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2020年11月2日17時1分にYAHOOニュース（ＷＥＢ ＣＡＲＴＯＰ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【「リチウム」を含有した複数金属の「配合」にポイントが
ある】
電動車両の増加によって、搭載されるリチウムイオンバッテリーの危険性を懸念する人があるかもしれない。
なぜなら、携帯機器を含め、発熱等による膨張や発火の事故が伝えられてきたからだ。
もし、クルマでそのような事故が起きたら大変である
しかし、リチウムイオンバッテリーの正極（プラス電極）に使われるリチウム金属には種類があり、すべてが危険というわけではない。
クルマで使われるリチウム金属は、コバルト酸リチウム、ニッケル酸リチウム、そしてマンガン酸リチウムという金属リチウムを適切に配合して作られている。
このうち、コバルト酸リチウムは、リチウムの含有量が多く、携帯機器など家庭電化製品などでよく使われている。
リチウムイオンバッテリーの充放電のしかたは、エンジン車に搭載されている鉛バッテリーや、ハイブリッド車に搭載されているニッケル水素バッテリーと異なる。
鉛バッテリーやニッケル水素バッテリーは、電解液によって電極の金属が化学反応を起こし、別の物質に変化するときに出る電子のやり取りにより充放電を行う。
それに対し、リチウムイオンバッテリーは、金属リチウムに含まれるリチウムを、プラス極とマイナス極を行き来させ、充放電を行うので、電極物質は変化しない。
そこで、リチウムをより多く含む金属リチウムをプラス電極に使えば、充電容量を大きくすることができ、すなわち、小さなバッテリーでも長時間使えたり、長距離を走れたりできる。
一方で、リチウムを多く含むコバルト酸リチウムは、その結晶構造によって、リチウムを出し切ってしまうと結晶が壊れ、ショートし、発熱し、事故を誘発しかねない。
これに対し、マンガン酸リチウムは結晶構造が異なることにより、万一リチウムをすべて出し切ってしまっても結晶が壊れないので、ショートしにくい。
そのように、リチウムを含む金属でも、容量の多いものや安全性の高いものを組み合わせてプラス電極を作ることにより、クルマのリチウムイオンバッテリーは安全性が高いのである。
【マージンを残した制御でも安全を確保】
同時にまた、金属リチウムに含まれるリチウムをすべて出し切らないような電子制御を行うことでも、安全を確保している。
充電し過ぎたり、放電し過ぎたりしないようにしているのだ。
そうした安全確保を視野に入れた物づくりと保守管理機能を併用することによって、安全な電動車両を開発している。
考えてみれば、ガソリンは、化石燃料のなかでもっとも揮発性が高く、そのため発火したら爆発的に燃え広がりやすい燃料だ。
そんな危険な燃料を車体に積んで走ってきたのが、これまでのガソリン車である。
それを安全に利用できるように管理しているからこそ、我々は爆発の心配や不安なしにクルマを利用してきたのである。
家庭電化製品などの事故を見て、電動車は危険ではないかなどと思ってしまうのは早合点であり、それなら、ガソリン車さえ乗っていられないはずだ。
自動車メーカーは、そうした長所と短所を熟知したうえで、より安全な電動車開発をしているはずだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1dd66db8a9e2dd525d7678031b14732cdd3e7120
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2020年10月25日9時30分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【「自然発車」の9割以上は操作ミスなどの人的要因で起こる】
クルマを停車や駐車させるとき、AT車なら「P（パーキング）」に、MT車なら「N（ニュートラル）」にしてから、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）などをかけるのが一般的です。
しかし、駐車したあとにクルマが勝手に動き出す「自然発車」によって、事故が起きることがあるといいます。
それは一体どういうことなのでしょうか。
愛知県津島市で2020年9月18日、会社員の女性が自宅の駐車場にワンボックスカーを停めて荷物を降ろしていたところ、クルマが急にバックで動き出し、止めようとした女性が塀に挟まれて、意識不明の重体となる事故が発生しました。
全国の交通事故を調査・分析している交通事故総合分析センターによると、自然発車による事故では重大事故に発展する確率が非常に高いというデータが発表されています（出展元：交通事故総合分析センター イタルダインフォメーション No.134）。
自然発車とは、警察が人身事故を取り扱うときに作成する「交通事故統計原票」（交通事故のデータ収集を目的とした調査票）で定義されている言葉のひとつで、「ドライバーの運転以外の原因でクルマが動き出したことによる交通事故」のことを指しています。
交通事故総合分析センターの統計によると、2009年から2018年の10年間で、この自然発車による交通事故が2352件発生。
絶対数こそ少ないものの、重傷事故が387件、軽傷事故が1803件、そして死亡事故は162件も発生しています。
とくに2014年から2018年の5年間での死亡事故は、その前の5年間より2.5倍も増加しており、交通事故全体の死亡事故率が0.8％なのに対し、自然発車による死亡事故率は約11％と、格段に高いことがわかっています。
交通事故の全体数も死亡事故数も減少傾向にも関わらず、この自然発車の死亡事故率が高いのは気になります。
重大事故に発展しやすい自然発車は、どんな状況で起きるのでしょうか。
まず自然発車による事故の特徴として、重傷者の約62％、死亡事故に至っては82％がドライバーと、クルマを運転して駐車した本人が重傷を負ったり死亡したりすることが、巻き込まれる歩行者より圧倒的に多いことが挙げられます。
このデータに関して交通事故総合分析センターの想定では、ドライバーがクルマを降り、何らかの理由により動き出したクルマに気づき、止めようと努力したものの轢かれてしまう、またはそのまま電柱や壁などに挟まれてしまう可能性が高いとのことです。
次にクルマのタイプを見てみると、自然発車するクルマは貨物車が多そうなイメージもありますが、実際は乗用タイプの普通車による死亡事故が36件ともっとも多く、軽自動車も19件あります（貨物車両では中型車が30件、軽貨物が29件）。
重量の重い中型貨物車はもちろんですが、車両重量が重すぎるわけでもない乗用の普通車や軽自動車でも多いことが分かります。
つまり自然発車は、一般のドライバーにも起こりうる交通事故の1種であるといえそうです。
さらに交通事故総合分析センターの調査によると、自然発車による交通事故の原因は、車両整備不良などの車両的要因は1％、環境的要因があったのは4％にとどまり、約92％が不適切なブレーキ操作などといった操作上のミスによる人的なものだったことがわかっています。
自然発車の事故を起こしやすい人についても、ある傾向が見られるといいます。
自然発車は、免許取得10年以上のドライバーが約83％の割合を占めており、死亡事故や重傷事故になると90％前後になっています。
交通事故全体では運転歴の浅い20代のドライバーが多いのに対し、自然発車の事故では熟練の60歳代ドライバーが約23％と、もっとも高い割合になっているのです。
免許取得してすぐの初心者より、運転に慣れたベテランドライバーだからこそ、気がつかないうちにブレーキ操作を誤り、動き出したクルマに慌てて対処しようとして事故になってしまうケースが多いようです。
普段、日常的に運転しているからこその慣れによる不注意や誤操作が大きな事故に発展してしまうということなのでしょう。
※ ※ ※
自然発車の事故が発生した場所では、勾配がついている坂道で発生することが多く、3％の勾配でも重大事故につながるケースもあるとされています。
ベテランドライバーでも、毎日利用している駐車場でサイドブレーキの引き忘れたことで自然発車事故も報告されています。
この事故を調査した交通事故総合分析センターによると、0.9％の上り勾配がついていたそうです。
この事故例から、普段使い慣れた駐車場でも必ずしも平坦ではない可能性もあり、サイドブレーキなどパーキング用ブレーキの重要性を改めて意識する必要がありそうです。
【「P」レンジとパーキングブレーキの併用を忘れずに】
自然発車による事故を防ぐために我々ができることはなんでしょうか。
交通事故総合分析センターは次のような防止策を提案しています。
●タイヤに動力を伝えるドライブシャフトをロック
AT車なら「P（パーキング）」レンジに、MT車の場合はエンジン停止後、上り勾配ならギアを1速に、下り勾配ならギアをリバースに入れるというものです。
また、アルファロメオなどに搭載される「セレスピード」のようなセミATでは、通常のPレンジが存在しないため、エンジン停止後にギアを入れておいたほうが安全です。
●パーキングブレーキの活用（＆タイヤ止めの併用）
パーキングブレーキには手動タイプと電動タイプがありますが、とくに手動タイプは人力でブレーキを引く必要があり、ゆるく引きがちにならないように注意が必要です。
またフットブレーキと比較して効きが弱いということも覚えておきたいポイントだといえます。
ただし寒冷地では、ブレーキ凍結防止のためパーキングブレーキを使用しないほうがいい場合もあります。
その場合は、できるだけ平坦な場所で駐車し、タイヤ止めなどを併用しましょう。
対策を講じても自然発車が発生してしまった場合は、クルマの進行方向に出て無理に止めようとせずに、事故に巻き込まれないように注意することを優先して欲しいそうです。
発生してしまった場合は、クルマが動き出してしまったことを周りに知らせ、2次事故を最小限にさせる行動を取るようにしましょう。
※ ※ ※
最近の新型車は電動パーキングブレーキが増えていますが、手動式のサイドブレーキ採用車もまだまだあります。
「カチカチ」と引き上げる力が弱いと動き出してしまう可能性もあることを覚えておきましょう。
また、手動のサイドブレーキはワイヤー式が一般的で、このワイヤーが伸びてしまったり、「カチカチ」と鳴るプレートのギザギザ部分がサビによる腐食で減ってしまうこともあります。
最近サイドブレーキの効きが悪いと感じたら、すぐにディーラーや販売店、整備工場などで点検してもらってください。
https://news.yahoo.co.jp/articles/40128883a08056233e0691cef1cde3d470e8c3bd
（ブログ者コメント）
自然発車事例については、本ブログでも過去に何件も紹介スミ。
ただ、同じような事故が多いので、最近は特段の事例以外は紹介を割愛している。
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2020年10月19日19時37分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、事故現場の写真付きでネット配信されていた。
千葉市花見川区犢橋町の「花見川サイクリングコース」で18日午後1時45分ごろ、同市の会社員男性の自転車と習志野市津田沼1丁目の建設業兼行さん（男性、66歳）の自転車がすれ違いざまに衝突した。
兼行さんは頭を強く打って病院に運ばれたが、約7時間後に死亡した。
県警千葉北署によると、2人ともクロスバイクを運転しており、双方の右のグリップが接触して互いに転倒したらしい。
男性にけがはなかった。
署は詳しい原因を調べている。
事故現場は花見川に沿ったコースで、幅約3メートルの舗装道。
自動車は入れず、ほぼ直線となっている。
県警によると、自転車が絡んだ県内の事故は今年1～9月、2228件（前年同期比763件減）で死者は18人（同1人増）となっている。
ただ、自動車が絡まない今回のようなケースでの死亡事故は珍しいとみられる。
【相次ぐ自転車側への高額賠償命令 保険加入義務付け進む】
全国では、自転車側が加害者になった後遺症が残る事故などで、2005年5千万円、07年5438万円、08年9266万円、13年9520万円など、高額の賠償命令が出ている。
このため、自転車事故による高額な賠償に備えた「自転車損害賠償保険」などへの加入義務付けが全国で進んでおり、東京都は今年4月から義務化した。
千葉県は「今のところ努力義務」（くらし安全推進課）という。
千葉市は来年4月から自転車損害賠償保険などへの加入を自転車利用者らに義務づける方針。
17年施行の「市自転車を活用したまちづくり条例」では、保険加入は努力義務だったが、これを改正する。
保険加入の義務化は、千葉県内で初めての見込みという。
自転車利用者が未成年の場合は、保護者などが加入の義務対象となる。
市のインターネットアンケートによると、保険加入率は17年6月時点で49%。
条例施行後の19年8月に61%に上がったが、20年6月時点は61%にとどまった。
市は保険加入義務化で加入率を上げたい考えだ。
市自転車政策課の担当者は、「罰則規定はないが、これを機に加入率が上がると期待している」と話す。
https://www.asahi.com/articles/ASNBM6DYXNBMUDCB001.html
10月20日12時54分にYAHOOニュース（千葉日報）からは、死亡した男性が歩行者をよけた後に接触したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
千葉市花見川区犢橋町の花見川沿いのサイクリングコースで18日午後1時45分ごろ、習志野市津田沼1の建設業、兼行さん（66）が乗っていた自転車と同区の男性会社員（40）の自転車がすれ違いざまに衝突した。
兼行さんは転倒して頭などを打ち、搬送先の病院で死亡が確認された。
千葉北署で詳しい事故原因を調べている。
同署によると、自転車の右ハンドル同士がぶつかり、2人とも進行方向の左側に倒れた。
兼行さんが歩行者をよけた後に接触したとみられる。
兼行さんはヘルメットをかぶっていなかったという。
男性会社員も転倒したが、けがはなかった。
自転車はいずれもスポーツタイプだった。
目撃者が110番通報した。
現場は見通しの良い幅員2・9メートルの直線。
同署の担当者は「スピードを出しすぎず、ヘルメットをかぶって自転車に乗って。歩行者にも注意して運転してほしい」と呼び掛けた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b5543052618e96db6f5938383db5d7aa9fd1058
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2020年10月14日23時10分に京都新聞から、下記趣旨の記事が講習風景の写真付きでネット配信されていた。
配食サービス「ウーバーイーツ」の配達員に交通マナーを順守してもらうため、日本の運営法人「ウーバージャパン」（東京都）は14日、京都市左京区の宝池自動車教習所で、配達員を対象にした自転車の交通安全講習を開いた。
実技形式の講習は全国で初めてで、約50人がスマートフォンを見る「ながら運転」の危険性を体感していた。
新型コロナウイルスの影響で需要が拡大して配達員が急増する一方、ウーバー社とは雇用契約を結んでいないため、交通安全教育が十分ではないとの懸念が出ている。
京都府内では配達員の自転車事故が4月以降に3件あり、一部で赤信号無視などのマナー違反も確認されているという。
講習はウーバー社が府警に依頼して実施した。
スマホで地図を見ながら自転車走行する配達員もいるため、京都府警の担当者は「ながら運転は禁止です」と指導。
実技ではスマホを手にした配達員が教習所のコースを自転車やバイクで蛇行し、視野が狭まって事故につながりやすい危険性を学んでいた。
参加した配達員（24）は「いい機会になった。早く料理を届けたいという思いはあるが、丁寧に配達をしていきたい」と実感を込めた。
ウーバー社の田中・コンプライアンス部長は「配達員の安全意識の向上を目指していきたい」と語った。
https://www.47news.jp/localnews/5373840.html
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2020年10月8日13時3分にＮＨＫ沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午後６時すぎ、うるま市前原で県道８５号線の坂を下っていた自転車が転倒しました。
警察によりますと、自転車に乗っていたのは近くに住む高校生の玉城さん（男性、１６歳）で、病院に搬送されましたが、頭などを強く打っていて、８日未明、死亡しました。
現場は４００メートルほど続く直線の坂で、坂の真ん中あたりで転倒したということです。
そのおよそ２０メートル手前には３センチほどの石が落ちていて、警察はスピードが出たまま石に接触し、バランスを崩して倒れた可能性もあるとみて、事故の原因を詳しく調べています。
近くに住む６０代の男性は、「スピードが出て危ない坂なので、自分が自転車で坂を下るときは、ブレーキを両方しっかり握るようにしている」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20201008/5090011988.html
10月8日12時28分にYAHOOニュース（琉球朝日放送）からは、近くの電柱にぶつかった跡があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場は下り坂になっていて、近くにあった電柱にぶつかった跡があったということです。
警察では、別の自転車で一緒に坂道を走っていた友人から話を聞くなど、事故原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d044acb486f144a0db076943d12b41780bf622f1
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2020年9月5日13時45分に新潟日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
信号機のある交差点を右折する車が、横断中の歩行者をはねる重大事故が８月２６日以降、新潟県内で４件相次いだ。
２人が死亡し、１人が重体、１人が重傷を負った。
県警は、「右折時は対向車だけでなく、横断する人にも十分注意してほしい」と呼び掛けを強めている。
県警によると、４件とも日中に発生している。
上越市幸町の県道交差点では８月２６日、横断歩道を渡っていた７０代女性がはねられ、出血性ショックで死亡。
９月３日には、新発田市富塚町３の国道交差点で８０代女性がはねられ、脳挫傷で死亡した。
いずれも、歩行者に信号無視などの法令違反はなかった。
県警交通企画課は、同様の事故が多発する背景について「対向車に気を取られがちで、左折時に比べてアクセルを強く踏み込んでしまうため、重大事故につながりやすい」と分析。
安全確認の徹底を促している。
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20200905566159.html
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2020年8月28日12時44分にＮＨＫ石川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ことしに入っての死者の数が３２人と、早くも去年１年間の数字を上回った県内の交通死亡事故について警察が状況を分析したところ、車のスピードが時速４０キロを超えた場合に死亡事故が集中していることがわかりました。
２６日、金沢市の県道で、乗用車が建物などに衝突して横転し、運転していた８０歳の男性が死亡しました。
ことし、県内で交通事故で亡くなった人は３２人となり、去年１年間の死者数３１人を早くも上回りました。
警察が、ことしの死亡事故について、直前にドライバーがブレーキを踏んだりハンドルを切ったりした時のスピード、「危険認知速度」を調べたところ、時速４０キロ以上だったとみられるケースが２２件と、全体のおよそ７割を占めました。
中でも、ことし大幅に増えた（去年同期は１件）車両単独の死亡事故、９件についてみてみると、「危険認知速度」が４０キロ未満だった事故は１件にとどまり、調査ができなかったケースなどを除く残り６件の事故すべてで時速４０キロ以上のスピードが出ていたとみられることがわかりました。
警察庁などによりますと、統計的にも「危険認知速度」が時速４０キロを上回った場合に、死亡事故が増える顕著な傾向がみられるということです。
警察は、ことし、県内で死亡事故が急増している背景についてさらに分析を進めるとともに、安全運転の呼びかけやスピード違反の取締りなどを強化していく方針です。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/20200828/3020005847.html
（ブログ者コメント）
本ブログでは、過去に以下のような情報も紹介している。
（2012年11月15日掲載）
『2012年11月8日報道 交通事故防止上、車の速度が時速３０ｋｍであれば１０人中９人が助かる』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/2451/
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2020年8月21日11時15分にYAHOOニュース（オーヴォ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道路交通法で「軽車両」と位置付けられ、原則として「車道の左側端」を通行することが定められている自転車。
しかし、自転車で車道を走ることを危険だと感じる人も多いようだ。
au損害保険（東京、以下au損保）が今年7月に行った「自転車の車道通行に関する調査」では、自転車の車道の左側端通行については約95％が知っていたが、ほぼ同割合の人が、自転車で車道を走ることを危険だと感じていた。
それを受け、同社とスポーツバイク専門メディア「Cycle Sports」(八重洲出版・東京）は、自転車は車道と歩道のどちらを走った方が、自動車ドライバーから気付かれやすいのかを検証する実験を行った。
今回の検証は、実際に自転車で「歩道」と「車道の左側」を通行し、交差点進入時に、自動車ドライバー目線で自転車の存在の認知のしやすさについて比較をした。
実験に際しては、交通量が少ない場所・時間帯を選び、自転車が歩道を通行する際は時速4km以下で徐行、歩行者が近くにない状態で行った。
まず、自転車が歩道通行から交差点に進入する場合。自動車ドライバーの意識の届きやすい範囲に自転車の姿が入ってこないため、自動車ドライバーからすると、交差点で突然、視界に自転車が現れたように感じることが分かった。
その結果、接触や巻き込み事故等の可能性が高くなることが予想される。
自動車のバックミラーと自転車が重なって自転車が見えなかったり、歩道の植え込みやガードレールなどが自動車ドライバーの視界を妨げたりすることもあるようだ。
一方、自転車が車道通行から交差点に進入する場合は、自動車ドライバーの左前方、意識の届きやすい範囲内に自転車の姿が入っていた。
自動車ドライバーが自転車の存在を認知していれば、自転車がそのまま交差点に進入しても、接触や巻き込み事故が発生しにくくなる。
交通安全コンサルティングなどを行うセルクル(川崎市)代表で、NPO 法人自転車活用推進協議会所属の田中氏の見識によると、交通事故の多くは「認知ミス」が原因。
自動車ドライバーが自転車の存在に気付かない、あるいは気付くのが遅れることが、事故の発生率を高めるという。
警察庁公表の「自転車関連事故に係る分析」(2019年4月25日)によると、自動車対自転車の死亡・重傷事故のうち、「出会い頭衝突」(56％)に次いで「右左折時衝突」(25％)が多く、交差点での事故が多いことが明らかになっている。
au損保は、検証結果から、自転車が交差点に進入する前には車道の左側端を通行していた方が安全だと考えられるとして、自動車ドライバーから認知してもらう重要性を呼び掛けていく。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d4b7bb56090b802e4485e4bc32f6ee5dfc018325
（ブログ者コメント）
ブログ者も、自転車に乗って歩道から交差点に入る場合、車の運転手は見ていない・・・見えていない・・・そんな経験を何度もしたことがある。
一方、それとは逆に、車に乗って交差点に入る場合、歩道から自転車がいきなり車の前に出てくる・・・そんな経験をしたことも何回もある。
そんなブログ者の経験が専門機関の調査で裏付けられた事例として紹介する。
特に、車と並走して歩道を走っている自転車が、青信号でそのまま直進する、あるいは右折する場合には、お互い、注意が必要だ。
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2020年8月16日5時22分にYAHOOニュース（ウェザーニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
日射しが強くなる夏は、車の窓にサンシェードを取り付ける人がいます。
しかし、運転席や助手席の窓ガラスに取り付けて走行するなど、使い方によっては道交法違反になることを知っていましたか？
実際に反則切符を切られる人もいるのです。
【濃いカーフィルムも道交法違反に】
運転席や助手席の窓ガラスにサンシェードやカーテンを取り付けると、運転者の視界を妨げるので禁止されています。
道路交通法第55条第2項は、運転者の視野を妨げたり、積載物によって方向指示器やナンバープレートが見えなくすることを禁止しています。
これに違反すると「乗車積載方法違反」として、反則金が普通車は6000円、大型車・中型車は7000円、違反点数は1点が付きます。
【昨年は都内で「乗車積載方法違反」が197件】
カーフィルムであっても、運転者の視野を妨げるものであれば、違反になります。
国交省は、道路運送車両の保安基準29条3項の細目を定める基準で、車の前面ガラス、運転席・助手席の窓ガラスの光を通す割合(可視光線透過率)が70％以上としています。
透過率70％未満のカーフィルムは運転者の視野を妨げることになるのです。
「カー用品売り場でサンシェードが売られているのに、取り付けると違反なの？」と思う人もいるでしょうが、道交法違反になるのです。
警視庁広報課によると、都内で「乗車積載方法違反」で反則切符を切られたのは、2017年が300件、2018年が260件、2019年が197件でした。
サンシェードや濃いカーフィルムで運転者の視野を妨げるだけでなく、積載物で方向指示器やナンバープレートを見えなくしたことも含めた違反件数です。
ちなみに、運転席や助手席の窓ガラスにサンシェードを付けると道交法違反ですが、後部座席の窓ガラスなら運転者の視野を妨げないのでOKです。
また、濃いカーフィルムも、後部座席の窓ガラスに貼るのは同様の理由でOKです。
日射しが強くなると、ついサンシェードをつけたくなりますが、視野が妨げられるため、思わぬ交通事故につながる恐れもあります。
日射しが眩しい時は、サングラスを使用するなどの方法で対策をして、交通事故のないよう安全運転を心がけましょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9b97ab0eacf1d5773c32af0d7cbe31b60c527ef
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2020年8月10日19時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2020年7月中旬、高速道路で起こったアクシデントを記録した映像が朝の情報番組でとりあげられ、そのコメントも合わせて、ネットニュース界を賑わしたことをご存じだろうか？
トラックの荷台に積まれていた畳が、走行風で煽られたかと思いきやフワリと浮き上がって荷台から離れ、後続車のフロントガラスを直撃した交通事故である。
TV番組では、この場合の過失割合は、過去の判例に倣うと前走車が60、後続車が40で、状況によって10から20程度それぞれ増減すると紹介。
司会者もコメンテーターも、後続車に自分を想定している(トラックに乗って荷物を運んでいる自分は想定できないからだろう)ことから、後続車の過失が意外と大きいことに、不満を訴える意見であった。
100:0、つまり後続車には過失がないのではないか、という意見で一致していた印象だ。
たしかに、後続車のドライバーは普通に走行していただけで、特に落ち度は感じられないから、同情する意見もある。
そこで、この高速道路の落下物問題の真相はどうなのか？
モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。
【どのように対処すべきか2要素に分けて考えてみる】
交通事故に対するドライバーの責任についての基本的な考え方と、道路上の落下物による事故に対してどのように対処すべきかの2要素に分けて考えてみたい。
まず、交通事故に対するドライバーの責任であるが、車両を運転している以上、交通事故が起これば何らかの責任を負うことになるのは避けられない。
信号待ちなど、完全に停車している状態を除けば、ドライバーは運転免許を交付され、クルマを走らせている時点で道路交通法を理解して、交通の安全に務めなければならないのだ。
道交法のすべてを教習所で教わる訳ではないから、ドライバーにそこまで責任を追及するのは酷だ、という意見もあるだろう。
しかし自動車運転教習所は、ドライバーが道路を走るために必要な技術や知識のすべてを教えてくれるところではない。
むしろ、最低限の知識と技術を教えて免許取得を手助けしてくれるだけの施設だと思うべきだ。
このあたりは、コロナ禍による自粛と経済活動との折り合いにも似たものがあるが、日本の基幹産業の一つである自動車産業を支える1要素としても、教習所は一定のペースでドライバーを育て、世に送り出すことが要求されてきたという背景があるのだ。
したがって、「教習所で教わっていない」は、言い訳にならないことを覚えておくべきだ。
本来、ドライバーは「自動車六法」(クルマに関する法律だけを集約した法律書)に目を通しておくくらいの責任感をもって、運転に臨まなければならないのである。
操作を誤れば人を殺めてしまうことにもなりかねない機械だけに、便利で快適な乗り物として気軽に扱うだけでなく、常に慎重な姿勢で運転することが必要なのである。
【高速道路の落下物による交通事故の過失割合が60:40な理由】
今回は、道路上の落下物に関する交通事故に絞って考えていくが、高速道路上での落下物による交通事故の場合、過失割合は過去の判例を参考にすれば、確かにTVで報じられた通り、前走車、後続車の割合は60:40となる。
交通事故や交通違反に強い中央総合法律事務所の荒井清壽弁護士に、このあたりの事情を訊いてみた。
「実は、高速道路上での落下物の場合、一般道よりも前走車のドライバーの責任は重くなっているんです。
それは、高速道路上では積載物の転落防止義務のほか、積載物の転落による事故を防止するために積載状態を点検する義務が課せられているからです。
これは、後続のドライバーが高速道路上での落下物を回避することが困難であることも考慮されています」。
つまり、一般道の場合は、落下物による交通事故の場合、50:50あたりが基準になっているということだ。
速度が遅い一般道では、落下物に気付いて急停止したり、進路を変えて避けることが高速道路よりも容易なことから、後続車のドライバーにも同程度の責任があるのが基本なのである。
それにしても、今回の畳の落下事故は、後続のドライバーにとっては不運としか言いようがないような状況である。
問題の動画を見て、荒井弁護士は前述の過失割合の前提条件について補足してくれた。
「この落下物による事故の過失割合では、落下物はすでに落下して静止した状態にあることと、後続のドライバーが軽度な前方不注意であることが前提条件になっています。
今回のケースでは、状況がかなり異なるのです」。
つまり、後続のドライバーの過失は判例よりも軽くなることが考えられると言う。
さらに、事故の状況から、過失割合を補正できるポイントを挙げて解説してくれた。
「動画を見ると車間距離が若干短いように思えるのですが、しかし、いきなり畳が飛んできたら、人間の反射神経では車間距離を適切にとっていても避けるのは困難です。
よって、軽度の前方不注意にはならないので、過失を10ポイントマイナスすることができると思います。
また、追い越し車線上で起きていることから、走行車線上より速度が高いことが明らかで、後続のドライバーが回避することはさらに困難です。
これは、過失を10ポイントマイナスさせることができます。
さらに、前走車の積載方法が著しく不適切であり、後続車が発見や回避することは困難であり、後続車に及ぼす危険性を鑑みれば、後続車側の過失を15～20ポイントマイナスするべきではないかと考えられます」。
ということは、過失割合は後続車側が30～40ポイント軽減される可能性があり、90:10から100:0にまで過失割合を改善するよう示談交渉することが可能だと語ってくれたのである。
100:0は裁判では引き出せないかもしれないが、損害保険会社との交渉では、相手側の保険会社から全額修理費用を支払わせることは不可能ではなさそうだ。
【交通事故の示談交渉には弁護士を使うと有利になるワケ】
こういった示談交渉は当事者だけでも行なえるが、個人でここまでの内容にもっていくことは、まず難しい。
保険会社はなるべく保険金の支払いを抑えたいというのが基本的な姿勢だからだ。
「また、保険会社の担当者には裁量権が与えられていないので、判例通りの過失割合しか認めてもらえない場合が大半です。
個人が保険会社と交渉しても、過失割合を判例よりも軽減することは難しいでしょう」(荒井弁護士)。
そこで頼りになるのが、弁護士なのである。
一般的に交通事故の過失割合について争う場合、弁護士が扱うだけで過失割合が10ポイント下がると言われている。
これは、法律のプロが扱うことによって示談交渉のレベルが上がることから、10ポイントは改善されるのだ。
「被害者側が弁護士を立てて交渉すると、保険会社も担当が弁護士に代わります。
ここで裁量権のある担当者となることで、過失割合の交渉が進むのです。
というのも、弁護士は最後の手段に裁判がありますが、保険会社としては、裁判はなるべく避けて示談にしたい。
そのため、被害者側に有利な示談交渉となることが多いのです」(荒井弁護士)。
こういった考えも、弁護士によっても判断は変わるだろう。
したがって、荒井弁護士のように交渉力の高い弁護士を味方につけることが、交通事故の民事賠償の解決に関しては重要な要素なのである。
また落下物と接触していなくても、それを回避したことで事故が起こった場合も、回避するためにとった運転操作が結果として事故に結び付いたと因果関係が認められれば、落下物の所有者に過失を求めることもできる。
こうした証明や交渉も、素人の個人ドライバーでは、まず不可能。
弁護士の出番となる。
【車両保険は過失なくても利用すれば等級ダウン】
・・・・・
【落下物との衝突事故を防ぐためにはどうするべきか】
高速道路の出入りがETCによりノンストップ化したこともあって、荷台を覆っていない、荷物むき出しの危ないトラックは、昔よりも増えたような印象を覚えることもある。
高速道路を走行していて、危ない積み方をしているトラックなどに気付いたら、まずは離れること。
無理に追い越そうとして後ろで粘ろうとせず、一度離れてから追い越すチャンスを待つことだ。
間に別の車両が入ってくれば安全とは限らない(他人を楯にするのもどうかとは思うが)し、近くを走っているだけで、周囲のクルマ共々被害に遭う可能性が高まる。
そして、自動車保険は弁護士特約を必ず結んでおくこと。
これは、無料であったり、有料でも低額(数千円)なので必ず入っておこう。
交通事故以外のトラブルで弁護士に依頼するケースでも使える場合もあるから、個人賠償保険と並んで、必須の保険特約であることを覚えておいてほしい。
また、あおり運転の厳罰化によって自衛のためにも必需品となったドライブレコーダーは、こうした落下物による事故の際にも役に立つ。
イザという時に壊れたり、誤作動では困るので、SDカードのグレードを含め、品質にこだわって確かな製品を選び、装着しておくことも必要だろう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d32701003c73bdfb78f169c9355b7e3da5c49547
（ブログ者コメント）
畳落下事例は本ブログでも紹介スミ。
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2020年8月8日16時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【ETCカードは暑さに弱い！】
例年8月になると、連続して猛暑日となることも珍しくありません。
炎天下でのダッシュボードの温度は70度に達するといわれ、エンジンを停止したまま長時間車内にいることは非常に危険です。
また、熱に関するトラブルとしては、ETC車載器にカードを挿しっぱなしにしていると、思わぬ故障の原因となるといいます。
どのようなトラブルになるのでしょうか。
最近では、料金所のETC専用化が検討されていることもあって、ETCカードの必要性は高まるばかりです。
ETCカードには、クレジットカードに付帯するものとETC専用の「ETCパーソナルカード」の2種類があり、前者はクレジットカード会社、後者は高速道路6社にて発行することができます。
ETCカードの温度によるトラブルについて、ETCカードを扱うクレジットカード会社の社員は以下のように話しています。
「ETCカードが熱に弱いのは事実です。
それだけでなく、盗難など防犯上の観点からも、車から離れる際はカードを抜き取るようにしてください。
なお、ETCカードの耐熱温度は一般的に50度ほどといわれています。
ダッシュボードに車載器を設置して、そこから耐熱温度を超える熱が伝わると、ICチップの故障、あるいはカード自体が変形してしまうことがあります。
そのため、カードの破損、紛失の場合には早急にご連絡いただきますよう、お願いしています」
※ ※ ※
夏の車内は、もはや危険といえる温度にまで達しています。
そのような炎天下でETCカードを車内に放置すると故障する可能性があることから、挿しっぱなしにすることは避けたほうがいいといえます。
また、ETCカードが故障している状態でETCレーンを通行すると、正常な通信がおこなわれない恐れがあり、最悪の場合にはゲートが開かず、ゲートのバーや後続車との接触事故に繋がる可能性もあるのです。
【ETCカードの差しっぱなしで犯罪に巻き込まれる恐れが】
前出のクレジットカード会社社員がいうように、防犯上の観点からも、ETCカードの差しっぱなしには注意が必要です。
実際に2020年6月、名古屋市にあるフォークリフト販売業者の社用車駐車場にて車上盗難が発生。
被害にあったクルマ2台のうち1台からETCカードが盗まれました。
このような事件に巻き込まれ、そのまま不正利用されてしまうと、多額の被害にあう可能性があります。
そのため、盗難に気付いたら即座にカード会社へ連絡し、利用を止めてもらうことが重要です。
とくにクレジットカード一体型のものは高速道路以外でも利用できてしまうため、貴重品として取り扱う必要があります。
前出とは別のクレジットカード会社によると、車上盗難されたETCカードが不正利用されたとしても、被害者側がETCカードを車載器に差しっぱなしにしていた場合、カード会社からの補償はないとしています。
補償の内容、対象はカード会社によって異なりますが、ETCカードの差しっぱなしは重大な過失とみなされるため、上記のケースではカード会社からの補償がないことが多いようです。
※ ※ ※
ETCカードを差しっぱなしにすることで、カード自体の故障以外にも盗難といった危険性が生まれます。
ETCカードの抜き差しによる手間を惜しむことで、ETCカードの再発行や不正利用による多額の請求など、それ以上の手間や被害にあう恐れがあります。
そういったリスクを回避するためにも、ETCカードの取り扱いには十分注意することが大切です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1cafbdc483ce916b2adb8d2f67568593f1bd3f7dhttps://news.yahoo.co.jp/articles/1cafbdc483ce916b2adb8d2f67568593f1bd3f7d
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2020年8月7日11時41分に読売新聞から、ダイヤマークの写真など付きで下記趣旨の記事がネット配信されていた。
前方に横断歩道があることを示す道路標示「ダイヤマーク」について、山梨県警が県内の約２６００人にアンケートを実施したところ、マークの意味を正しく知らない人が６割超に上ることが分かった。
重大事故につながりやすい横断歩道上の事故を防ぐため、県警は周知を徹底していく方針だ。
ダイヤマークは、信号機のない横断歩道や自転車横断帯の手前３０～５０メートルの路面に書かれたダイヤ形の道路標示。
車の運転手に、横断歩道が近くにあることを事前に知らせる役割がある。
アンケートは４～５月に免許更新などで県内の警察署を訪れた１０～８０歳代の男女を対象に実施。
ダイヤマークの意味を尋ねる質問をしたところ、「知らない」と回答した人や、間違った回答をした人の割合が６割超に上った。
中でも８０歳代以上が８２・７％と最も高く、２０～３０歳代も６５・７％あった。
県警交通企画課によると、昨年、県内で発生した横断歩道上の事故は前年比８件減の１００件。
昨年末には、道志村の国道４１３号で信号機のない横断歩道を渡っていた７０歳代の男性が軽乗用車にはねられ死亡した。
同課の担当者はアンケート結果に「ダイヤマークを知らないまま横断歩道を渡っている歩行者に気づくのが遅れれば、重大事故につながりかねない」と危機感を示す。
県警は今後、街頭活動などを通してダイヤマークの周知を進めていく方針だ。
さらに、歩行者と運転手が手を使って横断歩道を渡る意思を確認し合う「ハンドサイン運動」の普及や、横断歩道での取り締まりを通して、歩行者優先の意識の徹底も図る。
県警の功刀交通部長は先月３０日の定例記者会見で、「免許保有者の３人に２人がダイヤマークを知らず、県民に浸透していないことが分かった。夏休み期間を中心に横断歩道の取り締まりを強化し、周知を進めていく」と話した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20200805-OYT1T50184/
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2020年8月3日20時34分にYAHOOニュース（長野放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故が多発している長野市の交差点です。
それまでT字路だった場所が十字路の交差点になったことで、いわば「魔の交差点」となりつつあり、住民も困惑しています。
先月22日の午前、長野市上千歳町の交差点で、軽自動車2台が出会い頭に衝突する事故が起きました。
双方にケガはありませんでした。
高齢の男性が運転する車が、一時停止の標識があるにもかかわらず、一時停止をせずに交差点に進入し衝突したとみられます。
目撃者：
「ドーンって言った。ここは前は一時停止がなかったからスピード出して通過しようとした事故。先週も事故あった、ここに信号機つけないと危ない」
警察によりますと、この交差点では2カ月ほどの間に同様の衝突事故が3件起きています。
なぜ、事故が相次ぐのか。
主な原因として考えられているのが、一時停止の標識の位置が変わったことです。
6月1日、新たに県庁緑町線が開通。
県庁通り、中央通り、長野大通りが結ばれ、利便性が向上しました。
この道路の開通で、交差点はそれまでのT字路から十字路になりました。
これで優先道路が変わり、一時停止の標識が、それまでなかった南北を走る市道側に設置されたのです。
実際、一時停止の標識に気づかなかったのか、あるいはつい慣れで走り抜けてしまったのか、一時停止をしない車が見られました。
住民：
「今までここは『止まれ』じゃなく真っすぐだったので、ここを通る方が止まらず行くって感じ。非常に危険だと思う」
タクシー運転手：
「標識をよく見てない人が多いと思う。標識をちゃんと確認して、左右を確認して」
また住民からは、交差点周辺の視界が悪いことも事故の要因になっているという声も上がっています。
住民：
「視界がとにかく悪い。今のうちに信号つけてもらわないと怖い」
実際に交差点を走ってみると…。
（記者リポート）
「一時停止のラインに止まりますと、自動販売機でうまく左が見えません」
確かに、南北方向は自動販売機や建物で視界が悪く感じられました。
このため上千歳町は、信号機やカーブミラーの設置を市や警察に要望しています。
上千歳町の役員・玉井さん：
「できれば、本当の信号をつけてもらうのが一番いい」
要望を受けて市は今月中にも、交差点の二カ所にカーブミラーを設置する方針です。
しかし、信号機の設置は、東西方向の短い距離の間に信号機が連続してしまうため、難しい状況です。
長野県警交通規制課・小原課長：
「短い区間の中にいくつも信号機が続くと、交通渋滞を引き起こす要因になる。連続しますと先の信号機と見誤る危険性もある」
道路改良による思わぬ「落とし穴」。
どの交差点でも、標識や信号機に注意して進行する必要があります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e2dd8d4249bc71ce6f9880ff2e720f0eed250a4
8月4日20時17分にYAHOOニュース（信越放送）から、上記報道の翌日にも事故があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新たな道路の開通で一時停止の位置が変わり、事故が相次いでいる長野市の繁華街・権堂の交差点で、また事故です。
午前8時半ごろ、長野市の市道「県庁緑町線」の交差点で、軽乗用車とバイクが衝突しました。
バイクを運転していた女性が市内の病院に運ばれましたが、軽いけがだということです。
この交差点は、新たな道路の開通で、一時停止の位置が変わりました。
県庁と長野大通りを東西に結ぶ「県庁緑町線」は6月1日に開通し、現在は南北を走る市道側に一時停止の標識があります。
しかし、開通前は丁字路で、現在は直進できる東側が一時停止の必要がありました。
軽乗用車を運転していた女性は、「権堂方面から来たバイクが一時停止で止まらず、気が付いてブレーキをかけたが間に合わなかった」と話しています。
警察が当時の状況を聞いて、事故の原因を調べています。
交差点では、開通して以降、少なくとも3件、同じような事故が続いていて、住民からは信号機の設置など対策を求める声が広がっています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e6cd004774550132d066368311ccc933b9fa413b
（ブログ者コメント）
〇以下は、映像の６コマ。
別映像では、止まれ表示なのに、止まるどころか徐行もせず、見た目、40㎞/ｈ程度のスピードで交差点を走り抜ける車の映像も放映されていた。
それも２台も。
〇ついうっかりと、これまで慣れ親しんできたスタイルで走って
しまう？
道路上にも止まれの表示があり、見えにくいといっても、十字路になっていることぐらいは識別できるので、そんなことはないような気がするのだが・・・。
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2020年8月3日11時54分にYAHOOニュース（アフロ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
インド南部カルナータカ州ベンガルール（旧称バンガロール）で、7月16日に起きた事故の映像。
トゥクトゥクに絡みついた、路上に垂れ下がったワイヤを外そうと、運転手がトゥクトゥクを降りて作業中。
通りを走ってきた別のスクーターが、ワイヤに気付かず横を通過。
車体に絡まるも、そのまま走行。
その勢いでワイヤが強く引っ張られ、作業していたトゥクトゥクの運転手を空へ跳ね上げた。
飛ばされた運転手は、歩行者の女性に激突。
女性は頭を負傷し、病院で手当てを受けた。
飛ばされた運転手は軽傷で済んだ。
現在地元当局により、事故原因を調査中。
（インド、カルナータカ州、ベンガルール、8月3日、映像：Newsflare/アフロ）
https://news.yahoo.co.jp/articles/a488f5da858a1cbfc0f11ca132dfc53ff8898417
（ブログ者コメント）
以下は、映像の７コマ。
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2020年7月21日17時51分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ウーバーイーツ」の組合にあたる「ウーバーイーツユニオン」が、3カ月間にわたり、これまで起きた事故を調査したところ、29人の配達員から、32件の事故が報告され、自転車を運転中に起きた事故が半数を占めたという。
また、ウーバーイーツが契約している配達員の保険には、示談特約がついておらず、示談交渉は配達員が行うこととなっていて、実際に配達員が事故に遭い、相手側との示談交渉を直接やり取りするケースもあったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ee5c18754df7dbb6c8e865873cd0fa75dc76132
7月21日17時23分にYAHOOニュース（弁護士ドットコム）からは、事故の実例など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
フードデリバリー「ウーバーイーツ（Uber Eats）」の配達員でつくる「ウーバーイーツユニオン」は7月21日、都内で会見を開き、配達員の事故に関する調査結果を公表した。
会見には、配達員による事故の被害者女性も参加。
女性は「事故にあったときのことはあまり覚えていないが、夫がいなければ泣き寝入りしていたと思う。その日その日で体調の変化があり、目の視力の回復が今後心配だ」と話した。
ウーバー側は事故について何ら対応してくれなかったといい、女性の夫は「ウーバーに限らず、サービス業で事故は起きるものであろうと思うが、重要なのはそのあとのサポートだ。被害者がなぜ苦しまなければならないのか」と訴えた。
【事故から1カ月、交渉は何も進まず】
女性は6月4日昼、東京都品川区の歩道で、自転車に乗っていた配達員と接触。
救急車で病院に搬送され、目に傷を負ったほか、むち打ち症と診断された。
その後、手術を受け、数日間入院。
6カ月の経過観察が必要と言われた。
配達員は外国籍で、日本語がほとんど話せなかった。
警察から「ウーバーの方に連絡した方がいいのではないか」と助言され、女性の夫はウーバーイーツのお客様センターに連絡。
しかし、新型コロナウイルスの影響で対応しておらず、ネットで探した別の番号に電話して、ようやく会社に繋がった。
ウーバーイーツの事故担当者からは「保険会社から連絡する」と言われたが、保険会社からは「示談交渉特約がないため、示談交渉ができない」と言われた。
その後、配達員に代理人の弁護士がついたが、連絡が途絶えたため、今後、女性側も代理人をつけて交渉する予定だという。
女性は7月14日、過失傷害の疑いで刑事告訴。
警察による配達員への事情聴取も、今後、予定されているという。
女性の夫は「本来であれば、サービス提供している会社がサポートするべきだと思う。配達員も事故にあった時、ある意味、被害者ではないか。個人事業主という扱いにして、サポートしないウーバーイーツはどうなのか。働いている人を都合よく使っている感じがする」と話した。
【ユニオン、不十分な事故補償を指摘】
配達員が事故に巻き込まれるケースもある。
事故調査は、NPO法人「東京労働安全衛生センター」協力のもと、配達員を対象に1月7日～3月31日にかけてGoogleフォームで実施。
32件（配達員29人）の事故被害が報告された。
事故による負傷は、「打撲や擦過傷」が45%ともっとも多く、「頚椎捻挫や靭帯損傷」が20％、「骨折」が19%と続いた。
治療のため仕事を休んだ期間について尋ねたところ、もっとも多かったのは「1～2週間」で42％、2番目は「1ヶ月」で19％だった。
ウーバー側は2019年10月1日から、全ての配達員を対象に、事故を起こした場合の補償に加えて、配達員が事故にあった場合の見舞金を補償する個人保険の提供を開始した。
ただ、補償の対象は、配達員が、配達リクエストを受けた時点から配達が完了、またはキャンセルするまでの間に生じた事故とされ、配達員の治療費に関する「医療見舞金」は上限が25万円となっている。
調査を担当したユニオンの土屋さんは、「事故は、オンラインでの待機中や、注文が受けられる場所に移動中にも起きている。こうした場合、業務に従事している時間にも関わらず、事故が起こっても補償されないのか」と指摘。
医療見舞金についても、「25万円では足りない」という声が出たという。
今回の事故調査を受け、ユニオンはウーバー側に、配達員に事故対応を丸投げせず、配達員との事故にあった被害者からの問い合わせ窓口を設置すること、対人・対物賠償保険について示談交渉特約を追加することなどを求めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/65eb2e6b555a7d9e180b0fd2542ff2d8b7d4e0d4
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2020年7月12日11時30分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【エンジンかけっぱなしでクルマを離れるのはNG行為】
時々、コンビニの駐車場などでエンジンをかけたまま店内に入っていく人をみかけることがあります。
駐車場でのアイドリングを禁止する施設が多いため、マナー的にNG行為といえますが、それ以外にもやってはいけない理由があるといいます。
いったい、どのような理由なのでしょうか。
エンジンをかけっぱなしのままクルマを離れる人のなかには、「（お店の）トイレに行くだけだから」「飲み物を買うだけだから」など、利用時間が短いことを理由に、エンジンを付けたままにする人が存在するようです。
また、夏は車内の気温が上がりやすいことから、エアコンの停止時間を少しでも短くする目的で、エンジンを停止しない人もいるかもしれません。
しかし、エンジンをかけたままクルマを離れる行為は、マナー違反となるだけでなく、道路交通法の「停止措置義務違反」に違反する行為です。
道路交通法 第七十一条 五では以下のように記載されています。
「車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。」
つまり、クルマを離れるときはエンジンを止め、サイドブレーキをかけて、ギアをパーキングレンジに入れて、しっかりと停車を維持することが法律で定められているのです。
このように、短時間であっても違反となる可能性があるため、必ずエンジンを止める必要があります。
また、カギをかけないでクルマから離れること自体も、道路交通法で禁止されています。
実際に、道路交通法 第七十一条 五の二にも以下のように記載されています。
「自動車又は原動機付自転車を離れるときは、その車両の装置に応じ、その車両が他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること。」
なお、駐車場をはじめ公道ではない場所であっても、不特定多数の車両や人々が行き交うことを根拠に道路とみなされた判例もあります。
どのような場所であれ、短時間の利用でも必ずエンジンを止め、ロックすることが大切です。
【エンジンのかけっぱなしはバッテリー上がりの原因にも
なる!? 】
エンジンをかけっぱなしでクルマを離れることは、マナー違反や道路交通法違反であるだけでなく、バッテリー上がりをはじめとしたトラブルの原因にもなり得ます。
バッテリーは、おもに車内の電子部品を動かす役割を果たします。
しかし、バッテリー自体が蓄えている電気だけで、エアコンやライトなどの電装品を動かし続けると、短時間で電池切れを起こすことがあります。
そこで、エンジンに「オルタネーター」という交流発電機を装着することにより、エンジンが稼働している走行中はバッテリーを充電しながら電気を使えるようにしています。
では、エンジンが稼働した状態では充電されるはずのバッテリーは、なぜ上がってしまうのでしょうか。
その原因は、アイドリング状態でクルマを停車し長時間放置すると、オルタネーターの発電量よりも使用量が上回ってしまう場合があるからです。
この発電量は、エンジンの回転数によって大きく変わります。
一般的に回転数が高いと発電量も多くなるため、使用量を上回ることはほとんどありませんが、回転数が低くなると使用量の方が上回ってしまうため、バッテリーが上がる原因になります。
実際に、走行中はエンジンの回転数も平均して高いため、高い発電量を得られます。
一方、エンジンを付けたままアイドリングしている状態では回転数も低くなるため、この状態でエアコンを使い続けたり、ヘッドライトを付けたままにしたり、ワイパーを使ったりするとバッテリーが上がってしまう可能性があります。
とくに、夏場は車内で冷房を付けたままコンビニで買い物をする人が目立ちます。
このような停車時のエアコン稼働は、頻繁におこなうことでバッテリーが上がりやすくなる原因になりかねません。
前述のように、マナー違反であることや道路交通法違反であることも含め、エンジンをかけっぱなしでクルマを離れるのは、たとえ短時間であっても絶対に避けるべきでしょう。
また、ロックせずにクルマから離れると、車上荒らしや車両盗難だけでなく、子どもが誤って車内に入り込み、とじ込みなどの事故となる場合も想定されます。
家の庭や車庫だからといって盗難は大丈夫というだけではなく、さまざまなリスクが考えられます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ca7834340dcd67104bd0c4690d681b42ae518d7
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2020年7月10日9時38分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡県うきは市浮羽町三春で9日午前9時50分ごろ、ミニバイクを運転していた朝倉市の男性（88）が、大雨のため市道にできた縦横約5メートル、深さ約1メートルの穴に転落、右手親指を骨折するなどの重傷を負った。
周囲の水が引いた後も穴には水が残っていたため、男性は「水たまりかと思い、徐行のまま渡ろうとした」と話しているという。
うきは市によると、現場は筑後川沿いで、一時越水も発生。
市は7日夜に穴を確認後、周辺に三角コーンと看板を置いて通行しないよう呼びかけていた。
地元住民がコーンを撤去していたという。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/624796/
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2020年7月8日10時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【路線バスのための信号制御システムとは？ どれほどの地域で導入されている？】
日本の公共交通機関は、世界中においても時間に正確だといわれています。
とくに路線バスの場合は、他車や信号の有無を含める交通状況によって時間が左右されがちですが、比較的に時刻表通りに運行しています。
なぜ、路線バスはスムーズな運行が可能なのでしょうか。
実は、交通量の多い一部の路線バスには、利便性を高めて利用者を増やすための「PTPS（公共車両運転システム）」が採用されており、大幅な遅れが出ないようにコントロールされています。
PTPSとは、バスなどの公共車両が優先的に通行できるよう、バス専用・優先レーンの設置や、違法走行車両への警告、優先信号制御などをおこなうシステムです。
システムの仕組みは、地上設備である光学式車両感知器と、バスに搭載されている専用装置が相互に通信し、「青信号の延長」や「赤信号の短縮」といった、バス優先の信号制御をおこなうものとなっています。
あくまで「交通状況に応じて信号を制御する」システムであるため、常に青信号でバスを通過させるという性質のものではありませんが、交差点での停車時間を短くする効果もあるため、「スムーズな運行」には大きく貢献するシステムです。
現在、PTPSはどれほどのエリアで導入されているのでしょうか。
首都圏を中心に路線バスを展開する、小田急バス株式会社の担当者は次のように話します。
「現在、東京都では三鷹駅や吉祥寺駅周辺を通っている『新川
通り』で導入されています。
当初は、車載装置は一部の車両にしか搭載されていませんでしたが、2019年にほぼすべての車両に装備が完了しています。
導入について、そもそもPTPSは、対応した信号機が無ければ意味がありません。
そして、信号機の導入はあくまで行政側が主導なため、我々はシステムに対応した車両を揃えたということになります。
また、今後の導入に関しては、行政側が対応した信号機を導入すれば、検討する可能性はあります。
しかし、予算的な問題から、信号ができたからすぐに対応というわけにはいかないでしょう」
信号機を管理する警察（交通課職員）はPTPSについて、次のように話します。
・・・・・
【PTPS以外にもある、交通管理システムとは？】
・・・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a7341b84872f56ca7a56b968cce38a8f730b43e
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2020年7月6日21時14分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日正午ごろ、仁淀川町で、近くに住む鎌倉さん（男性、８９歳）が車の下敷きになっていると近所の人から消防に通報がありました。
駆けつけた消防が確認したところ、鎌倉さんが軽乗用車の下敷きになっているのが見つかり、病院に運ばれましたが、死亡が確認されました。
警察が近所の人から聞いた話によりますと、鎌倉さんは、町道に通じる坂道を軽乗用車でバックしていましたが、後ろのタイヤが道から外れ、アクセルを踏み込んでいたところ、そのまま１５メートル離れた畑に突っ込んだということです。
警察は、軽乗用車が畑に突っ込んだ際に鎌倉さんが車の外に投げ出されて下敷きになったとみて、事故の原因を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200706/8010008704.html
7月6日18時40分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（高知さんさんテレビ）からは、知人宅からバックで町道に出る際に50㎝の段差で脱輪したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仁淀川町名野川大平の町道で６日正午ごろ、軽乗用車を運転していた鎌倉さん(89)が車の下敷きになり死亡しました。
鎌倉さんは知人の家から帰るところで、バックで町道に出ようとしていました。
町道は知人の家の前の道より５０センチ程度低くなっていて、この段差で車が脱輪しました。
アクセルを踏んだところ勢いあまり、町道の縁石に衝突、この衝撃で鎌倉さんは車外に投げ出されたと見られます。
https://www.fnn.jp/articles/-/59992
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2020年7月3日19時42分に時事ドットコムから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
オートバイを降りて30分後の呼気検査で基準値を超えるアルコールが検出されても、運転中に酒気帯び状態だったとは限らない―。
東京都から免許取り消しなどの処分を受けた男性が不当だと訴えた訴訟で、東京地裁は3日、都の処分を取り消す判決を出した。
判決によると、男性は2016年11月、東京都町田市で、水で薄めた焼酎を約300ミリリットル飲み、オートバイで約1．6キロ走行、飲酒開始の5分後に警視庁の警察官から停車させられた。
約30分後に呼気アルコール検査を受けたところ、基準値である1リットル当たり0．15ミリグラムをわずかに上回る同0．16ミリグラムが検出された。
都公安委員会は17年6月、酒気帯び運転で、免許の取り消しと1年間免許を取得できないとする処分を決定。
男性が呼び出しに応じなかったため、処分は19年4月となった。
古田孝夫裁判長（市原義孝裁判長代読）は、厚生労働省のウェブサイトが体内のアルコール濃度は飲酒後約30分から2時間後に最高濃度に達するとしている点に着目。
「運転時の濃度が検査時よりも低かった可能性は否定できない」と指摘した。
その上で、都公安委の処分は「基準の要件を満たさないものとして違法」と結論付けた。
判決を受け、警視庁の大村訟務課長は、「主張が認められなかったのは残念。判決内容を検討した上で対応を決める」とするコメントを出した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e0871e64d6b0d1f168954e7291fb663b3cbc68f
7月3日19時49分に産経新聞からは、一時不停止をめぐって言い争いになったためアルコール検査が遅れたと解釈できる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
飲酒はしたが、運転中はまだ酔いが回っていなかった－。
酒気帯びで運転免許を取り消された東京都町田市の住民が、こう主張して東京都公安委員会の処分取り消しを求めた訴訟の判決で、東京地裁は３日、訴えを認め、処分は違法だとして取り消した。
判決などによると、原告の住民は平成２８年１１月３日午後４時半ごろ、ペットボトルに入れた焼酎の水割りを飲みながらオートバイの運転を開始。
約５分後に警察官から停止を求められた。
一時不停止をめぐって言い争いになり、午後５時すぎの検査で呼気１リットル当たり０・１６ミリグラムのアルコールが検出された。
古田孝夫裁判長は、呼気や血中のアルコール濃度は、飲酒後３０分～２時間で最高濃度に達するとの医学的知見があるとした上で、「運転をしていたのは飲酒開始の約５分後で、呼気検査を受けたときよりもアルコール濃度は低かった可能性が否定できない」と指摘した。
https://www.sankei.com/affairs/news/200703/afr2007030038-n1.html
（ブログ者コメント）
世間一般の人々の感覚と乖離している判決が、しばしば話題にのぼることがあるが、これも、その１例のように感じた。
この理屈が通るなら、アルコール検査までの時間を引き延ばそうとする違反者が出てくることだろう。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
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