもベンツへの電池供給で競合したが、脱落した。
業界関係者は「社名も聞き慣れない新興企業なので不思議に思った」と振り返り、「中国製電池は韓国メーカーよりも価格が30～40％割安だが、ベンツは独自の技術力で実力不足の部品メーカーでもそのレベルを引き上げられるという自信が強かった」と指摘した。
そうした決定には、ベンツの筆頭株主と2位株主が中国企業である点が影響を及ぼしたとの分析もある。
ベンツは140年の歴史を持つドイツ企業だが、吉利汽車の李書福会長が所有する投資会社TPILがベンツの株式9.69％を取得し、2018年に筆頭株主になった。
2019年には北京汽車がベンツの株式9.97%を確保し、新たな筆頭株主になり、TPILが現在2位株主だ。
ベンツが孚能科技と初めて協力関係を結んだ2018年は、TPILがベンツの筆頭株主になった時期と一致する。
ベンツはその後、大型電気自動車のEQSにも世界最大手の電池メーカーである中国の寧徳時代新能源科技（CATL）の製品を採用した。
業界関係者は「中国製の方が安い上、中国のEV市場があまりにも大きいため、中国の顔色をうかがった側面もあっただろう」と分析した。
こうした中、孚能科技の電池の品質問題は絶えず指摘されてきた。
2021年2月、ドイツの有力経済誌「マネジャーマガジン」は「孚能科技の電池サンプルの品質はひどい」とし、「ダイムラー（当時）との協力関係が頓挫する危機に直面した」と報じた。
同年、中国では北京汽車が孚能科技の電池の欠陥による火災懸念で大規模リコール（回収・無償修理）に踏み切った。
業界関係者は「ベンツは品質問題が発生すると、孚能科技に代わり、CATLによる電池供給を増やしたが、一部車両には孚能科技の製品が搭載されたものとみられる」と語った。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc19e65f93b10af854fd602880b1b04236f1983
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2024年7月27日16時2分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
中国・江西省の高速道路で19日、工事現場に車が突っ込み、爆発するように約10メートルほどの水しぶきが上がる瞬間が撮影された。
運転手は「運転支援システム」を使っていて、携帯電話で“ながら運転”をしていたことが事故の原因とみられている。
【画像】工事現場に車が突っ込み、約10メートルほどの水しぶきが上がる一部始終（計8枚）
■看板を無視して工事現場へ…
中国・江西省の高速道路で19日午後6時、工事現場に迷わず突っ込む車をカメラがとらえた。
高速道路には、先が工事中であることを知らせる看板が置かれていたが、1台の車が工事現場に向かっていく。
すると、本来なら反対車線を通って行かなければならないが、車はまっすぐ進み、そのまま水の入ったバリケードに突っ込んだ。
爆発するように、約10メートルほどの水しぶきが上がる。
■原因は“運転支援システムの過信”
事故直後、現場に駆けつけた警察官が運転していた男性に事故の原因を聞くと、「運転支援システムを使っていました。それと携帯電話をいじっていました」と話した。
男性は、アクセルやハンドルなどの操作を助けてくれるシステムに頼り、携帯で“ながら運転”をしていたのだ。
男性に大きなけがはないとみられている。
中国の一部メディアでは、「運転支援システムの過信は禁物」と注意を呼びかけている。
（「イット!」 7月24日放送より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/8bec1453e376239590dde22331d954babb8c36d3
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2024年6月26日11時58分にYAHOOニュース（ｍＢＳ ＮＥＷＳ）から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
人が乗ってタイヤで移動することができる「電動スーツケース」を使い、歩道を走行したとして、大阪府警は中国籍の女性を書類送検しました。
電動スーツケースをめぐる摘発は全国初です。
【画像を見る】太いタイヤ 中にバッテリー？押収された『電動スーツケース』が公開された
道路交通法違反の疑いで25日書類送検されたのは、大阪市此花区に住む留学生で中国籍の女性（30代）です。
捜査関係者によりますと、女性は今年3月、無免許で電動スーツケースに乗り、大阪市内の歩道を走行した疑いが持たれています。
電動スーツケースの、公道での走行を巡る摘発は全国初だということです。
「電動スーツケース」は、家電量販店などで購入でき、最大時速は10キロほどで、空港内などでスムーズな移動を想定して作られた製品です。
国内でも人気が出始めていますが、保安基準を満たしておらず、公道での走行は認められていません。
調べに対し女性は容疑を否認し、「電動スーツケースを乗り物とは思っていなかった」などと話しているということです。
■「順調に売れている。日本人も外国人も半々で売れている」
そもそも電動スーツケースとは一体、どのような物なのでしょうか。
ヨドバシカメラ梅田店で聞きました。
（ヨドバシカメラ梅田店）
「2月からの販売。順調に売れている状態です。日本人の方も外国人の方も半々で売れています」
売れ行きは好調だと言います。
普通のスーツケースのようにも見えますが、ボタンを押すとフレームが伸びて、乗ることができるようになります。
ハンドル部分にはアクセルとブレーキのレバーがあります。
気になる収納スペースは、普通にモノが入るようになっていました。
店内で記者が試乗しました。
「運転操作に慣れてくると少しスピードを出し過ぎてしまうと感じました。一方で移動にはすごく便利だと感じました。（記者リポート）」
最も速い時速12kmで乗ってみると、予想以上に速く感じ、言葉が出ない記者。
車輪と車輪の幅が狭いからか、決して安定しているとは言えなさそうです。
■外国人に話を聞いてみると…「ルールは知らない」
電動スーツケースは、空港内などでのスムーズな移動を想定して作られた製品ですが、ウインカーがないなど保安基準を満たしておらず、公道での走行は認められていません。
（ヨドバシカメラ梅田店）
「現状では公道では走れないのと、日本国内で走るのであれば私有地もしくはその施設の管理者の許可がないと走れません。絶対にお伝えしております」
しかし記者が大阪市内で取材を始めると、電動スーツケースに乗る外国人観光客の姿がありました。
話を聞いても「公道を走れないルールは知らない」と答えていました。
電動スーツケースをめぐっては、今年に入ってから公道での違法な走行が相次いで目撃されていて、警察がルールを守るよう注意を呼び掛けています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/debe51149c8e77dcdc49641e64de9a80fb809301
6月26日13時42分に産経新聞からは、署員が目撃して発覚したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
電動スーツケースにはハンドルやアクセル、ブレーキがついており、またがって移動できる。
女性は「中国のウェブサイトで購入した」と説明している。
同署によると、電動スーツケースはミニバイクと同じ原動機付き自転車に区分されるという。
女性が乗っていたスーツケースは最高時速１３キロが出るものだった。
女性は「乗り物とは思っておらず、運転免許が必要とも思っていなかった」と供述し、容疑を否認している。
書類送検容疑は３月３１日、大阪市福島区の歩道で、電動スーツケースを無免許で運転したとしている。
署員が目撃し、発覚した。
https://www.sankei.com/article/20240626-6GQFI4AX2ROWHN34BZPW7PSS5I/
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2024年6月20日20時22分にYAHOOニュース（テレビ熊本）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【平井記者リポート】 ：
「熊本市西区の国道５０１号線です。事故にあったトレーラーが両車線をふさぐ状態で停車しています」
熊本市西区西松尾町にある国道５０１号線では２０日午後１時ごろ、玉名市方面に向かっていた大型トレーラーが、中央線に設置された反射板にハンドルを取られ、 スリップ。
上下線をふさぐ形で止まり、現場の道路は通行できない状態となりました。
この事故で、運転していた４０代の男性にけがはありませんでした。
【現場近くの工場の従業員】 ：
「中央分離帯の所に石みたいな、縁石みたいなものがあるんですけど、そこに乗り上げてスリップしたと言っていた」
現場の国道は上下線ともに、およそ３時間にわたって通行止めとなりました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/48d6f1266408043915f42354a2de2de27c7d3f2e
6月20日19時35分にYAHOOニュース（熊本朝日放送）からは、スピードを出し過ぎていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本市西区で大型トレーラーの事故。
防犯カメラに事故の瞬間が捉えられていました。
ピンク色の貨物を積んだ大型トレーラーの事故の瞬間。
スピードを出したまま、駐車していた車に衝突した後、反対車線までふさいでいます。
事故があったのは、熊本市西区西松尾町の国道で、20日午後1時ごろ、大型トレーラーが自損事故を起こしました。
この事故によるけが人はいませんでしたが、道路は、約4時間にわたって全面通行止めとなりました。
大型トレーラーの運転手は「スピードを出しすぎた」などと話しているということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/99805259209e9b17279db17c1159879202e6d831
（ブログ者コメント）
防犯カメラの映像を見たところ、路面は濡れていたものの、雨はさほど降っていなかった模様。
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2024年6月15日13時10分にYAHOOニュース（ＷＥＢ ＣＡＲＴＯＰ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
クルマのシートに座ると、頭の後ろまで高さのある「ヘッドレスト」がついています。
1969年に日本でシートベルトの装着とともに運転席へのヘッドレスト設置が義務化され、1973年には助手席にも義務化されました。
後席への義務化は行われていませんが、現在販売されているほぼすべてのクルマで、乗車定員分のヘッドレストが設置されています。
なぜかというと、ヘッドレストは乗員の安全を守るためになくてはならない、とても重要な安全装置のひとつだからなのです。
ヘッドレストという名前は通称で、正式名称は「ヘッドレストレイント」といいます。
つまり、頭を「レスト＝休めるもの」ではなく、「レストレイント＝拘束するもの」。
衝突事故の際の衝撃から頭を守り、鞭打ちなどの被害を最小限に抑えてくれる、大切な働きをもっています。
ちなみに日本語では「頭部後傾抑止装置」と呼ばれ、道路運送車両の保安基準第22条の4で設置が定められており、その性能についても次のように基準が定められています。
「一 他の自動車の追突等による衝撃を受けた場合において、当該自動車の乗車人員の頭部の過度の後傾を有効に防止することのできるものであること」
「二 乗車人員の頭部等に傷害を与えるおそれのない構造のものであること」
「三 頭部後傾抑止装置の後面部分は、衝突等による衝撃を受けた場合における当該後部後傾抑止装置を備える座席の後方の乗車人員に過度の衝撃を与えるおそれの少ない構造であること」
シート差し込み式で取り外しができるタイプのへッドレストについては、振動や衝撃などによって脱落することのないように備えられたものであることも条件です。
最近は部品点数やコストの削減、スペースの効率化やデザイン的な理由、包まれるような座り心地へのこだわりなどによって、ヘッドレスト一体式のシートも増えていますが、まだまだシート差し込み式が主流ではないでしょうか。
じつは、このシート差し込み式のへッドレストは、自分で高さを正しい位置に調整しておかないと、万が一の衝突事故の際に安全性能がうまく発揮されない可能性があることをご存じでしょうか。
交通事故総合分析センター（イタルダ）では、衝突の際に瞬時にヘッドレストが正しい位置に自動で調整されるアクティブヘッドレストが装備されていた場合と、装備されていなかった（つまり正しい位置ではなかった可能性が高い）場合で、2000年から2004年の間に起こった760件の追突事故において、運転者がむち打ち症を発症したかどうかを調査。
その結果、アクティブヘッドレストありのほうは発症しなかった割合が16.7％、なしのほうは7.4％と明らかに差がついたことがわかっています。
では、へッドレストの正しい位置とはどこなのでしょうか。
シートに深く腰掛け、背もたれに身体を密着させた際に、自分の頭頂とへッドレストの上部が水平（同じ高さ）にくるのが正しい位置です。
もし、長身の方で自分の頭のほうが上に出てしまう場合には、できる限りへッドレストレイントの高さを上げ、「頭を後ろに傾けたときにヘッドレストの上部に乗り上げてしまうことがないような高さ」、かつ、 「車両前方に、つまり、頭の近くにくるように」というふたつのポイントを意識しましょう。
もし、正しい位置に調整していなかった場合、追突事故が起こってしまったらどうなるのか。
茨城県つくば市周辺でイタルダが独自に調査した例によれば、右折待ちをしているところに後ろから追突された女性は、ヘッドレストが低い位置のままだったため、全治14日間のむち打ち症と腰椎捻挫を負ったそうです。
ヘッドレストは決して頭を休める枕のようなものではなく、頭を守ってくれる安全装置であるということをしっかり認識して、走り出す前に乗員全員が正しい位置に調整することが大切ですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/66462da3d127fe0dfb0bac347269c1628c3de7e4
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2024年6月3日6時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
住宅地などに多い道幅の狭い生活道路。
警察庁がこうした道路の最高速度を時速30kmに見直す検討を始めた。
不幸な事故を減らしたい意図は分かるけど、なんと一般道の71％が当てはまるという。
弊害はないのだろうか？
警察庁が道交法を見直して、いわゆる生活道路の制限速度を時速60kmから30kmに引き下げる検討を始めた。
現在は意見を募集している段階だが、今年夏には施行令を改正し、再来年の2026年には施行となる予定だ。
該当するのは、中央線や中央分離帯のない5.5m未満の国道・市町村道。
驚くことに全国に87万kmもあって、一般道の71％を占めるそうだ。
一般道の7割が時速30kmになると聞くと、ちょっとびっくりだ。
こうした流れは以前からあり、今から13年前の2011年度の交通白書にも、「生活道路の最高速度規制の取り組みについて」というページがある。
その根底にあるのは、歩行者の事故を減らそうという考えだが、コロナ禍からの立ち直りを受けて社会活動が活発化した昨今、歩行者の事故が再び増加傾向にある点が、今回の道交法見直しに繋がったようだ。
全国の生活道路ではすでに「ゾーン30」という施策が進んでいる。
これは生活道路における歩行者などの安全を確保することを狙い、道路単位ではなく、一定の区域全体で最高速度を時速30kmに抑制するものだ。
こうした最高速度の抑制は多くの人の支持を得られると思うが、傍若無人に振る舞う自転車への対応は課題として残るし、狭い道でも運用可能な可搬式オービスの導入などが進むとしたら、あまり喜べない。
安全を第一に、現実に即した法整備を期待したい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/50eab6004d21f1d892329bcfe0d9ac2369113991
6月3日18時4分にYAHOOニュース（名古屋テレビ）からは、すでに「ゾーン30」を導入している名古屋市の汐路西地区では住民の8割が効果ありと答えているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
名古屋市瑞穂区の「汐路西地区」。
周辺には学校が多く、学生や自転車での通行が多い地域です。
大学の授業の時間が近づくと、多くの学生が歩くなか、車が通行することも。
汐路西地区は、エリア一帯を「ゾーン30プラス」とし、すでに最高速度30kmの規制が行われています。
地域の人たちは、どのように感じているのでしょうか。
「私は犬を連れて散歩するけど、みなさん車止まってくれます。ほぼほぼ歩行者に注意して止まる」（近所の人）
「（車の運転は）しっかり止まるようにしている。子どもが多いのであまりスピードは出さないようにしている」（近所の人）
「学校が終わった後、公園にたくさんのお子さんがきて、ボールで遊んでいて転がってくるとバーッと飛び出してくるので、スピードが速くないほうがいいと思う」（汐路西地区で働く人）
汐路西地区の住民らに、ゾーン30の効果について聞いたアンケート結果を見てみると、「効果がある」「効果が少しある」と答えた人が、79％にのぼりました。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9eebb3f85d695874791a5dd91bb409a14d5fc889
6月3日18時0分にYAHOOニュース（Ｆorbes JAPAN）からは、欧州のいくつかの都市でも都市部でゾーン30を導入したところ事故減少などの成果が得られたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
欧州のいくつかの都市が近年、都市部での車の速度を時速30キロメートルに制限する措置を導入し、良好な結果が得られた。
制限速度がかなり順守されるようになり、交通事故が激減しているのだ。
中でも、重大な衝突事故や、歩行者や自転車が絡む事故が特に減っている。
ノルウェー交通経済研究所が今年初めに発表した、速度制限に関する報告書で、こうした結果がまとめられている。
それは欧州の6都市と、最近都市部での一般的な制限速度を時速30キロメートルにしたスペインの状況をまとめたものだ。
それによると、フランスのグルノーブルやスペインのビルバオなどでは、走行速度や交通事故の減少、制限速度の遵守の向上に加えて、大気汚染が減少し、ブリュッセルでは騒音公害が減った。
研究者らは、これらの都市の取り組みは、他の都市が同様の措置を検討する際の参考になると指摘している。
報告書の発表後にイタリアのボローニャ市が市全体で時速30キロメートル制限を導入したところ、わずか2週間で交通事故が21％減少したという。
また、昨年9月に都市部の走行速度を時速32キロメートルに制限した英国のウェールズでは、車の速度が全体的に低下したというデータが得られた。
3年前に時速30キロメートル制限を導入したブリュッセルでは、騒音レベルの低下に加えて、市中心部の交通量を減らす取り組みにより、事故と公害が激減したことが報告されている。
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/75090c3181a2dc5b0d79924e84b9a81279dd8a9a
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2024年4月29日11時53分にYAHOOニュース（熊本放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2024年のゴールデンウィークが始まっています。
観光、帰省などで、はじめての道を運転する機会も多く、交通渋滞も多く発生する時期です。
【写真を見る】「ここでは右?それとも左?」わかりにくい交差点で車のウインカーはどちらが正解? 指示器のルールを警察に聞いてみると意外とシンプルだった
今回は、去年（2023年）の7月25日に掲載した、「わかりにくい交差点で車のウインカーはどちらが正解?指示器のルールを警察に聞いてみると意外とシンプルだった」を再掲載します。
交通渋滞ではストレスを多く感じることもありますが、日常的に車を運転する記者が感じた疑問2つを調査してきました。
特に2つ目の疑問は、皆さんも困ることが多いのではないでしょうか?
一つ目の疑問は「交通量が多い交差点になぜ『右折矢印信号』がないのか?」
やってきたのは熊本市中央区の白山交差点（はくざんこうさてん）。
電車通りと白山通りが交わる、交通量が多い場所ですが・・・
記者：
「右折したい車がいますが、右折信号がないため曲がるのが難しいようです」
この交差点、「右折矢印信号」が電車通り側にはなく、流れが悪くなっているように感じました。
列をつくる車は、信号が変わるわずかなタイミングで右折するしかありません。
一回の青信号で右折できた車は3台ほどでした。
なぜ、右折矢印信号がないのでしょうか。
熊本県警交通規制課・中園課長補佐は、「右折矢印信号をつけるには、そこに右折専用レーンが必要になる」と説明します。
右折専用レーンがない状態で右折矢印信号をつけると、信号待ちをしている直進車を後続の右折車が無理に追い越し、事故につながりかねないというワケなんです。
路面電車と共存する都市ならではの交通事情ですね。
■車のウインカーはどちらが正解?
続いては、側道から国道などに合流する時のウインカーは右・左どっち?という疑問です。
こういうとき、あなたはどちらにウインカーを出しますか?
向かったのは熊本市中央区渡鹿の側道から産業道路に交わるこの場所です。
側道から来た車は、熊本市街地方向にしか進めません。
この時、ドライバーが出すウインカーの方向がバラバラでした。
記者：
「30分で50台の車がここを通りましたが、そのうち34台が右にウインカーを出していました」
右か左か。
どちらが正しいのでしょうか。
中園 課長補佐：
「ウインカーは左ウインカーになります。産業道路に対して横に側道が走っていますけれども、ここに一時停止がかかっています」
ここには一時停止の標識が。
つまり、「交差点」なんです。
側道と産業道路は「丁字路交差点」という扱いになります。
したがって、ここでは車が曲がりたい方向「左」にウインカーを出さなければなりません。
しかし、実際に運転してみると…
記者：
「走行車線と産業道路が平行になっているので、ここは合流と勘違いしやすいかもしれません」
この交差点を産業道路への合流、「車線変更」と勘違いし、産業道路の走行車へ知らせるために、右ウインカーを出す車が続出しているようです。
一方で、熊本市東区にある熊本インターチェンジの出口には、一時停止の標識がありません。
なので、ここは交差点ではなく、国道57号への「合流」なので、「右ウインカー」が正解です。
中園 課長補佐：
「合流用の付加車線というのが結構な距離設けられていますので、この場合は進路変更に当たるので、右ウインカーになります」
ウインカーはあくまで、自分の「後続車」に対して曲がる方向を伝えるもの。
後続車に誤解を与えないためにも、警察は正しいウインカーの使用を呼びかけています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/73edff831e5f1f45394e76153b92c2d39081a083
（ブログ者コメント）
合流点でのウインカー左右点灯の考え方については、一昨年、東北放送からの同趣旨情報も紹介している。
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2024年4月4日6時5分にYAHOOニュース（AUTOCAR JAPAN）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
最近の自動車のヘッドライトは眩しすぎるのではないか。
そのような声が国民から多く寄せられ、英国政府が調査に乗り出した。
【写真】ヘッドライトは "ハロゲン" で十分！【ケータハム・スーパーセブン170Rを写真で見る】 (20枚)
英国の運輸省（DfT）は、ヘッドライトの明るさに関する法律を見直すよう求める請願書に1万人以上の署名が集まったことを受け、調査報告書を作成すると発表した。
DfTは声明で、「多くの人々がヘッドライトの眩しさについて懸念を表明している。しかし、警察の事故統計では、交通安全に関する根本的な問題は示されていない」と述べたが、この問題については「証拠が不足している」ため、「適切な緩和策」を見据えて調査を行うという。
日本のJAFに相当する英国の王立自動車クラブ（RAC）は数か月前、約2000人のドライバーを対象に独自調査を行ったところ、28％が「ほとんどのヘッドライトが明るすぎる」と回答した。
明るさに不満を持つ人のうち、74％が運転中にいつも眩しいと感じると答え、85％がこの問題は悪化していると思うと答えた。
これを受け、RACは政府に対し、「早急に」調査するよう求めた。
RACの安全担当スポークスマンであるロッド・デニス氏は、DfTがこの問題を認めたことを「真の転機」と評価した。
また、「この話題は間違いなく国中のドライバーの共感を呼んだ。多くの人がRACに連絡してきて、何とかしてほしいと訴えている」と述べた。
チャーリー・マーティン（執筆） 林汰久也（翻訳）
https://news.yahoo.co.jp/articles/b57736959ada1cc656cfad4f094ed616d0af0947
（ブログ者コメント）
最近の車のヘッドライトは眩しすぎるという件、日本でもこれまで、しばしば報じられてきた。
その原因の一つはヘッドライトのLED化。
参考までに過去報道の一例を紹介する。
『純正でも対向車が悶絶…なぜクレームが増えたのか!? LEDライトの眩しさの正体』
（2022年3月18日 ベストカーWeb)
最近、夜走ってると気になるのはLEDヘッドライトの眩しさではないだろうか。
対向車線を走ってくると眩しい……
夜中の住宅地を歩いていて向かいからくると眩しい……
さらには、高速道路などで後続から近づいてきても、「光軸がずれているんじゃないか!?」と眩しい……。
追い抜いていく姿を見ると、最近出たばかりの新型車で、社外品を付けているわけではなく、純正品にもかかわらず眩しい。
思わず「イラッ」としたという人も多いであろうLEDヘッドライトの“光”害。
なぜLEDライトはこれほど眩しいのか？
そのポイントと、特に街中で眩しいという声が多いJPNタクシーの問題について分析していきたい。
■LEDヘッドライト以外でも気を付けたい光軸の話
ここ数年、夜間の運転を苦痛に感じると思っているのは、筆者の回りだけでも相当する存在する。
ネット上にも、対向車や後続車のヘッドライトが眩しいという声は無数に見ることができる。
このヘッドライトが原因についても、実にさまざまなものがある。
ハイビームの切り替え忘れや、道路の勾配によってロービームなのに上向きに配光されてしまうケース。
ハロゲンバルブ仕様のヘッドライトにHIDやLEDのバルブを組み込んでロービームの拡散光が眩しくなってしまっているケースなど、さまざまだ。
自分の視界は明るいほうがいいだろうが、周囲のドライバーの目を幻惑することは違法だという意識も持っている必要がある。
ドライブレコーダーの映像でヘッドライトやフォグランプの異常な配光が交通事故の原因のひとつと認定されれば、車両が接触していなくても、責任を問われる可能性があるのだ。
暗くなってもヘッドライトを点灯していないことに気付かないドライバーとともに、運転に対する責任感が希薄なドライバーには、悪意がなくても事故の原因になることに気付いて欲しいものだ。
■特定の車種、それもタクシーが眩しく感じる？
前述のネットでの意見でヘッドライトが眩しいという意見では、ライトの位置が高いSUV車なども名指しで挙がったりするが、とくにJPNタクシーは眩しいと感じるという声もある。
確かに筆者も、道を歩いている時でも（つまり歩行者としてアイポイントが高い状態でも）、JPNタクシーのライトが眩しいと感じたことはある。
トヨタが作るクルマであり、またプロドライバーが走らせるにもかかわらず、どうしてこれほどネット上に苦情が溢れるのだろうか。
まず、LEDライトの配光特性自体が眩しさを感じさせる原因のひとつでもある。
LEDランプの放つ光は高いエネルギーをもっているため、目の中に入っても乱反射して眩しさを感じさせるのだ。
またJPNタクシーのLEDヘッドライトはプロジェクタータイプで、配光がクッキリとしており、ロービームは遮光板によるカットラインによって高さ方向の配光を抑えている。
このカットラインが、対向車のドライバーにはよし悪しなのである。
カットラインはギリギリのラインで眩しさを抑えているため、フラットな配光というより、カットライン付近のほうが明るいクルマもある。
そのクルマを運転するドライバーにとっては、カットラインギリギリまで明るいほうがロービームのままでも先まで光が届いて夜間の視界が見やすいが、走行中のクルマの動きでチラチラと光軸が上向きになって、周囲のドライバーは眩しく感じるのだ。
・・・
■独特なデザインと構造も原因となっている可能性
・・・
https://bestcarweb.jp/feature/column/393300
[0回]
2024年4月1日19時3分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午後０時半頃、福島県国見町の東北自動車道国見サービスエリア（ＳＡ）付近で、発炎筒の火がのり面に燃え移ったとネクスコ東日本職員から１１９番があった。
火はのり面近くの阿津賀志山の一部に燃え広がり、午後５時時点で鎮火の見通しは立っていない。
けが人の情報はないという。
県警高速隊の発表によると、国見ＳＡ付近で車の単独事故があり、交通規制を行う際に発炎筒を路面に置いていたという。
同隊は、火花がのり面の枯れ草に燃え移ったとみている。
この影響で、東北道は下り線が桑折ジャンクション―白石インターチェンジ（ＩＣ）間で午後６時２５分まで、上り線が白石ＩＣ―国見ＩＣ間で同１５分まで、それぞれ通行止めになった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240401-OYT1T50119/
4月1日19時5分にYAHOOニュース（福島中央テレビ）からは、法面の火が強風で山に延焼したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消防と警察によりますと、事故処理のために使った発炎筒の火花がのり面に燃え移り、さらに強風の影響で近くの阿津賀志山に延焼したということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3bf63298afa48bbe03796cb834505358a9d4c7
4月1日16時54分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ；福島テレビ）からは、発煙筒は高速道路で単独事故を起した当事者がたいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東北自動車道の桑折ジャンクションと白石インターチェンジの間で単独事故を起こした当事者が発炎筒をたいたところ、近くの山林に燃え移ったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7637c62e4c72f846249d877f47e58cabbba55e9
[0回]
2024年3月8日5時30分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自動車の安全性を確認する衝突試験の「男性目線」が、女性の死傷率の高さにつながっているのではないか。
そんな疑問が海外で広がり、見直しに向けた議論が始まっている。
試験にはこれまで主に、成人男性の体格を基準としたダミー人形が使われてきた。
そこで何が見落とされてきたのか。
「運転中の事故によるけがのしやすさは、男性より女性が1.45倍高いことが、毎日新聞の分析で浮かび上がりました。
ハッキリとした原因は分かりませんが、背景には長年「男性目線」で行われてきた衝突試験が影響しているようです。（全2回の第1回））」
「衝突試験のダミーは、女性や高齢者など多様な人々を適切に代表しているとは限らない」
米会計検査院は2023年、ダミーの不備をこう指摘し、適切な対策をとるよう運輸省に勧告した。
検査院が勧告の根拠としたのは、運輸省がまとめた男女の死傷リスクに関する二つの研究だ。
13年の研究では、1975～10年に同様の条件で発生した衝突事故を分析した。
運転席または助手席に座っていた人の死亡率を男女で比べたところ、女性の方が17％（推定値、以下同）高くなった。
負傷率も、女性が男性を胸で26％、首で45％、腕で58％、脚で80％上回った。
22年の研究では、15～20年に製造された車での男女の死亡率を比較し、女性の方が2・9％高いと指摘している。
近年でも、女性の死傷リスクの高さは変わらない。
なぜ死傷率に性差が生じるのか。
検査院は運輸省の分析などを引用し、「男性に比べて女性は身長が低い。シート前方に座る必要があるため、車の前方に脚が近付くことになり、脚の負傷リスクを高めている」、「女性は男性に比べて骨が弱く、（頭の大きさに比例して）首が小さい」と、男女の違いに言及する。
一方で「研究が不足しており理由が分からない」とするメーカー関係者らの声も紹介している。
検査院は、ダミーの性能に着目した。
00年代に入り、運輸省が衝突試験の一部で運転席への女性ダミー使用を義務付けたところ、女性の負傷率が下がったとする研究があったためだ。
ダミーは50年代に誕生し、「男性優先」で開発が進められてきた。
長く、成人男性の平均的な体格に合わせたダミーが使われてきた。
80年代には一部の研究者が女性の平均的な体格を考慮したダミーを作ることを提唱したが、立ち消えになった。
米国では現在、運転席に男性と女性の計2種類のダミーが用いられているが、検査院は今も残る課題を報告書で指摘する。
一つ目はダミーの大きさ。
男性ダミーは成人の平均に合わせて作られているが、女性ダミーは平均よりもかなり小さい。
これは、二つのダミーの間に位置する体形の人を、広く保護できると考えられていたためだ。
だが、自動車安全の専門家で男女差研究の第一人者でもあるスウェーデン国立道路交通研究所のアストリッド・リンダー教授は、「女性の負傷リスクの方が高いことが分かった現在、男女ともに平均的なダミーをそろえれば、男女それぞれの安全性を詳細に見極められる」と語る。
二つ目は形状だ。
報告書は「女性ダミーは基本的に男性ダミーの縮小版。男性に比べて筋肉量は少ないほか、重心が低く、腰の幅も広いといった女性の一般的な生理学上の違いを反映していない」とする。
他にも、女性の負傷率が高い脚のデータを収集するセンサーがない、といった課題を挙げている。
ただ、より高性能なダミーの開発では、今も男性ダミーが先行している。
運輸省関係者は、検査院の調査に「死者の大多数を男性が占めていたから。小さな女性ダミーに合わせて、計器やセンサーを修正するのも難しい」と語ったという。
運輸省は、02年には女性が事故で脚を負傷しやすく、長期的な障害を負う危険性が高いことを把握していた。
検査院は「20年前に女性のリスクが高いことを認識していた運輸省の対応は不完全」と、改善を求めている。
見直しに向けた動きも進みつつある。
スウェーデンでは、国立道路交通研究所が大手自動車メーカー「ボルボ」などと共同で、これまで存在しなかった平均的な女性ダミーの開発を進めている。
既に試作品はできており、ボルボ社では実際に使った試験にも取り組んでいるという。
普及すれば、衝突試験と負傷リスクの性差に関連があるかどうかが見えてくるのか。
リンダー教授は「10年後のデータを見れば、説明できるでしょう」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20240307/k00/00m/040/190000c
（２０２４年４月４日 修正１ ；追記）
2024年4月3日18時28分に毎日新聞からは、国内主要自動車メーカー８社のうち７社が「保安基準」では求められていない女性体形ダミーを衝突試験に使用しているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
国内のメーカーは1994年以降、衝突試験を実施して、道路運送車両法に基づく「保安基準」をクリアすることが義務付けられている。
国連が定めた共通の国際基準に準じた内容で、欧州各国とも共通だ。
保安基準では、車の前面をぶつける試験の場合、運転席に平均的な成人男性を模したダミー（身長175センチ、体重78キロ）を使うよう指定されている。
【主要8社中7社が女性ダミーも使用】
一方、こうした最低限クリアすべき保安基準を超えて、独自の基準を設けているメーカーもある。
毎日新聞は2月、国内の主要メーカー8社（▽スズキ▽SUBARU（スバル）▽ダイハツ工業▽トヨタ自動車▽日産自動車▽ホンダ▽マツダ▽三菱自動車。50音順）にアンケートを実施し、全社から回答を得た。
「前面衝突試験の際、普通乗用車の運転席に女性体形のダミーを使用しているか」を尋ねると、保安基準では求められていないものの、マツダ以外の7社が「使用している」と回答した。
導入時期や理由については、トヨタは90年ごろから「小柄な女性乗員の安全性を評価するため」に乗せ始めたとした。
スズキは98年ごろから、ダイハツ工業は2013年、スバルは14年から、それぞれ使い始めたと答えた。
日産は24年4月に生産開始される国内専用車の開発から導入していると回答した。
ダミーの種類を問うと、三菱自動車とホンダ以外の5社が回答し、いずれも小柄な成人女性ダミー（身長145センチ、体重49キロ）だった。
これは、商品化されている成人女性ダミーでは唯一のサイズで、平均的な成人女性よりもかなり小さい。
男性ダミーは成人の平均に合わせている一方、女性ダミーが小柄な成人に合わせて作製・使用されている理由について、あるメーカーの担当者は、「（二つの体形の間に位置する）幅広い層をカバーできる」と説明した。
【ボルボは女性のデータ重視】
一方、こうした国内メーカーと少し異なる取り組みを進めるメーカーが海外にある。
スウェーデンに本社を置くボルボだ。
・・・
【女性の負傷率、2023年は男性の1.46倍】
・・・
https://mainichi.jp/articles/20240402/k00/00m/040/057000c
[0回]
2024年3月5日20時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
気づいていない人もいるかもしれませんが、フロントガラスの隅に小さな「▲」のマークが付いているクルマがあります。
この、意識しなければ目に入らないほどの小さなマーク。
実は、ドライバーの運転に大きなメリットをもたらしているといいます。
【拡大画像】「えっ…！」 これがガラスの「▲マーク」です！（12枚）
実は、比較的新しいホンダ車には、フロントガラスの左右の端に先述した小さな▲マークが付いています。
一辺が4～5ミリほどの二等辺三角形で、矢印の先端が向かい合うよう、左右同じ高さになるよう、ドライバーの目線のやや上ほどの位置に描かれたもの。
フロントガラスの縁の黒い部分と同じ「セラミック素材」でできており、ステッカーのように剥がれることはありません。
そして、意識しなければ気づかないほどの大きさですが、2008年に発売された「フリード」で初めて採用されて以降、現在では、海外モデルも含めたすべてのホンダ車に採用されています。
そんな▲マークは、「ドライバーの視線の動きに関する研究」から考案されたものだといいます。
クルマ1台がやっと通れる程度の幅3メートルの道を左折する際のドライバーの視線移動をホンダが分析した結果、運転の上手いドライバーは視線の水平移動が多く、運転が未熟なドライバーは視線が上下左右に乱れていることが分かりました。
狭い道を曲がる時には、車幅を意識した繊細な運転操作が必要になりますが、中でもドライバーの視線の動きが走行軌道に影響を与えているというのです。
そこで、ドライバーの視線の動きを自然に補正する機能として、フロントガラスに▲マークを設置したところ、水平方向の視線の動きが安定する効果が確認されました。
さらに、年齢や性別、体格が異なる30人のホンダ社員に対して、▲マークがある状態と無い状態で狭い道を左折するテストを複数回実施したところ、▲マークがある場合は、未熟なドライバーでも視線の上下のぶれが減少したといいます。
具体的には、▲マークがない状態では左折時のクルマと壁との距離にばらつきが生じたのに対し、▲マークがある状態ではばらつきが減少し走行軌道が安定しました。
次に、▲マークを外して同じテストを行ったところ、再びクルマと壁との距離にばらつきが生じたことも分かっています。
この▲マークは運転の邪魔になるような大きさではないため、無意識に視線の動きを補正してくれる一方で、ドライバーの集中を大きく妨げるようなデメリットはありません。
また、年齢や性別はもちろん、体格や運転姿勢に関わらず、三角マークによる視線の安定には一定の効果が得られるといいます。
このように▲マークは、未熟なドライバーでも視線の水平移動が安定して行えるようになり、車幅を把握しやすくなることから、狭い道での左折時の接触事故を減少させる効果があると考えられ、以降、すべてのホンダ車に採用されることになったのです。
※ ※ ※
近年、運転をサポートする技術にはカメラやセンサーなど高性能な機能が多く開発されており、それらの運転支援システムを採用するクルマも増えています。
しかし、▲マークは大きなコストをかけずに安全運転に寄与するユニークな機能と言えるでしょう。
高級車やハイグレードモデルに限らず、安価なモデルやコンパクトカーや軽自動車を含めたすべてのホンダ車で採用されていますので、自分のクルマにも付いている場合、意識して活用してみてはいかがでしょうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/df4a1fa9952490575e374da69d3e8a269e7d3469
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2024年2月2日17時0分にYAHOOニュース（夕刊フジ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
■米紙報道
電気自動車（ＥＶ）に関して、また一つ課題が浮上した。
タイヤの摩耗がガソリン車に比べて４～５倍だと米紙が報じ、話題になっている。
これが事実なら、環境への配慮が売りのＥＶにとっては「不都合な真実」だが、実際はどうなのか。
■メーカー、モデル問わず
米紙「マイアミ・ヘラルド」（電子版）が、米フロリダ州の修理店の話として報じた。
それによると、ＥＶに関してはメーカーやモデルを問わずタイヤに関する問い合わせが多く、タイヤ交換を行うまでの走行距離は８０００～１万マイル（約１万３０００～１万６０００キロ）で、ガソリン車に比べて４分の１から５分の１の距離だという。
日本の状況について国交省の担当者に聞くと、摩耗を比較したデータはないとしたうえで、「ＥＶは加速がいいので、一般的なガソリン車より多少タイヤが減りやすい可能性もなきにしもあらずだ。ただ、走り方に依存するので、『ＥＶ車だから』とはなかなかいえない」と話す。
業界団体や修理工場に聞いても、運転方法や道路状況の違いもあるため、タイヤの摩耗や交換頻度に関するデータは一概に得にくいという回答が多かった。
■２万キロ程度で〝丸ぼうず〟
一方、約１０年にわたりＥＶを愛用するユーザーは、単純比較はできないとしつつも、「ＥＶのタイヤは減りが早いのは事実だ。報道のように４～５倍とまではいかないが、ガソリン車のころは５万キロ程度で交換だったが、ＥＶはスポーツタイヤだったこともあり、丁寧に乗っても２万キロ程度で〝丸ぼうず〟の状態になった。ガソリン車と同じ走り方をしてもスタートダッシュが速く、ホイールスピン（空転）を起こしやすいこともタイヤの減りに関係するかもしれない」と実感を語る。
■電池搭載で重量１・５倍
ＥＶにはモーターを動かすバッテリー（電池）が搭載されている。
自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「バッテリーによって車体の重量が１・５倍程度になるので、タイヤが減りやすく、道路へのダメージもある。タイヤ交換が早いと廃棄も増えるので環境に良くない」と指摘する。
近年は、タイヤ大手各社も「ＥＶ専用タイヤ」を開発しているが、佐藤氏は「専用タイヤは転がり抵抗は少ないが、ＥＶは（タイヤと車体をつなぐ）サスペンションも固いため、乗り心地に影響するという課題も残る」と語る。
ＥＶをめぐっては米運輸安全委員会で昨年３月、ＥＶの車体重量が重いことで、事故時の重傷や死亡リスクが高まっていると指摘された。ロイター通信が報じた。
日本でも、今後ＥＶの普及が進めば、「重さ」の問題も意識されそうだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4cfb4c66e1a98ea42f36da88e8e1d14e78786079
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2024年1月19日7時40分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
降雪地帯では、冬の道路の凍結を防ぐために「融雪剤」が必需品となっています。
真冬に高速道路などで白い粉が撒かれているのを見かけたことがあると思いますが、それが融雪剤です。
主な成分は「塩化ナトリウム」、水に溶けると発熱する「塩化カルシウム」、または豆腐などに使われる「にがり」などにも用いられる「塩化マグネシウム」などで、「塩」とも言える物質です。
一般的に水は0度で氷になりますが、不純物が混ざった水は0度以下の一定の温度にならないと凍らないという、「凝固点降下」と呼ばれる化学反応が起きます。
融雪剤は、この化学反応を活用し、積もった雪を凍らせずに溶かして除雪しやすくしたり、走行中のタイヤのグリップを確保する目的で使用されているのです。
似たような薬品で「凍結防止剤」もありますが、こちらは道路の凍結を防ぐ効果を高めたもの。
モノによっては融雪剤に含まれている場合もあります。
その効果は非常に高く、塩化ナトリウムなら最大で－20度、塩化マグネシウムは－30度、塩化カルシウムに至っては－50度まで凝固点を下げることができると言われており、雪が降っていても道路を凍結させないように、豪雪地帯だけでなく高速道路でも使用されています。
融雪剤は、このように凍らせないというメリットがありますが、その反面、鉄などを酸化・腐食させる、いわゆる「サビを発生させる」というデメリットもあります。
特に融雪剤で雪がシャーベット状になり、そういった道路を走行するだけで下回りを中心に塩分が大量に付着。
そのまま放置すれば、当然ながら酸化しやすくなってしまいます。
また雪が溶け大量の水分が路上に残ることで、タイヤと路面との間に水膜が入りグリップが効かなくなる「ハイドロプレーニング現象」が発生することも。
融雪剤が散布された山岳路のカーブなどではこの現象が起きやすいと言われ、実際に事故も発生しています。
では、雪国に住んでいる人は、融雪剤とどのように付き合っているのでしょうか。
まずは融雪剤で溶けた道の走り方について。
「凍結するよりはマシですが、通常の雨以上に滑るのは間違いないです。なので、下りのカーブなどは十分減速しないと、すぐに滑ります」（北海道・20代男性）や、「坂道の発進などにはかなり気を遣う」（青森県・30代女性）といった意見がありました。
実は、この雪解け水がかなり冷たいうえに、非常に滑りやすいようです。
融雪剤が撒かれた道を走った後、クルマをどのように扱っているのでしょうか。
やはり、圧倒的に多かったのが洗車するという声です。
「高圧洗浄機を使って下回りを中心に洗い流しています」（栃木県・30代男性）と言うように、走行後は洗車を行い、付着した融雪剤入り雪解け水をできるだけ早めに洗い流すのが良いとのこと。
ただし「自宅で洗車すると流した水が凍結してしまうので、冬は近所のガソリンスタンドで洗車をお願いしています」（新潟県・40代男性）と言う人もいました。
降雪地帯では雪が降り続くこともあり、冬の前にはシャシーブラックというクルマの下回りを保護するコーティングを施すという手段もあります。
さらに、ボディコーティングは少し厚めに塗るといった対策をしている人もいるようです。
また、降雪地帯では、自宅周辺の雪を溶かすために使用することも多く、「融雪剤は植物によくないので、花壇などには使えない」（新潟県・30代男性）と言う声も。
使用する場合は、まずある程度雪かきをしてから、凍結防止のために散布。
できるだけ均一に散布すること、また1度に全部撒くのではなく数回に分けて使用するのが正しい使い方です。
なお、安価な塩化ナトリウムよりも、にがりを主成分とした塩化マグネシウムのほうが環境への影響は少ないとされています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea30861481a98c9156690d7f12095174d92defe
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2023年12月31日18時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【まっているクルマに吸い寄せられる現象!? 】
帰省や旅行などで長距離移動する機会が増える年末年始は、高速道路で長距離ドライブする機会も増えます。
高速道路は似たような景色が淡々と続くことから、思わぬ事故を起こすリスクがあるといいます。
高速道路は道路環境が整っている分、似たような景色が淡々と続く傾向にあります。
そのため、ドライバーが（現実とは違うことを）錯覚してしまう現象が起こりやすいといいます。
なかには、路肩に停車中のクルマを走行中だと「錯覚」してしまう事例もあるそうです。
なぜ、そのようなことが起きるのでしょうか。
全国の高速道路を管轄するNEXCO各社によると、近年は、車両トラブルや道路工事などのために路肩に停車中の車両に、後方から走行してきたクルマが衝突する事故が多発していると警鐘を鳴らしています。
脇見運転なども考えられますが、路肩に停車中のクルマを走行中だと錯覚し突っ込んでしまった、ということもあるといいます。
その原因のひとつとして考えられるのが「仮現現象」です。
仮現現象とは、実際には動いていないものが動いて見える現象のこと。
踏切の警報機が代表的な事例で、左右に付けられた信号が交互に光ることで警報していますが、ぼーっと眺めていると、光が左右に動いているようにみえてくることがあります。
クルマのシーケンシャルウインカー（流れるウインカー）も、この仮現現象を利用したものです。
路肩に停車中のクルマがハザードランプを点灯させていると、ハザードランプの「チッカチッカ」という点滅がこの仮現現象を誘発してしまい、そのクルマが動いていると錯覚。
その結果、ブレーキや回避が遅れ、追突してしまうのです。
それでも、走行車線を守って走っていれば、路肩に停車中のクルマに（かすめることはあったとしても）真後ろから衝突することは避けられそうな気がします。
しかし事故事例の中には、あたかも吸い寄せられるように、路肩に停車中のクルマの真後ろに衝突してしまっている事例も少なくないとのこと。
【衝突は複数の要因が絡んでいた！】
この原因として考えられるのは、意識があるにもかかわらず、正常な判断ができなくなってしまう「半覚醒現象」です。
高速道路はハンドル操作もそれほど必要なく、景色が単調で刺激もないことから、眠っていなくても脳が休んでしまい、判断能力が鈍ってしまった結果、路肩に停車中のクルマを先行車両だと勘違いして車線を逸脱し、追突してしまうのです。
高速道路ではまた、睡眠や疲労がなくても、判断力や注意力が低下し、意識が遠のいてしまう「高速催眠現象」とよばれる現象も発生しやすいとNEXCO各社は分析します。
特に夜間の高速道路となると、昼間と比べて視界から入る情報が極端に減ることによって陥りやすくなります。
こうした衝突事故を予防するため、西日本高速道路では、「USIMPACT（ウルトラソニックインパクト）」という装置を試験的に導入しています。
ウルトラソニックインパクトとは、走行中のクルマへ超指向性のスピーカーで超音波を発射し、居眠りや漫然運転の防止、注意喚起を促す世界初の技術とのこと。
超音波が車体に当たると、車内に「ピロリン」といった電子音が発生する仕組みです。
人には聞こえない高い周波数（約20kHz以上）の超音波ですので、仮に道路上に立っていても音は聞こえません。
道路工事や落とし物改修など、高速道路上で作業をする場合に、作業員の安全を守る方策として、期待されています。
※ ※ ※
こうした現象に陥ることを防ぐには、やはりドライバーがこまめな休憩をとることが大切です。
高速道路での事故は大事故に繋がりやすく、過信は禁物です。
先を急がず、十分に休憩をとりながら、安全運転を心がけましょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb893be8d1ef2ebdc18c1a6a01b7076025586e25
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2023年12月29日16時12分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自転車の違反処理について、警察庁の有識者検討会が反則金通告制度、いわゆる“青切符”を導入する報告書（良好な自転車交通秩序を実現させるための方策に関する中間報告書）をまとめました。
2023年12月26日、松村祥史国家公安委員長は、この導入について次のように話しました。
「違反の処理につきましては、自転車利用者による交通違反を交通反則通告制度の対象とすることが提言をされておりますが、制度の運用にあたっては、指導・警告をまず原則といたします」
運転免許が必要な車両と同様に、自転車の違反処理を行う方針を打ち出した有識者検討会は報告書で、自転車の取締りの課題をこうまとめていました。
《自転車の交通違反が検挙された際には赤切符等によって処理されているが、犯罪行為として例外なく刑事手続きの対象とされており、重すぎる面がある一方、送致されたとしても、結果として不起訴になることが多く、違反者に対する責任追及が不十分であるという問題も指摘されている》
青切符が適用される“反則”は犯罪行為に当たりません。
違反者が同意すれば裁判手続きが不要で、反則金を納付することで決着します。
一方で、制度が導入されると、自転車を対象にした手軽な摘発が行われるのではないか、という不信感も利用者の間に広がりました。
現実にクルマの違反摘発では、運転者から見えない場所での摘発を問題視するSNSの書き込みが絶えません。
同じことが、自転車でも起きるのではないか、という懸念が広がっています。
ただ、松村委員長は、これを打ち消します。
「報道等では、違反即、青切符というようなイメージが残っておりますが、交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが、私どもの目的でございます」
ただ、青切符導入のきっかけは、交通事故全体に占める自転車が関係する事故の割合が上昇し続けていることや、自転車と歩行者の事故件数も増加傾向であることなどが原因です。
「自転車は取締りを受けない」という誤解の元に、違反者が警察官の指導に従わないこともありました。
反則金の納付を求める場合は、こうしたケースです。
松村氏は話します。
「指導・警告に従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては、青切符による取締まりを行うことにより、（取締りの）目的である違反者の行動改善を促すこと、こういった取り組みをしっかりとやってまいりたいと考えております」
その一方で、飲酒運転や、他の交通への妨害運転、交通の妨げになる携帯電話の運転中の使用には、今までと同じく刑事事件としての処理“赤切符”を活用します。
警察庁は2024年の次期通常国会で、この報告書の案に沿って法改正を行う方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8337f66327ad2fec296ee28d7abd015a5c6e59c1
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2023年12月24日7時12分にYAHOOニュース（乗りものニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東北道の首都圏区間にあたる岩槻IC～佐野藤岡IC間（約41km）で、2022年10月12日に最高速度が100km/hから120km/hに引き上げられ、1年以上が経過しました。
これによりどのような変化があったのか、埼玉県警への独自取材で判明しました。
【地図】高速道「最高速度110km/h以上で走れる区間」（画像で見る）
高速道路における最高速度の見直しは、新東名の静岡県内と東北道の岩手県内の区間で2017年から試行され、110km/h、120km/hと段階的に引き上げられた結果、警察庁が2020年に正式運用を決定。
その後、首都圏の区間でも引き上げが実施されています。
東北道の首都圏では前出の通り、埼玉・群馬・栃木3県にまたがる岩槻IC～佐野藤岡IC間（約41km）で引き上げが実施されましたが、なかでも対象範囲が長く交通量も多いのが埼玉県内です。
埼玉県警の協力により、県内区間における引き上げ前後の変化がわかりました。
■実勢速度の変化
・引き上げ前：上り115km/h、下り115km/h
・引き上げ後：上り117km/h、下り115km/h
※引き上げ前＝2022年8月12日～10月11日
引き上げ後：2022年10月13日～12月11日
追越車線の計測。
■事故件数の変化（カッコ内はうち重傷・死亡事故件数）
・引き上げ前の人身事故件数：上り24（3）件、下り26（3）件
・引き上げ後の人身事故件数：上り17（1）件、下り22（3）件（うち死亡事故1件）
※引き上げ前＝2021年10月12日～2022年10月11日
引き上げ後＝2022年10月13日～2023年10月12日
引き上げ後1年は、引き上げ前の1年よりも事故件数が減少しています。
なお埼玉県警によると、いずれの期間でも「速度に起因する事故はゼロ」とのことです。
上記の結果から、県警は「引き上げ前後で大きな変化はない」、したがって現時点で追加の安全対策なども必要ないとしています。
【東北道はなぜ「いきなり120キロ化」されたのか】
2023年12月現在で最高速度が引き上げられたのは、実証実験から続く新東名（静岡）、東北道（岩手）のほか、新たに対象となった東北道（首都圏）、常磐道（茨城）、東関東道（千葉）の5区間があります。
新東名の静岡県内は実証実験を経て、6車線化の完成とともに120km/h規制の対象範囲を拡大。
東関東道の千葉県内区間は110km/h化から半年後に120km/hとなりました。
常磐道の茨城県内区間は現段階で110km/hです。
この5つのなかで、既存の構造のまま「いきなり120km/h化」された唯一の例が、東北道の首都圏区間でした。
理由について埼玉県警は次のように話します。
「新東名と東北道（岩手）で110km/hから120km/hに引き上げ、問題はないと判断され、同じような環境で引き上げを実施することになった経緯があります。
安全であることが示されているからには、110km/hから始めることの説明がつかないという意見があり、3県警で協議のうえ、120km/hでスタートしました」
新東名は、実証実験以前から実勢速度で120km/hを超えていたというデータがあります。
道路としての設計速度は140km/hを担保した余裕のある構造の新東名は、いま実際に走ってみても、ACC（オート・クルーズ・コントロール）を120km/hに設定して走っているクルマが多いと感じるほどです。
対して東北道、特に埼玉県内の区間は、6車線とはいえ交通量も多く、しばしば渋滞もするため、実際に120km/hを出しているクルマは多くないということが見えてきます。
これは4車線区間である東北道の岩手県内でも同様で、岩手県警は以前の取材時、「最高速度が120km/hだからといって、120km/hで走ろうと速度を上げるような動きは見られない」と話していました。
120km/hで走れるとなれば、所要時間をそのスピードで計算できるのですから、数値上の速達化の影響は小さくないかもしれません。
しかし、実際に速達化するかどうかは、道路構造や交通状況によりけりであって、最高速度の引き上げはそれほど関係ないともいえそうです。
一方で現在、物流を効率化する観点から、80km/hのまま据え置きになっている大型車の最高速度を引き上げる方針を警察庁が固めています。
これには、普通車などよりも、スピードに起因する重大事故が増えるのではないかといった声もありますが、引き上げが実施された場合にどのような結果を生むのか注目されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ed959349225c87c0b10d25185f36d89d770af6f
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2023年12月6日13時10分にYAHOOニュース（Ｍerkmal；フリーラーター猫柳蓮氏の寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【異なる交通標識の文化】
レンタカーを利用した訪日外国人の交通事故が増えている。
2023年11月23日付の『北海道新聞』朝刊によると、観光名所の多い帯広署管内の2023年の人身交通事故件数は2022年比124件増の424件だった。
記事によると、人身事故は2件増の3件、物損事故は21件増の22件。
コロナ禍による入国規制が緩和したことで、個人や少人数でレンタカーを借りる訪日外国人が増えたことも増加の一因と見られる。
事故の原因は、単に不慣れな土地での運転だけにとどまらない。
現在指摘されている問題は、日本の道路標識が多くの訪日外国人にとって理解しにくいことだ。
なかでも、訪日外国人にとってわかりにくい標識の例としてよく挙げられるのが「止まれ」の標識だ。
製品マニュアルや取扱説明書に使用されるマークは「ISO規格」によって世界規模で標準化されているが、交通標識には広く普及している世界標準はない。
1968年の国際連合道路交通会議「道路標識及び信号に関するウィーン条約」では、国連企画の標識が規定されているが、日本はこの条約に加盟しておらず、独自のデザインを採用している。
ドライバーに一時停止を促す日本の「止まれ」標識は、逆三角形に赤い縁取り、日本語で「止まれ」と書かれたもので、1963年から使われている伝統的なデザインである。
しかし、世界で最も普及している一時停止の標識は、英語で「STOP」と書かれた赤い八角形である。
また、米国では逆三角形の標識が「Yield（譲れ）」標識として一般的に知られている。
さらに、中国では八角形に「停」と、マレーシアでは「berhenti（停止）」と書かれている。
世界では、一時停止の一般的な認識は八角形であり、逆三角形の標識を見ても一時停止を想起することは難しい。
この文化の違いは、外国人ドライバーを混乱させる原因となっている。
【訪日外国人対応策の誤算】
この問題に対して、日本では外国人ドライバーに配慮した標識の改善策に取り組んでいる。
具体的には、「止まれ」の標識には「STOP」の文字を、「徐行」の標識には「SLOW」の文字を追加する。
この改善は、東京オリンピックを受けて2017年7月1日に開始された。
しかし、国内にある約170万か所に存在する一時停止標識の交換は、大規模で時間とコストがかかる作業であり、全国の標識が更新されるまでには、まだ10年程度かかると推定されている。
訪日外国人にとって「止まれ」よりも紛らわしい道路標識は多い。
しかも、訪日外国人が混乱すると思われるものは増えている。
その理由は、2014年に国土交通省が定めた標識令改正による「道路の案内標識の英語による表示に関する告示」だ。
この告示では、これまでローマ字と英語が混在していた標識を英語に統一することが定められている。
その結果、郵便局を示す道路標識はすべて「Post Office」となった。
公園は「Park」になった。
これに基づき、駅を「sta」や「stm」、道路を「st」と表記する例も見られるようになった。
しかし実際には、これは訪日外国人にとって無用な混乱を引き起こしている。
一橋大学大学教育研究開発センターが発行する『人文・自然研究』第12号（2018年）に掲載された報告によると、駅を表す「sta」「stm」、道路を表す「st」という表記を理解できる英語母語話者は、それぞれ57%、43%、71%にとどまった。
また、橋を表す「br」という表記を理解できる人はわずか 「7%」 しかいなかったという。
英語が一種の世界共通語になっているため、英語で書けば誰でも理解できると思いがちだ。
しかし、いきなり「ハルミストリートはどこですか」と聞かれたら、日本人でも戸惑うだろう。
実際、国会前には「The National Diet」という標識が見えるが、日本人が「コッカイマエ」と呼んでいるのが「The National Diet」であることを訪日外国人が簡単に理解できるとは思えない。
結局、訪日外国人の増加に対応するはずの施策が、訪日外国人には理解できない道路標識を増やしてしまったのである。
【異文化への視覚的アプローチ】
結局のところ、文字を使わずに理解してもらうことに解決策があるようだ。
『寒地土木研究所月報』710号（2012年）に掲載された「外国人ドライバーからみたドライブ環境の課題と対策の提案」では、北海道を訪れる外国人ドライバーの多くは ・香港 ・台湾 ・韓国 などの漢字文化圏の人たちであるため、ローマ字の併記よりも、ピクトグラムや路線番号の方が効果的とされている。
つまり、文化的背景の異なる訪日外国人にとっては、 「視覚的に、直感的に理解できる表現」 の方がわかりやすいのだ。
これらにとどまらず、訪日外国人が日本の道路標識を理解するためには、多言語対応や利用者の視点に立った視覚的な工夫を取り入れることが重要になるだろう。
また、今後は標識の整備だけでなく、外国人ドライバーに対する多言語での交通安全啓発活動や教育プログラムの充実が求められる。
さらに、技術の進歩を生かし、スマートフォンアプリやナビゲーションシステムを通じた多言語による道路情報の提供も、安全運転を支援する有効な手段となる。
訪日外国人需要が増大し続けることを考えれば、外国人ドライバーへの配慮はますます重要になる。
国際観光地としての日本の魅力を高めるためにも、外国人ドライバーが安全・快適に日本の道路を利用できる環境づくりが不可欠である。
猫柳蓮（フリーライター）
https://news.yahoo.co.jp/articles/ddff62fe8ec6185b90d5e747763f9912a4322611
（ブログ者コメント）
日本人が車の免許を取得する場合、試験を受けて９０点以上で合格する必要があり、その試験問題のうち何問かは道路標識に関するものだ。
ゆえに道路標識の内容を一つも理解していなければ、９０点以上をとるのは至難のワザ。
外国人に日本での運転を許可する場合、なぜ、この点が脱落しているのだろうか？
調べてみると、ジュネーブ条約加盟国の間では、自国で免許を取得していさえすれば、試験もなく、書類提出のみで他国で運転できるという。
警察庁
『外国の免許をお持ちの方』
https://www.npa.go.jp/policies/application/license_renewal/have_DL_issed_another_country.html
国際的にそう決められているのなら仕方がないが、なんか変だなあという気持ちを前から抱いていた。
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2023年12月1日13時1分にYAHOOニュース（毎日新聞）から下記趣旨の記事が、現地の写真付きでネット配信されていた。
国土交通省和歌山河川国道事務所は、京奈和自動車道でワイヤーロープ式防護柵に接触する事故を防ぐため、一部区間の路面に緑色のライン（車両誘導線）を引いた。
運転席（右ハンドル）の位置をラインに合わせ、またぐように走行することで、防護柵と一定の距離を保つ仕組み。
同事務所によると、西日本では初めての取り組みという。
ラインが引かれているのは、紀の川市の紀の川インターチェンジ（ＩＣ）―紀の川東ＩＣ間（約４・５キロ）。
防護柵から約１・７メートルの位置に幅２０センチの緑色のラインが伸びている。
まだ慣れていないのか、ラインをまたがずに、タイヤの位置を合わせて走る車も見られた。
この区間は、対面通行区間の正面衝突事故防止のためにワイヤーロープ式防護柵が設置されている。
同事務所によると、同自動車道では、設置後に正面衝突事故がなくなった一方、防護柵に接触する事故が増加。
和歌山ジャンクション（和歌山市）―橋本東ＩＣ（橋本市）間で昨年度、防護柵への接触事故が９９件起きており、秋田自動車道（秋田県）などで実証実験が行われている車両誘導線を導入することになった。
同事務所によると、効果が認められれば県内の他区間への拡大も検討するという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/85ee19259ec8f89efbe5e621bfe90227a1b0b2b7
４ケ月ほど前、2023年8月11日付でくるまのニュースからは、車線キープが目的など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高速道路には様々な「渋滞解消・緩和対策」が行われています。
そうした中で一部区間では「謎の緑線」が存在しますが、これはどのような役割を持っているのでしょうか。
高速道路は、年末年始やゴールデンウィーク、お盆などの長期連休に長い渋滞が発生します。
NEXCO各社や各管理団体は様々な「渋滞解消・緩和対策」を行っています。
例えば、渋滞が発生しやすい場所においては「付加車線の設置」、「加速・減速車線の延伸」などを実施することで、本線上の渋滞を緩和。
似たようなものでは交通状況の変化に応じ、最適な車線運用に変更することで、分岐などでの交通の流れを円滑なものにしています。
また視覚的な施策では、光が進行方向に移動するように点滅させる「ペースメーカーライト（PML）」を設置することで、速度低下の抑制や速度回復の支援に効果を発揮しています。
同じく渋滞が発生しやすい場所に「渋滞ポイント」というよな標識を設置することでも運転手に対して、意識的な速度回復を促しています。
このような「渋滞解消・緩和対策」は全国で行われていますが、最近では路面に「謎の緑線」を見かけることがあります。
有名なものでは、「関越自動車道（下り）」の東松山IC付近や、名古屋高速道路の3号大高線（北行き）から鶴舞南 JCT を経て都心環状線までの約1kmの区間に緑線となる「車線キープグリーンライン」というものを設置しています。
車線キープグリーンラインについて、名古屋高速道路は次のように説明しています。
「車線キープグリーンラインとは、車線キープを促すための緑色のラインのことです。
合流部付近での車線変更に伴う事故の危険性を減らすため、お客様に車線キープによる安全な走行をお願いするものです」
また同様にNEXCO東日本では次のようにアナウンスしています。
「車線キープグリーンラインに沿ってキープレフトを続けていただくことで、追越車線への車両の集中や無理な車線変更が抑制され、渋滞や事故の軽減が期待できます。
また、ランプからの緑線に沿って走行すると自然と正しい方向で本線に合流できるため、逆走対策の効果も期待できます」
※ ※ ※
またこれらの対策以外に各社では、事前に渋滞予測をアナウンスしている他、電光掲示板などでもリアルタイムの状況を伝えているので、上手く活用することで渋滞を回避することも可能です。
そして可能であれば、交通が集中する時間や曜日を避ける「分散利用」が出来るのが1番の対策と言えるため、出かけるタイミングを意識してみても良いのかもしれません。
https://kuruma-news.jp/post/678287
（２０２５年２月４日 修正１ ；追記）
2025年2月3日15時30分に読売新聞からは、緑線は秋田大の教授により開発され秋田県で最初に導入された、運転席がライン上を通過するように走ればよい、開発の背景にはワイヤーロープ柵の副作用、課題は通行方法の周知など、下記趣旨の記事が運転席から見た緑の線の位置取り解説写真付きでネット配信されていた。（新情報に基づきタイトルも修正した）
和歌山、秋田両県の片側１車線の自動車専用道路などで、緑色の「車両誘導線」を路面に引き、車線からはみ出す事故を防ぐ試験的な取り組みが行われている。
誘導線は車線の中心からやや右よりに引かれ、右ハンドル車で運転席がライン上を通過するようにすると、車道の中央付近を通って安全に走行できる。
設置区間は計３か所、約２０キロとまだ短いが、事故が減った。
車両誘導線は２０２３年５月、全国で初めて秋田県内の秋田道の一部区間で導入された。
同年中に、秋田県内の日本海沿岸東北道の一部区間、和歌山県内の京奈和道紀の川インターチェンジ（ＩＣ）―紀の川東ＩＣ間約５キロでも設置された。
背景には、片側１車線区間での事故対策の難しさがある。
上下線を分けるラバーポールは軟らかくて対向車との衝突事故を防げず、１８年から鋼製ワイヤロープが本格的に導入されたが、新たな弊害が浮上した。
反対車線への飛び出し事故は９割以上減ったものの、ロープに接触して車が走行不能になるケースが増え、撤去に手間がかかるようになったという。
そこで登場したアイデアが「車両誘導線」だった。
浜岡秀勝・秋田大教授（交通工学）が開発した。
浜岡教授は、運転シミュレーターによる模擬走行で「注意喚起の文字を路面に書く」「反射板の設置」など複数の対策の効果を比較。
誘導線が最も有効だとして、国土交通省能代河川国道事務所（秋田県能代市）に提案し、採用された。
誘導線は、夜間でもヘッドライトの明かりで良く見える。
浜岡教授によると、秋田道の対象区間では、施工前１年間の接触事故が２１件だったところ、施工後は１０件に半減。
日本海沿岸東北道では１０件が７件に減った。
京奈和道は件数非公表だが、同省和歌山河川国道事務所（和歌山市）は「事故は減った」としている。
■意味の周知課題
課題は、誘導線の意味をドライバーにどう伝えるかだ。
和歌山県紀の川市の会社員男性（２９）は「最初は何の線で、どう走ればいいのか分からなかったが、意味を理解してからは運転しやすいと感じるようになった」と話す。
車の右端を線に合わせれば良いと誤解し、極端に左に寄って走る車もあり、和歌山河川国道事務所は、誘導線の始点や中間付近に案内看板を設置。
適切な走り方を解説する動画をＳＮＳなどで公開している。
浜岡教授は「車両誘導線は、技術的な問題でワイヤロープを設置できない区間や、正面衝突が多い一般道でも有効な可能性がある」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20250203-OYT1T50098/
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2023年11月30日12時2分にYAHOOニュース（ＤＩＡＭＯＮＤ ｏｎｌｉｎｅ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道を譲ってくれた車に感謝の意を示す「サンキューハザード」。
運転をしている際、円滑なコミュニケーションのためにチカチカと点滅させがちですが、実は「事故につながる危険な行為」だといえます。
そう言い切れる理由を、安全運転講習会でインストラクターを務めた経験を持つ筆者が解説します。
（モータージャーナリスト 諸星陽一）
【道路交通法には 「お礼で使用可」の記載なし】
車線変更をしたときや合流をしたときなどに、ハザードランプを点滅させる「サンキューハザード」という慣習がまん延しています。
あなたも「お礼」の意味で運転中に点滅させた経験があるかもしれません。
ですが、これは間違った行為です。
そう言い切れる理由を、安全運転講習会や試乗会のインストラクターも務める、モータージャーナリストの筆者が解説していきます。
そもそも、ハザードランプは正式名称を「非常点滅表示灯」といいます。
お礼を伝えるためのランプではありません。
その具体的な使い方については、道路交通法で以下のように定められています。
やや難しい書き方になっていますが、条文をそのまま引用します。
・自動車（大型自動二輪車、普通自動二輪車及び小型特殊自動車を除く。）は、法第五十二条第一項前段の規定により、夜間、道路（歩道又は路側帯と車道の区別のある道路においては、車道）の幅員が五・五メートル以上の道路に停車し、又は駐車しているときは、車両の保安基準に関する規定により設けられる非常点滅表示灯又は尾灯をつけなければならない。
・通学通園バスは、小学校等の児童、生徒又は幼児の乗降のため停車しているときは、車両の保安基準に関する規定に定める非常点滅表示灯をつけなければならない。
どこにも、お礼のために使っていいとは書かれていません。
ハザードランプは本来、やむを得ず路上で駐停車するときなどに、後続のドライバーに「前方に危険がある」ということを伝えるために使うものです。
その合図が、いくつもの意味を持つのは危険です。
ハザードランプをお礼の意味で使うのは、本来の用途とかけ離れているともいえます。
とはいえ、渋滞後尾についたときや、事故や工事で突然停止したときなどにハザードランプを使うのは問題ないでしょう。
また、最近のクルマは急ブレーキをかけると自動でハザードランプが高速点滅するものもあります。
これらは、法で定められた本来の使い方とは少々異なりますが、「非常点滅表示灯」という正式名称に則した使い方です。
事故や急停車といった「非常事態」を後続車に知らせているからです。
一方、次のような場面ではいかがでしょうか。
【「サンキューハザード」が 事故を招く具体的場面とは？】
とあるクルマが車線変更をした後に急な事故などが発生。
危険を察した助手席乗員がハザードランプを点滅させたとします。
タクシー専用車などを除いて、現代のほとんどのクルマは助手席からもハザードランプの操作が可能になっていますが、それはこうした事態を想定しているからです。
ところが、注意喚起のためにハザードランプを作動させたのに、後続車が「車線変更のお礼をされた」と誤解し、事故に気付かず通り過ぎようとしたら――。
これは大問題ですよね？
先ほど「合図にいくつもの意味を持たせることは危険」と書いたのは、こうした事態が現実的に起こり得るからです。
危険を招く「サンキューハザード」の起源にはいくつかの説がありますが、筆者は40年ほど前からこの行為を目撃しています。
当時は、大型トラック同士で車線変更後の挨拶のように使われていました。
大型トラックは窓から手を出してお礼をしても、後続車からは見えないので、こうした行為が広がっていったのでしょう。
それがいつのまにか乗用車などにも広まってしまったのです。
そもそも、目的地に到着するためには、どこかで必ず車線変更をしなければならないのです。
合流も流入も必要です。
当然のことですから、基本的にはお礼は不要です。
しかし、それでもお礼をしたいという気持ちは生まれるもの。
では、どうしたらいいでしょう？
答えは簡単。
窓を開けて手を上げればいいのです。
乗用車なら、後続車から確認できるはずです。
サンキューハザードがまん延しているなか、窓を開けて手をあげると、そちらのほうが「丁寧な挨拶」とみられることでしょう。
【「煽られたくない」と焚くハザードは “反社”に支払う「みかじめ料」と同じ】
そうは言っても、「サンキューハザードを行わないと煽られるのではないか？」という不安感を覚えている人も多くいます。
しかし、考えてみてください。
そういう思いで使うサンキューハザードからは、もはや「お礼」という意味合いが失われています。
いわば、煽られること、絡まれることを避けるために使うものになっています。
まるで、反社会勢力に用心棒代として支払う「みかじめ料」みたいなものです。
煽りを避けるため、仕方なく焚かれるサンキューハザードを、私は「みかじめハザード」と呼んでいます。
そうした行為が広がっていくことが、先述した「事故に気付かない」といった事態を招き、交通の危険度を増すことになるのです。
みんながそうやっているのだから、今さら改める必要はないという人もいますが、それならば法規を変えるべきでしょう。
「非常点滅表示灯は、車線変更後の挨拶として使える」という一文を法規のなかに入れられればいいですが、そうなることはないでしょう。
あくまで、合図は厳格に運用されるべきです。
教習所でサンキューハザードを教わったという方も見かけます。
これは何も、教官が「お礼の意味でハザードランプを点滅させましょう」と推奨しているわけではないはずです。
サンキューハザードという行為が世の中にこれだけ広がっているので、実社会におけるハザードランプの使われ方を知っておくことが事故防止につながるからにほかなりません。
サンキューハザードの存在を知らない人が運転をしている場合、目の前のクルマがいきなり車線を変更してハザードランプを作動させたら、初心者ドライバーはパニックになるでしょう。
この事態を防いでいるというわけです。
【パトカーが使う例もあるが 安易にまねするべからず】
昨今の道路状況に目を向けると、新型コロナウイルス禍が落ち着いてインバウンドが復活し、レンタカーを運転している外国人もたくさんいます。
しかし、日本ほどサンキューハザードが普及している国は珍しく、訪日外国人がこのマナーを知らない可能性もあります。
そうした状況で、安易にサンキューハザードを使うことは危険を招きかねません。
また、パトカーがサンキューハザードを使うのを見たことがある、という話も聞きます。
筆者も実際に見たことがあります。
しかし、パトカーがいつも正しい運転をしているとは限りません。
「パトカーがしているのだから、それが正しい運転だ」と思い込むのではなく、「自分はパトカーよりも正しい運転をしている」と誇ったほうがいいでしょう。
「そんなに細かいことを気にする必要はないでしょう」という方もいますが、合図はとても大切なものです。
繰り返しになりますが、合図を厳格に正しく使うことで、交通はスムーズで安全となるのです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/15ec277ed3596727783ac08ad53fb90aabe9906c
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2023年11月27日9時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県内では交通事故抑止のため、道路に対して斜めに引かれた「鋭角横断歩道」の整備をおこなっています。
では、なぜこの鋭角横断歩道が事故抑止に役立つのでしょうか。
交通事故はニュースで報道されない日がないほど、日々全国各地で発生しています。
警察庁が公表している「令和4年における交通事故の発生状況について」という統計資料によると、2022年中の交通事故による死者数は2610人にも上ります。
その中でも、横断歩道を横断していた歩行者の死者数は236人であり、『歩行者優先』と呼ばれる横断歩道上であっても事故が絶えない状況がうかがえます。
そのような中、愛知県では交通事故を減らす取組みとして、道路に対して斜めに設置する「鋭角横断歩道」の整備を進めています。
一般的な横断歩道が道路に対して垂直であるのに対し、鋭角横断歩道は少し斜め（傾斜角度約12度）に引かれているのが特徴です。
では、なぜ鋭角横断歩道が事故抑止に役立つのでしょうか。
この鋭角横断歩道に関して、整備をおこなっている愛知県警察本部交通部交通規制課の担当者に話をうかがいました。
まず、鋭角横断歩道の効果について、担当者は次のように説明しています。
「鋭角横断歩道を設置するにあたり、県警の交通死亡事故抑止アドバイザーでもあった交通工学の専門家（豊田工業高等専門学校環境都市工学科名誉教授・荻野弘氏）と調査研究を実施しました。
その結果、横断歩道が右折車の進行方向に対して鋭角に設置されている場合は、平行・鈍角に設置されている場合に比べて運転者が歩行者等を発見しやすくなるという効果が認められたため、見落としによる交通事故の減少が期待されるものです」
一見すると、ただの斜め横断歩道に見えても、実はクルマ側から歩行者や自転車を確認しやすくなるというメリットがあるのです。
また、愛知県内での鋭角横断歩道の設置数や設置基準について、担当者は次のように話しています。
「平成24年度に愛知郡東郷町に最初に整備し、令和４年度末現在は県下32か所に整備しています。
設置基準については、交差点関連事故（横断中、右左折時、出合い頭等）のうち、横断中と右左折時の事故が多く発生し、整備効果が高いと判断される交差点に整備することとしております。
また、鋭角横断歩道を整備するには、道路改良等が必要になるため、道路管理者による協力が得られることも設置要件となります」
【鋭角横断歩道の設置、効果はどうだったのか？】
さらに、鋭角横断歩道を設置したことによる事故減少効果については、次のように説明しています。
「県内32か所のうち、信号機の新設時に鋭角横断歩道を整備した６か所を除き、改修をおこなった26か所において、交差点や交差点付近での歩行者・自転車に関連する人身事故の件数が減少しました。
具体的には、鋭角横断歩道の設置前1年間の件数が17件、設置後1年間の件数が7件という結果でした。
ただし、鋭角横断歩道に改修したほとんどの場所で、改修にあわせて道路標示の補修、信号灯器のＬＥＤ化など他の事故抑止対策もおこなっています。
その総合的な対策の効果も、交通事故が減少した要因の一つと考えております」
このように、鋭角横断歩道に加え、他の道路環境を整備したことも事故抑止につながったものとみられます。
また、今後の鋭角横断歩道の設置方針に関して、前出の担当者は次のように話しています。
「現時点で整備予定はありませんが、歩行者横断中の交通事故発生の実態や右左折車両の通行実態等を踏まえ、効果が期待される交差点においては整備を検討していきたいと考えております」
※※※
鋭角横断歩道を整備すると、クルマのドライバーが歩行者・自転車を発見しやすくなるという効果があります。
今後も、鋭角横断歩道のように、交通工学に基づいた画期的な事故抑止対策が期待されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8a39bd5ee6d857c6c4b80a0e03c9ce1ac4878b2
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。