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2020年2月3日19時52分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
自転車の車輪などに付ける反射板（リフレクター）を巡り、JIS（日本産業規格）に適合しているように装った粗悪な海外製品が出回っている。
反射板は夜間、車のドライバーらに自転車の位置を知らせる役割があるが、こうした製品は短期間で劣化し、光を反射しにくくなるため、業界団体は「一歩間違えれば大事故につながる」と注意を呼びかけている。
JISは工業製品の品質や安全性を定めた国家規格。
国に登録された第三者機関が製品や品質管理体制を審査し、基準を満たせば、JISに適合していることを示すマークや規格番号を表示できる。
産業標準化法では、認証を受けずに表示した事業者に、最高で1億円の罰金が科される。
反射板は自転車の後部や車輪側面に設置され、JISでは光を反射する力や耐水性、耐熱性など約10項目の基準を定めている。
大阪市の自転車部品メーカー「キャットアイ」によると、主に車輪側面の反射板で、JISを満たさない粗悪品や、認証を受けずに「JIS」などと表示するケースが多い。
大半は中国製や台湾製で、輸入自転車に付けられているという。
経済産業省などによると、電動アシスト車を除く自転車の輸入台数は、国内生産台数の20倍以上に上っている。
同社は2019年11月、大阪市北区の商店街で大阪府警の協力を得て、反射板を無料交換するキャンペーンを実施。
回収した77個のうち、43個はJIS認証を受けていない海外製で、粗悪なものが多かった。
うち2個には、JISマークや規格番号が違法に表示されていた。
同社の玉野さんは、「粗悪品は紫外線や雨などで劣化し、光の反射が鈍くなりやすい。利用者が安全と誤認すると危険だ」と警鐘を鳴らす。
消費者庁によると、JISに適合しているように誤認させる表示をして販売すれば、景品表示法（優良誤認）に問われる可能性もある。
業界団体も危機感を募らせている。
自転車などのJIS認証機関「日本車両検査協会」（東京都）は、JISが違法に表示された反射板の写真を公開して注意喚起。
国内メーカーなどで作る一般社団法人「自転車協会」（同）は、反射板を含めた自転車部品について約90項目の安全基準を独自に作っており、クリアした自転車に「BAAマーク」の表示を認めている。
警察庁によると、14～18年に自転車が絡んで起きた死亡・重傷事故は4万6374件あり、約2割が夜間に発生し、大半が自動車との事故だった。
玉野さんは、「反射板は命を守るために欠かせない。粗悪品は交換し、定期的に表面を拭くなどのメンテナンスをしてほしい」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20200203/k00/00m/040/211000c
[0回]
2020年1月28日付で中日新聞三重版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警は二十七日、信号のない横断歩道で歩行者を優先して一時停止した車両が２０・７％にとどまったとの調査結果を発表した。
県警による調査は初めてで、交通ルールの順守に向けた啓発活動に生かす。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）が昨年十月に公表した全国調査で、信号のない横断歩道での停止率は、県内がわずか３・４％と、全都道府県の最下位となった。
県警は歩行者優先の徹底をドライバーに呼び掛けてきており、より実効的な啓発活動につなげようと独自に調査した。
小中学校の通学路で信号機が未設置の横断歩道三十六カ所で、一般人に扮（ふん）した警察官が渡ろうとしたときに通過した車と一時停止した車を数えた。
三十六カ所の停止率は平均２０・７％。
停止率が最も高かった横断歩道では半分近い車両が止まった一方、停止率が５・５％の場所もあった。
県内全体ではＪＡＦの調査結果よりも良い結果だったが、県警交通企画課の担当者は、「通学路で約八割の車が止まらなかった結果は重い。取り締まりと啓発活動を一層強化したい」と話す。
調査は同じ条件で定期的に実施するという。
https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20200128/CK2020012802000046.html
（ブログ者コメント）
半分近い車両が停まった横断歩道とはどのような場所だったのだろうか？
他に情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
（２０２０年２月１１日 修正１ ；追記）
2020年2月2日12時30分に朝日新聞からは、三重県警は歩行者の行動を変えたほうが効果的だと考え歩行者への啓発を強化しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
横断歩道に人がいたら、車はどうすべきか――。
正解はもちろん「一時停止」だが、それが全国で最も実践できていないのが三重県。
道路交通法でも車側に一時停止義務があるとしているが、三重県警は歩行者への啓発を強化しているという。
車に止まってもらうために、歩行者がしなければならないこととは？
昨年12月の平日の朝。
津市の津商業高校前の横断歩道では、道路を渡り終えてお辞儀をする生徒たちの姿があった。
中川さん（女子、2年）は、「お辞儀は横断歩道で一時停止してくれたことへの感謝。先輩たちを見て、自然とするようになった」と話す。
学校が生徒に指導しているわけではないが、「お辞儀してくれて気持ちよかった」という手紙や電話が届くことも。
前川教頭（男性、55歳）は、「将来、生徒たちがドライバー側になったとき、横断歩道で車は止まるべきだという意識につながるはず」と話す。
昨年、日本自動車連盟（JAF）が行った調査で、信号機のない横断歩道で、歩行者が横断しようとしている時に一時停止する車の割合が、三重県は全国ワーストだった。
調査は昨年8月、歩行者役のJAF職員が、県庁所在地の信号のない横断歩道に立ってみて、車の対応を調べた。
一時停止した割合は全国平均が17・1%だったのに対し、三重県はわずか3・4%。
2018年から同様の調査をしている。
前回の調査（1・4%）よりは向上したが、全国1位の長野県（68・6%）とは雲泥の差だ。
横断歩道で歩行者が優先されることは、道交法で定められている。
信号機のない横断歩道などでは、歩行者がいるのに一時停止しなければ違反点数2点となる。
乗用車の場合は9千円の反則金も科せられる。
県警はこれまで、主にドライバーに対して「横断歩道での一時停止」を呼びかけてきた。
歩行者への啓発にも力を入れ始めたのは、「歩行者が横断歩道から離れたところに立っていて、横断したいのかどうか分からない」との声がドライバー側から聞かれたためだ。
県警は歩行者に「横断歩道に近づいて待つなど、横断する意思表示を」と異例の呼びかけをしている。
本来、こうした場合でも一時停止しなかった車を取り締まる立場の警察だが、「三重県民は奥ゆかしい」（三重県警幹部）と、歩行者の意思表示の徹底に乗り出した。
違反した車を取り締まるよりも、歩行者の行動を変えた方が効果的だと考えたようだ。
歩行者が道路横断の意思を安全に車にアピールするには、どうしたらいいのか。
交通心理学が専門の帝塚山大学の蓮花一己学長（66）は、右手を真上にあげると、自分の腕で右側の視野が狭められてしまうとしたうえで、「手を地面と平行になるように前に伸ばし、ドライバーとアイコンタクトを取って」としている。
[0回]
2020年1月23日19時3分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１２月の１カ月間に新潟県内で起きた交通物損事故件数が前年同月と比べて３分の１に激減していることが２３日、県警への取材で分かった。
少雪の影響でスリップ事故が起きにくくなったためとみられる。
県警交通企画課は、「雪がなくても、朝晩などは道路が凍結することがあり、危険だ」として、高齢者を中心に注意を呼びかけていく方針だ。
同課によると、昨年１２月の県内の交通物損事故件数は３０６件で、前年同月の９１１件に比べ、３分の１に減った。
死亡事故はいずれもなく、昨年１２月にけが人が出た事故は７件で、前年同月から１件減だった。
新潟地方気象台によると、昨年１２月の県内の積雪は前年より少なく、今月２３日午前９時現在でも、県内にある１６観測地点のうち積雪があるのは５地点しかない。
同課では物損事故が減った大きな理由として「積雪によるスリップ事故が減ったため」と分析。
その上で「朝晩や日陰、橋の上などでブラックアイスバーンが発生することがある。運転時はくれぐれも油断しないでほしい」としている。
一方、２３日午後３時現在で、今年に入り交通事故で死亡したのは３人で、いずれも高齢者だった。
１０日には新潟県村上市内の市道で同市の無職男性（８４）の軽トラックが道路から畑に逸脱し死亡。
１４日には、長岡市内の国道で三条市の無職男性（８７）の軽乗用車が大型トラックに正面衝突し、助手席の妻（８３）とともに命を落とした。
同課は、「積雪時には、高齢者は運転を避けがちだが、今冬は少雪なので、例年より運転する機会が多くなっているようだ」として、今後、高齢者への注意喚起を強化する方針だ。
同課によると、昨年１年間に交通事故で死亡した９３人のうち、６５歳以上の高齢者は６７人で、全体の７２％にあたり、過去最高率を記録。
また、高齢者が運転していた自動車による事故で死亡した人数は３８人で、全体の約４１％を占めた。
このため県警では、高齢者が関連する事故の抑止に力を入れている。
https://www.sankei.com/affairs/news/200123/afr2001230038-n1.html
[0回]
2019年5月21日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9661/
（２０２０年１月２３日 修正４ ；追記）
2019年1月16日16時3分にＮＨＫ関西から、被告の態度豹変で判決言い渡しが延期されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
裁判は１６日判決が言い渡される予定でしたが、新立被告がすべての審理が終わったあとに民放テレビ局の取材に応じ、「不運が不運を呼んだ」とか「対向する車がブレーキを踏んでいれば」などと裁判で主張していなかった発言をしたため、検察側が審理の再開を申し立てました。
そして、改めて行われた被告人質問で被告は発言について、「言いたいことが伝わらず、裏目に出てしまった」などと話しましたが、被害者家族は法廷で「被害者感情を踏みにじるもので、最大限の刑を受けても納得できない」と批判しました。
さらに、このあと被告が出会い系サイトで知り合った男性につきまとったとする別の罪について認否を争う姿勢に転じるなどしたため、裁判は中断を繰り返し、最終的に判決の言い渡しは延期されました。
異例の事態に、大津地方裁判所の大西直樹裁判長は、新立被告に対し「不本意だが審理を続行せざるをえない。今までにも十分時間があったはずで、弁護士ときちんと話をして準備をしておいてほしい」と注意しました。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200116/2000024252.html
（ブログ者コメント）
今回の情報は安全とは関係ないので追記は止めようとも考えたが、どの事例も一つの区切りがつくまでフォローするよう努めているので、追記することにした。
（２０２０年５月３日 修正５ ；追記）
2020年5月1日19時13分にＮＨＫ滋賀からは、大津市では有識者会議を発足させ他の道路の危険性を検証するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故をきっかけに全国では道路の緊急点検が行われ、安全対策が進められていますが、大津市を管轄する２つの警察署では、警察が集めている過去の事故データをもとに、ほかの道路でも危険な場所がないか独自に検証する有識者会議を発足させることを決めました。
メンバーには、ドライバーの行動分析などの交通心理学に詳しい帝塚山大学の教授や、都市工学に詳しい立命館大学の教授を選任するほか、道路を管理する行政も加わり、データに基づくより効果的な安全対策をまとめ、優先順位もつけることにしています。
警察では、有識者会議を７月には発足させ、今年度中に道路の改良に活かしていきたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20200501/2060004822.html
[0回]
2020年1月15日19時24分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地震の際に高速道路で車の事故が発生する確率は、震度７クラスよりも震度５クラスの方が高いことが専門家の研究で分かりました。
ドライバーによって、ブレーキを踏むタイミングなどがばらつくためとみられ、事故防止のシステム開発などへの活用が期待されます。
この研究は、京都大学工学研究科のグループが行ったものです。
３６人にドライブシミュレーターを操作してもらい、高速道路を時速８０キロで走行中に、地震に見立てた揺れを発生させブレーキやハンドル操作などのデータを集めました。
これを分析したところ、震度７クラスの大地震では、９割のドライバーが揺れと同時に急ブレーキを踏み始めました。
一方、震度５クラスの地震では、急ブレーキを踏んだドライバーは６割にとどまり、ほぼ減速せず走行を続ける人もいました。
その結果、前後の車両と衝突する確率が震度７クラスより震度５クラスのほうが、２倍ほど高くなったということです。
研究グループの清野純史教授は、「揺れの感じ方に差が出てブレーキの反応がばらついた。事故を防ぐには、ドライバーにどう一斉に同じ行動を取らせるかが重要だ」と話していて、研究グループは、研究結果を地震が発生したことをドライバーへの周知する方法や事故を防止するシステムの開発につなげたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200115/2000024228.html
（ブログ者コメント
以下は、映像の５コマ。
[0回]
2020年1月10日21時17分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成３０年２月、北海道ニセコ町で吹雪により視界不良となるホワイトアウト下で乗用車を運転中、路肩を歩いていた女子大学生をはねて死亡させたなどとして、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）罪に問われた同町の調理師、柴橋被告（男性、４８歳）に札幌地裁は１０日、禁錮１年２月、執行猶予３年（求刑懲役１年１０月）の判決を言い渡した。
駒田秀和裁判長は判決理由で、当時約１１メートルまで近づかなければ歩行者を認識できない程度の視界不良だったと認定。
その上で、「歩行者の存在は容易に想定でき、徐行義務がある。時速３０～４０キロで走行した過失がある」と指摘した。
弁護側は、「視界不良の中で減速すれば追突される危険があり、義務はない」と無罪を主張していたが、「（追突は）後続車も徐行していることや尾灯の点灯で回避可能で、具体的な恐れがあったと言えない」と退けた。
弁護側は判決を不服とし、即日控訴した。
https://www.sankei.com/affairs/news/200110/afr2001100036-n1.html
1月10日19時33分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
弁護側は、事故当時は吹雪で視界が悪く、車は制限速度50キロ以下の30キロから40キロで走行していたとし、事故の予見は困難だったと無罪を主張。
一方の検察側は、視界が悪く、さらに道路脇には雪山があった状況などから、柴橋被告が車を一時停止させるか、最徐行させる義務があったとして、禁錮1年10カ月を求刑していました。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000173450.html
1月9日13時27分に朝日新聞からは、冬の晴れた日の夜に記者が現場を歩いての感想など下記趣旨の記事が、現場の写真付きでネット配信されていた。
北海道ニセコ町で２０１８年２月、吹雪で視界がきかなくなる「ホワイトアウト」の中を歩いていた女子大学生（当時２１）が、車にはねられ死亡した。
事故は避けられなかったとして裁判で無罪を主張する運転手の男（４８）への判決が１０日、札幌地裁で言い渡される。
現場を歩くと、冬の観光地特有の問題も見えてきた。
起訴状などによると、男は１８年２月２１日午前０時５０分ごろ、ニセコ町曽我の道道で、観光客の女子大学生と友人を乗用車で後ろからはねて死傷させたとして、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）の罪に問われている。
現場は制限速度５０キロの片側１車線の直線道路。
事故当時は吹雪で視界が悪く、車は時速３０～４０キロで走っていたという。
争点は、ホワイトアウト時の運転に過失があったかどうかだ。
道路交通法７０条では、道路や交通の状況に応じて他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転することを定めている。
検察側は、視界が悪く道路脇に雪山があって道が狭くなっていたことから、男が車を一時停止か最徐行させる義務があったと主張。
禁錮１年１０カ月を求刑した。
これに対し、弁護側は、周辺の車が男の車と同じようなスピードで走っていたため、ホワイトアウト時に一時停止すると後続車に追突されるおそれがあったと反論する。
さらに、歩行者が車道に寄り過ぎていたと主張し、事故は回避できなかったと訴えている。
８日、事故が起きた同じ時間帯の午前１時前後に、記者が現場を歩いた。
【歩道整備追いつかず】
ホワイトアウトだった事故時とは違い、晴れていたが、街灯は少なく暗い。
気になったのは歩道がないことだ。
雪が少ない今季でも路側帯は雪山で埋まっており、歩行者は車道にはみ出して歩かざるをえない。
女子大学生らはコンビニから３キロ以上離れた宿泊先に戻る途中、はねられた。
記者も同じ道をたどると、３０分で車１２台とすれ違った。
周辺の交通事情に詳しい警察関係者は、「深夜に外出するのは観光客くらい。外国人を含め、不慣れな観光客による交通事故が増えている」と説明する。
ニセコ町は、ここ数年、町内の道道に歩道を設けるよう道に要望してきた。
しかし、整備されたのは利用者が多い一部の道路などで、多くは手つかずだ。
道後志総合振興局によると、予算が限られるなか、国が通学路などを優先する方針を示していることも、事故現場付近の歩道整備が進まない理由だという。
ニセコの人気の高まりも、歩道整備が追いつかない一因だ。
用地買収が必要な場合でも、急激な地価上昇で予算が足りなかったり、すでに別荘や宿泊施設用に売却済みだったりすることもあるという。
同局小樽建設管理部真狩出張所の戸来仁志所長は、「歩道整備には時間がかかる。当面はドライバー、歩行者双方に気をつけてもらうしかない」と話す。
https://digital.asahi.com/articles/ASN177J0DN17IIPE01Z.html?pn=6
※昨年、2019年9月11日15時15分に北海道新聞からは、北海道では過去5年で雪による視界
不良で追突事故が120件起きているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察側は、状況に応じた速度と方法での運転を義務づける道交法などを根拠にして、「一時停止や最徐行をするべきだった」と主張する。
弁護側は、「視界不良時は追突事故が多発する。一時停止や徐行はかえって危険」と反論。
時速約３０キロでの走行は「追突を避け、前方にも注意を払うための最適な運転だった」とする。
道警によると、過去５年間に道内で起きた雪による視界不良が原因の追突事故は計１２０件で、死者１人、負傷者１６０人という。
交通事故に詳しい立命館大法科大学院の松宮孝明教授（刑事法）は、「人をはねる、あるいは車が追突されるリスクがそれぞれどの程度あったかについて、当時の天候や地理、時間帯などを踏まえ、丁寧に事実認定することが求められる」と話す。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/343440
（ブログ者コメント）
朝日新聞掲載写真を見ると、雪が少ない今冬ですら、道路脇には除雪された雪が土手のように積っており、その土手を避けて歩くとなれば、車道を歩くしかない。
事故に遭われた方はそのような道を深夜に、それもホワイトアウト状況下、よくもまあ３ｋｍ先まで歩いていたものだ。
何か、報道されない事情でもあったのだろうか？
[0回]
2020年1月8日9時53分に福島民報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年一年間に県内で発生した交通死亡事故で、八十歳以上の高齢歩行者が犠牲になったケースのうち約七割は自宅から五百メートル以内の場所だった。県警本部が七日、発表した。
県警によると、昨年の交通事故による死者は六十一人で、八十歳以上は十九人と、全体の三割を占めた。
歩行者は十二人で、このうち八人が自宅から五百メートル以内で事故に遭った。
一キロメートル以内は十人だった。
高齢歩行者の事故の特徴として、信号無視や道路の斜め横断といった法令違反や、夜間の夜光反射材の未着用が目立った。
県警本部の菅野交通企画課長は、自宅周辺での事故が多い要因の一つに、歩き慣れた道で歩行者の注意力が落ちていた可能性を指摘。
「少子高齢化で一人暮らしのお年寄りが増加している。本人が気を付けるだけでなく、近隣の住民や親族も積極的に声を掛けて注意を促してほしい」と呼び掛けている。
https://www.minpo.jp/news/moredetail/2020010871484 アカスミ
（ブログ者コメント）
昨年９月に山形県警からも、高齢者の道路横断中の重大事故は自宅から５００ｍ以内で多発している旨、発表されている。（本ブログ掲載スミ）
[0回]
2020年1月7日19時14分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンなどを片手に運転する「ながら運転」が原因となる事故を防ごうと、先月、罰則が強化されて１か月。
ドライバーの意識は変わったのでしょうか。
道警のデータを基に現状を取材しました。
「ながら運転」とは、スマートフォンなどを手に持って通話したり、画面を操作したりしながら運転する行為を指します。
スマホ画面に気を取られてしまうと歩行者に気付くのが遅れ、スピードを出したまま事故を起こす危険性も格段に高まります。
このため先月から、一般的な脇見運転よりも刑罰が厳しくなりました。
道警によりますと、平成２７年から去年までの５年間で「ながら運転」が原因とされる人身事故は、あわせて２５２件起きています。
このうち５件は死亡事故となりました。
こうした状況のなか、罰則が強化されてから１か月余り。
先月１か月間の「ながら運転」による検挙は３６８件に上りました。
法改正前のおととし１２月はおよそ１０００件だったので、検挙件数は３分の１近くまで減ったといえます。
しかし、「ながら運転」による事故はこの１か月で３件に上り、安全運転の意識が浸透したかというと疑問が残ります。
実際、年末に札幌市の幹線道路で観察してみると、雪で視界が悪く、注意深く運転しなければいけない状況でも、信号待ちなどでスマートフォンを手にするドライバーを何人も確認できました。
また、札幌市内で行われた交通違反の取締り現場では「ながら運転」を指摘されるドライバーが相次ぎ、罰則強化を知っているかという警察官の問いに、知らないと答える姿がみられました。
また、道警交通企画課では、「仮に法改正のタイミングで一時期、違反が減ったとしても、時間とともにまた元に戻っていくことも考えられる。いかに浸透させるかが課題だ」と話しています。
やはり、最終的にはドライバー本人が「ながら運転」の危険性を十分理解して、重大な交通違反だという自覚を持てるかどうかにかかっています。
事故を起こしてからでは遅いですから、いま一度、日頃のご自身の運転マナーを振り返ってみてはと思います。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200107/7000016824.html
（ブログ者コメント）
以下は、映像の３コマ。
[0回]
2020年1月2日15時33分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が当該交差点の写真付きでネット配信されていた。
「日本一危ない交差点」が北九州市市小倉南区にある。
湯川２丁目の「湯川交差点」で、日本損害保険協会の調査で、２０１８年に起きた人身事故が全国最多とわかった。
福岡県警は、右折車と対向の直進車による衝突の多さが原因とみて、双方が同時に交差点に進入しないよう信号機を改良した。
同協会が昨年９月に発表した「全国交通事故多発交差点マップ」によると、湯川交差点では２０１８年、人が死傷する人身事故が１８件あった。
大阪市天王寺区の「上本町６丁目交差点」と並び、最も多かった。
うち５件が、右折車と対向の直進車の事故だった。
湯川交差点は、国道１０号と県道湯川赤坂線が交わる。
国道から県道に右折する際、直角に曲がる通常の交差点と違って、角度が緩やかになっている。
小倉南署によると、緩やかな角度による右折は曲がり終えるまでの時間が長くなり、対向車とぶつかる可能性も高まる。
右折車が正面に見る信号機には右折用矢印がついていた。
ところが矢印の点灯を待てずに右折するため、対向の直進車と衝突する事故が相次いでいた。
２０１８年８月には、青信号で右折した乗用車が対向から直進してきた軽乗用車と衝突し、軽乗用車の女性が首に重傷を負った。
乗用車を運転していた男性が対向車の速度を読み誤ったのが原因とみられるという。
県警は、道路を管理する国土交通省と対策を話し合い、昨年１月に「右直分離信号」を新たに導入した。
右折車が正面に見る信号と、対向の直進車が正面に見る信号が同時に「青」にならない仕組みにした。
この信号は直進、右折、左折用の三つの矢印がついている代わりに、その上部の「青」が点灯することはない。
右折用の矢印が点灯する時に、対向車の直進用の矢印を点灯させないことで、双方が同時に交差点に入るのを防ぐ。
効果はあったのか。
小倉南署によると、昨年の湯川交差点での人身事故は１１月末時点で３件で、前年同期に比べ１３件減った。
右折車と対向直進車の事故は起きていないという。
同署の橋本交通課長は、「右折車と対向車が交差する状況をなくしたことで事故の減少につながっている」と話す。
追突事故も減ったという。
県警交通規制課によると、右直分離信号は１０月末時点で県内に８２カ所、北九州市内に２５カ所ある。
２０１８年度には新たに３カ所設けた。
湯川交差点の近くで青果店を営む溝口さん（７０）は、これまで何度も事故を目にし、１１９番通報した時に「いつもの交差点ですね」と言われたこともある。
「ひどい時には１日に３件ぐらい事故があったが、最近はほとんどない。満足している」と語った。
https://www.asahi.com/articles/ASMDT4JPVMDTTIPE017.html
（ブログ者コメント）
写真を見ると弓なりに道が曲がっており、たしかに右折には時間がかかりそうだ。
[0回]
2020年1月1日付で河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仙台市の自転車の安全利用に関する条例が有名無実化しつつある。
自転車保険の加入義務化を除き、昨年１月１日に条例が施行されて１年。
認知度は依然低く、歩道での押し歩きやヘルメット着用などの努力義務が、順守されている気配はあまりない。
率先垂範すべき市職員の条例違反も目立つ。
専門家は「誰も知らない条例なら意味がない」と改善を求める。
【啓発の効果薄く】
１２月１２日午後５時すぎ、青葉区の東二番丁通の歩道を、家路を急ぐ市民の自転車が激しく行き交っていた。
一番町の電力ビル前バス停付近は、１時間に７３台の自転車が通過。
市が「押し歩き推進区間」の第１号に指定した場所だが、実に６２人が自転車を降りることなく、勢いよく駆け抜けた。
条例は、歩道での押し歩きを利用者の努力義務と定める。
推進区間では午前７時～午後１１時、自転車を降りなければならない。
市は看板を設置したり、啓発活動を実施したりするなどして注意を促すが、効果は薄い。
自転車通勤で同区間を通る同区の男性会社員（４５）は、「歩行者とぶつかりそうなときがある。市が押し歩きを推奨しているなんて全く知らなかった」と話す。
【市職員も「無視」】
電力ビル前の歩道でヘルメット着用はゼロだった。
未着用のうち３人は市の有料貸自転車事業「ＤＡＴＥ ＢＩＫＥ（ダテバイク）」の利用者。
ヘルメット着用も条例で定めている。
１９日夕は勾当台公園付近で未着用の自転車を複数確認できた。
同区の公立高２年の女子生徒（１７）は、「ヘルメットをかぶると髪形が崩れる。着用したいと思わない」と本音を明かす。
ヘルメット未着用で市役所から自転車で帰る市職員も少なくなかった。
市は２０１８年１０月、庁内の電子掲示板で着用を促したが、現状は堂々と無視されている。
【事故背景に制定】
条例は、中高生や高齢者を中心に多発する自転車事故を背景に制定された。
だが、押し歩きもヘルメット着用も罰則はなく、厳しく取り締まることが難しい。
違反行為を減少させる数値目標も定めてはいない。
同様の条例制定を目指す県の有識者懇話会ではヘルメット着用率、事故の減少率などの数値目標の導入を求める意見が相次ぐ。
懇話会の座長を務める東北工大の小川和久教授（交通心理学）は市の条例に関し、「自転車は凶器にもなる。難しい面はあるが、やはり数値目標は設定すべきだろう。条例の浸透は上から指示するようなやり方ではなく、市民を巻き込んだ形が望ましい」と提言する。
［仙台市自転車の安全利用に関する条例］
２０１９年１月１日施行（自転車保険加入は４月１日施行）。
（１）歩道での押し歩き
（２）自転車の定期点検・整備
（３）ヘルメット着用
を利用者の努力義務と規定した。
保険加入を義務付け、未成年者が自転車に乗る場合は保護者が保険に入らなければならない。
学校長には安全利用の教育を求め、自転車小売業者には利用者の努力義務の周知、保険加入の有無の確認が責務と明記した。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202001/20200101_11012.html
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2019年12月31日付で上毛新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
重大な交通事故を減らそうと、ネクスコ東日本は、群馬県内の高速道路で死亡事故が起きた地点に赤色回転灯を順次設置し、ドライバーへの注意喚起を強化している。
未明の時間帯に重大事故が相次いでおり、県警は赤色灯を目にして気を引き締めるドライバーが増えることで事故抑止効果を期待している。
【大幅増加で県警高速隊が要望】
県警高速隊によると、県内の高速道路では今年１～11月に死亡事故が４件発生し、10～40代の５人が犠牲となった。
前年同期の１件１人に比べて大幅に増加している。
交通量が比較的少ない未明から早朝にかけての時間帯に多く発生しており、いずれも追突した車の運転手や同乗者が亡くなっている。
12月には高齢者の逆走による死亡事故も起きている。
事故抑止のため県警をはじめとする関係機関は夜間のパトロールを強化しているが、高速隊はドライバーにさらなる注意喚起が必要な危機的状況だとして、ネクスコに死亡事故の発生現場に赤色灯の設置を要望した。
要望を踏まえて同社は11月末、沿道の住宅に光が漏れにくいなどの条件が整う前橋市の北関東道東行き、みなかみ町の関越道上り線の２カ所に、新たに赤色灯を取り付けた。
既に、渋川市の関越道上り線や伊勢崎市の北関東道西行き、安中市の上信越道上下線にも設置している。
高速隊は今後も重大事故が発生した場合、発生地点に赤色灯の設置を依頼する方針。
「夜間は漫然とした運転が起きやすい。赤色灯を目にして警察車両を連想したドライバーが、アクセルを緩めたり、周囲の状況に気を付けたりして事故減少につながれば」と期待している。
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/183930
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2019年12月28日8時0分に熊本日日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本県内の信号機のない横断歩道で、歩行者が手を挙げた場合、挙げない場合の３倍近い７割強のドライバーが一時停止したことが、県警の調査で分かった。
道交法は、信号機のない横断歩道は歩行者優先で、車に一時停止を義務付けている。
県警は、「歩行者が横断する意思を示すことが一時停止率の向上につながる」と分析している。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）の２０１９年調査によると、県内のドライバーの一時停止率は全国平均１７・１％を下回り、九州・沖縄で最下位の１１・０％だった。
県警は県内の実態を把握するため、初めて調査した。
県警の調査は１２月１１～１３日の午前１１時から午後５時まで、制限速度３０～４０キロの熊本市の市道４カ所（片側１車線）で、自家用車計６３２台を対象に実施。
県警交通企画課員が歩行者になり、手を挙げた場合と挙げない場合をそれぞれ調べた。
６３２台のうち、一時停止したのは２７４台（４３・４％）。
手を挙げた場合、一時停止したのは２３２台のうち１７１台（７３・７％）。
挙げない場合は４００台のうち１０３台（２５・８％）だった。
同課は、「本来なら、歩行者がいれば止まるのが原則。手を挙げても３割弱が止まっていないという結果を重く受け止め、啓発に加え、取り締まりも強化していく」としている。
https://this.kiji.is/583429399019258977?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
ＪＡＦの2019年調査結果は、下記参照。
『「信号機のない横断歩道」一時停止率は17.1％ ～前年比2倍となったが、依然として止まらないクルマが8割以上～ 今回の調査でも最も高かったのは「長野県」』
（ＪＡＦ本部広報2019-022 2019年10月10日）
JAF（一般社団法人日本自動車連盟 会長 藤井一裕）は8月15日（木）～8月29日（木）に「信号機のない横断歩道」における歩行者優先についての実態調査を全国で実施し、その結果を公開しました。
調査は各都道府県2箇所ずつ、全国合計94箇所で信号機が設置されていない横断歩道を通過する車両を対象（9,730台）に行ったところ、歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止した車は1,660台（17.1％）という結果となりました。
前年の調査時と比べて8.5ポイントの増加となりましたが、依然として8割以上のクルマが止まらない結果となりました。
2016年からの調査開始以来、一時停止率が最も高かった長野県においては、今回の調査で過去最高の68.6％となり、引き続き全国で最も高い結果となりました。
各都道府県の調査結果※についてはホームページからご確認ください。
・・・・・
なお、2017年6月に「ドライバーが一時停止しない（できない）と考えられる理由」をインターネットアンケートで調査した結果、上位3つの理由として「自車が停止しても対向車が停止せず危ないから（44.9％）」、「後続から車がきておらず、自車が通り過ぎれば歩行者は渡れると思うから（41.1％）」、「横断歩道に歩行者がいても渡るかどうか判らないから（38.4％）」という傾向が出ています（アンケート回答者は、実態調査の対象となったドライバーとは異なります）。
・・・・・
https://jaf.or.jp/common/news/2019/20191010-01
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2019年12月27日5時0分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高齢者が道路を横断中に車にはねられる事故が後を絶たない。
目立つのが横断歩道以外を渡った際の事故で、死者の大半がこのケース。
足腰が弱くなることなどで遠回りを避けがちになることが背景の一つとされる。
分析機関や専門家に取材すると、事故には三つのパターンがあり、多発する時間帯があることも判明。
悲惨な事故を避けるにはどうしたらいいのか探った。
道警旭川方面本部管内で２０１６～１８年の３年間に起きた横断中の事故は計１７３件。
１３人が亡くなったが、１２人が６５歳以上の高齢者だった。
このうち、横断歩道がない場所を横断中に死亡したのは１０人にも上る。
なぜか。
公益財団法人・交通事故総合分析センター（東京）によると、こうした事故には３パターンがある。
道路を渡ろうとする高齢者から見て、
《１》右から来た車が通過後、左から来た車にはねられる
《２》右からの車が通過後、その後続車にはねられる
《３》右からの車の通過後に横断開始、左からの車が目の前を通過後、その後続車にはねられる
―だ。
帝塚山大（奈良市）の蓮花一己教授（交通心理学）によると、高齢者は自分の近くを通過する車には危険を感じて注意するものの、向こう側の車線で距離のある、左からの車への注意はおろそかになりがち。
さらに、加齢による視力や聴力の低下、視野が狭くなることなどで、遠くの車を見落としたり、動体視力の衰えから車の速度や距離感覚も見誤るという。
また、横断を始めると、「足元を見て転ばないように」と前かがみになり、視線が下に向いて左右を見なくなる。
「交差点以外だと、車の速度が出ている時の横断になるので、被害も大きくなる」と蓮花教授は指摘する。
１７３件の事故の半数以上の９７件は、左から来た車にはねられる事故だった。
同本部交通課の新妻次席は、「渡る前の左右確認だけでなく、横断中も安全確認を忘れずにしてほしい」と呼び掛ける。
ドライバーの方は、右から横断してくる人に注意が必要になる。
事故が起きる時間はどうか。
同課によると１７３件中、半数近い８３件は午後４時～８時に集中。
次いで午後８時～１０時、午前８時～１０時、午後２時～４時が、それぞれ１７件で並んだ。
同センターは、薄暮で視界が急に狭まる上、通勤帰りで交通量が増え、ドライバーも仕事などで疲れて注意力が散漫になるなどの悪条件が重なる点を指摘。
自身の存在にいち早く気づいてもらうため、「明るい色の服で夜光反射材を身につけるなど、できる限りの防衛策を取る必要がある」と助言する。
早めの点灯や、郊外などではハイビームでの運転も有効になる。
旭川市内では１１月、永山の道道を横断中の８０代の男性が大型トラックにはねられて死亡。
横断歩道がない直線道路で、数十メートル先に信号機と横断歩道があった。
同月下旬には８０代男性を含む２人が死亡するひき逃げ事件が発生。
事故の詳細は捜査中だが、現場には横断歩道や信号機はなかった。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/378741/
（ブログ者コメント）
本ブログでは今年４月、横断歩道が近くにあるのに利用しない「乱横断」事故が増えているという情報を紹介した。
当該記事中、高齢者は横断歩道まで行くのが面倒という識者の意見も紹介している。
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2019年12月15日17時39分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
中日本高速道路は、年末年始（１２月２７日～来年１月５日）の渋滞予測を発表した。
ピークは上下線とも１月２、３日の見込み。
東海地方では名神高速道路の一部が最も混雑すると予測しており、「ファスナー合流大作戦」と名付けた新たな渋滞対策を実施する。
同社によると、東海地方で最も混雑するのは名神高速上り線。
１月２～４日のいずれも午後３時ごろ、愛知県一宮市の一宮インターチェンジ（ＩＣ）を先頭に、岐阜県養老町の養老ジャンクション（ＪＣＴ）にかけて最大２０キロの渋滞が予想される。
一宮ＩＣ付近が渋滞する要因の一つに、手前の一宮ＪＣＴで東海北陸自動車道が合流することがある。
名神の走行車線につながる加速車線のいたるところから車が入るため、流れが悪くなっていたという。
このため、同社は１１月末までに、先頭の車だけが合流できるように車線を分離するゴム製ポール（高さ８０センチ）を２メートルおきに設置。
これにより、１台ずつ車両が交互に合流する「ファスナー合流」を促す。
同社によると、ファスナー合流に着目した渋滞対策は、高速道路で初めてという。
一方、例年激しい渋滞が起きていた東名阪自動車道は、今年３月に新名神高速の三重県区間が開通したことで大幅に緩和する見通し。
新名神では１０キロ以上の渋滞は発生せず、東名阪道も３回のみにとどまるとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASMCP6S74MCPOIPE033.html
（ブログ者コメント）
関連情報調査結果、2019年8月14日20時10分にＪＡＦのＰａｒｋ ｂｌｏｇからも、同じ方式が「ジッパー法」という名前で紹介されていた。
内容は下記。
長期休みは帰省や旅行で高速道路を利用することが多くなり、全国各地で渋滞が発生する。
そんな渋滞時に加速車線から本線へスムーズに合流する「ジッパー法」という方法があるという。
一体どんなものなのだろう。
【高速道路の合流マナー「ジッパー法」とは？】
名古屋高速は8月7日、同社の公式ツイッターにおいて、「お盆休み、ジッパー法で渋滞を少なくしよう」とツイートを投稿した。
その投稿は下記で、図解とともにジッパー法について説明する内容だ。
お盆休み、ジッパー法で渋滞を少なくしよう
ジッパー法とは車線が減少する先頭(いちばん奥)で一台づつ交互に合流することです♪
合流地点では譲り合って、一台づつ交互に合流することを心がけるといいですね。pic.twitter.com/VerTiIBYKU
-- 名古屋高速 (@nagoya_exp_info) August 7, 2019
そこには、「ジッパー法とは、車線が減少する先頭（いちばん奥）で1台ずつ交互に合流することです。合流地点では譲り合って、1台ずつ交互に合流することを心がけるといいですね」と記されている。
つまりジッパー法とは、合流するドライバーは加速車線の途中で合流しようとせず、必ず最後まで行って合流すること。
それと、合流するドライバーと本線を走るドライバーが、お互いに確認しあって、1台ずつ交互に合流するように順番を譲るということなのだ。
この1台ずつ交互に合流するさまが、"ジッパー"が閉まっていくように見えることから命名された方法だという。
そういえば、以前は「ファスナー合流」と言われていたこともあったと思う。
【ジッパー法は本当にスムーズなの？】
ジッパー法は本線が渋滞している時に有効で、本線がスムーズに流れている時は別に考える必要がある。
それぞれの場合について見てみよう。
1.本線がスムーズに流れている時
NEXCO西日本のマナーガイドによると、本線がスムーズに流れている時の合流で重要なのは、加速車線を使って十分に加速し、本線の車の流れを妨げないようスムーズに合流すること。
十分な加速をしないまま合流すると、本線を走行する車がブレーキを踏んで渋滞の原因になったり、追突したりする可能性があるからだ。
しかし同社によると、加速車線の最後で合流できないことを恐れ、早めに合流しようとするドライバーは意外と多いという。
加速しないまま本線を走行する車の直前に入ることを想像すると、大変危険である。
2.本線が渋滞している時
次に、ジッパー法が有効となる、本線が渋滞している時について見てみよう。
上図は、合流する車が特にルールなく合流している様子を表している。
左図の場合、(1)と(3)の2か所で同時に合流しようとする車がいるので、本線を走る(B)の位置では、2台分のスペースを空ける必要がある。
もし、(1)の車の横を後続車(2)がすり抜け、加速車線の先頭で合流しようとすれば、本線を走る車はさらに遅れ、本線側の渋滞は悪化していくことになる。
そのまま右図のように後続車が追い抜いて行けば、(B)の車はほとんど進むことができない。
次に、ジッパー法で合流している上図を見てみよう。
左図では、加速車線の先頭まで進んだ(1)の車が(A)の直前に入る。
その次に、(2)が(B)の直前に入る。
このように秩序を持って合流が進んでいくのが分かる。
本線を走る車も合流する車も少しずつ進んでいくので、どちらかが極端に進まないということが無いのだ。
ルールなく合流した場合、本線の車は(B)までしか進まなかったが、ジッパー法では(F)の車まで進んでいることがわかるだろう。
また交互に進むことをお互いに理解していれば、急な割込みによる危険も少なくなるので、安全面でもプラスとなる方法だろう。
ちなみに、米ミネソタ州運輸省が行った実験によると、ジッパー法で合流することで、渋滞の全体の長さを最大40％短縮、高速道路のインターチェンジの混雑が軽減されたという。
渋滞している本線をしり目に加速車線の先頭まで行き、そこで合流することはズルしているような気分になってしまう人もいるだろう。
しかし、ジッパー法はスムーズかつ安全な合流ができて、渋滞も悪化させない方法なのだ。
勇気を出して実践してもらいたい。
※参考：米・ミネソタ州運輸省「Zipper Merge」 https://www.dot.state.mn.us/zippermerge/
https://jafmate.jp/blog/safety/190816-20.html
（２０２０年３月１３日 修正１ ；追記）
2020年3月12日12時28分に朝日新聞からは、対策により一定の効果が上がったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
中日本高速道路が愛知県一宮市の名神高速一宮ジャンクション（JCT）の渋滞対策に実施した「ファスナー合流大作戦」が、一定の効果を上げていることがわかった。
名神高速上り線の渋滞件数が対策前より約14%減り、この区間の通過時間も3分短縮されたという。
名神と東海北陸道をつなぐ一宮JCTは、年末年始などに頻繁に渋滞が発生している。
東海北陸道から名神の走行車線に合流する加速車線で、車が至るところから入ろうとして、流れが悪くなっていたことが要因の一つだった。
「ファスナー合流」は、加速車線の先頭車両だけを交互に合流させるため、昨年11月末に加速車線と走行車線の間にウレタン樹脂のポールを2メートルおきに設置し、合流できる部分を約4割短縮した。
同社によると、昨年12月からの2カ月間、交通量は前年同期とほぼ同じだったが、名神の渋滞は132件から113件に減少。
一宮JCTを挟む岐阜羽島インターチェンジ（IC）と一宮IC間の平均通過時間は、13分から10分に短縮されたという。
一方、合流する東海北陸道に変化はみられなかった。
同社はこの結果について、「一定の効果が確認できた。他の場所への展開についても検討していく」としている
https://digital.asahi.com/articles/ASN3D3W6KN39OIPE01R.html?pn=4
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2019年12月13日22時59分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
横断歩道のそばに存在する「危険なバス停」の問題で、国土交通省は、バス事業者や自治体、警察などによる「合同検討会」を全都道府県に設置することを決めた。
各検討会で全バス停の事故リスクを判定し、危険度の高いものから移設などを行う。
国交省は１３日、全国の運輸支局やバス事業者に、こうした対応を指示。
危険なバス停の解消に向けて、国と地域が連携して取り組む環境が整う見通しとなった。
【危険度をランクに】
「移設には、警察や自治体といった多くの機関の協力が必要となる。バス事業者だけで対策を取るのは難しい」。
合同検討会を設置する狙いについて、国交省の担当者は明かす。
合同検討会は、国交省出先機関の運輸支局が事務局となり、各地のバス協会や警察本部、都道府県、道路管理者らが参加する。
また、バス停の移設には住民の理解が欠かせず、必要に応じて各地域の自治会に入ってもらうことも想定している。
国交省が１３日に全国に指示した調査の対象は、バスが止まった場合、
〈１〉交差点か横断歩道にバスの車体がかかる
〈２〉交差点か横断歩道の前後５メートルの範囲に車体がかかる
バス停だ。
国内約１２００のバス事業者は、この二つの基準に当てはまるバス停を、まずピックアップする。
また、バス事業者は、運転手から「あのバス停で道路を渡る人と往来車の接触事故が起きかけた」といったヒヤリ・ハット情報も募る。
運輸支局も、地域住民やバス利用者たちに危険なバス停の情報提供を呼びかけるパブリックコメント（意見公募）を行う。
運輸支局はこれらの情報を基に、危険なバス停をリストアップ。
バス事業者とともにリストのバス停の実地調査などを行い、バス停ごとに危険度を判定して、合同検討会に報告する。
検討会では、対策の優先度を検討する。
優先度は「Ａ～Ｃ」の３段階程度でランク分けされ、来年春までに、全ての危険なバス停と各ランクを公表する。
この過程では、バス停付近の事故の発生状況なども重要となる。
国交省は１３日、警察庁にも協力を求める文書を出した。
【その後の対策は】
検討会は、こうした分析結果を踏まえ、危険度に応じて安全対策を講じる。
具体的には、
〈１〉バス停を横断歩道のそばから離す
〈２〉横断歩道を移設・廃止する
〈３〉バス停車時に道路を渡らないよう、ガードレールを設置する
といったハード面の対策が考えられる。
また、道路横断に注意を促す看板の設置や、バスの車内アナウンスなどのソフト面の工夫も合わせて検討する。
各検討会は、これらの安全対策をバス停ごとに公表。
また、対策の進捗状況を毎年、確認する。
国交省の担当者は、「バス停の移設には地域住民の同意が欠かせない。そのためにも、関係機関が一丸となって本気で取り組む必要がある」と話す。
安部誠治・関西大教授（交通政策論）の話
「自治体や警察など関係機関による検討会を設け、バス停ごとに具体的な危険度を判定することは、対策をとるべきバス停の優先順位をつける上でも、移設に向けた地元住民の合意形成を図る上でも、有意義な取り組みだ。
こうした事例を集積し、国交省は、バス停の移設がスムーズに実現したケースを他の自治体・地域に紹介するなどして、全国各地で速やかに対策が進むよう努めてほしい」
【危険なバス停】
横断歩道などのそばにあり、バスが止まると横断歩道や交差点を塞ぐなどして死角を作るバス停。
横浜市で昨年８月、バスを降りて道路を渡ろうとした小学５年女児が対向してきた車にはねられ亡くなる事故が発生した。
読売新聞が全国のバス協会などに取材したところ、少なくとも１６都府県で４４１か所に上った。
ただ、実態を把握していないバス協会も３０を超えた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20191213-OYT1T50334/
（ブログ者コメント）
横浜市の事例については、本ブログでも紹介スミ。
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2019年12月4日17時17分にＮＨＫ岩手から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月、岩手県の八戸自動車道で、高齢の女性が運転していた乗用車が逆走していたのを発見し、クラクションを鳴らすなどして停止させて事故を防いだとして、青森県の会社員の男性に警察などから感謝状が贈られました。
警察とネクスコ東日本から感謝状が贈られたのは、青森県七戸町の会社員、岡村さん（男性、５４歳）で、４日は盛岡市で贈呈式が行われました。
岡村さんは先月１６日の昼すぎ、岩手県内で八戸自動車道下り線を走行中、上り線を逆走している乗用車を発見し、中央分離帯を挟んで並走し、クラクションを鳴らして停止させたということです。
そして、中央分離帯を乗り越えて、車の前で着ていた作業着を旗代わりにして振り、後続のドライバーに停止した乗用車の存在を知らせ、事故を防いだということです。
逆走していた乗用車を運転していたのは県内の８０代の女性で、高速道路を走行しているという認識がなかったと話していたということです。
岡村さんは、「大事故につながるので、なんとかして止めたいと必死でした。事故にならなくてホッとしました」と話していました。
【当時の状況は】
岡村さんは、先月１６日の昼すぎ、仕事先から帰るために八戸自動車道を八戸方面に北上していたとき、運転席のサイドミラーに乗用車が映っているのに気がつきました。
当初、車はうしろを走っていると思ったということですが、その後、バックミラーを見ても車はなく、ふと窓の外を見ると、中央分離帯を挟んで、岡村さんと同じ方向に逆走する乗用車を見つけたといいます。
進行方向の先にはトンネルがあり、このままでは重大事故につながると考え、岡村さんは中央分離帯を挟んで逆走車両に並走し、クラクションを鳴らしたりパッシングや身ぶりをして停止させようとしました。
逆走車両を運転していたのは、県内の８０代の女性。
女性はどこかぼーっとした様子で、なかなか岡村さんの呼びかけに気がつかず、１キロほど進んだところでようやく止まったということです。
中央分離帯を乗り越えてドライバーの女性に近づくと、Ｕターンして引き返そうとしていたため、岡村さんは車内にとどまるよう指示しました。
そして、警察に通報。
車の中に脱いであったチョッキを持ってきた岡村さんは、逆走車両の前に立ち、「左に寄れ」と旗のようにチョッキを振って、後続のドライバーに呼びかけ続けました。
警察の到着後、岡村さんは女性に対して「免許を返納するんですよ」と語りかけ、女性は「わかりました」と答えたといいます。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/20191204/6040006033.html
12月4日19時44分にYAHOOニュース（テレビ岩手）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
先月、岩手県一戸町の高速道路を逆走していた車を停止させ、事故を未然に防いだ青森県の男性に感謝状が贈られた。
４日の贈呈式では青森県七戸町の会社員、岡村さんに岩手県警とネクスコ東日本から感謝状が贈られた。
岡村さんは先月１６日の午後、一戸町の八戸道・下り線を走行中、上り線を逆走していた８１歳の女性が運転する乗用車を発見した。
女性は一戸インターチェンジから上り線に入ったが、途中で行き先が違うことに気づき、Ｕターンをして追い越車線を逆走していた。
これを発見した岡村さんは、並んで走りながらクラクションを鳴らし、窓を開けて停止するよう叫んだという。
さらに、反射材が付いた服を振って、警察が来るまで周りに逆走車の存在を知らせ続け、事故を未然に防いだ。
岡村さん「なんとかして止めなきゃと思って必死だった。クラクション鳴らして止まってくれた、そこが１番ほっとした」。
また、逆走した車に一緒に乗っていた９３歳の女性も、高速道路を走っている認識がなかったという。
ことし、岩手県内の高速道では逆走による死亡事故も起きていて、警察は「逆走車を見つけたらすぐに通報してほしい」と呼び掛けている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191204-00000438-tvi-l03
（ブログ者コメント）
〇以下は、テレビ岩手放映の４コマ。
〇自分の車が追突されないよう三角板を置くなどしていたと思うのだが、その点に触れた記事は見つからなかった。
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2019年11月5日付で河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４日午後５時５０分ごろ、宮城県栗原市高清水の東北自動車道上り線で、路上にいた２人が乗用車やトラックなど少なくとも６台に次々とひかれるなどし、死亡した。
宮城県警高速隊によると、事故現場付近の路肩には、死亡した２人が乗っていたとみられる無人の軽乗用車が停車していた。
車体に目立った事故の形跡はなく、ハザードランプがついていたという。
高速隊が２人の身元や降車した状況を調べている。
２人は乗用車１台とワゴン車１台にそれぞれはねられた後、後続の乗用車２台と大型トラック２台に次々ひかれた。
最初にはねた乗用車の運転手から、「人が飛び出してきて、避け切れずにはねてしまった」と１１０番があった。
付近では事故直後、さらに後続の軽乗用車１台と乗用車２台が絡む玉突き事故も発生した。
栗原市消防本部によると、この事故で男性１人が胸などを打ち、軽いけが。
現場は片側２車線の緩やかな右カーブ。
事故の影響で、築館－古川インターチェンジ間の上り線が午後６時から通行止めとなった。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191105_13016.html
11月28日付で河北新報からは、乗っていた車がガス欠になり、後続車に救助を求めようとしたらしいなど、下記趣旨の記事が事故の概要図付きでネット配信されていた。
宮城県警は２７日、２人の身元が同県七ケ浜町東宮浜、無職川村さん（７７）と妻（７５）と判明したと発表した。
県警高速隊によると、ＤＮＡ鑑定で身元を特定した。
２人は八戸市から帰宅途中、乗っていた軽乗用車のガソリンがなくなり、事故現場付近の路肩にハザードランプをつけ、停車していたとみられる。
軽乗用車に事故の形跡はなかった。
周辺を通過した車のドライブレコーダーの映像などを解析した結果、夫が救助を求め通行車両を止めようとして乗用車にはねられ、助けに向かった妻がワゴン車にはね飛ばされたとみられることが分かった。
２人は後続の車両約２０台にひかれたという。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191128_13011.html
12月2日付で河北新報からは、高速道路上で車が故障した場合になすべきことなどが、下記趣旨でネット配信されていた。
宮城県栗原市高清水の東北自動車道上り線で１１月４日夕、宮城県七ケ浜町の７０代夫婦が死亡した事故は、２人が燃料切れの車を止め、走行車線上ではねられたとみられている。
高速道路で車が故障するなどした場合、安全な場所に退避し電話で救助を要請することが、運転手らの安全確保につながる。
宮城県警も、車を離れ車線に立ち入らないよう呼び掛けている。
高速道路上で救助を求める場合、まずはハザードランプや三角表示板、発炎筒で後続車に故障車の存在を知らせる。
県警交通企画課の担当者は、「絶対に車線に入ってはいけない」と強調し、速やかにガードレール外側の安全な場所に移動するよう指摘する。
移動する場所にも注意が必要だ。
故障車の前方だと、後続車が故障車に追突して起きる事故に巻き込まれる恐れがある。
故障車の後方に避難すると、より安全という。
救助要請は、１１０番するか道路緊急ダイヤル（♯９９１０）に連絡する。
携帯電話が使えなくても、路肩の１キロおきに設置している非常電話を使い、道路管理会社に要請できる。
同課の担当者は、「高速道路の走行前に給油を心掛ける。長時間の避難を想定し、車に防寒着を積むことも大切だ」と話す。
県警によると、亡くなった夫婦は乗っていた軽乗用車のガソリンがなくなり、事故現場近くの路肩に停車。
２人は通行車両に救助を求めて走行車線に入り、複数の車両にはねられたとみられる。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201912/20191202_13033.html
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2019年11月26日1１時49分にライブドアニュース（テレ朝ニュース）から下記趣旨の記事が、当該バス？の写真付きでネット配信されていた。
福島第一原発の排気筒の解体作業を遠隔操作しているバスが誤作動で勝手に動き出し、高台から転落しそうになっていたことが分かりました。
22日午後2時40分ごろ、作業員が排気筒の解体作業を遠隔操作しているバスのエンジンを掛けたところ、バスが勝手に前方に動き出しました。
作業員がブレーキを掛けるなどしましたがバスは止まらず、ハンドルを左に切って16メートル先でエンジンを止めることで、ようやく止まりました。
けが人はありませんでした。
ハンドルを切らなければ、バスは高台から25メートル下に転落する可能性もありました。
排気筒の解体は機器の不具合が相次いで作業が予定より大きく遅れていますが、このトラブルの影響で、23日から再開予定だった作業も延期されています。
https://news.livedoor.com/article/detail/17435049/
11月25日23時11分に産経新聞からは、ギヤは中立でサイドもかかっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力は２５日、福島第１原発１、２号機の共用排気筒の解体作業で使う作業用バスのエンジンを始動させた際、突然車両が約１６メートル動いたと発表した。
電気系統の異常とみて調べているが、作業員がハンドルを切らなければ側溝や斜面に転落する恐れがあった。
東電によると、２２日午後２時４０分ごろ、バスの空調や照明を使うためエンジンを始動させると、時速１０キロほどで車両が動きだした。
ギアはニュートラルで、サイドブレーキはかかっていた。
フットブレーキも利かず、作業員がエンジンを止めて停車させた。
今後、空調や照明には外部の電源を使い、バスのエンジンは始動させないとしている。
https://www.sankei.com/affairs/news/191125/afr1911250039-n1.html
１１月２６日８時４５分に福島民友からは、車内で作業するための照明用などにエンジンをかけたという、同趣旨の記事がネット配信されていた。
東京電力は25日、福島第1原発の1、2号機共用排気筒解体作業に伴い遠隔室として使っていた、動かす予定のないバスが突然走行するトラブルがあったと発表した。
けが人はおらず、作業工程にも影響はないとしている。
東電によると、22日午後2時40分ごろ、車内で作業をするための照明と空調を確保しようとエンジンを始動したところ、バスが動きだした。
ブレーキが利かなかったためエンジンを切り停車、16メートルほど走行したという。
東電は、電気系統などに不具合があったとみて調べている。
https://this.kiji.is/571847939154379873?c=39546741839462401
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2019年11月19日2時0分に日本経済新聞から、「アバウトすぎた環状交差点」というタイトルで、下記趣旨の記事が写真と図解付きでネット配信されていた。
和歌山県は、田辺市郊外の三差路を環状交差点（ラウンドアバウト）に改修する事業で、大型トレーラーが交差部の「輪」を回りきれないと判明したため、工事を中断している。
大型車の通行に関する住民の問い合わせを受けて県が調べたところ、過去にこの交差点でトレーラーの通行を許可していたことが分かった。
2019年内の工事再開を目指して、外径を大きくする方向で設計を見直している。
改修工事の対象は田辺市龍神村の虎ケ峰交差点。
信号機があった三差路を3方向の道路が交わるラウンドアバウトとする計画だ。
当初の工期は19年2月～10月だった。
県は7月に工事を中断して設計の見直しに着手した。
工事の完成予定は、現時点で20年3月としている。
交差部は当初、外径を27メートル、環道の幅員を5メートル、中央島の直径を12メートルと設計していた。
これらは国土交通省が14年8月にまとめたガイドライン「望ましいラウンドアバウトの構造について」で示した幅員構成の目安の数値を踏襲している。
この幅員構成は、長さ12メートル以内、幅2.5メートル以内の普通自動車の通行を想定している。
【過去に許可した車両は排除せず】
和歌山県は工事中の19年7月、住民から「大型車は通れるのか」と問い合わせを受け、過去に虎ケ峰交差点を通る大型車などの特殊車両に通行許可を出したことがあったかどうかを調査した。
18年度に長さ18.7メートル、幅3.2メートルのセミトレーラーの通行を許可していたことが分かった。
県が18年度に許可したトレーラーの設計上の走行軌跡をラウンドアバウトの形状に当てはめると、環道を回りきれないことが分かった。
「交差点の改良は、過去に通行を許可した特殊車両が改良後も通行できる構造にする必要がある」（県西牟婁振興局建設部の矢代工務課長）との考えから、設計の見直しを決めた。
県は当初、交差部の外径を変えずに、縁石で囲う中央島を縮小して環道の幅員を広げることも検討。
しかしその場合、車が環道を直線的に走るようになり、ラウンドアバウトへの進入時に速度を十分に落とさなくなって危険だと判断。
基本的には道路用地の追加取得で外径を拡大して対応することにした。
当初設計に基づく改修工事の事業費は、現時点で舗装などの費用も含めて約5000万円。
設計の見直しでどの程度増えるかは未定だという。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51788040V01C19A1000000/?n_cid=NMAIL007_20191119_H
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2019年11月3日20時15分に佐賀新聞から、下記趣旨の記事が訓練風景の写真付きでネット配信されていた。
西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）九州支社は１０月２９日、高速道路上の事故対応力を競う「交通管理業務コンテスト」を、佐賀市大和町の佐賀高速道路事務所で開いた。
九州や山口、沖縄の交通管理基地から選抜された１２チームの隊員が、２人一組で技術を競った。
高速道路上の追い越し車線に車が停止し、後続の車が追突した事故を想定。
制限時間２０分で、迅速な事故処理ができるかを評価した。
参加者は、事故当事者の安全を確認したり、手旗で他の車両を円滑に誘導したりするなど、隊員同士で声を掛け合いながら事故処理を素早く進めていた。
主催した西日本高速道路九州支社は「各基地同士で技能や現場での対応能力を共有し、グループ全体のレベルアップにつなげたい」と話していた。
優勝は久留米基地、２位は北九州基地、３位は宮崎基地だった。
コンテストは毎年実施され、今年で１３回目。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/449672
10月29日17時23分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（サガテレビ）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
高速道路での事故を想定し、対応の速さや丁寧さを競うコンテストが開かれ、隊員たちが日頃の成果を披露しました。
このコンテストは、NEXCO西日本九州支社が毎年開いているもので、九州沖縄8県の交通管理隊から24人が参加しました。高速道路で事故が起きたという想定で、隊員たちは2人1組で交通規制や当事者への対応を行い、速さや丁寧さを競いました。
参加した隊員は「初めての出場だったんですけど丁寧な対応ができるように仕事に取り組んでいきたいです」「お客様の安心安全と若い隊員にも安全がいかに大事かを伝えていきたいと思います」と感想を口にしました。
NEXCO西日本九州支社によりますと、事故や故障による2017年度の九州管内の緊急出動は約9万8千件で、このコンテストを通して、安全で迅速な対応につなげたいとしています。
https://www.fnn.jp/posts/2019102900000006STS/201910291723_STS_STS
（ブログ者コメント）
おそらくは、各ＮＥＸＣＯで同じような訓練が行われていると思うが、コンテスト形式は珍しいかな？と感じたので紹介する。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。