2015年4月12日 東京の山手線で日曜早朝に架線支柱が倒れ９時間不通、金曜深夜に傾きに気付くも、思い込みや情報共有不足で人手が揃う月曜深夜に撤去と決めた （第１報 １／２）

2015年4月13日7時2分に東京新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１２日午前６時１０分ごろ、千代田区神田須田町２のＪＲ神田－秋葉原駅間の線路内で、架線を支える支柱が倒れているのを、走行中の京浜東北線の運転士が見つけた。

 

影響で、山手線全線、京浜東北線の大宮－蒲田間上下線が運転を見合わせ、約９時間半後の午後３時４８分までに順次再開した。

運休は計７１５本、影響人員は約４１万人に及んだ。

 

倒れた支柱の一部は山手線内回りの線路に接触しており、電車が通過していれば大事故につながった可能性がある。

ＪＲ東日本は、支柱が傾いていることを１０日深夜に確認したが、撤去は１３日深夜の予定だった。

同社の福田常務は、「社員と工事会社が確認し、当面は大丈夫と判断した。過去に支柱が倒れた事例はない」と説明。「結果的に対策を取る前に倒れてしまった。誠に申し訳ありません」と謝罪した。

 

同社東京支社によると、倒れた支柱は山手線内回りと外回りの線路間に設置されていた。

２本１組で、高さ約７ｍ、直径約２０ｃｍの鋼鉄製。

重さ約３トンのコンクリート製の土台上に２本が直立する形状だったが、土台ごと、線路に沿うように倒れた。

 

倒れた原因は、問題の支柱より神田駅側寄りにあった支柱が傾き、支柱同士をつなぐワイヤによって引っ張られたとみられる。

神田駅寄りの支柱が傾いた理由は、架線がたるまないよう横向きに約五トンの力で引っ張る「引留（ひきとめ）装置」の張力などで、バランスを崩した可能性があるという。

 

倒れた支柱は、線路をまたぐ形で反対側の支柱とつながっていたが、３月２５日からの更新工事のため、梁（はり）状のつなぎ部分が撤去され、安定性が弱まったとみられる。

 

倒れた支柱の一部は、山手線内回りの線路に接触していた。

通過する電車を直撃したり、後続電車が乗り上げる可能性があり、あわや大惨事だった。

山手線は、平日のラッシュ時には、２分半おきに運行する過密ダイヤ。

仮に、こうした時間帯に支柱が倒れていれば、危険性がより高かった。

 

ＪＲ東日本によると、１２日午前６時１０分、支柱が倒れているのを京浜東北線の運転士が発見。

緊急停止ボタンを押し、周辺１ｋｍの電車が緊急停止した。

 

現場では、約１分前に山手線内回り電車が通過したとみられる。

発見時、この電車は約２５０ｍ先の秋葉原駅に到着していた。

また、後続電車は、神田駅の一つ手前の東京駅に到着しており、約３分後に現場通過の予定だった。

同社の福田常務は、「際どいタイミングだった。（電車の）手前で倒れた場合は、止まり切れたかどうか」と危ぶんだ。

 

支柱の傾きは、１０日深夜に、社員と工事会社が気付いていた。

支柱は２００１年に交換したが、コンクリートの土台は古く、設置時期は不明。

土台は約３トンの重さがあり、線路間に置かれた状態で、基本的には何にも支えられていない。

 

同社は、同様の支柱の撤去工事を東海道線と横須賀線でも進める予定で、約５万カ所を緊急点検する。

 

出典ＵＲＬ

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015041390070228.html

 

 

4月13日1時1分に朝日新聞から、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。

 

同社が異常を初めて認識したのは、１０日夜、架線設備工事の際のことだ。

支柱は肉眼でわかるほど傾いていた。

だが、１９８７年の同社発足以降、地震以外で支柱が倒壊したことはなく、現場の社員は、すぐに倒れる可能性は低いと判断。

作業員の手配がつく１３日に撤去すればよいと決めた。

１１日午後８時ごろにも、現場近くを通った列車の運転士が、支柱の傾きを指摘した。

この報告が１２日午前２時には工事担当部署に伝わったが、ここでも４時５０分ごろの山手線の始発列車に職員を乗せ、現場の傾きを確認するにとどめた。

重さ１．３トンの支柱は、その約１時間２０分後に倒れた。

パンタグラフを介して電車に電力を送る架線は、１本の長さが５００～１０００ｍあり、５トンの力で両端から張って，たるまないようにしている。

倒れた支柱は秋葉原寄りの端にあり、架線を引っ張る隣の支柱を３本のワイヤで支えている。

 

３月２５日の工事で、線路をまたいで別の支柱とつなぐ鉄製のはりが外され、強度が落ちていたという。

コンクリート製の基礎（３トン）の重みで固定する構造で、反対の端から引っ張られる張力に耐えきれずに倒れたとみられる。

 

柱そのものは０１年に古いものと取り換えられ、比較的新しいという。

 

これらの架線設備工事は、周りの老朽架線や支柱の更新に合わせ、複雑に張られた架線をシンプルにするのが目的。

問題の支柱２基も、新しい支柱に架線を付け替え、撤去する予定だった。

山手線のほか、東海道線、横須賀線など、計百数十ｋｍの区間でも実施しており、山手線で建て替えている支柱は数１００基ある。

基本的な工事手順は同じで、ＪＲ東は、同様の危険箇所がないか洗い出しを進める。

　

出典ＵＲＬ

http://digital.asahi.com/articles/ASH4D5GQKH4DUTIL017.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH4D5GQKH4DUTIL017　　

 

 

（２／２へ続く）

 

 

 

 

2015/04/20 (Mon) 【交通】　鉄道 Comment(0)