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2020年3月13日8時35分に福島民友から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後2時50分ごろ、いわき市の磐越道下り線で、県警高速隊の覆面パトカーと大型トラックが衝突した。
けが人はいなかった。
同隊によると、パトカーが走行車線を走行している乗用車を誘導しようと指示を出したところ、乗用車が速度を落としたため、乗用車の後ろを走っていた大型トラックがよけようとして右ハンドルを切り、パトカーに追突したという。
同隊が事故の状況を詳しく調べている。
https://this.kiji.is/610980298969908321?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
単なる大型トラックの前方不注意and or車間距離不足による事故だと思われるが、こういったタイプの事故も起きるのだという、一つの事例として紹介する。
[0回]
2020年2月15日18時10分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁と日本自動車連盟（ＪＡＦ）が２０１９年のシートベルト着用率を調べたところ、兵庫県内の高速道路での後部座席の着用率は６２・３％で、全国ワースト５位、近畿圏内では最低だったことが１５日、分かった。
全国平均（７４・１％）を約１２ポイント下回り、一般道では３４・３％にとどまった。
着用しない状態で事故に遭うと、全身を強打し、車外に放出される危険性が高まるため、兵庫県警は着用の徹底を呼び掛けている。
後部座席のシートベルト着用は、０８年施行の改正道路交通法で義務付けられた。
高速道路などで着用していない場合、ドライバーに１点の違反点数が付く。
１９年１１月実施の調査によると、一般道での全国平均着用率は運転席が９８・８％、助手席が９５・９％と定着しているが、後部座席は３９・２％と、依然として低かった。
県警は、
▽ドライバーに重大な事故につながるとの認識が低い
▽罰金がないなど、ペナルティーが軽微ととらえられている
▽義務化が浸透していない
などが定着しない理由とみている。
後部座席で着用を怠ると、死亡事故につながる危険が著しく高まる。
警察庁によると、時速６０キロで走る車が衝突事故を起こした場合、後部座席の同乗者は高さ１４メートルのビルから落ちるのと同じ程度の衝撃を受け、即死につながるという。
１９年７月には、西宮市塩瀬町名塩の中国自動車道で、トラックに乗用車が衝突し、乗用車の後部座席に乗っていた女子大学生＝当時（２０）＝が車外に放り出され、全身を強く打って亡くなった。
県警は、運転免許センターでの講習や交通安全教室の機会を通じ、シートベルト着用の徹底を呼び掛けている。
１５日には、新名神高速道路の宝塚北サービスエリアで啓発の催しを開き、大阪府警と合同でチラシを配布するなどした。
県警交通企画課は、「家族や友人の命を守るため、一般道でも着用するよう意識し呼び掛け合ってほしい」としている。
高速道路での後部座席の着用率をみると、近畿ワースト２は大阪の６３・４％。
上位は京都８７・４％、滋賀８６％と続いた。
東京は７３・５％と、全国平均をわずかに下回った。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013118874.shtml
（ブログ者コメント）
以下は、警察庁ＨＰに掲載されている該当部分。
『全ての座席でシートベルトを着用しましょう』
・・・・・
後部座席シートベルト非着用の危険性
１．車内で全身を強打する可能性があります。
事故の衝撃で、あなたはすさまじい力で前席や天井、ドア等にたたきつけられることになります。
仮に、時速60kmで進んでいる車が壁等に激突した場合、高さ14mのビルから落ちるのと同じ衝撃を受けます。
２．車外に放り出される可能性があります。
衝突の勢いが激しい場合、後席から車外に放り出されることがあります。
車外に放り出されると、堅いアスファルトに体をぶつけたり、後続車両にひかれることで、最悪の場合は命を落としてしまいます。
３．前席の人が被害を受ける可能性があります。
衝突の勢いで後席の人が前方に投げ出されると、前席の人はシートとエアバッグではさまれ、頭に大けがをすることなどにより、命を奪われることもあります。
後席の人がきちんとシートベルトを着用することは、前席の人の命を守ることにも繋がっています。
・・・・・
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/anzen/seatbelt.html
[0回]
2020年2月15日付で信濃毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
国土交通省が１月３１日付で出した「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」の一部改正に、２０１５年に佐久市で起きた交通事故で長男のＷ田樹生さん＝当時（１５）、中学３年＝を亡くした母真理さん（４８）の要望が反映されたことが１４日、分かった。
総重量が３・５トンより大きいダンプカーなどに関し、サンバイザーやルームミラーなどを除く「運転者の視野の一部を遮蔽（しゃへい）する板状のもの」（装飾板）が、フロントガラスに貼り付けられていない状態であっても保安基準上「適合しない」と明記。
交通事故遺族の思いが国を動かした形だ。
真理さんが働き掛けたのは、１８〜１９年に地裁佐久支部であった刑事裁判が契機。
樹生さんの事故で有罪判決を受け、執行猶予中だった男性会社員（４７）が、乗っていたダンプカーのフロントガラスに保安基準に適合しない装飾板を装着、改造したとして、道路運送車両法違反（不正改造）罪などに問われた。
保安基準は、道路運送車両法に基づき、車体の大きさや座席、取り付ける装置などを規定。
同支部は昨年３月、同罪について、フロントガラスと装飾板に６〜２９ミリの隙間があることなどから、不正改造に当たらないとする無罪判決を言い渡した。
その後、確定した。
「隙間があろうと、（運転手の）視界の妨げになっていることに変わりはない。信じられなかった」と真理さん。
国交省がホームページで、装飾板の取り付け自体を「死角が増え、大変危険」と呼び掛けていることを確かめた。
事故を巡る民事訴訟を担当する弁護士に相談。
昨年４月、装飾板を装着する車が増えないよう防いでほしい、規制を目に見える形で伝えてほしい―との要望書を携え、同省自動車局技術政策課を訪ねた。
改正前の細目告示は「運転者席は、運転に必要な視野を有するものであること」との記載だけだった。
同課の担当者から「何らかの形で応えたい」と回答を受け、やりとりを重ねた。
同課は、「要望をしっかり受け止めた。車検の際などに（不正改造かどうかの）判断がしやすくなった」とする。
真理さんは、「無罪判決のために不正改造車が増えて事故が起きたら耐えられない。誠実に対応してもらい、救われた」と話している。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20200215/KT200207FTI090009000.php
（ブログ者コメント）
以降は、息子さんが亡くなった事故に関する記事。
装飾板ではなく飲酒後の速度超過が原因で、運転手は救護前にコンビニで口臭防止剤を買っていた。
（水を飲んだかどうかは報じられていない）
そのような運転手がダンプに取り付けた装飾板、このままでは息子と同じ目に遭う人がでるかもと思って、母親が動いたのかもしれない。
（事故の概要 ； 2016年6月25日 9時30分 テレビ信州）
去年3月23日、佐久市の新幹線佐久平駅近くで起きた交通事故。
午後10時ころ、横断歩道を渡っていたＷ田樹生君15歳が、酒を飲んで運転していた男の乗用車に50メートル近くも跳ね飛ばされ、死亡した。
男は和田君の救助や警察への通報の前に、近くのコンビニで口臭防止の商品を買って飲んでいた。
しかし、呼気1リットル中のアルコール濃度0.1ミリグラムで、飲酒運転の基準値0.15ミリグラムには達しなかった。
このため罪状は「過失運転致死」で、判決は禁錮3年で執行猶予5年がつき、男は実刑を免れた。
和田君の両親は、量刑が軽いとして4万人を超す署名を集め検察に控訴を訴えたが、控訴は見送られた。
「飲酒運転で人をひいても執行が猶予されるのは全く理解できない」
さらに、「飲酒運転を隠そうとした行為があるのだから、発覚免脱罪に問うべきだ」とも訴えたが、「口臭防止の商品にアルコール濃度を下げる効果は無い」と退けられた。
刑事裁判は確定したが、Ｗ田君の両親は全国の遺族団体に参加して、民事訴訟を念頭に活動を続けている。
今回のチャンネル4では、様々な酒や薬物に起因する交通事故を取り上げ、突然愛する家族を奪われた人々の悲しみを通して自動車事故の悲惨さを伝えたい。
https://www.tsb.jp/tsb-bangumi/ch4/20160625/ アカスミ
（事故の詳細 ； 2019年3月18日14時49分 朝日新聞）
・・・・・
１５年３月２３日午後１０時２０分ごろ。
佐久市佐久平駅北の自宅マンションの外で、善光さんが叫んだ。
塾に行った樹生さんの帰りが遅いのを心配して、様子を見に出た直後だった。
真理さんも外に飛び出した。
樹生さんがひどいけがを負っていることは、一目で分かった。
いくら名前を呼んでも、反応はない。
救急車が到着するまでの時間が、とてつもなく長く感じた。
「早く来て！」。
真理さんは、何度も消防に電話した。
死なないでくれ。
善光さんは必死に祈った。
だが、その願いは届かなかった。
約１時間後、樹生さんは亡くなった。
脳挫傷、心破裂……。
命に関わるけがを、いくつも負っていた。
判決で認められた事故の状況はこうだった。
同日午後１０時７分ごろ。運転していた男性は飲食店で酒を飲み、二次会の会場に向かう途中だった。
法定速度６０キロの道路を、時速７０～８０キロで運転。
横断歩道を歩いて渡っていた樹生さんに気づかずにはね、樹生さんは約４４・６メートル飛ばされた。
男性は救護や通報をせず、近くのコンビニエンスストアへ。
アルコールのにおいを消すため、口臭防止用の商品を買っていた。
両親によると、男性はこの後、倒れていた樹生さんのそばに移動、善光さんが駆けつけた際には、人工口呼吸をしていたという。
長野県警と長野地検の捜査では、事故３０分後に検出されたアルコールは、呼気１リットルあたり０・１ミリグラム。
酒気帯び運転の基準値（０・１５ミリグラム以上）を下回っていた。
速度超過は適用されず、起訴したのは自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死）の罪のみ。
１５年９月の判決で長野地裁佐久支部は、事故の主因を男性の「前方左右の不注視」と認定し、禁錮３年執行猶予５年を言い渡した。
「道交法違反で起訴されていない速度超過などについて、刑事責任を加重させる事情として過大に評価することはできない」などとの判断だった。
地検も男性も控訴せず、判決はそのまま確定した。
善光さんと真理さんは、釈然としない思いだった。
なぜ、地検は道交法違反（速度超過）を罪名に含めなかったのか。
そもそも、なぜ事故は起きたのか。
樹生さんの普段の様子や性格から、「左右を確認してから渡ったはず」と２人は考えていた。
本当に時速７０～８０キロだったのか――。
真相は明らかになっていないと感じていた。
「樹生の最期を、本当のことを明らかにすることしか、もう親としてしてあげられることがない」
２人は独自に事故を調べ始めた。
判決後、地検に控訴を求めて行った署名活動でできた人のつながりが助けになった。
近所の人たちからは、男性の運転についての情報が寄せられ、同じように事故で家族を亡くした人からは、調査に向けたアドバイスをもらった。
その中で、手がかりとなる映像が見つかった。
事故直前、事故現場の近くを走る男性の車。
速度を割り出そうと、２人は測量や映像解析、交通事故のプロに自費で協力を依頼した。
現場にも何度も来てもらった。
１年半後、導き出された結論は、事故当時の速度が時速１１０キロに達していたというものだった。
「よけられるはずがないじゃないか」と２人は感じた。
男性が１年後に免許を再取得し、車を改造していたことも判明した。
（以下は有料）
https://www.asahi.com/articles/ASM3J4VTCM3JUOOB00B.html
※以下は遺族の控訴が棄却されたという記事。（記事転載は省略）
（2019年3月18日17時44分 朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASM3J6HXLM3JUOOB00P.html?iref=pc_extlink
[0回]
2020年2月13日11時52分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年に交通事故で死亡した歩行者は１１７６人で、うち約６割に当たる７０３人に何らかの法令違反があったことが１３日、警察庁のまとめで分かった。
死者数を死傷者数で割った「致死率」は、「違反あり」が「違反なし」の約５倍。
警察庁の担当者は、「運転者だけでなく、歩行者にも交通ルール順守を呼び掛けるなど、対策強化の必要がある」と話している。
７０３人はいずれも道交法違反があり、内訳は、
▽車が通り過ぎる前後に道路を横断したケースが１６３人
▽酒に酔って道路に寝そべるなどが１２６人
▽横断歩道がない場所の横断が９２人
などだった。
けが人も含めた歩行者の死傷者数は４万６４１５人。
うち「違反なし」は３万４１６３人、死者は４３８人で、致死率は約１・３％だった。
一方、「違反あり」は１万６６４人、死者は７０３人で、致死率は約６・６％だった。
https://www.sankei.com/affairs/news/200213/afr2002130014-n1.html
（ブログ者コメント）
〇歩行者への呼び掛けも必要だという件だが、数日前、横断歩道を渡ろうとする歩行者は、その意思をはっきり態度で示すべきだという三重県警の見解を紹介している。
〇警察庁からの令和2年2月13日付発表資料は下記参照。
『令和元年における交通死亡事故の発生状況等について』
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R1shibou_tokucyo.pdf
[0回]
2020年2月12日付で毎日新聞東京版から、都市別の危険個所数一覧表付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大津市で２０１９年５月、散歩中の保育園児ら１６人が車同士の衝突に巻き込まれて死傷した事故を受け、道府県庁所在地と政令市、東京２３区の計７４自治体が園児らの散歩コースを点検した結果、安全対策が必要と判断された「危険箇所」が少なくとも１万６２４９カ所に上ることが毎日新聞のまとめで判明した。
８割にあたる６１自治体がガードレール設置などの対策に乗り出した。
専門家は、「道路整備の考え方を、車中心から歩行者中心に変えることが重要だ」と指摘している。
国は大津の事故の翌月、未就学児が散歩などで日常的に集団で移動する経路を緊急点検するよう、自治体に通知した。
毎日新聞は１９年１２月～２０年１月、道府県庁所在地４６市とそれ以外の５政令市、東京２３区を対象に、点検に関するアンケートを実施し、全てから回答を得た。
幼稚園については、都道府県が担当との理由で未回答の自治体もあった。
回答によると、全自治体で点検し、対象の幼稚園、保育園、認定こども園など計１万９９３７施設のうち、８６・９％の１万７３３４施設が既に終えた。
危険箇所の内訳は、
▽幼稚園１６６６カ所
▽保育園１万７１カ所
▽認定こども園２１３９カ所
▽その他（特別支援学校の幼稚部など）２３７３カ所。
自治体別では、名古屋が２４３８カ所と最も多く、
▽大津１１３８カ所
▽京都１０２７カ所
▽福井５９７カ所
▽横浜５９４カ所
と続いた。
東京２３区の合計は２２９３カ所で、名古屋の次に多かった。
実施・検討中の安全対策（複数回答）を尋ねたところ、「ガードレールやガードパイプ、金属ポールの設置」が６１自治体と最多。
「ラインやグリーンベルト、路側帯の新設」が５５自治体、「歩道の新設、拡幅・改良」が３１自治体で、ハード面の対策は進みつつある。
一方、保育施設などの周辺で時間を区切って車の通行を規制する「キッズゾーン」の導入は２４自治体と全体の約３割。
国が１９年１１月におおよその基準を示したが、具体的なガイドラインがないことなどから、様子を見ているケースが多いとみられる。
散歩など施設外で活動する子どもを見守るための要員「キッズガード」の導入は大津を含む１４自治体と、２割弱。
徳島市は、「事故が起きた場合にキッズガードがどこまで責任を負うかが曖昧。国が定義を明確にしない限り、導入できない」と指摘した。
国に求める対策（複数回答）は、５８自治体が「安全対策に関する国の補助金創設や増額」を挙げ、「事故抑止のための道路交通法の罰則強化」が２２自治体、「キッズガードの制度化」が１４自治体だった。
https://mainichi.jp/articles/20200212/ddm/001/040/098000c
2月11日21時23分に毎日新聞からは、右折レーン先端に破線がひかれた現場写真付きで下記趣旨の関連記事がネット配信されていた。
大津市で散歩中の保育園児ら16人が車同士の衝突に巻き込まれた事故から9カ月。
裁判の判決を前に毎日新聞が実施した園児らの散歩コースに関するアンケートでは、子どもの命を守るため、国に補助制度の充実や明確な指針作りを求める声が自治体から相次いだ。
一方で、運転マナーの向上が依然として大きな課題であることも浮き彫りになった。
【園児16人死傷の交差点を強引に右折する車】
2019年5月に16人死傷事故が起きた大津市大萱（おおがや）6の滋賀県道交差点。
園児らが信号待ちをしていた歩道には防護柵が設置された。
事故の原因となった乗用車が対向車と衝突する直前に通った右折レーンの先端には、新たに停止位置の目安となる破線が引かれた。
それでも、強引に右折する車は後を絶たない。
記者が訪れた1月中旬、事故とほぼ同時刻の午前10～11時に右折した車は224台。
この約3割にあたる71台が、対向車が来る前に曲がろうと、右折レーンを無視して交差点の手前側からハンドルを切っていた。
この交差点では5年間、一度も人身事故はなく、右折車と直進車の物損事故も3件だけだったが、重大事故が起きた。
付近を毎日散歩する無職の男性（78）は、「これでは、まだ子どもたちが安心して通れない」と表情を曇らせ、県警交通企画課の担当者も、「ルールを守り、安全確認をしっかりしてほしい」と呼びかける。
【「キッズゾーン」7割近い自治体が検討さえせず】
安全対策に頭を悩ませる自治体は少なくない。
国は、小学校の通学路に設けられる「スクールゾーン」と同様、保育施設などの周辺で時間帯を指定して車の通行を制限する「キッズゾーン」の設置を促しているが、アンケートでは7割近い自治体が検討さえしていないことが判明した。
宇都宮市は、「対象施設が小学校より多く、小学校と保育園などでは時間指定の考え方に違いがある。効率的な設置に向け、警察や施設設置者などと考え方を整理する必要がある」と説明する。
導入していない東京都北区は、「散歩は毎日同じ時間に同じ場所を通るものではなく、一律の対応が難しい」と打ち明けた。
【見守り「キッズガード」の導入も2割弱】
散歩など施設外で活動する園児らを見守るための要員「キッズガード」の導入や検討も2割弱にとどまっている。
国はキッズガードの配置経費を、保育体制強化事業の一環で2020年度予算案に計上した。
ただし、強化事業は、保育士らの人数が前年同月より減っていないことが補助の要件になっている。
大阪市は、「保育士不足が深刻化する中、保育士が辞めてしまって代わりを確保できなくても補助を受けられるようにしてほしい」と要望する。
都市部の駅ビルに設けられる小規模保育施設や事業所内保育所も事業の対象外で、「園庭がないからこそ対象に」と訴える。
東京都足立区も、「公定価格に散歩中の見守りをする非常勤保育士らの人件費を組み込んでほしい」と求める。
徳島市は、キッズガードの定義を国が指針で明確にするよう訴える。
子どもの見守りをシルバー人材センターに有償で頼もうとした際、都道府県公安委員会の認定が必要な「警備業」に当たる恐れがあると断られたといい、「保険への加入なども含めた身分や役割、事故発生時にどこまで責任を負うのかなどを明確に示してもらえなければ導入できない」と説明する。
アンケートでは、京都市がドライバーへの注意喚起や、交通安全意識の醸成を課題に挙げ、富山市も、「国や自治体は、危険運転そのものを撲滅する効果的な施策を検討・実施する必要がある」と指摘した。
【識者「大きな事故後の対策は有効性検証不十分」 】
帝塚山大の蓮花（れんげ）一己学長（交通心理学）は、「これまでも大きな事故が起きると安全点検や対策が自治体ごとに実施されてきたが、どの対策が有効かの検証が不十分だった。国や都道府県が集約し、専門家の意見も聞いてきちんと検証するとともに、住民の協力を得る仕組みを作ることが大切だ」と話している。
【車が主に使う道と生活道路を区別して整備を】
[明石達生・東京都市大教授（都市計画）の話]
これまでは、車が増加する中、車を中心に道路の整備が進められてきた。
住みやすい社会にするには、歩行者を中心に考えることが重要だ。
車が走る道に安全対策を講じることも大事だが、裏道は車が速度を落とさないと入れないようにするなど、車が主に使う道と歩行者が安全に歩ける生活道路を区別して整備した方が良い。
保育園児らの散歩コースも、舗装をタイルにするなど一目で分かるような工夫をすべきではないか。
【大津・園児死傷事故】
大津市大萱（おおがや）6の滋賀県道交差点で2019年5月8日、右折車と直進車が衝突。直進車が、散歩中に歩道で信号待ちをしていた近くのＲ保育園の園児らの列に突っ込み、園児2人が死亡、保育士を含む14人が重軽傷を負った。
右折車を運転していた無職、Ｓ被告（53）＝同市一里山3＝が自動車運転処罰法違反（過失致死傷）などの罪に問われ、検察側は禁錮5年6月を求刑。
S被告は起訴内容を認めていたが、判決の言い渡しが予定されていた1月16日の公判で急に起訴内容を争う姿勢を示した。
2月17日の次回公判で判決が言い渡される。
https://mainichi.jp/articles/20200211/k00/00m/040/204000c
（ブログ者コメント）
大津市の事故は関連情報も含め本ブログでも紹介している。
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2020年2月5日付で岩手日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンなどを使用しながら車を走らせる「ながら運転」が、改正道交法で厳罰化されてから２カ月。
読者から「信号待ちで停止中にスマホを見ていたらアウトなのか」、「運転中の喫煙も違反？」などの質問が特命取材班に寄せられた。
悲惨な交通事故を防ごうと導入された違反の線引きは－。
県警に取材すると、違反は細かい想定もあるが、重視されるのは「安全のため運転に集中すること」だった。
「物を落として拾おうとした時に、気が付かないまま前に進んでいてヒヤッとしたことがある」。
矢巾町広宮沢の会社員前川さん（男性、３１才）は、運転中に危ない思いをした経験を振り返る。
その上で、「スマホを触らないようにハンズフリーを使用しているが、どこまで大丈夫で何が駄目なのかの線引きはよく分からない」と困り気味だ。
それでは、「信号待ちで停止中にスマホを見る」行為はどう判断されるのか。
県警交通指導課は、「『携帯電話使用等（保持）』の違反にはならない」としつつ、「そのまま動きだしたり、交通の危険を生じさせたりした場合は違反」と回答した。
運転中の喫煙はどうかといえば、「今回厳罰化された違反には当たらない」。
ただ、危険な状況になった場合は安全運転義務違反になる恐れがあり、「喫煙に限らず、飲食なども同様に危険な行為」と指摘する。
https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/2/5/72382
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2020年2月3日19時52分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
自転車の車輪などに付ける反射板（リフレクター）を巡り、JIS（日本産業規格）に適合しているように装った粗悪な海外製品が出回っている。
反射板は夜間、車のドライバーらに自転車の位置を知らせる役割があるが、こうした製品は短期間で劣化し、光を反射しにくくなるため、業界団体は「一歩間違えれば大事故につながる」と注意を呼びかけている。
JISは工業製品の品質や安全性を定めた国家規格。
国に登録された第三者機関が製品や品質管理体制を審査し、基準を満たせば、JISに適合していることを示すマークや規格番号を表示できる。
産業標準化法では、認証を受けずに表示した事業者に、最高で1億円の罰金が科される。
反射板は自転車の後部や車輪側面に設置され、JISでは光を反射する力や耐水性、耐熱性など約10項目の基準を定めている。
大阪市の自転車部品メーカー「キャットアイ」によると、主に車輪側面の反射板で、JISを満たさない粗悪品や、認証を受けずに「JIS」などと表示するケースが多い。
大半は中国製や台湾製で、輸入自転車に付けられているという。
経済産業省などによると、電動アシスト車を除く自転車の輸入台数は、国内生産台数の20倍以上に上っている。
同社は2019年11月、大阪市北区の商店街で大阪府警の協力を得て、反射板を無料交換するキャンペーンを実施。
回収した77個のうち、43個はJIS認証を受けていない海外製で、粗悪なものが多かった。
うち2個には、JISマークや規格番号が違法に表示されていた。
同社の玉野さんは、「粗悪品は紫外線や雨などで劣化し、光の反射が鈍くなりやすい。利用者が安全と誤認すると危険だ」と警鐘を鳴らす。
消費者庁によると、JISに適合しているように誤認させる表示をして販売すれば、景品表示法（優良誤認）に問われる可能性もある。
業界団体も危機感を募らせている。
自転車などのJIS認証機関「日本車両検査協会」（東京都）は、JISが違法に表示された反射板の写真を公開して注意喚起。
国内メーカーなどで作る一般社団法人「自転車協会」（同）は、反射板を含めた自転車部品について約90項目の安全基準を独自に作っており、クリアした自転車に「BAAマーク」の表示を認めている。
警察庁によると、14～18年に自転車が絡んで起きた死亡・重傷事故は4万6374件あり、約2割が夜間に発生し、大半が自動車との事故だった。
玉野さんは、「反射板は命を守るために欠かせない。粗悪品は交換し、定期的に表面を拭くなどのメンテナンスをしてほしい」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20200203/k00/00m/040/211000c
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2020年1月28日付で中日新聞三重版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警は二十七日、信号のない横断歩道で歩行者を優先して一時停止した車両が２０・７％にとどまったとの調査結果を発表した。
県警による調査は初めてで、交通ルールの順守に向けた啓発活動に生かす。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）が昨年十月に公表した全国調査で、信号のない横断歩道での停止率は、県内がわずか３・４％と、全都道府県の最下位となった。
県警は歩行者優先の徹底をドライバーに呼び掛けてきており、より実効的な啓発活動につなげようと独自に調査した。
小中学校の通学路で信号機が未設置の横断歩道三十六カ所で、一般人に扮（ふん）した警察官が渡ろうとしたときに通過した車と一時停止した車を数えた。
三十六カ所の停止率は平均２０・７％。
停止率が最も高かった横断歩道では半分近い車両が止まった一方、停止率が５・５％の場所もあった。
県内全体ではＪＡＦの調査結果よりも良い結果だったが、県警交通企画課の担当者は、「通学路で約八割の車が止まらなかった結果は重い。取り締まりと啓発活動を一層強化したい」と話す。
調査は同じ条件で定期的に実施するという。
https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20200128/CK2020012802000046.html
（ブログ者コメント）
半分近い車両が停まった横断歩道とはどのような場所だったのだろうか？
他に情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
（２０２０年２月１１日 修正１ ；追記）
2020年2月2日12時30分に朝日新聞からは、三重県警は歩行者の行動を変えたほうが効果的だと考え歩行者への啓発を強化しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
横断歩道に人がいたら、車はどうすべきか――。
正解はもちろん「一時停止」だが、それが全国で最も実践できていないのが三重県。
道路交通法でも車側に一時停止義務があるとしているが、三重県警は歩行者への啓発を強化しているという。
車に止まってもらうために、歩行者がしなければならないこととは？
昨年12月の平日の朝。
津市の津商業高校前の横断歩道では、道路を渡り終えてお辞儀をする生徒たちの姿があった。
中川さん（女子、2年）は、「お辞儀は横断歩道で一時停止してくれたことへの感謝。先輩たちを見て、自然とするようになった」と話す。
学校が生徒に指導しているわけではないが、「お辞儀してくれて気持ちよかった」という手紙や電話が届くことも。
前川教頭（男性、55歳）は、「将来、生徒たちがドライバー側になったとき、横断歩道で車は止まるべきだという意識につながるはず」と話す。
昨年、日本自動車連盟（JAF）が行った調査で、信号機のない横断歩道で、歩行者が横断しようとしている時に一時停止する車の割合が、三重県は全国ワーストだった。
調査は昨年8月、歩行者役のJAF職員が、県庁所在地の信号のない横断歩道に立ってみて、車の対応を調べた。
一時停止した割合は全国平均が17・1%だったのに対し、三重県はわずか3・4%。
2018年から同様の調査をしている。
前回の調査（1・4%）よりは向上したが、全国1位の長野県（68・6%）とは雲泥の差だ。
横断歩道で歩行者が優先されることは、道交法で定められている。
信号機のない横断歩道などでは、歩行者がいるのに一時停止しなければ違反点数2点となる。
乗用車の場合は9千円の反則金も科せられる。
県警はこれまで、主にドライバーに対して「横断歩道での一時停止」を呼びかけてきた。
歩行者への啓発にも力を入れ始めたのは、「歩行者が横断歩道から離れたところに立っていて、横断したいのかどうか分からない」との声がドライバー側から聞かれたためだ。
県警は歩行者に「横断歩道に近づいて待つなど、横断する意思表示を」と異例の呼びかけをしている。
本来、こうした場合でも一時停止しなかった車を取り締まる立場の警察だが、「三重県民は奥ゆかしい」（三重県警幹部）と、歩行者の意思表示の徹底に乗り出した。
違反した車を取り締まるよりも、歩行者の行動を変えた方が効果的だと考えたようだ。
歩行者が道路横断の意思を安全に車にアピールするには、どうしたらいいのか。
交通心理学が専門の帝塚山大学の蓮花一己学長（66）は、右手を真上にあげると、自分の腕で右側の視野が狭められてしまうとしたうえで、「手を地面と平行になるように前に伸ばし、ドライバーとアイコンタクトを取って」としている。
[0回]
2020年1月23日19時3分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１２月の１カ月間に新潟県内で起きた交通物損事故件数が前年同月と比べて３分の１に激減していることが２３日、県警への取材で分かった。
少雪の影響でスリップ事故が起きにくくなったためとみられる。
県警交通企画課は、「雪がなくても、朝晩などは道路が凍結することがあり、危険だ」として、高齢者を中心に注意を呼びかけていく方針だ。
同課によると、昨年１２月の県内の交通物損事故件数は３０６件で、前年同月の９１１件に比べ、３分の１に減った。
死亡事故はいずれもなく、昨年１２月にけが人が出た事故は７件で、前年同月から１件減だった。
新潟地方気象台によると、昨年１２月の県内の積雪は前年より少なく、今月２３日午前９時現在でも、県内にある１６観測地点のうち積雪があるのは５地点しかない。
同課では物損事故が減った大きな理由として「積雪によるスリップ事故が減ったため」と分析。
その上で「朝晩や日陰、橋の上などでブラックアイスバーンが発生することがある。運転時はくれぐれも油断しないでほしい」としている。
一方、２３日午後３時現在で、今年に入り交通事故で死亡したのは３人で、いずれも高齢者だった。
１０日には新潟県村上市内の市道で同市の無職男性（８４）の軽トラックが道路から畑に逸脱し死亡。
１４日には、長岡市内の国道で三条市の無職男性（８７）の軽乗用車が大型トラックに正面衝突し、助手席の妻（８３）とともに命を落とした。
同課は、「積雪時には、高齢者は運転を避けがちだが、今冬は少雪なので、例年より運転する機会が多くなっているようだ」として、今後、高齢者への注意喚起を強化する方針だ。
同課によると、昨年１年間に交通事故で死亡した９３人のうち、６５歳以上の高齢者は６７人で、全体の７２％にあたり、過去最高率を記録。
また、高齢者が運転していた自動車による事故で死亡した人数は３８人で、全体の約４１％を占めた。
このため県警では、高齢者が関連する事故の抑止に力を入れている。
https://www.sankei.com/affairs/news/200123/afr2001230038-n1.html
[0回]
2019年5月21日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9661/
（２０２０年１月２３日 修正４ ；追記）
2019年1月16日16時3分にＮＨＫ関西から、被告の態度豹変で判決言い渡しが延期されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
裁判は１６日判決が言い渡される予定でしたが、新立被告がすべての審理が終わったあとに民放テレビ局の取材に応じ、「不運が不運を呼んだ」とか「対向する車がブレーキを踏んでいれば」などと裁判で主張していなかった発言をしたため、検察側が審理の再開を申し立てました。
そして、改めて行われた被告人質問で被告は発言について、「言いたいことが伝わらず、裏目に出てしまった」などと話しましたが、被害者家族は法廷で「被害者感情を踏みにじるもので、最大限の刑を受けても納得できない」と批判しました。
さらに、このあと被告が出会い系サイトで知り合った男性につきまとったとする別の罪について認否を争う姿勢に転じるなどしたため、裁判は中断を繰り返し、最終的に判決の言い渡しは延期されました。
異例の事態に、大津地方裁判所の大西直樹裁判長は、新立被告に対し「不本意だが審理を続行せざるをえない。今までにも十分時間があったはずで、弁護士ときちんと話をして準備をしておいてほしい」と注意しました。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200116/2000024252.html
（ブログ者コメント）
今回の情報は安全とは関係ないので追記は止めようとも考えたが、どの事例も一つの区切りがつくまでフォローするよう努めているので、追記することにした。
（２０２０年５月３日 修正５ ；追記）
2020年5月1日19時13分にＮＨＫ滋賀からは、大津市では有識者会議を発足させ他の道路の危険性を検証するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故をきっかけに全国では道路の緊急点検が行われ、安全対策が進められていますが、大津市を管轄する２つの警察署では、警察が集めている過去の事故データをもとに、ほかの道路でも危険な場所がないか独自に検証する有識者会議を発足させることを決めました。
メンバーには、ドライバーの行動分析などの交通心理学に詳しい帝塚山大学の教授や、都市工学に詳しい立命館大学の教授を選任するほか、道路を管理する行政も加わり、データに基づくより効果的な安全対策をまとめ、優先順位もつけることにしています。
警察では、有識者会議を７月には発足させ、今年度中に道路の改良に活かしていきたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20200501/2060004822.html
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2020年1月15日19時24分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地震の際に高速道路で車の事故が発生する確率は、震度７クラスよりも震度５クラスの方が高いことが専門家の研究で分かりました。
ドライバーによって、ブレーキを踏むタイミングなどがばらつくためとみられ、事故防止のシステム開発などへの活用が期待されます。
この研究は、京都大学工学研究科のグループが行ったものです。
３６人にドライブシミュレーターを操作してもらい、高速道路を時速８０キロで走行中に、地震に見立てた揺れを発生させブレーキやハンドル操作などのデータを集めました。
これを分析したところ、震度７クラスの大地震では、９割のドライバーが揺れと同時に急ブレーキを踏み始めました。
一方、震度５クラスの地震では、急ブレーキを踏んだドライバーは６割にとどまり、ほぼ減速せず走行を続ける人もいました。
その結果、前後の車両と衝突する確率が震度７クラスより震度５クラスのほうが、２倍ほど高くなったということです。
研究グループの清野純史教授は、「揺れの感じ方に差が出てブレーキの反応がばらついた。事故を防ぐには、ドライバーにどう一斉に同じ行動を取らせるかが重要だ」と話していて、研究グループは、研究結果を地震が発生したことをドライバーへの周知する方法や事故を防止するシステムの開発につなげたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200115/2000024228.html
（ブログ者コメント
以下は、映像の５コマ。
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2020年1月10日21時17分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成３０年２月、北海道ニセコ町で吹雪により視界不良となるホワイトアウト下で乗用車を運転中、路肩を歩いていた女子大学生をはねて死亡させたなどとして、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）罪に問われた同町の調理師、柴橋被告（男性、４８歳）に札幌地裁は１０日、禁錮１年２月、執行猶予３年（求刑懲役１年１０月）の判決を言い渡した。
駒田秀和裁判長は判決理由で、当時約１１メートルまで近づかなければ歩行者を認識できない程度の視界不良だったと認定。
その上で、「歩行者の存在は容易に想定でき、徐行義務がある。時速３０～４０キロで走行した過失がある」と指摘した。
弁護側は、「視界不良の中で減速すれば追突される危険があり、義務はない」と無罪を主張していたが、「（追突は）後続車も徐行していることや尾灯の点灯で回避可能で、具体的な恐れがあったと言えない」と退けた。
弁護側は判決を不服とし、即日控訴した。
https://www.sankei.com/affairs/news/200110/afr2001100036-n1.html
1月10日19時33分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
弁護側は、事故当時は吹雪で視界が悪く、車は制限速度50キロ以下の30キロから40キロで走行していたとし、事故の予見は困難だったと無罪を主張。
一方の検察側は、視界が悪く、さらに道路脇には雪山があった状況などから、柴橋被告が車を一時停止させるか、最徐行させる義務があったとして、禁錮1年10カ月を求刑していました。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000173450.html
1月9日13時27分に朝日新聞からは、冬の晴れた日の夜に記者が現場を歩いての感想など下記趣旨の記事が、現場の写真付きでネット配信されていた。
北海道ニセコ町で２０１８年２月、吹雪で視界がきかなくなる「ホワイトアウト」の中を歩いていた女子大学生（当時２１）が、車にはねられ死亡した。
事故は避けられなかったとして裁判で無罪を主張する運転手の男（４８）への判決が１０日、札幌地裁で言い渡される。
現場を歩くと、冬の観光地特有の問題も見えてきた。
起訴状などによると、男は１８年２月２１日午前０時５０分ごろ、ニセコ町曽我の道道で、観光客の女子大学生と友人を乗用車で後ろからはねて死傷させたとして、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）の罪に問われている。
現場は制限速度５０キロの片側１車線の直線道路。
事故当時は吹雪で視界が悪く、車は時速３０～４０キロで走っていたという。
争点は、ホワイトアウト時の運転に過失があったかどうかだ。
道路交通法７０条では、道路や交通の状況に応じて他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転することを定めている。
検察側は、視界が悪く道路脇に雪山があって道が狭くなっていたことから、男が車を一時停止か最徐行させる義務があったと主張。
禁錮１年１０カ月を求刑した。
これに対し、弁護側は、周辺の車が男の車と同じようなスピードで走っていたため、ホワイトアウト時に一時停止すると後続車に追突されるおそれがあったと反論する。
さらに、歩行者が車道に寄り過ぎていたと主張し、事故は回避できなかったと訴えている。
８日、事故が起きた同じ時間帯の午前１時前後に、記者が現場を歩いた。
【歩道整備追いつかず】
ホワイトアウトだった事故時とは違い、晴れていたが、街灯は少なく暗い。
気になったのは歩道がないことだ。
雪が少ない今季でも路側帯は雪山で埋まっており、歩行者は車道にはみ出して歩かざるをえない。
女子大学生らはコンビニから３キロ以上離れた宿泊先に戻る途中、はねられた。
記者も同じ道をたどると、３０分で車１２台とすれ違った。
周辺の交通事情に詳しい警察関係者は、「深夜に外出するのは観光客くらい。外国人を含め、不慣れな観光客による交通事故が増えている」と説明する。
ニセコ町は、ここ数年、町内の道道に歩道を設けるよう道に要望してきた。
しかし、整備されたのは利用者が多い一部の道路などで、多くは手つかずだ。
道後志総合振興局によると、予算が限られるなか、国が通学路などを優先する方針を示していることも、事故現場付近の歩道整備が進まない理由だという。
ニセコの人気の高まりも、歩道整備が追いつかない一因だ。
用地買収が必要な場合でも、急激な地価上昇で予算が足りなかったり、すでに別荘や宿泊施設用に売却済みだったりすることもあるという。
同局小樽建設管理部真狩出張所の戸来仁志所長は、「歩道整備には時間がかかる。当面はドライバー、歩行者双方に気をつけてもらうしかない」と話す。
https://digital.asahi.com/articles/ASN177J0DN17IIPE01Z.html?pn=6
※昨年、2019年9月11日15時15分に北海道新聞からは、北海道では過去5年で雪による視界
不良で追突事故が120件起きているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察側は、状況に応じた速度と方法での運転を義務づける道交法などを根拠にして、「一時停止や最徐行をするべきだった」と主張する。
弁護側は、「視界不良時は追突事故が多発する。一時停止や徐行はかえって危険」と反論。
時速約３０キロでの走行は「追突を避け、前方にも注意を払うための最適な運転だった」とする。
道警によると、過去５年間に道内で起きた雪による視界不良が原因の追突事故は計１２０件で、死者１人、負傷者１６０人という。
交通事故に詳しい立命館大法科大学院の松宮孝明教授（刑事法）は、「人をはねる、あるいは車が追突されるリスクがそれぞれどの程度あったかについて、当時の天候や地理、時間帯などを踏まえ、丁寧に事実認定することが求められる」と話す。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/343440
（ブログ者コメント）
朝日新聞掲載写真を見ると、雪が少ない今冬ですら、道路脇には除雪された雪が土手のように積っており、その土手を避けて歩くとなれば、車道を歩くしかない。
事故に遭われた方はそのような道を深夜に、それもホワイトアウト状況下、よくもまあ３ｋｍ先まで歩いていたものだ。
何か、報道されない事情でもあったのだろうか？
[0回]
2020年1月8日9時53分に福島民報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年一年間に県内で発生した交通死亡事故で、八十歳以上の高齢歩行者が犠牲になったケースのうち約七割は自宅から五百メートル以内の場所だった。県警本部が七日、発表した。
県警によると、昨年の交通事故による死者は六十一人で、八十歳以上は十九人と、全体の三割を占めた。
歩行者は十二人で、このうち八人が自宅から五百メートル以内で事故に遭った。
一キロメートル以内は十人だった。
高齢歩行者の事故の特徴として、信号無視や道路の斜め横断といった法令違反や、夜間の夜光反射材の未着用が目立った。
県警本部の菅野交通企画課長は、自宅周辺での事故が多い要因の一つに、歩き慣れた道で歩行者の注意力が落ちていた可能性を指摘。
「少子高齢化で一人暮らしのお年寄りが増加している。本人が気を付けるだけでなく、近隣の住民や親族も積極的に声を掛けて注意を促してほしい」と呼び掛けている。
https://www.minpo.jp/news/moredetail/2020010871484 アカスミ
（ブログ者コメント）
昨年９月に山形県警からも、高齢者の道路横断中の重大事故は自宅から５００ｍ以内で多発している旨、発表されている。（本ブログ掲載スミ）
[0回]
2020年1月7日19時14分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンなどを片手に運転する「ながら運転」が原因となる事故を防ごうと、先月、罰則が強化されて１か月。
ドライバーの意識は変わったのでしょうか。
道警のデータを基に現状を取材しました。
「ながら運転」とは、スマートフォンなどを手に持って通話したり、画面を操作したりしながら運転する行為を指します。
スマホ画面に気を取られてしまうと歩行者に気付くのが遅れ、スピードを出したまま事故を起こす危険性も格段に高まります。
このため先月から、一般的な脇見運転よりも刑罰が厳しくなりました。
道警によりますと、平成２７年から去年までの５年間で「ながら運転」が原因とされる人身事故は、あわせて２５２件起きています。
このうち５件は死亡事故となりました。
こうした状況のなか、罰則が強化されてから１か月余り。
先月１か月間の「ながら運転」による検挙は３６８件に上りました。
法改正前のおととし１２月はおよそ１０００件だったので、検挙件数は３分の１近くまで減ったといえます。
しかし、「ながら運転」による事故はこの１か月で３件に上り、安全運転の意識が浸透したかというと疑問が残ります。
実際、年末に札幌市の幹線道路で観察してみると、雪で視界が悪く、注意深く運転しなければいけない状況でも、信号待ちなどでスマートフォンを手にするドライバーを何人も確認できました。
また、札幌市内で行われた交通違反の取締り現場では「ながら運転」を指摘されるドライバーが相次ぎ、罰則強化を知っているかという警察官の問いに、知らないと答える姿がみられました。
また、道警交通企画課では、「仮に法改正のタイミングで一時期、違反が減ったとしても、時間とともにまた元に戻っていくことも考えられる。いかに浸透させるかが課題だ」と話しています。
やはり、最終的にはドライバー本人が「ながら運転」の危険性を十分理解して、重大な交通違反だという自覚を持てるかどうかにかかっています。
事故を起こしてからでは遅いですから、いま一度、日頃のご自身の運転マナーを振り返ってみてはと思います。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200107/7000016824.html
（ブログ者コメント）
以下は、映像の３コマ。
[0回]
2020年1月2日15時33分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が当該交差点の写真付きでネット配信されていた。
「日本一危ない交差点」が北九州市市小倉南区にある。
湯川２丁目の「湯川交差点」で、日本損害保険協会の調査で、２０１８年に起きた人身事故が全国最多とわかった。
福岡県警は、右折車と対向の直進車による衝突の多さが原因とみて、双方が同時に交差点に進入しないよう信号機を改良した。
同協会が昨年９月に発表した「全国交通事故多発交差点マップ」によると、湯川交差点では２０１８年、人が死傷する人身事故が１８件あった。
大阪市天王寺区の「上本町６丁目交差点」と並び、最も多かった。
うち５件が、右折車と対向の直進車の事故だった。
湯川交差点は、国道１０号と県道湯川赤坂線が交わる。
国道から県道に右折する際、直角に曲がる通常の交差点と違って、角度が緩やかになっている。
小倉南署によると、緩やかな角度による右折は曲がり終えるまでの時間が長くなり、対向車とぶつかる可能性も高まる。
右折車が正面に見る信号機には右折用矢印がついていた。
ところが矢印の点灯を待てずに右折するため、対向の直進車と衝突する事故が相次いでいた。
２０１８年８月には、青信号で右折した乗用車が対向から直進してきた軽乗用車と衝突し、軽乗用車の女性が首に重傷を負った。
乗用車を運転していた男性が対向車の速度を読み誤ったのが原因とみられるという。
県警は、道路を管理する国土交通省と対策を話し合い、昨年１月に「右直分離信号」を新たに導入した。
右折車が正面に見る信号と、対向の直進車が正面に見る信号が同時に「青」にならない仕組みにした。
この信号は直進、右折、左折用の三つの矢印がついている代わりに、その上部の「青」が点灯することはない。
右折用の矢印が点灯する時に、対向車の直進用の矢印を点灯させないことで、双方が同時に交差点に入るのを防ぐ。
効果はあったのか。
小倉南署によると、昨年の湯川交差点での人身事故は１１月末時点で３件で、前年同期に比べ１３件減った。
右折車と対向直進車の事故は起きていないという。
同署の橋本交通課長は、「右折車と対向車が交差する状況をなくしたことで事故の減少につながっている」と話す。
追突事故も減ったという。
県警交通規制課によると、右直分離信号は１０月末時点で県内に８２カ所、北九州市内に２５カ所ある。
２０１８年度には新たに３カ所設けた。
湯川交差点の近くで青果店を営む溝口さん（７０）は、これまで何度も事故を目にし、１１９番通報した時に「いつもの交差点ですね」と言われたこともある。
「ひどい時には１日に３件ぐらい事故があったが、最近はほとんどない。満足している」と語った。
https://www.asahi.com/articles/ASMDT4JPVMDTTIPE017.html
（ブログ者コメント）
写真を見ると弓なりに道が曲がっており、たしかに右折には時間がかかりそうだ。
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2020年1月1日付で河北新報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仙台市の自転車の安全利用に関する条例が有名無実化しつつある。
自転車保険の加入義務化を除き、昨年１月１日に条例が施行されて１年。
認知度は依然低く、歩道での押し歩きやヘルメット着用などの努力義務が、順守されている気配はあまりない。
率先垂範すべき市職員の条例違反も目立つ。
専門家は「誰も知らない条例なら意味がない」と改善を求める。
【啓発の効果薄く】
１２月１２日午後５時すぎ、青葉区の東二番丁通の歩道を、家路を急ぐ市民の自転車が激しく行き交っていた。
一番町の電力ビル前バス停付近は、１時間に７３台の自転車が通過。
市が「押し歩き推進区間」の第１号に指定した場所だが、実に６２人が自転車を降りることなく、勢いよく駆け抜けた。
条例は、歩道での押し歩きを利用者の努力義務と定める。
推進区間では午前７時～午後１１時、自転車を降りなければならない。
市は看板を設置したり、啓発活動を実施したりするなどして注意を促すが、効果は薄い。
自転車通勤で同区間を通る同区の男性会社員（４５）は、「歩行者とぶつかりそうなときがある。市が押し歩きを推奨しているなんて全く知らなかった」と話す。
【市職員も「無視」】
電力ビル前の歩道でヘルメット着用はゼロだった。
未着用のうち３人は市の有料貸自転車事業「ＤＡＴＥ ＢＩＫＥ（ダテバイク）」の利用者。
ヘルメット着用も条例で定めている。
１９日夕は勾当台公園付近で未着用の自転車を複数確認できた。
同区の公立高２年の女子生徒（１７）は、「ヘルメットをかぶると髪形が崩れる。着用したいと思わない」と本音を明かす。
ヘルメット未着用で市役所から自転車で帰る市職員も少なくなかった。
市は２０１８年１０月、庁内の電子掲示板で着用を促したが、現状は堂々と無視されている。
【事故背景に制定】
条例は、中高生や高齢者を中心に多発する自転車事故を背景に制定された。
だが、押し歩きもヘルメット着用も罰則はなく、厳しく取り締まることが難しい。
違反行為を減少させる数値目標も定めてはいない。
同様の条例制定を目指す県の有識者懇話会ではヘルメット着用率、事故の減少率などの数値目標の導入を求める意見が相次ぐ。
懇話会の座長を務める東北工大の小川和久教授（交通心理学）は市の条例に関し、「自転車は凶器にもなる。難しい面はあるが、やはり数値目標は設定すべきだろう。条例の浸透は上から指示するようなやり方ではなく、市民を巻き込んだ形が望ましい」と提言する。
［仙台市自転車の安全利用に関する条例］
２０１９年１月１日施行（自転車保険加入は４月１日施行）。
（１）歩道での押し歩き
（２）自転車の定期点検・整備
（３）ヘルメット着用
を利用者の努力義務と規定した。
保険加入を義務付け、未成年者が自転車に乗る場合は保護者が保険に入らなければならない。
学校長には安全利用の教育を求め、自転車小売業者には利用者の努力義務の周知、保険加入の有無の確認が責務と明記した。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202001/20200101_11012.html
[0回]
2019年12月31日付で上毛新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
重大な交通事故を減らそうと、ネクスコ東日本は、群馬県内の高速道路で死亡事故が起きた地点に赤色回転灯を順次設置し、ドライバーへの注意喚起を強化している。
未明の時間帯に重大事故が相次いでおり、県警は赤色灯を目にして気を引き締めるドライバーが増えることで事故抑止効果を期待している。
【大幅増加で県警高速隊が要望】
県警高速隊によると、県内の高速道路では今年１～11月に死亡事故が４件発生し、10～40代の５人が犠牲となった。
前年同期の１件１人に比べて大幅に増加している。
交通量が比較的少ない未明から早朝にかけての時間帯に多く発生しており、いずれも追突した車の運転手や同乗者が亡くなっている。
12月には高齢者の逆走による死亡事故も起きている。
事故抑止のため県警をはじめとする関係機関は夜間のパトロールを強化しているが、高速隊はドライバーにさらなる注意喚起が必要な危機的状況だとして、ネクスコに死亡事故の発生現場に赤色灯の設置を要望した。
要望を踏まえて同社は11月末、沿道の住宅に光が漏れにくいなどの条件が整う前橋市の北関東道東行き、みなかみ町の関越道上り線の２カ所に、新たに赤色灯を取り付けた。
既に、渋川市の関越道上り線や伊勢崎市の北関東道西行き、安中市の上信越道上下線にも設置している。
高速隊は今後も重大事故が発生した場合、発生地点に赤色灯の設置を依頼する方針。
「夜間は漫然とした運転が起きやすい。赤色灯を目にして警察車両を連想したドライバーが、アクセルを緩めたり、周囲の状況に気を付けたりして事故減少につながれば」と期待している。
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/183930
[0回]
2019年12月28日8時0分に熊本日日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本県内の信号機のない横断歩道で、歩行者が手を挙げた場合、挙げない場合の３倍近い７割強のドライバーが一時停止したことが、県警の調査で分かった。
道交法は、信号機のない横断歩道は歩行者優先で、車に一時停止を義務付けている。
県警は、「歩行者が横断する意思を示すことが一時停止率の向上につながる」と分析している。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）の２０１９年調査によると、県内のドライバーの一時停止率は全国平均１７・１％を下回り、九州・沖縄で最下位の１１・０％だった。
県警は県内の実態を把握するため、初めて調査した。
県警の調査は１２月１１～１３日の午前１１時から午後５時まで、制限速度３０～４０キロの熊本市の市道４カ所（片側１車線）で、自家用車計６３２台を対象に実施。
県警交通企画課員が歩行者になり、手を挙げた場合と挙げない場合をそれぞれ調べた。
６３２台のうち、一時停止したのは２７４台（４３・４％）。
手を挙げた場合、一時停止したのは２３２台のうち１７１台（７３・７％）。
挙げない場合は４００台のうち１０３台（２５・８％）だった。
同課は、「本来なら、歩行者がいれば止まるのが原則。手を挙げても３割弱が止まっていないという結果を重く受け止め、啓発に加え、取り締まりも強化していく」としている。
https://this.kiji.is/583429399019258977?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
ＪＡＦの2019年調査結果は、下記参照。
『「信号機のない横断歩道」一時停止率は17.1％ ～前年比2倍となったが、依然として止まらないクルマが8割以上～ 今回の調査でも最も高かったのは「長野県」』
（ＪＡＦ本部広報2019-022 2019年10月10日）
JAF（一般社団法人日本自動車連盟 会長 藤井一裕）は8月15日（木）～8月29日（木）に「信号機のない横断歩道」における歩行者優先についての実態調査を全国で実施し、その結果を公開しました。
調査は各都道府県2箇所ずつ、全国合計94箇所で信号機が設置されていない横断歩道を通過する車両を対象（9,730台）に行ったところ、歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止した車は1,660台（17.1％）という結果となりました。
前年の調査時と比べて8.5ポイントの増加となりましたが、依然として8割以上のクルマが止まらない結果となりました。
2016年からの調査開始以来、一時停止率が最も高かった長野県においては、今回の調査で過去最高の68.6％となり、引き続き全国で最も高い結果となりました。
各都道府県の調査結果※についてはホームページからご確認ください。
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なお、2017年6月に「ドライバーが一時停止しない（できない）と考えられる理由」をインターネットアンケートで調査した結果、上位3つの理由として「自車が停止しても対向車が停止せず危ないから（44.9％）」、「後続から車がきておらず、自車が通り過ぎれば歩行者は渡れると思うから（41.1％）」、「横断歩道に歩行者がいても渡るかどうか判らないから（38.4％）」という傾向が出ています（アンケート回答者は、実態調査の対象となったドライバーとは異なります）。
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https://jaf.or.jp/common/news/2019/20191010-01
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2019年12月27日5時0分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高齢者が道路を横断中に車にはねられる事故が後を絶たない。
目立つのが横断歩道以外を渡った際の事故で、死者の大半がこのケース。
足腰が弱くなることなどで遠回りを避けがちになることが背景の一つとされる。
分析機関や専門家に取材すると、事故には三つのパターンがあり、多発する時間帯があることも判明。
悲惨な事故を避けるにはどうしたらいいのか探った。
道警旭川方面本部管内で２０１６～１８年の３年間に起きた横断中の事故は計１７３件。
１３人が亡くなったが、１２人が６５歳以上の高齢者だった。
このうち、横断歩道がない場所を横断中に死亡したのは１０人にも上る。
なぜか。
公益財団法人・交通事故総合分析センター（東京）によると、こうした事故には３パターンがある。
道路を渡ろうとする高齢者から見て、
《１》右から来た車が通過後、左から来た車にはねられる
《２》右からの車が通過後、その後続車にはねられる
《３》右からの車の通過後に横断開始、左からの車が目の前を通過後、その後続車にはねられる
―だ。
帝塚山大（奈良市）の蓮花一己教授（交通心理学）によると、高齢者は自分の近くを通過する車には危険を感じて注意するものの、向こう側の車線で距離のある、左からの車への注意はおろそかになりがち。
さらに、加齢による視力や聴力の低下、視野が狭くなることなどで、遠くの車を見落としたり、動体視力の衰えから車の速度や距離感覚も見誤るという。
また、横断を始めると、「足元を見て転ばないように」と前かがみになり、視線が下に向いて左右を見なくなる。
「交差点以外だと、車の速度が出ている時の横断になるので、被害も大きくなる」と蓮花教授は指摘する。
１７３件の事故の半数以上の９７件は、左から来た車にはねられる事故だった。
同本部交通課の新妻次席は、「渡る前の左右確認だけでなく、横断中も安全確認を忘れずにしてほしい」と呼び掛ける。
ドライバーの方は、右から横断してくる人に注意が必要になる。
事故が起きる時間はどうか。
同課によると１７３件中、半数近い８３件は午後４時～８時に集中。
次いで午後８時～１０時、午前８時～１０時、午後２時～４時が、それぞれ１７件で並んだ。
同センターは、薄暮で視界が急に狭まる上、通勤帰りで交通量が増え、ドライバーも仕事などで疲れて注意力が散漫になるなどの悪条件が重なる点を指摘。
自身の存在にいち早く気づいてもらうため、「明るい色の服で夜光反射材を身につけるなど、できる限りの防衛策を取る必要がある」と助言する。
早めの点灯や、郊外などではハイビームでの運転も有効になる。
旭川市内では１１月、永山の道道を横断中の８０代の男性が大型トラックにはねられて死亡。
横断歩道がない直線道路で、数十メートル先に信号機と横断歩道があった。
同月下旬には８０代男性を含む２人が死亡するひき逃げ事件が発生。
事故の詳細は捜査中だが、現場には横断歩道や信号機はなかった。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/378741/
（ブログ者コメント）
本ブログでは今年４月、横断歩道が近くにあるのに利用しない「乱横断」事故が増えているという情報を紹介した。
当該記事中、高齢者は横断歩道まで行くのが面倒という識者の意見も紹介している。
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2019年12月15日17時39分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
中日本高速道路は、年末年始（１２月２７日～来年１月５日）の渋滞予測を発表した。
ピークは上下線とも１月２、３日の見込み。
東海地方では名神高速道路の一部が最も混雑すると予測しており、「ファスナー合流大作戦」と名付けた新たな渋滞対策を実施する。
同社によると、東海地方で最も混雑するのは名神高速上り線。
１月２～４日のいずれも午後３時ごろ、愛知県一宮市の一宮インターチェンジ（ＩＣ）を先頭に、岐阜県養老町の養老ジャンクション（ＪＣＴ）にかけて最大２０キロの渋滞が予想される。
一宮ＩＣ付近が渋滞する要因の一つに、手前の一宮ＪＣＴで東海北陸自動車道が合流することがある。
名神の走行車線につながる加速車線のいたるところから車が入るため、流れが悪くなっていたという。
このため、同社は１１月末までに、先頭の車だけが合流できるように車線を分離するゴム製ポール（高さ８０センチ）を２メートルおきに設置。
これにより、１台ずつ車両が交互に合流する「ファスナー合流」を促す。
同社によると、ファスナー合流に着目した渋滞対策は、高速道路で初めてという。
一方、例年激しい渋滞が起きていた東名阪自動車道は、今年３月に新名神高速の三重県区間が開通したことで大幅に緩和する見通し。
新名神では１０キロ以上の渋滞は発生せず、東名阪道も３回のみにとどまるとしている。
https://www.asahi.com/articles/ASMCP6S74MCPOIPE033.html
（ブログ者コメント）
関連情報調査結果、2019年8月14日20時10分にＪＡＦのＰａｒｋ ｂｌｏｇからも、同じ方式が「ジッパー法」という名前で紹介されていた。
内容は下記。
長期休みは帰省や旅行で高速道路を利用することが多くなり、全国各地で渋滞が発生する。
そんな渋滞時に加速車線から本線へスムーズに合流する「ジッパー法」という方法があるという。
一体どんなものなのだろう。
【高速道路の合流マナー「ジッパー法」とは？】
名古屋高速は8月7日、同社の公式ツイッターにおいて、「お盆休み、ジッパー法で渋滞を少なくしよう」とツイートを投稿した。
その投稿は下記で、図解とともにジッパー法について説明する内容だ。
お盆休み、ジッパー法で渋滞を少なくしよう
ジッパー法とは車線が減少する先頭(いちばん奥)で一台づつ交互に合流することです♪
合流地点では譲り合って、一台づつ交互に合流することを心がけるといいですね。pic.twitter.com/VerTiIBYKU
-- 名古屋高速 (@nagoya_exp_info) August 7, 2019
そこには、「ジッパー法とは、車線が減少する先頭（いちばん奥）で1台ずつ交互に合流することです。合流地点では譲り合って、1台ずつ交互に合流することを心がけるといいですね」と記されている。
つまりジッパー法とは、合流するドライバーは加速車線の途中で合流しようとせず、必ず最後まで行って合流すること。
それと、合流するドライバーと本線を走るドライバーが、お互いに確認しあって、1台ずつ交互に合流するように順番を譲るということなのだ。
この1台ずつ交互に合流するさまが、"ジッパー"が閉まっていくように見えることから命名された方法だという。
そういえば、以前は「ファスナー合流」と言われていたこともあったと思う。
【ジッパー法は本当にスムーズなの？】
ジッパー法は本線が渋滞している時に有効で、本線がスムーズに流れている時は別に考える必要がある。
それぞれの場合について見てみよう。
1.本線がスムーズに流れている時
NEXCO西日本のマナーガイドによると、本線がスムーズに流れている時の合流で重要なのは、加速車線を使って十分に加速し、本線の車の流れを妨げないようスムーズに合流すること。
十分な加速をしないまま合流すると、本線を走行する車がブレーキを踏んで渋滞の原因になったり、追突したりする可能性があるからだ。
しかし同社によると、加速車線の最後で合流できないことを恐れ、早めに合流しようとするドライバーは意外と多いという。
加速しないまま本線を走行する車の直前に入ることを想像すると、大変危険である。
2.本線が渋滞している時
次に、ジッパー法が有効となる、本線が渋滞している時について見てみよう。
上図は、合流する車が特にルールなく合流している様子を表している。
左図の場合、(1)と(3)の2か所で同時に合流しようとする車がいるので、本線を走る(B)の位置では、2台分のスペースを空ける必要がある。
もし、(1)の車の横を後続車(2)がすり抜け、加速車線の先頭で合流しようとすれば、本線を走る車はさらに遅れ、本線側の渋滞は悪化していくことになる。
そのまま右図のように後続車が追い抜いて行けば、(B)の車はほとんど進むことができない。
次に、ジッパー法で合流している上図を見てみよう。
左図では、加速車線の先頭まで進んだ(1)の車が(A)の直前に入る。
その次に、(2)が(B)の直前に入る。
このように秩序を持って合流が進んでいくのが分かる。
本線を走る車も合流する車も少しずつ進んでいくので、どちらかが極端に進まないということが無いのだ。
ルールなく合流した場合、本線の車は(B)までしか進まなかったが、ジッパー法では(F)の車まで進んでいることがわかるだろう。
また交互に進むことをお互いに理解していれば、急な割込みによる危険も少なくなるので、安全面でもプラスとなる方法だろう。
ちなみに、米ミネソタ州運輸省が行った実験によると、ジッパー法で合流することで、渋滞の全体の長さを最大40％短縮、高速道路のインターチェンジの混雑が軽減されたという。
渋滞している本線をしり目に加速車線の先頭まで行き、そこで合流することはズルしているような気分になってしまう人もいるだろう。
しかし、ジッパー法はスムーズかつ安全な合流ができて、渋滞も悪化させない方法なのだ。
勇気を出して実践してもらいたい。
※参考：米・ミネソタ州運輸省「Zipper Merge」 https://www.dot.state.mn.us/zippermerge/
https://jafmate.jp/blog/safety/190816-20.html
（２０２０年３月１３日 修正１ ；追記）
2020年3月12日12時28分に朝日新聞からは、対策により一定の効果が上がったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
中日本高速道路が愛知県一宮市の名神高速一宮ジャンクション（JCT）の渋滞対策に実施した「ファスナー合流大作戦」が、一定の効果を上げていることがわかった。
名神高速上り線の渋滞件数が対策前より約14%減り、この区間の通過時間も3分短縮されたという。
名神と東海北陸道をつなぐ一宮JCTは、年末年始などに頻繁に渋滞が発生している。
東海北陸道から名神の走行車線に合流する加速車線で、車が至るところから入ろうとして、流れが悪くなっていたことが要因の一つだった。
「ファスナー合流」は、加速車線の先頭車両だけを交互に合流させるため、昨年11月末に加速車線と走行車線の間にウレタン樹脂のポールを2メートルおきに設置し、合流できる部分を約4割短縮した。
同社によると、昨年12月からの2カ月間、交通量は前年同期とほぼ同じだったが、名神の渋滞は132件から113件に減少。
一宮JCTを挟む岐阜羽島インターチェンジ（IC）と一宮IC間の平均通過時間は、13分から10分に短縮されたという。
一方、合流する東海北陸道に変化はみられなかった。
同社はこの結果について、「一定の効果が確認できた。他の場所への展開についても検討していく」としている
https://digital.asahi.com/articles/ASN3D3W6KN39OIPE01R.html?pn=4
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。