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（１／２から続く）
※本件、期せずして前日、自転車の正しい乗り方などに関する記事が他メディアからネット配信されていた。
文中、ウーバー社にも触れられている。
こちらは、抜粋して紹介する。
『Uber Eats事故も増加…自転車が「無法の危険マシン」になる恐怖』
（6月8日7時1分 YAHOOニュース；現代ビジネス）
こんにちは。歌人の鈴掛真です。
最近、ちょっと悩んでいることがあって。
よく自転車にひかれそうになるんですよ。
それも、毎日のように。
今回は「街中での自転車のあり方」について、みなさんといっしょに考えていきたいと思います。
【猛スピードの自転車が逆ギレ】
あれは、よく行くスーパーマーケットへ食料品を買いに出かけて帰宅する途中のことでした。
東京の住宅街の交差点は、道が狭いうえに建物が密集しているので、見通しがとても悪い。
スーパーの付近ともなれば、買い物客の歩行者と自転車で昼夜問わず混雑しています。
実際、それまでにも自転車とぶつかりそうになったことが何度もあった交差点だったので、気をつけなければと思っていた矢先、それは起こった……。
歩行者用の信号が青になったので横断歩道に踏み出したとき、後方から車道を左折してきたママチャリが猛スピードで僕を目掛けて突進！
「ぶつかる…!!」と思った瞬間にママチャリが急ブレーキ!!
間一髪、けがはしないで済んだのだけど、前輪が僕のジーンズにしっかり接触していました。
相手は60歳くらいの女性でした。
てっきり謝ってもらえるかと思ったら、彼女が放ったのが、この一言。
「危ないじゃないの！」
……は？
アブナイジャナイノ？ ？
そっちが横断歩道に突っ込んで来といて、なに言ってんの？ ？
普段は温和な僕もさすがにプッツン。
「危ないのはそっちだろ!!」
ママチャリのおばさんは豆鉄砲を食った鳩のように目をパチクリ。
なんで自分の方が怒られているのか、わかっていないみたい。
「ママチャリだって自動車と同じなんだよ!! 横断歩道で人をひいたら、あんた現行犯逮捕だぞ!!」
なんでこんな当たり前のことを説明しなきゃいけないんだろう……
バカバカしく思いながら僕が怒鳴っていると、おばさんはやっと目が覚めたような顔になって「……ごめんなさい!!」と謝罪してきました。
ジーンズをかすめた程度だったとはいえ、これもれっきとした接触事故。
本来はちゃんと通報するべきだったんだろうけど、双方けがはしていないようだし、スーパーで買ったお肉や冷凍食品を早く持って帰りたかったし、これくらいのことで警察を呼ぶのも面倒で、そのまま帰宅することにしました。
なんで良い大人が自転車の乗り方もわからないんだろう……おばさんのあの目が覚めたような顔にはどんな意味があったんだろう……と思いながら。
【「軽車両」の自覚がない自転車乗りたち】
その後も、自転車にひかれそうになる日々は相変わらず続いています。
特に、外出自粛が求められるようになってからは、東京都内でUber Eatsの需要が急増。
あの大きなデリバリーボックスを背負っている自転車を見かけない日は無いほどです。
Uber Eatsの労働組合の調査で、2020年3月には配達中の自転車事故の事例が全国で31件寄せられたことが日本テレビなどで報じられました。
東京は人口が多い分、もともと自転車の利用数も比例して多いわけで、ひかれそうになる機会が多いのも致し方ないかなとも思うのだけど、接触事故にまで遭ってしまうと、さすがに調べてみる必要がありそうです。
そこで僕は、自転車が街でどのように乗られているのかを、改めて観察・調査してみることにしました。
すると、自転車を取り巻く実態が見えてきました。
さらに、草の根調査でも驚きの結果が。
もはや、交通ルールなんて、あってないようなものです。
・・・・・
もちろん、国や地方自治体も黙って見ているわけではありません。
たとえば、自転車の車道通行の原則に違反した場合、「3ヵ月以下の懲役または5万円以下の罰金」という、意外にも厳しい罰則が設けられています。
しかし、自転車には反則金制度がなく、罰則を科すと自動車よりも罪が重くなってしまうため、よほど悪質な違反でなければ、口頭注意で済まされていたのが実情なのだとか。
先述のとおり、2017年の道路交通法改正により、自転車の交通違反に対する取締りが強化されました。
具体的には、道路交通法違反で3年間の内に2回以上摘発された運転者は、公安委員会による安全運転講習を受けなければならないというものです。
また、東京都ではこの4月から自転車保険の加入が義務化されました。
2015年10月に兵庫県で義務化されて以降、全国の自治体で義務化の流れが広まっています。
僕もときどき自転車に乗ることがあるので、昨年のうちに保険の申し込みを済ませました。
けれど、安全運転講習も、自転車保険加入の義務化も、結局は事故が起きたときのための対策であり、「自転車事故をなくす根本解決につながるか」という点で、僕は大いに疑問を感じます。
事実、警視庁の発表によると、東京都内における⾃転⾞事故は、2016年から3年連続で増加しており、2019年は13,094件にも上ります。
自転車事故で最も多い形態は、出会い頭の事故なのだそうです。
けれど、どんな交差点にも、必ず「一時停止」の標識があるはず。
信号や標識などの交通ルールを、ただ当たり前に守っていれば、防げる事故はあると思うのです。
警視庁のホームページには、自転車の正しい乗り方をまとめたリーフレットが公開されています。
僕も概ね把握しているつもりだったのに、初めて知ったルールがたくさんありました。
「自転車は徒歩の延長ではない、無法な最強マシンなんかじゃない」という意識が広まって、もう明日から自転車にひかれそうにならないことを願うばかりです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/928ccbc9c720503313f1559a6375e1cabb108dd2
（ブログ者コメント）
以下は、警視庁ＨＰに掲載されているリーフレット。
自転車交通安全教育用リーフレット
（更新日：2020年6月1日）
https://www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/leaflet.html
当該リーフレットを見てみると、自転車の並進走行は道交法１９条で禁止されているなど、ブログ者も知らなかった（覚えていなかった）ことが何点か書かれてあった。
（２０２０年６月１８日 修正１ ；追記）
2020年6月16日10時30分に京都新聞から、京都府警はウーバー対策に乗り出したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
道交法は、営業車を一定数保有する企業に対して、「安全運転管理者」を選任し、社員教育するよう求めているが、府警によると、ウーバー社にはこの法的義務が適用されないという。
同社は配達員を「パートナー」と位置付け、個人事業主に業務委託する形態を取っているためだ。
府警は今後もウーバーの配達員が増えるとみて、対策に乗り出した。
先月１５日には、東山区の四条通で自転車通行禁止のルールを守るよう、取り締まりを実施。
ウーバー社の担当者と協議を始めており、府警交通安全教育センターの滝清所長補佐は、「同社と連携しながら、配達員向けの交通安全教室や事故の多発地点情報のメール配信などを進めたい」と話す。
ウーバー社は、「警察の協力を仰ぎながら、配達員の交通安全の強化に取り組んでいく」としている。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/276884
[0回]
2020年6月7日11時30分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「止まれ」と書いてあるところでも停止しなくていい!?
道路には、進行方向別通行区分の予告表示や、事故が多発しているカーブなどで減速や注意を促すために、「急カーブ」や「追突注意」などと書かれていることがあります。
これらは交通の安全と円滑な通行を目的としていますが、標識令や道路交通法施行規則などの法令に定められていないため、法定外表示とも呼ばれています。
街でよく見かける、道路に書かれた「止まれ」の標示も、法定外表示にあたります。
しかし、「止まれ」と書かれた標示には、法的規制を伴うものと法定外の指導停止線があるというのですが、どのような違いがあるのでしょうか。
都内の警察署に、この法定外表示について尋ねたところ、次のような回答でした。
「『止まれ』と書かれた停止線で一旦停止しなかった場合、私たちがすべての交通反則切符を切るかといったら、切らない場合があります。
逆に、『止まれ』という法定外表示がなくても、標識が設置されていれば、そこでは止まらなければいけません」
交通違反にならない場合というのは、「止まれ」の標示があっても、一時停止の標識が設置されていないときです。
止まれの法定外表示単体では法的な規制を伴わず、標識がなければ、停止線で停止しなくても違反にはならないということです。
基本的には、一時停止の「道路標識」と、停止線と止まれの「道路標示」はセットになっていますが、標識を設置した後に道路形状の変更などで標識が外されたため、道路標示だけが残っている場合などがあるそうです。
また、クルマが多く通る場所では、白線や文字が摩耗して消えてしまっていることもあります。
しかし、停止の義務がないからといって、安全確認を怠ってはいけません。
道路標示や標識をしっかり見て、安全に通行するように注意しましょう。
【「T」や「＋」の法定外表示が意味することとは？】
幹線道路から一本入った住宅街でよく見る「T」や「＋」の道路標示ですが、これらは「交差点クロスマーク」と呼ばれ、中央線のない道路が交差する丁型・十型交差点の一部に設置されています。
「T」や「＋」の道路標示には、どのような意味があるのでしょうか。
道路標示には、道路交通法に基づき都道府県公安委員会（警察）が設置するものと、国土交通省や都道府県、市区町村などの道路管理者が設置するものがあり、「T」や「＋」の標示は後者が設置したものです。
前出の交通課職員によると、まずT（ティー）字路ではなく、丁（てい）字路であるとの指摘を受けました。
ただし、道の形状や音が似ていることから、T字路と認識している人も多く、現在はT字路でも間違いではないそうです。
「本来は丁字路です。甲乙丙丁（こうおつへいてい）の丁といえばわかりやすいでしょうか。
法定外表示は何かを規制するのではなく、ドライバーのための優しさといったらおかしいですけど、安全運転のための気遣いでもあります」
「T」や「＋」の道路標示は交差点クロスマークと呼ばれています。
原則として、中央線がない道路が交差しており、道路の交差が道路の状況により不明確な場所に設置されています。
この表示は、クルマや自転車との出会い頭の事故や、子どもの飛び出し事故が発生しやすい交差点に注意喚起のために設置されています。
この道路標示に対する法規制はありませんが、急な飛び出しなどの危険性があるため、十分に注意して通行する必要があります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d910e1c1119b19a1e2cc623d901755f55134362e
[0回]
2020年6月2日11時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から下記趣旨の記事が、空気圧減少アラーム表示などの写真付きでネット配信されていた。
タイヤの性能と道路環境が良くなっているにも関わらず、日本ではパンクに代表されるタイヤのトラブルが増加傾向となっている。
JAFが発表する年度ごとのロードサービス出動件数によると、(パンクには限らないが)タイヤトラブルによるものは2007年に約28万6000件だった。
それに対し、10年後の2017年は約39万2000件と10万件以上増え、2018年は約38万8000件と、わずかに減ったものの、2019年には約41万2000件と、再び増加しているのだ。
タイヤのトラブル防止に最も効果があるのはコンディションの目視確認と空気圧のチェックだが、この2つがクルマのコモディティ化もあり、軽視されがちなのは否めない。
この状況下でタイヤのトラブル防止に役立つのがタイヤ空気圧モニタリングシステム(以下TPMS)である。
TPMSは、タイヤ内の温度や空気圧をマルチインフォメーションディスプレイなどによりモニタリングできる優れもので、タイヤの空気圧が正常に保たれているかをひと目で確認することができる。
4本のタイヤの空気圧を表示する高性能タイプのほか、警告灯などにより表示するシンプルなタイプもあるが、これがあることでタイヤの安全性は高くなる。
TPMSは、日本以外では多くの先進国で新車への装着が義務化となっているのだが、日本では未だに義務化されていない。
当記事では、TPMSについて紹介しながら、日本でTPMSが義務化されない理由も考えていく。
文:永田恵一/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、LEXUS、ベストカー編集部、Adobe Stock
【TPMSが先進国で普及した背景】
TPMSの必要性が注目され始めたのは、2000年に米国で、とあるSUVで多発したタイヤの表面剥離が原因とされる横転事故がきっかけだ(そのタイヤはメーカーにより自主回収された)。
以降、TPMSは米国で2007年9月、欧州では2012年、韓国では2013年、中国でも2019年から新車への装着が義務化されている。
そのため、日本で買える輸入車のほとんどには何らかのTPMSが装備されるが、日本では未だ義務化されていない。
なお、ランフラットタイヤ装着車はパンクしても空気圧の低下がわかりにくいため、TPMSの装着が義務付けとなっている。
まずは、大きく分けて間接式と直接式の2種類あるTPMSを、それぞれのメリットとデメリットについて見ていく。
間接式は、直接、タイヤの空気圧を測定するのではなく、他の要因をもとにタイヤの空気圧の異常を感知し警告するタイプとなる。
「空気圧が大きく低下するとタイヤは外径が小さくなり、回転数が増加する」点に着目したもので、具体的にはタイヤの回転を検知するABSのセンサーを利用し、通常走行時にあるタイヤの回転数がほかのタイヤより多い際には空気圧が低下していると判断する。
メリットは、新たなハードウェアを必要としないので低コストですむこと。
デメリットは、直接式に比べると、「空気圧が下がっていない場合でも警告が点くことがある」といった精度の低さなどが挙げられ、このことが原因で間接式のTPMSをなくしてしまった日本車もあるようだ。
【直接式TPMS】
ホイールに空気圧を測るセンサー＆発信機、車両側に受信機＆モニターを装着するもの。
メリットは、四輪の空気圧を測っているため各タイヤの空気圧が車内でわかること、高速域にも対応するなど精度が高いこと。
デメリットは、新たなハードウェアが必要になる点など、何かとコストがかかるということが挙げられる。
【TPMSは日本でなぜ普及しない？】
現在、日本車でTPMSが設定されるのは、レクサスに代表される約400万円以上の高額車か、NSX、前述したランフラットタイヤを履くGT-Rといった超高性能車に限られる。
TPMSを新車装着するなら正確な直接式にしたいのは当然で、そこにはコストの問題も大きく関係するのもわかる。
しかし、トヨタランドクルーザーにオプション設定されるTPMSは、数値も分かる直接式かつバックドアに置かれるスペアタイヤも含む5本ぶんで2万2000円と、意外に安いようにも感じる。
また、オプション設定でこの価格なら、義務化により大量生産されれば劇的なコストダウンが進み、比較的短期間で当たり前のものになる気もする。
それでもTPMSの義務化が進まない理由として、筆者は、日本では冬場スタッドレスタイヤを履くのがごく普通になっていることが大きいのではないかと思っている。
というのも、スタッドレスタイヤを履く際には1セットのホイールでタイヤだけ組み替えるということは少なく、スタッドレスタイヤ用に割り切ったものなど、ホイールをもう1セット用意してホイールごとスタッドレスタイヤに履き替えることがほとんどだろう。
その際に純正のホイールを用意することは少なく、社外ホイールを使った際の対応や、純正のホイールだったとしても、TPMSを移植するなり、TPMSをさらに1セット分用意するというのはさすがに負担が大きい。
スタッドレスタイヤは生活必需品のひとつでもあるだけに、このあたりが関係して義務化に踏み切れないのかもしれない。
なお、以前、TPMSの義務化の可能性について国土交通省自動車局技術政策課に問い合わせてみた際には、「義務化の時期の見通しなどはなく、現在事故実態の検証や有識者の意見を集めながら検討中」という答えだった。
【後付けのTPMSはどうなのか？】
TPMSには、アマゾンなどの通販でも買える後付けのものも多数流通しており、直接式であれば、タイヤトラブルの防止だけでなく、空気圧を常時モニタリングできることで、サーキット走行などのスポーツ走行時の情報としても非常に役立つ。
後付けのTPMSは多数流通しているだけに、特に安いものは玉石混交というのが否めない。
大まかなに言えば、「価格が5000円以上のもので、商品レビューなどの評判のいいものなら問題があることは少ない」という傾向はあるようだ。
【まとめ】
TPMSの早期の義務化を望むのは当然だが、日本の路上を走るクルマのほとんどはTPMSが付いていないというのが現実だ。
それだけに、日常点検やTPMS付きのクルマで異常が表示された際の確認のためにも、自分のクルマにはエアゲージを常備して活用したいところだ。
そして、最低でも1カ月に1回の頻度で、タイヤの空気圧チェックすることを習慣づけたいものだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/05e1a5e6af8c76a3d768a828e7a681499d22244f
（ブログ者コメント）
なぜついているのか、よく理解できないアラームも多い中、なぜ無いのだろうと前から思っていた空気圧低下アラーム。
車に詳しくないブログ者は、回転するタイヤから測定することはできないからだろうと思い込んでいた。
[0回]
2020年5月21日7時10分にYAHOOニュース（くるまニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【ショッピングモールや百貨店の駐車場には道路交通法が適用される
のか？】
全国各地に点在するショッピングモールや百貨店などの商業施設の駐車場には、公道と同様の道路標識が設置されていることがあります。
横断歩道や「とまれ」の標識は、公道とまったく同じデザインのものが存在し、ドライバーに対して公道同様の注意を促しています。
しかし、ショッピングモールの駐車場はあくまで私有地であり、公道ではありません。
もしも歩行者のいる横断歩道や、「とまれ」で停止しなったりした場合、道路交通法違反となってしまうのでしょうか。
道路交通法の第2条第1項によれば、道路交通法が適用されるのは道路や自動車道のほか、「一般交通の用に供するその他の場所」とされ、「不特定多数の人や車両が自由に通行できる場所」に適用されるとしています。
例えば、2002年10月に神戸地方裁判所でおこなわれた裁判では、駐車場の一部が道路交通法2条1項1号の道路に当たるとされた判例があります。
事件現場は、管理者が常駐しない最大30台ほどを収容できる駐車場でした。
近隣の飲食店など複数店舗が共同で借り受け、お客さま用駐車場として提供されていた場所です。
被告は、この駐車場で深夜、軽自動車を無免許で飲酒運転をしたとして裁判になりました。
争点は、現場となった駐車場が道路交通法のいう「一般交通の用に供するその他の場所」にあたるかどうかでした。
結果は、深夜であっても、実際に近隣店舗の利用者がこの駐車場にクルマを停めており、駐車場の立地と構造から一般の通行人が通り抜けていたことも否定できず、「一般交通の用に供するその他の場所」とされ、道路交通法が適用される結果となっています。
また、「とまれ」などの道路標識については、道路交通法第4条第1項において「信号機や道路標識の設置と管理は都道府県公安委員会が行う」とされ、守らなければ道路交通法違反となります。
では、ショッピングモールなどの私有地に設置されているものも、公安委員会が設置した法的な力があるものなのでしょうか。
ショッピングモールの担当者は、敷地内の道路標識について次のように話します。
「駐車場内にある標識などは、弊社が独自に設置したものです。法律によって強制するものではありませんが、歩行者の安全のためにも守っていただけたらと思います」
ショッピングモールなどの事業者が自ら設置したものであり、道路交通法が定めるように、公安委員会の設置する道路標識のような法的な拘束力はありません。
道路標識の柱には設置者のラベルが貼られており、それを見れば、公安委員会が管理しているのか、道路管理者が管理しているのか判別できるようになっています。
また、駐車場内の道路標識について、施工会社の社員は以下のようにも話しています。
「道路標識自体には著作権がありません。使用にあたっては一定のルールがありますが、公道の標識と同じデザインでも法的な問題はありません。むしろ、まったく同じ標識にすることで、ドライバーに効果的な注意喚起ができると思います」
※ ※ ※
国土交通省によれば、道路標識のデザインは「著作権法」における著作権の対象にならないと規定されています。
使用にあたっては、利用者に混乱を与えることのないよう十分な配慮をするなど一定の規定がありますが、ショッピングモールなどに設置されている道路標識は、さまざまなルールに基づいて設置されているといえるでしょう。
【標識を守らず事故を起こせば不利になる】
ショッピングモールや百貨店の駐車場で、敷地内の道路標識に従わなくても、交通違反になるとは限りません。
しかし、交通事故を取り扱う弁護士によると、道路標識の指示に従わず事故を起こせば、過失の割合が大きいと判断され、損害賠償負担の金額が大きくなる可能性があるとされています。
事故の損害賠償額の基準と判例を掲載する、公益財団法人日弁連交通事故相談センターには、スーパーの駐車場の走行スペースを直進するクルマと、駐車スペースからクルマを出そうとしたクルマが接触事故を起こした場合の例などが紹介されています。
それによれば、この事故は公道での事故と同様に扱われ、直進車の過失割合は20％、走行スペースに出ようとしたクルマの過失割合は80％だったとされています。
また、一時停止の標識がある道路と、一時停止の標識のない道路が交差する場所で事故が起こった場合、一時停止の標識がある道を走っていた方の過失割合が高くなるとのことです。
※ ※ ※
公道ではないからといって、反対車線を走行したり、ルールを一切無視するような無謀運転といった行為は、道路交通法違反となる可能性があります。
また、道路交通法ではクルマを運転するドライバーに対して、「運転者及び使用者の義務」や「普通自動車等の運転者の遵守事項」を定めており、無免許運転やシートベルト未着用での運転はしてはならないとしています。
多くの人やクルマが行き交う駐車場は、公道と同じであると考えて運転するよう心がける必要があるようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9840f362a76d412c9f19463bccedb0c240daf836
[0回]
2020年5月2日22時33分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌・豊平署は２日、飼い犬を膝の上に乗せて車を運転したとして、道交法違反（乗車積載方法違反）の疑いで、栃木県栃木市の無職の男（５１）を現行犯逮捕した。
道交法では、運転手の視野やハンドル操作が妨げられる状態での運転を禁じている。
逮捕容疑は、２日午後４時２５分ごろ、札幌市豊平区豊平３条９丁目付近の国道３６号で、運転席に小型犬のスコティッシュテリアを乗せて車を運転したとしている。
同署によると、男は「運転の妨げになるような場所には乗せていない」と容疑を否認している。
パトロール中の署員が運転席側の窓から顔を出している犬を発見し、車を停車させたが、走り去ろうとしたため逮捕した。
男は墓参りのために帰省中だったという。
https://www.sankei.com/affairs/news/200502/afr2005020013-n1.html
（ブログ者コメント）
〇ブログ者も過去に何回か、犬を抱いて運転している人を見かけたこと
がある。
ペットを飼うなら、ルールやマナーを守ってほしいものだ。
〇運転の妨げになる行為といえば、２年前、福井市で僧衣を着た僧侶が反則キップを切られた事案があり、全国的に大きな話題となった。（本ブログでも３報にわたり紹介スミ）
ただ、あのケースと今回のケースでは、違反？行為の質が違う。
[0回]
2020年4月30日11時9分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
香川県内で交通死亡事故が多発している。
県交通安全県民会議の会長を務める浜田恵造知事は27日、今年3回目となる「交通死亡事故多発緊急事態宣言」を発令した。
香川県は人口当たりの交通事故死亡者数で、全国の都道府県でワースト1位となっている。
なぜ、県内で交通死亡事故が多発しているのか、原因を探った。
県警交通企画課によると、県内の今年の交通事故死者数は23人（4月28日正午現在）で、前年同時期と比べて10人多い。
3、4月の交通死亡事故は、外出自粛要請の影響で交通量が減少する一方、速度超過の車両が増え、中央分離帯などに激突する単独事故が多発。
また、横断歩道がない道路を渡ろうとして、車にはねられて死亡するケースもあったという。
さらに、交通事故死者数23人のうち高齢者は18人で、前年比の約3倍と、大幅に増加している。
県内に住む高齢者のうち、半数以上が高齢者のみの世帯で暮らしていることから、同課は「高齢者たちに交通マナーの注意を促し、支えてくれる若者たちと接触する機会が減っているためではないか」と分析している。
県内の自治体では、高齢者の事故防止への取り組みも進められている。
高齢者の免許保有者率が高い善通寺市では、4月から高齢者を対象に、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進を抑制する安全装置の購入補助を始めた。
琴平町も4月から、同様の補助を導入している。
また、人口10万人当たりの交通事故死亡者数では、香川県は全国の都道府県で14年連続ワースト10位以内に入っている。
今年も4月27日現在でワースト1位となっており、不名誉な記録が続いている。
国際交通安全学会の報告書によると、全国と比較して県内は大規模な交差点の整備が進んでいることが、事故が起きやすい一因になっている。
黄色信号で交差点に進入した直進車両が、距離があるため渡る前に赤色に変わってしまい、対向車線から右折する車両と衝突する事故が多いという。
このため、県警は自治体などの道路管理者と協力し、停止線をより交差点の内側に設置することで交差点の小規模化を図り、無理な交差点への進入を防ぐように取り組んでいる。
取材を進めると、横断歩道を利用し、無理な運転をしなければ防げる事故がほとんどだと感じた。
私も県内を運転する機会が多いが、一時停止や左右の確認をしっかりせずに走る車をたくさん見てきた。
歩行者も運転者も過信や油断をせず、しっかりと交通ルールを守ってもらいたい。
https://mainichi.jp/articles/20200430/k00/00m/040/072000c
（ブログ者コメント）
〇国際交通安全学会が分析し対策を提言している内容については、４年前の下記記事参照。
（2016年12月25日付 毎日新聞香川版）
県内で交通死亡事故が相次ぐ原因について調査していた国際交通安全学会（東京都）が、このほど、分析結果をまとめ、県に七つの提言を行った。
事故防止のために、交差点のコンパクト化や、歩行者の動きを考えた横断歩道の配置などを求める内容。
県は「提言を参考に関係施策を進めたい」としている。
今年の県内交通事故死者数は１２月２１日現在、６０人。
１０万人当たりで全国ワースト３位。
２０１１年、１２年に２年連続で全国ワーストを記録したことを受け、同学会研究チームが１３年から、調査研究を行っていた。
同学会の発表によると、県内の死亡事故の特徴の一つは、交差点周辺での発生が多いこと。
車両走行状況を分析した結果、規模が大きい交差点では、交差点内の空間が広いことが、車両の走行位置のばらつきを招き、事故につながりやすいことが判明した。
昨年１月、研究チームの提案で丸亀市内の交差点１カ所で、停止線の位置を中心部に寄せ、さらに右折時の指導線を路面に表示した。
各車両の走行位置がほぼ一定になるとともに、交差点への進入速度も遅くなり、事故防止効果があったという。
提言では、高松・中讃地域の３８の交差点をコンパクト化させると、歩行者が関係する事故の約６５％、全体でも３５％以上の事故削減が見込めるとしている。
また提言には、歩行者の動きを考慮した横断歩道の配置も盛り込まれた。
車道横断中の歩行者が事故に遭った事例を分析すると、５件に１件は商業施設周辺で発生していた。
施設出入り口と横断歩道が離れている場所では、近道をしようと、横断歩道のない場所を渡ろうとした歩行者が事故に遭ったと考えられる事例が見られた。
研究チームのリーダーを務めた千葉工業大の赤羽弘和教授（交通工学）は、「香川県は規模の大きな交差点が多く、事故のリスクが高い。事故対策で道路が少し不便になっても、安全性のためと理解してもらえるよう、行政が説明していくことも大切だ」と指摘。
県くらし安全安心課の赤松課長は、「便利さのために安全性がないがしろになっている交差点があるとの指摘もいただいたので、提言を念頭に対策を考えたい」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20161225/ddl/k37/040/207000c?pid=14509
〇大規模交差点とは、片側３車線以上の道路が交差する交差点の模様。
（中部地方整備局作成資料）
① 平面交差点設計の考え方
平面交差点部設計においては、安全性と円滑性を確保するために、交差点、信号、道路標識等の視認に 加えて、交差点内での見通しを確保する必要がある。
車線数が片側 2 車線程度の道路同士が接続する交差点の場合、交差点の隅切りは歩行者だまりの視認性を確保しつつ半径を大きくするなどし、左折車両の円滑な交通流の向上を図ることで車両の追突事故を抑制することが考えられる。
一方、片側 3 車線以上の道路等が交差する大規模交差点等では、本線の設計速度に準じた設計速度を用いて左折導流路を設計すると導流路半径が大きくなり、これに応じて横断歩道位置もバックすることとなり、 結果的に交差点がより大きくなる。
更にスムーズに左折できることから左折車両の速度は高まり、横断中の歩行者の視認が遅くなり左折車両と横断歩行者の接触事故が生じやすい。
この様なことから大規模交差点において、隅切り半径を縮小して交差点をコンパクト化することは、左折車両の適切な速度抑制を促すとともに、歩行者の横断時間、横断距離が短くなることから、安全性が高まることに加え、損失時間が短くなり交差点の容量も拡大することとなる。
https://www.cbr.mlit.go.jp/road/sekkeiyouryou/pdf/cb003_kikakouzou_v201403.pdf
[0回]
2020年3月23日21時51分にＮＨＫ東海から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
交通トラブルにつながるおそれがあることから、愛知県警は２３日、高速道路で追い越し車線を走り続ける行為「通行帯違反」の集中取締りを行いました。
愛知県一宮市の名神高速道路尾張一宮パーキングエリアでは出発式のあと、パトカー５台が取締りに出発しました。
高速道路など複数の車線の道路では、前の車を追い越す時や混雑している時などを除いて、追い越し車線を走り続ける行為は「通行帯違反」として道路交通法で禁止されています。
事故や「あおり運転」などの交通トラブルにつながるおそれがあるためで、警察はヘリコプターと連携して、違反している車がないか監視していました。
愛知県では「通行帯違反」の検挙件数が去年１年間に２９００件余りに上っていて、ここ数年、横ばいの状態が続いているということです。
愛知県警高速道路交通警察隊の古川隊長は、「『通行帯違反』は交通トラブルのきっかけになりやすいので、ドライバーは、基本的には走行車線を走り、追い越し車線からはなるべく早く戻ってほしい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20200323/3000009706.html
（ブログ者コメント）
高速利用時、両車線ともガラ空きなのに、ずっと追い越し車線を走っている車をしばしば見かけることがある。
マナー違反かと思いきや、法律違反。
運転免許取得後ン10年のブログ者も、すっかり忘れていた。
[0回]
2020年3月20日10時30分にＮＨＫ三重から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前４時すぎ、三重県四日市市智積町の東名阪自動車道の上り線で、大型トラックが停車していたワンボックス車に衝突し、車から降りていた男性２人をはねて、２人は全身を強く打ってまもなく死亡しました。
ワンボックス車には、この２人を含め男性３人が乗っていましたが、もう１人は路肩に避難していて無事でした。
トラックを運転していた会社員の４７歳の男性も軽いけがをしたということです。
警察によりますと、事故の直前、避難した男性から「落下物を踏んだ」という１１０番通報があったということで、警察は事故の詳しい状況を調べるとともに、２人の身元の確認を進めています。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20200320/3000009647.html
3月20日19時58分にＮＨＫ三重からは、道路上に落ちていたトラック用のタイヤにワンボックスカーが乗り上げ動けなくなっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前４時すぎ、四日市市智積町の東名阪自動車道の上り線で、車から降りていた京都市の神職、竹山さん（男性、２８歳）と滋賀県守山市の会社員、野玉さん（男性、２９歳）の２人が、後続の大型トラックにはねられて死亡しました。
大型トラックは２人の車にもぶつかりましたが、４７歳の運転手は命に別状はないということです。
この事故で、竹山さんと野玉さんが乗っていた車は、事故の直前、高速道路上に落ちていたトラック用のタイヤに乗り上げて動けなくなっていたことが、警察への取材でわかりました。
２人は、いったん路肩に避難したあと、車の方へ戻ろうとしてはねられたとみられ、警察は、タイヤが高速道路上に落下していた経緯を調べるとともに、直前に現場付近を通ったトラックの特定を進めることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20200320/3070003081.html
3月20日16時40分に中京テレビからは、車は車線の中央付近に停まっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故直前にワゴン車は、走行中に落下物を踏んで車線の中央付近にとまっていたとみられ、竹山さんらは一時路肩に避難しましたが、車に戻ったところをはねられたとみられています。
https://www2.ctv.co.jp/news/2020/03/20/85106/
3月20日15時12分にＣＢＣ Ｎｅｗｓからは、もう１人の同乗者が警察に通報している時に２人は車に戻ったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、ワゴン車は高速道路に落ちていたタイヤに乗り上げたため停止し、全員が一旦、路肩に避難しましたが、無事だった男性が警察に通報しているときに、何らかの事情で２人が車の方に戻り、はねられたということです。
https://hicbc.com/news/article/?id=0004D555
3月21日19時56分にＮＨＫ三重からは、追突した大型トラックもタイヤをよけていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
その後の調べで、大型トラックの運転手も「落ちていたタイヤをよけた後、人と車にぶつかった」という趣旨の話をしていることが、警察への取材でわかりました。
さらに事故の前にも、現場付近を通った人から警察に「落ちていたタイヤにあたった」という内容の通報が複数あったということです。
警察は、このタイヤが重大事故につながったとみて、道路上にあったいきさつを捜査しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20200321/3070003084.html
（ブログ者コメント）
〇以下は、ＣＢＣ映像の１コマ。
画面の真ん中、高速の下に別の道路がクロスしている付近が事故現場。
大きな左カーブが終わり、直線になったばかりの地点だ。
以下は、ＮＨＫ三重映像の３コマ。
〇走行中に落ちた、あるいは外れたタイヤが原因となった事故については、2017年の津山市事例など、本ブログでも何件か紹介している。
（２０２１年３月２５日 修正１ ；追記）
2021年3月24日13時26分にＮＨＫ三重からは、スペアタイヤを落とした中型トラックが特定され運転手などが書類送検された、大型トラックは３ケ月毎の点検が義務付けられているが中型トラックは義務なしなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
警察が複数の車のドライブレコーダーを分析するなどして、捜査を進めた結果、タイヤは前を走っていた５０代の男性が運転する中型トラックの車体の底の部分に取り付けられていたスペアタイヤだとわかったということです。
警察は、タイヤの落下が事故につながったとして、５０代の運転手を過失運転致死の疑いで、スペアタイヤが固定されているか点検や整備を怠ったとして運転手が勤務していた運送業者の５０代の整備責任者を業務上過失致死の疑いで、２４日、津地方検察庁に書類送検しました。
調べに対し運転手は「タイヤを落としたことに気がつかなかった」という内容の供述をしているということです。
このほか警察は、男性２人をはねた大型トラックなどの運転手らについても、過失運転致死の疑いで書類送検しました。
【スペアタイヤ落下事故をどう防ぐか】
スペアタイヤなどの落下物がきっかけとなって死亡事故にいたったケースは、これまでも各地で起きています。
このうち、岡山県の中国自動車道では、４年前、大型トラックから落下したスペアタイヤに大型トレーラーが乗り上げて路肩に突っ込む事故がありました。
この事故では、直前に同じタイヤに乗り上げて車が動かなくなったため路肩に避難していた女性２人が巻き込まれて死亡しました。
この事故をきっかけに、翌年、国土交通省は、自動車の点検基準の一部を改正し、車両の総重量が８トン以上、または定員が３０人以上の大型トラックなどのスペアタイヤについては、３か月ごとの点検を使用者に義務づけました。
しかし、これは大型トラックやバスなどに限った基準で、今回、タイヤを落下させた中型トラックなどは含まれていません。
トラックの安全対策に詳しい東京海洋大学の渡邉豊教授は、大型トラックは大規模な会社が所有するケースが多い一方、中型トラックは中小企業や個人で所有することが多く、小規模な運送会社などを含む広い範囲まで点検を義務づけることは難しいのではないかと指摘します。
その上で、スペアタイヤを取り付ける位置を、荷台の上など落ちにくい場所に変えることや、そもそも取り付けないことも検討すべきだと話しています。
渡邉教授は、「タイヤがパンクした際にレッカーを呼んで修理するよりも、スペアタイヤを落として事故になることのほうがリスクが大きいので、スペアタイヤの取り付けをやめた会社もあります。事故をなくすという観点から、設置位置を変えたり外したりと、柔軟な考え方をすることも重要ではないか」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20210324/3070005211.html
（２０２１年１２月３０日 修正２ ；追記）
2021年12月28日20時34分にＮＨＫ東海からは、運転手などは不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
タイヤを落下させた中型トラックの運転手と整備責任者が業務上過失致死などの疑いで書類送検されたことについて、津地方検察庁はいずれも不起訴にしました。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20211228/3000020141.html
[0回]
2020年3月13日8時35分に福島民友から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後2時50分ごろ、いわき市の磐越道下り線で、県警高速隊の覆面パトカーと大型トラックが衝突した。
けが人はいなかった。
同隊によると、パトカーが走行車線を走行している乗用車を誘導しようと指示を出したところ、乗用車が速度を落としたため、乗用車の後ろを走っていた大型トラックがよけようとして右ハンドルを切り、パトカーに追突したという。
同隊が事故の状況を詳しく調べている。
https://this.kiji.is/610980298969908321?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
単なる大型トラックの前方不注意and or車間距離不足による事故だと思われるが、こういったタイプの事故も起きるのだという、一つの事例として紹介する。
[0回]
2020年2月15日18時10分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁と日本自動車連盟（ＪＡＦ）が２０１９年のシートベルト着用率を調べたところ、兵庫県内の高速道路での後部座席の着用率は６２・３％で、全国ワースト５位、近畿圏内では最低だったことが１５日、分かった。
全国平均（７４・１％）を約１２ポイント下回り、一般道では３４・３％にとどまった。
着用しない状態で事故に遭うと、全身を強打し、車外に放出される危険性が高まるため、兵庫県警は着用の徹底を呼び掛けている。
後部座席のシートベルト着用は、０８年施行の改正道路交通法で義務付けられた。
高速道路などで着用していない場合、ドライバーに１点の違反点数が付く。
１９年１１月実施の調査によると、一般道での全国平均着用率は運転席が９８・８％、助手席が９５・９％と定着しているが、後部座席は３９・２％と、依然として低かった。
県警は、
▽ドライバーに重大な事故につながるとの認識が低い
▽罰金がないなど、ペナルティーが軽微ととらえられている
▽義務化が浸透していない
などが定着しない理由とみている。
後部座席で着用を怠ると、死亡事故につながる危険が著しく高まる。
警察庁によると、時速６０キロで走る車が衝突事故を起こした場合、後部座席の同乗者は高さ１４メートルのビルから落ちるのと同じ程度の衝撃を受け、即死につながるという。
１９年７月には、西宮市塩瀬町名塩の中国自動車道で、トラックに乗用車が衝突し、乗用車の後部座席に乗っていた女子大学生＝当時（２０）＝が車外に放り出され、全身を強く打って亡くなった。
県警は、運転免許センターでの講習や交通安全教室の機会を通じ、シートベルト着用の徹底を呼び掛けている。
１５日には、新名神高速道路の宝塚北サービスエリアで啓発の催しを開き、大阪府警と合同でチラシを配布するなどした。
県警交通企画課は、「家族や友人の命を守るため、一般道でも着用するよう意識し呼び掛け合ってほしい」としている。
高速道路での後部座席の着用率をみると、近畿ワースト２は大阪の６３・４％。
上位は京都８７・４％、滋賀８６％と続いた。
東京は７３・５％と、全国平均をわずかに下回った。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013118874.shtml
（ブログ者コメント）
以下は、警察庁ＨＰに掲載されている該当部分。
『全ての座席でシートベルトを着用しましょう』
・・・・・
後部座席シートベルト非着用の危険性
１．車内で全身を強打する可能性があります。
事故の衝撃で、あなたはすさまじい力で前席や天井、ドア等にたたきつけられることになります。
仮に、時速60kmで進んでいる車が壁等に激突した場合、高さ14mのビルから落ちるのと同じ衝撃を受けます。
２．車外に放り出される可能性があります。
衝突の勢いが激しい場合、後席から車外に放り出されることがあります。
車外に放り出されると、堅いアスファルトに体をぶつけたり、後続車両にひかれることで、最悪の場合は命を落としてしまいます。
３．前席の人が被害を受ける可能性があります。
衝突の勢いで後席の人が前方に投げ出されると、前席の人はシートとエアバッグではさまれ、頭に大けがをすることなどにより、命を奪われることもあります。
後席の人がきちんとシートベルトを着用することは、前席の人の命を守ることにも繋がっています。
・・・・・
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/anzen/seatbelt.html
[0回]
2020年2月15日付で信濃毎日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
国土交通省が１月３１日付で出した「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」の一部改正に、２０１５年に佐久市で起きた交通事故で長男のＷ田樹生さん＝当時（１５）、中学３年＝を亡くした母真理さん（４８）の要望が反映されたことが１４日、分かった。
総重量が３・５トンより大きいダンプカーなどに関し、サンバイザーやルームミラーなどを除く「運転者の視野の一部を遮蔽（しゃへい）する板状のもの」（装飾板）が、フロントガラスに貼り付けられていない状態であっても保安基準上「適合しない」と明記。
交通事故遺族の思いが国を動かした形だ。
真理さんが働き掛けたのは、１８〜１９年に地裁佐久支部であった刑事裁判が契機。
樹生さんの事故で有罪判決を受け、執行猶予中だった男性会社員（４７）が、乗っていたダンプカーのフロントガラスに保安基準に適合しない装飾板を装着、改造したとして、道路運送車両法違反（不正改造）罪などに問われた。
保安基準は、道路運送車両法に基づき、車体の大きさや座席、取り付ける装置などを規定。
同支部は昨年３月、同罪について、フロントガラスと装飾板に６〜２９ミリの隙間があることなどから、不正改造に当たらないとする無罪判決を言い渡した。
その後、確定した。
「隙間があろうと、（運転手の）視界の妨げになっていることに変わりはない。信じられなかった」と真理さん。
国交省がホームページで、装飾板の取り付け自体を「死角が増え、大変危険」と呼び掛けていることを確かめた。
事故を巡る民事訴訟を担当する弁護士に相談。
昨年４月、装飾板を装着する車が増えないよう防いでほしい、規制を目に見える形で伝えてほしい―との要望書を携え、同省自動車局技術政策課を訪ねた。
改正前の細目告示は「運転者席は、運転に必要な視野を有するものであること」との記載だけだった。
同課の担当者から「何らかの形で応えたい」と回答を受け、やりとりを重ねた。
同課は、「要望をしっかり受け止めた。車検の際などに（不正改造かどうかの）判断がしやすくなった」とする。
真理さんは、「無罪判決のために不正改造車が増えて事故が起きたら耐えられない。誠実に対応してもらい、救われた」と話している。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20200215/KT200207FTI090009000.php
（ブログ者コメント）
以降は、息子さんが亡くなった事故に関する記事。
装飾板ではなく飲酒後の速度超過が原因で、運転手は救護前にコンビニで口臭防止剤を買っていた。
（水を飲んだかどうかは報じられていない）
そのような運転手がダンプに取り付けた装飾板、このままでは息子と同じ目に遭う人がでるかもと思って、母親が動いたのかもしれない。
（事故の概要 ； 2016年6月25日 9時30分 テレビ信州）
去年3月23日、佐久市の新幹線佐久平駅近くで起きた交通事故。
午後10時ころ、横断歩道を渡っていたＷ田樹生君15歳が、酒を飲んで運転していた男の乗用車に50メートル近くも跳ね飛ばされ、死亡した。
男は和田君の救助や警察への通報の前に、近くのコンビニで口臭防止の商品を買って飲んでいた。
しかし、呼気1リットル中のアルコール濃度0.1ミリグラムで、飲酒運転の基準値0.15ミリグラムには達しなかった。
このため罪状は「過失運転致死」で、判決は禁錮3年で執行猶予5年がつき、男は実刑を免れた。
和田君の両親は、量刑が軽いとして4万人を超す署名を集め検察に控訴を訴えたが、控訴は見送られた。
「飲酒運転で人をひいても執行が猶予されるのは全く理解できない」
さらに、「飲酒運転を隠そうとした行為があるのだから、発覚免脱罪に問うべきだ」とも訴えたが、「口臭防止の商品にアルコール濃度を下げる効果は無い」と退けられた。
刑事裁判は確定したが、Ｗ田君の両親は全国の遺族団体に参加して、民事訴訟を念頭に活動を続けている。
今回のチャンネル4では、様々な酒や薬物に起因する交通事故を取り上げ、突然愛する家族を奪われた人々の悲しみを通して自動車事故の悲惨さを伝えたい。
https://www.tsb.jp/tsb-bangumi/ch4/20160625/ アカスミ
（事故の詳細 ； 2019年3月18日14時49分 朝日新聞）
・・・・・
１５年３月２３日午後１０時２０分ごろ。
佐久市佐久平駅北の自宅マンションの外で、善光さんが叫んだ。
塾に行った樹生さんの帰りが遅いのを心配して、様子を見に出た直後だった。
真理さんも外に飛び出した。
樹生さんがひどいけがを負っていることは、一目で分かった。
いくら名前を呼んでも、反応はない。
救急車が到着するまでの時間が、とてつもなく長く感じた。
「早く来て！」。
真理さんは、何度も消防に電話した。
死なないでくれ。
善光さんは必死に祈った。
だが、その願いは届かなかった。
約１時間後、樹生さんは亡くなった。
脳挫傷、心破裂……。
命に関わるけがを、いくつも負っていた。
判決で認められた事故の状況はこうだった。
同日午後１０時７分ごろ。運転していた男性は飲食店で酒を飲み、二次会の会場に向かう途中だった。
法定速度６０キロの道路を、時速７０～８０キロで運転。
横断歩道を歩いて渡っていた樹生さんに気づかずにはね、樹生さんは約４４・６メートル飛ばされた。
男性は救護や通報をせず、近くのコンビニエンスストアへ。
アルコールのにおいを消すため、口臭防止用の商品を買っていた。
両親によると、男性はこの後、倒れていた樹生さんのそばに移動、善光さんが駆けつけた際には、人工口呼吸をしていたという。
長野県警と長野地検の捜査では、事故３０分後に検出されたアルコールは、呼気１リットルあたり０・１ミリグラム。
酒気帯び運転の基準値（０・１５ミリグラム以上）を下回っていた。
速度超過は適用されず、起訴したのは自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死）の罪のみ。
１５年９月の判決で長野地裁佐久支部は、事故の主因を男性の「前方左右の不注視」と認定し、禁錮３年執行猶予５年を言い渡した。
「道交法違反で起訴されていない速度超過などについて、刑事責任を加重させる事情として過大に評価することはできない」などとの判断だった。
地検も男性も控訴せず、判決はそのまま確定した。
善光さんと真理さんは、釈然としない思いだった。
なぜ、地検は道交法違反（速度超過）を罪名に含めなかったのか。
そもそも、なぜ事故は起きたのか。
樹生さんの普段の様子や性格から、「左右を確認してから渡ったはず」と２人は考えていた。
本当に時速７０～８０キロだったのか――。
真相は明らかになっていないと感じていた。
「樹生の最期を、本当のことを明らかにすることしか、もう親としてしてあげられることがない」
２人は独自に事故を調べ始めた。
判決後、地検に控訴を求めて行った署名活動でできた人のつながりが助けになった。
近所の人たちからは、男性の運転についての情報が寄せられ、同じように事故で家族を亡くした人からは、調査に向けたアドバイスをもらった。
その中で、手がかりとなる映像が見つかった。
事故直前、事故現場の近くを走る男性の車。
速度を割り出そうと、２人は測量や映像解析、交通事故のプロに自費で協力を依頼した。
現場にも何度も来てもらった。
１年半後、導き出された結論は、事故当時の速度が時速１１０キロに達していたというものだった。
「よけられるはずがないじゃないか」と２人は感じた。
男性が１年後に免許を再取得し、車を改造していたことも判明した。
（以下は有料）
https://www.asahi.com/articles/ASM3J4VTCM3JUOOB00B.html
※以下は遺族の控訴が棄却されたという記事。（記事転載は省略）
（2019年3月18日17時44分 朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASM3J6HXLM3JUOOB00P.html?iref=pc_extlink
[0回]
2020年2月13日11時52分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年に交通事故で死亡した歩行者は１１７６人で、うち約６割に当たる７０３人に何らかの法令違反があったことが１３日、警察庁のまとめで分かった。
死者数を死傷者数で割った「致死率」は、「違反あり」が「違反なし」の約５倍。
警察庁の担当者は、「運転者だけでなく、歩行者にも交通ルール順守を呼び掛けるなど、対策強化の必要がある」と話している。
７０３人はいずれも道交法違反があり、内訳は、
▽車が通り過ぎる前後に道路を横断したケースが１６３人
▽酒に酔って道路に寝そべるなどが１２６人
▽横断歩道がない場所の横断が９２人
などだった。
けが人も含めた歩行者の死傷者数は４万６４１５人。
うち「違反なし」は３万４１６３人、死者は４３８人で、致死率は約１・３％だった。
一方、「違反あり」は１万６６４人、死者は７０３人で、致死率は約６・６％だった。
https://www.sankei.com/affairs/news/200213/afr2002130014-n1.html
（ブログ者コメント）
〇歩行者への呼び掛けも必要だという件だが、数日前、横断歩道を渡ろうとする歩行者は、その意思をはっきり態度で示すべきだという三重県警の見解を紹介している。
〇警察庁からの令和2年2月13日付発表資料は下記参照。
『令和元年における交通死亡事故の発生状況等について』
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R1shibou_tokucyo.pdf
[0回]
2020年2月12日付で毎日新聞東京版から、都市別の危険個所数一覧表付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大津市で２０１９年５月、散歩中の保育園児ら１６人が車同士の衝突に巻き込まれて死傷した事故を受け、道府県庁所在地と政令市、東京２３区の計７４自治体が園児らの散歩コースを点検した結果、安全対策が必要と判断された「危険箇所」が少なくとも１万６２４９カ所に上ることが毎日新聞のまとめで判明した。
８割にあたる６１自治体がガードレール設置などの対策に乗り出した。
専門家は、「道路整備の考え方を、車中心から歩行者中心に変えることが重要だ」と指摘している。
国は大津の事故の翌月、未就学児が散歩などで日常的に集団で移動する経路を緊急点検するよう、自治体に通知した。
毎日新聞は１９年１２月～２０年１月、道府県庁所在地４６市とそれ以外の５政令市、東京２３区を対象に、点検に関するアンケートを実施し、全てから回答を得た。
幼稚園については、都道府県が担当との理由で未回答の自治体もあった。
回答によると、全自治体で点検し、対象の幼稚園、保育園、認定こども園など計１万９９３７施設のうち、８６・９％の１万７３３４施設が既に終えた。
危険箇所の内訳は、
▽幼稚園１６６６カ所
▽保育園１万７１カ所
▽認定こども園２１３９カ所
▽その他（特別支援学校の幼稚部など）２３７３カ所。
自治体別では、名古屋が２４３８カ所と最も多く、
▽大津１１３８カ所
▽京都１０２７カ所
▽福井５９７カ所
▽横浜５９４カ所
と続いた。
東京２３区の合計は２２９３カ所で、名古屋の次に多かった。
実施・検討中の安全対策（複数回答）を尋ねたところ、「ガードレールやガードパイプ、金属ポールの設置」が６１自治体と最多。
「ラインやグリーンベルト、路側帯の新設」が５５自治体、「歩道の新設、拡幅・改良」が３１自治体で、ハード面の対策は進みつつある。
一方、保育施設などの周辺で時間を区切って車の通行を規制する「キッズゾーン」の導入は２４自治体と全体の約３割。
国が１９年１１月におおよその基準を示したが、具体的なガイドラインがないことなどから、様子を見ているケースが多いとみられる。
散歩など施設外で活動する子どもを見守るための要員「キッズガード」の導入は大津を含む１４自治体と、２割弱。
徳島市は、「事故が起きた場合にキッズガードがどこまで責任を負うかが曖昧。国が定義を明確にしない限り、導入できない」と指摘した。
国に求める対策（複数回答）は、５８自治体が「安全対策に関する国の補助金創設や増額」を挙げ、「事故抑止のための道路交通法の罰則強化」が２２自治体、「キッズガードの制度化」が１４自治体だった。
https://mainichi.jp/articles/20200212/ddm/001/040/098000c
2月11日21時23分に毎日新聞からは、右折レーン先端に破線がひかれた現場写真付きで下記趣旨の関連記事がネット配信されていた。
大津市で散歩中の保育園児ら16人が車同士の衝突に巻き込まれた事故から9カ月。
裁判の判決を前に毎日新聞が実施した園児らの散歩コースに関するアンケートでは、子どもの命を守るため、国に補助制度の充実や明確な指針作りを求める声が自治体から相次いだ。
一方で、運転マナーの向上が依然として大きな課題であることも浮き彫りになった。
【園児16人死傷の交差点を強引に右折する車】
2019年5月に16人死傷事故が起きた大津市大萱（おおがや）6の滋賀県道交差点。
園児らが信号待ちをしていた歩道には防護柵が設置された。
事故の原因となった乗用車が対向車と衝突する直前に通った右折レーンの先端には、新たに停止位置の目安となる破線が引かれた。
それでも、強引に右折する車は後を絶たない。
記者が訪れた1月中旬、事故とほぼ同時刻の午前10～11時に右折した車は224台。
この約3割にあたる71台が、対向車が来る前に曲がろうと、右折レーンを無視して交差点の手前側からハンドルを切っていた。
この交差点では5年間、一度も人身事故はなく、右折車と直進車の物損事故も3件だけだったが、重大事故が起きた。
付近を毎日散歩する無職の男性（78）は、「これでは、まだ子どもたちが安心して通れない」と表情を曇らせ、県警交通企画課の担当者も、「ルールを守り、安全確認をしっかりしてほしい」と呼びかける。
【「キッズゾーン」7割近い自治体が検討さえせず】
安全対策に頭を悩ませる自治体は少なくない。
国は、小学校の通学路に設けられる「スクールゾーン」と同様、保育施設などの周辺で時間帯を指定して車の通行を制限する「キッズゾーン」の設置を促しているが、アンケートでは7割近い自治体が検討さえしていないことが判明した。
宇都宮市は、「対象施設が小学校より多く、小学校と保育園などでは時間指定の考え方に違いがある。効率的な設置に向け、警察や施設設置者などと考え方を整理する必要がある」と説明する。
導入していない東京都北区は、「散歩は毎日同じ時間に同じ場所を通るものではなく、一律の対応が難しい」と打ち明けた。
【見守り「キッズガード」の導入も2割弱】
散歩など施設外で活動する園児らを見守るための要員「キッズガード」の導入や検討も2割弱にとどまっている。
国はキッズガードの配置経費を、保育体制強化事業の一環で2020年度予算案に計上した。
ただし、強化事業は、保育士らの人数が前年同月より減っていないことが補助の要件になっている。
大阪市は、「保育士不足が深刻化する中、保育士が辞めてしまって代わりを確保できなくても補助を受けられるようにしてほしい」と要望する。
都市部の駅ビルに設けられる小規模保育施設や事業所内保育所も事業の対象外で、「園庭がないからこそ対象に」と訴える。
東京都足立区も、「公定価格に散歩中の見守りをする非常勤保育士らの人件費を組み込んでほしい」と求める。
徳島市は、キッズガードの定義を国が指針で明確にするよう訴える。
子どもの見守りをシルバー人材センターに有償で頼もうとした際、都道府県公安委員会の認定が必要な「警備業」に当たる恐れがあると断られたといい、「保険への加入なども含めた身分や役割、事故発生時にどこまで責任を負うのかなどを明確に示してもらえなければ導入できない」と説明する。
アンケートでは、京都市がドライバーへの注意喚起や、交通安全意識の醸成を課題に挙げ、富山市も、「国や自治体は、危険運転そのものを撲滅する効果的な施策を検討・実施する必要がある」と指摘した。
【識者「大きな事故後の対策は有効性検証不十分」 】
帝塚山大の蓮花（れんげ）一己学長（交通心理学）は、「これまでも大きな事故が起きると安全点検や対策が自治体ごとに実施されてきたが、どの対策が有効かの検証が不十分だった。国や都道府県が集約し、専門家の意見も聞いてきちんと検証するとともに、住民の協力を得る仕組みを作ることが大切だ」と話している。
【車が主に使う道と生活道路を区別して整備を】
[明石達生・東京都市大教授（都市計画）の話]
これまでは、車が増加する中、車を中心に道路の整備が進められてきた。
住みやすい社会にするには、歩行者を中心に考えることが重要だ。
車が走る道に安全対策を講じることも大事だが、裏道は車が速度を落とさないと入れないようにするなど、車が主に使う道と歩行者が安全に歩ける生活道路を区別して整備した方が良い。
保育園児らの散歩コースも、舗装をタイルにするなど一目で分かるような工夫をすべきではないか。
【大津・園児死傷事故】
大津市大萱（おおがや）6の滋賀県道交差点で2019年5月8日、右折車と直進車が衝突。直進車が、散歩中に歩道で信号待ちをしていた近くのＲ保育園の園児らの列に突っ込み、園児2人が死亡、保育士を含む14人が重軽傷を負った。
右折車を運転していた無職、Ｓ被告（53）＝同市一里山3＝が自動車運転処罰法違反（過失致死傷）などの罪に問われ、検察側は禁錮5年6月を求刑。
S被告は起訴内容を認めていたが、判決の言い渡しが予定されていた1月16日の公判で急に起訴内容を争う姿勢を示した。
2月17日の次回公判で判決が言い渡される。
https://mainichi.jp/articles/20200211/k00/00m/040/204000c
（ブログ者コメント）
大津市の事故は関連情報も含め本ブログでも紹介している。
[0回]
2020年2月5日付で岩手日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンなどを使用しながら車を走らせる「ながら運転」が、改正道交法で厳罰化されてから２カ月。
読者から「信号待ちで停止中にスマホを見ていたらアウトなのか」、「運転中の喫煙も違反？」などの質問が特命取材班に寄せられた。
悲惨な交通事故を防ごうと導入された違反の線引きは－。
県警に取材すると、違反は細かい想定もあるが、重視されるのは「安全のため運転に集中すること」だった。
「物を落として拾おうとした時に、気が付かないまま前に進んでいてヒヤッとしたことがある」。
矢巾町広宮沢の会社員前川さん（男性、３１才）は、運転中に危ない思いをした経験を振り返る。
その上で、「スマホを触らないようにハンズフリーを使用しているが、どこまで大丈夫で何が駄目なのかの線引きはよく分からない」と困り気味だ。
それでは、「信号待ちで停止中にスマホを見る」行為はどう判断されるのか。
県警交通指導課は、「『携帯電話使用等（保持）』の違反にはならない」としつつ、「そのまま動きだしたり、交通の危険を生じさせたりした場合は違反」と回答した。
運転中の喫煙はどうかといえば、「今回厳罰化された違反には当たらない」。
ただ、危険な状況になった場合は安全運転義務違反になる恐れがあり、「喫煙に限らず、飲食なども同様に危険な行為」と指摘する。
https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/2/5/72382
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2020年2月3日19時52分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
自転車の車輪などに付ける反射板（リフレクター）を巡り、JIS（日本産業規格）に適合しているように装った粗悪な海外製品が出回っている。
反射板は夜間、車のドライバーらに自転車の位置を知らせる役割があるが、こうした製品は短期間で劣化し、光を反射しにくくなるため、業界団体は「一歩間違えれば大事故につながる」と注意を呼びかけている。
JISは工業製品の品質や安全性を定めた国家規格。
国に登録された第三者機関が製品や品質管理体制を審査し、基準を満たせば、JISに適合していることを示すマークや規格番号を表示できる。
産業標準化法では、認証を受けずに表示した事業者に、最高で1億円の罰金が科される。
反射板は自転車の後部や車輪側面に設置され、JISでは光を反射する力や耐水性、耐熱性など約10項目の基準を定めている。
大阪市の自転車部品メーカー「キャットアイ」によると、主に車輪側面の反射板で、JISを満たさない粗悪品や、認証を受けずに「JIS」などと表示するケースが多い。
大半は中国製や台湾製で、輸入自転車に付けられているという。
経済産業省などによると、電動アシスト車を除く自転車の輸入台数は、国内生産台数の20倍以上に上っている。
同社は2019年11月、大阪市北区の商店街で大阪府警の協力を得て、反射板を無料交換するキャンペーンを実施。
回収した77個のうち、43個はJIS認証を受けていない海外製で、粗悪なものが多かった。
うち2個には、JISマークや規格番号が違法に表示されていた。
同社の玉野さんは、「粗悪品は紫外線や雨などで劣化し、光の反射が鈍くなりやすい。利用者が安全と誤認すると危険だ」と警鐘を鳴らす。
消費者庁によると、JISに適合しているように誤認させる表示をして販売すれば、景品表示法（優良誤認）に問われる可能性もある。
業界団体も危機感を募らせている。
自転車などのJIS認証機関「日本車両検査協会」（東京都）は、JISが違法に表示された反射板の写真を公開して注意喚起。
国内メーカーなどで作る一般社団法人「自転車協会」（同）は、反射板を含めた自転車部品について約90項目の安全基準を独自に作っており、クリアした自転車に「BAAマーク」の表示を認めている。
警察庁によると、14～18年に自転車が絡んで起きた死亡・重傷事故は4万6374件あり、約2割が夜間に発生し、大半が自動車との事故だった。
玉野さんは、「反射板は命を守るために欠かせない。粗悪品は交換し、定期的に表面を拭くなどのメンテナンスをしてほしい」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20200203/k00/00m/040/211000c
[0回]
2020年1月28日付で中日新聞三重版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県警は二十七日、信号のない横断歩道で歩行者を優先して一時停止した車両が２０・７％にとどまったとの調査結果を発表した。
県警による調査は初めてで、交通ルールの順守に向けた啓発活動に生かす。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）が昨年十月に公表した全国調査で、信号のない横断歩道での停止率は、県内がわずか３・４％と、全都道府県の最下位となった。
県警は歩行者優先の徹底をドライバーに呼び掛けてきており、より実効的な啓発活動につなげようと独自に調査した。
小中学校の通学路で信号機が未設置の横断歩道三十六カ所で、一般人に扮（ふん）した警察官が渡ろうとしたときに通過した車と一時停止した車を数えた。
三十六カ所の停止率は平均２０・７％。
停止率が最も高かった横断歩道では半分近い車両が止まった一方、停止率が５・５％の場所もあった。
県内全体ではＪＡＦの調査結果よりも良い結果だったが、県警交通企画課の担当者は、「通学路で約八割の車が止まらなかった結果は重い。取り締まりと啓発活動を一層強化したい」と話す。
調査は同じ条件で定期的に実施するという。
https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20200128/CK2020012802000046.html
（ブログ者コメント）
半分近い車両が停まった横断歩道とはどのような場所だったのだろうか？
他に情報がないか調べてみたが、見つからなかった。
（２０２０年２月１１日 修正１ ；追記）
2020年2月2日12時30分に朝日新聞からは、三重県警は歩行者の行動を変えたほうが効果的だと考え歩行者への啓発を強化しているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
横断歩道に人がいたら、車はどうすべきか――。
正解はもちろん「一時停止」だが、それが全国で最も実践できていないのが三重県。
道路交通法でも車側に一時停止義務があるとしているが、三重県警は歩行者への啓発を強化しているという。
車に止まってもらうために、歩行者がしなければならないこととは？
昨年12月の平日の朝。
津市の津商業高校前の横断歩道では、道路を渡り終えてお辞儀をする生徒たちの姿があった。
中川さん（女子、2年）は、「お辞儀は横断歩道で一時停止してくれたことへの感謝。先輩たちを見て、自然とするようになった」と話す。
学校が生徒に指導しているわけではないが、「お辞儀してくれて気持ちよかった」という手紙や電話が届くことも。
前川教頭（男性、55歳）は、「将来、生徒たちがドライバー側になったとき、横断歩道で車は止まるべきだという意識につながるはず」と話す。
昨年、日本自動車連盟（JAF）が行った調査で、信号機のない横断歩道で、歩行者が横断しようとしている時に一時停止する車の割合が、三重県は全国ワーストだった。
調査は昨年8月、歩行者役のJAF職員が、県庁所在地の信号のない横断歩道に立ってみて、車の対応を調べた。
一時停止した割合は全国平均が17・1%だったのに対し、三重県はわずか3・4%。
2018年から同様の調査をしている。
前回の調査（1・4%）よりは向上したが、全国1位の長野県（68・6%）とは雲泥の差だ。
横断歩道で歩行者が優先されることは、道交法で定められている。
信号機のない横断歩道などでは、歩行者がいるのに一時停止しなければ違反点数2点となる。
乗用車の場合は9千円の反則金も科せられる。
県警はこれまで、主にドライバーに対して「横断歩道での一時停止」を呼びかけてきた。
歩行者への啓発にも力を入れ始めたのは、「歩行者が横断歩道から離れたところに立っていて、横断したいのかどうか分からない」との声がドライバー側から聞かれたためだ。
県警は歩行者に「横断歩道に近づいて待つなど、横断する意思表示を」と異例の呼びかけをしている。
本来、こうした場合でも一時停止しなかった車を取り締まる立場の警察だが、「三重県民は奥ゆかしい」（三重県警幹部）と、歩行者の意思表示の徹底に乗り出した。
違反した車を取り締まるよりも、歩行者の行動を変えた方が効果的だと考えたようだ。
歩行者が道路横断の意思を安全に車にアピールするには、どうしたらいいのか。
交通心理学が専門の帝塚山大学の蓮花一己学長（66）は、右手を真上にあげると、自分の腕で右側の視野が狭められてしまうとしたうえで、「手を地面と平行になるように前に伸ばし、ドライバーとアイコンタクトを取って」としている。
[0回]
2020年1月23日19時3分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１２月の１カ月間に新潟県内で起きた交通物損事故件数が前年同月と比べて３分の１に激減していることが２３日、県警への取材で分かった。
少雪の影響でスリップ事故が起きにくくなったためとみられる。
県警交通企画課は、「雪がなくても、朝晩などは道路が凍結することがあり、危険だ」として、高齢者を中心に注意を呼びかけていく方針だ。
同課によると、昨年１２月の県内の交通物損事故件数は３０６件で、前年同月の９１１件に比べ、３分の１に減った。
死亡事故はいずれもなく、昨年１２月にけが人が出た事故は７件で、前年同月から１件減だった。
新潟地方気象台によると、昨年１２月の県内の積雪は前年より少なく、今月２３日午前９時現在でも、県内にある１６観測地点のうち積雪があるのは５地点しかない。
同課では物損事故が減った大きな理由として「積雪によるスリップ事故が減ったため」と分析。
その上で「朝晩や日陰、橋の上などでブラックアイスバーンが発生することがある。運転時はくれぐれも油断しないでほしい」としている。
一方、２３日午後３時現在で、今年に入り交通事故で死亡したのは３人で、いずれも高齢者だった。
１０日には新潟県村上市内の市道で同市の無職男性（８４）の軽トラックが道路から畑に逸脱し死亡。
１４日には、長岡市内の国道で三条市の無職男性（８７）の軽乗用車が大型トラックに正面衝突し、助手席の妻（８３）とともに命を落とした。
同課は、「積雪時には、高齢者は運転を避けがちだが、今冬は少雪なので、例年より運転する機会が多くなっているようだ」として、今後、高齢者への注意喚起を強化する方針だ。
同課によると、昨年１年間に交通事故で死亡した９３人のうち、６５歳以上の高齢者は６７人で、全体の７２％にあたり、過去最高率を記録。
また、高齢者が運転していた自動車による事故で死亡した人数は３８人で、全体の約４１％を占めた。
このため県警では、高齢者が関連する事故の抑止に力を入れている。
https://www.sankei.com/affairs/news/200123/afr2001230038-n1.html
[0回]
2019年5月21日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9661/
（２０２０年１月２３日 修正４ ；追記）
2019年1月16日16時3分にＮＨＫ関西から、被告の態度豹変で判決言い渡しが延期されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
裁判は１６日判決が言い渡される予定でしたが、新立被告がすべての審理が終わったあとに民放テレビ局の取材に応じ、「不運が不運を呼んだ」とか「対向する車がブレーキを踏んでいれば」などと裁判で主張していなかった発言をしたため、検察側が審理の再開を申し立てました。
そして、改めて行われた被告人質問で被告は発言について、「言いたいことが伝わらず、裏目に出てしまった」などと話しましたが、被害者家族は法廷で「被害者感情を踏みにじるもので、最大限の刑を受けても納得できない」と批判しました。
さらに、このあと被告が出会い系サイトで知り合った男性につきまとったとする別の罪について認否を争う姿勢に転じるなどしたため、裁判は中断を繰り返し、最終的に判決の言い渡しは延期されました。
異例の事態に、大津地方裁判所の大西直樹裁判長は、新立被告に対し「不本意だが審理を続行せざるをえない。今までにも十分時間があったはずで、弁護士ときちんと話をして準備をしておいてほしい」と注意しました。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200116/2000024252.html
（ブログ者コメント）
今回の情報は安全とは関係ないので追記は止めようとも考えたが、どの事例も一つの区切りがつくまでフォローするよう努めているので、追記することにした。
（２０２０年５月３日 修正５ ；追記）
2020年5月1日19時13分にＮＨＫ滋賀からは、大津市では有識者会議を発足させ他の道路の危険性を検証するという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故をきっかけに全国では道路の緊急点検が行われ、安全対策が進められていますが、大津市を管轄する２つの警察署では、警察が集めている過去の事故データをもとに、ほかの道路でも危険な場所がないか独自に検証する有識者会議を発足させることを決めました。
メンバーには、ドライバーの行動分析などの交通心理学に詳しい帝塚山大学の教授や、都市工学に詳しい立命館大学の教授を選任するほか、道路を管理する行政も加わり、データに基づくより効果的な安全対策をまとめ、優先順位もつけることにしています。
警察では、有識者会議を７月には発足させ、今年度中に道路の改良に活かしていきたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20200501/2060004822.html
[0回]
2020年1月15日19時24分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地震の際に高速道路で車の事故が発生する確率は、震度７クラスよりも震度５クラスの方が高いことが専門家の研究で分かりました。
ドライバーによって、ブレーキを踏むタイミングなどがばらつくためとみられ、事故防止のシステム開発などへの活用が期待されます。
この研究は、京都大学工学研究科のグループが行ったものです。
３６人にドライブシミュレーターを操作してもらい、高速道路を時速８０キロで走行中に、地震に見立てた揺れを発生させブレーキやハンドル操作などのデータを集めました。
これを分析したところ、震度７クラスの大地震では、９割のドライバーが揺れと同時に急ブレーキを踏み始めました。
一方、震度５クラスの地震では、急ブレーキを踏んだドライバーは６割にとどまり、ほぼ減速せず走行を続ける人もいました。
その結果、前後の車両と衝突する確率が震度７クラスより震度５クラスのほうが、２倍ほど高くなったということです。
研究グループの清野純史教授は、「揺れの感じ方に差が出てブレーキの反応がばらついた。事故を防ぐには、ドライバーにどう一斉に同じ行動を取らせるかが重要だ」と話していて、研究グループは、研究結果を地震が発生したことをドライバーへの周知する方法や事故を防止するシステムの開発につなげたいとしています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200115/2000024228.html
（ブログ者コメント
以下は、映像の５コマ。
[0回]
2020年1月10日21時17分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
平成３０年２月、北海道ニセコ町で吹雪により視界不良となるホワイトアウト下で乗用車を運転中、路肩を歩いていた女子大学生をはねて死亡させたなどとして、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）罪に問われた同町の調理師、柴橋被告（男性、４８歳）に札幌地裁は１０日、禁錮１年２月、執行猶予３年（求刑懲役１年１０月）の判決を言い渡した。
駒田秀和裁判長は判決理由で、当時約１１メートルまで近づかなければ歩行者を認識できない程度の視界不良だったと認定。
その上で、「歩行者の存在は容易に想定でき、徐行義務がある。時速３０～４０キロで走行した過失がある」と指摘した。
弁護側は、「視界不良の中で減速すれば追突される危険があり、義務はない」と無罪を主張していたが、「（追突は）後続車も徐行していることや尾灯の点灯で回避可能で、具体的な恐れがあったと言えない」と退けた。
弁護側は判決を不服とし、即日控訴した。
https://www.sankei.com/affairs/news/200110/afr2001100036-n1.html
1月10日19時33分にテレビ朝日からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
弁護側は、事故当時は吹雪で視界が悪く、車は制限速度50キロ以下の30キロから40キロで走行していたとし、事故の予見は困難だったと無罪を主張。
一方の検察側は、視界が悪く、さらに道路脇には雪山があった状況などから、柴橋被告が車を一時停止させるか、最徐行させる義務があったとして、禁錮1年10カ月を求刑していました。
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000173450.html
1月9日13時27分に朝日新聞からは、冬の晴れた日の夜に記者が現場を歩いての感想など下記趣旨の記事が、現場の写真付きでネット配信されていた。
北海道ニセコ町で２０１８年２月、吹雪で視界がきかなくなる「ホワイトアウト」の中を歩いていた女子大学生（当時２１）が、車にはねられ死亡した。
事故は避けられなかったとして裁判で無罪を主張する運転手の男（４８）への判決が１０日、札幌地裁で言い渡される。
現場を歩くと、冬の観光地特有の問題も見えてきた。
起訴状などによると、男は１８年２月２１日午前０時５０分ごろ、ニセコ町曽我の道道で、観光客の女子大学生と友人を乗用車で後ろからはねて死傷させたとして、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）の罪に問われている。
現場は制限速度５０キロの片側１車線の直線道路。
事故当時は吹雪で視界が悪く、車は時速３０～４０キロで走っていたという。
争点は、ホワイトアウト時の運転に過失があったかどうかだ。
道路交通法７０条では、道路や交通の状況に応じて他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転することを定めている。
検察側は、視界が悪く道路脇に雪山があって道が狭くなっていたことから、男が車を一時停止か最徐行させる義務があったと主張。
禁錮１年１０カ月を求刑した。
これに対し、弁護側は、周辺の車が男の車と同じようなスピードで走っていたため、ホワイトアウト時に一時停止すると後続車に追突されるおそれがあったと反論する。
さらに、歩行者が車道に寄り過ぎていたと主張し、事故は回避できなかったと訴えている。
８日、事故が起きた同じ時間帯の午前１時前後に、記者が現場を歩いた。
【歩道整備追いつかず】
ホワイトアウトだった事故時とは違い、晴れていたが、街灯は少なく暗い。
気になったのは歩道がないことだ。
雪が少ない今季でも路側帯は雪山で埋まっており、歩行者は車道にはみ出して歩かざるをえない。
女子大学生らはコンビニから３キロ以上離れた宿泊先に戻る途中、はねられた。
記者も同じ道をたどると、３０分で車１２台とすれ違った。
周辺の交通事情に詳しい警察関係者は、「深夜に外出するのは観光客くらい。外国人を含め、不慣れな観光客による交通事故が増えている」と説明する。
ニセコ町は、ここ数年、町内の道道に歩道を設けるよう道に要望してきた。
しかし、整備されたのは利用者が多い一部の道路などで、多くは手つかずだ。
道後志総合振興局によると、予算が限られるなか、国が通学路などを優先する方針を示していることも、事故現場付近の歩道整備が進まない理由だという。
ニセコの人気の高まりも、歩道整備が追いつかない一因だ。
用地買収が必要な場合でも、急激な地価上昇で予算が足りなかったり、すでに別荘や宿泊施設用に売却済みだったりすることもあるという。
同局小樽建設管理部真狩出張所の戸来仁志所長は、「歩道整備には時間がかかる。当面はドライバー、歩行者双方に気をつけてもらうしかない」と話す。
https://digital.asahi.com/articles/ASN177J0DN17IIPE01Z.html?pn=6
※昨年、2019年9月11日15時15分に北海道新聞からは、北海道では過去5年で雪による視界
不良で追突事故が120件起きているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
検察側は、状況に応じた速度と方法での運転を義務づける道交法などを根拠にして、「一時停止や最徐行をするべきだった」と主張する。
弁護側は、「視界不良時は追突事故が多発する。一時停止や徐行はかえって危険」と反論。
時速約３０キロでの走行は「追突を避け、前方にも注意を払うための最適な運転だった」とする。
道警によると、過去５年間に道内で起きた雪による視界不良が原因の追突事故は計１２０件で、死者１人、負傷者１６０人という。
交通事故に詳しい立命館大法科大学院の松宮孝明教授（刑事法）は、「人をはねる、あるいは車が追突されるリスクがそれぞれどの程度あったかについて、当時の天候や地理、時間帯などを踏まえ、丁寧に事実認定することが求められる」と話す。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/343440
（ブログ者コメント）
朝日新聞掲載写真を見ると、雪が少ない今冬ですら、道路脇には除雪された雪が土手のように積っており、その土手を避けて歩くとなれば、車道を歩くしかない。
事故に遭われた方はそのような道を深夜に、それもホワイトアウト状況下、よくもまあ３ｋｍ先まで歩いていたものだ。
何か、報道されない事情でもあったのだろうか？
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。