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2020年7月21日17時51分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ウーバーイーツ」の組合にあたる「ウーバーイーツユニオン」が、3カ月間にわたり、これまで起きた事故を調査したところ、29人の配達員から、32件の事故が報告され、自転車を運転中に起きた事故が半数を占めたという。
また、ウーバーイーツが契約している配達員の保険には、示談特約がついておらず、示談交渉は配達員が行うこととなっていて、実際に配達員が事故に遭い、相手側との示談交渉を直接やり取りするケースもあったという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ee5c18754df7dbb6c8e865873cd0fa75dc76132
7月21日17時23分にYAHOOニュース（弁護士ドットコム）からは、事故の実例など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
フードデリバリー「ウーバーイーツ（Uber Eats）」の配達員でつくる「ウーバーイーツユニオン」は7月21日、都内で会見を開き、配達員の事故に関する調査結果を公表した。
会見には、配達員による事故の被害者女性も参加。
女性は「事故にあったときのことはあまり覚えていないが、夫がいなければ泣き寝入りしていたと思う。その日その日で体調の変化があり、目の視力の回復が今後心配だ」と話した。
ウーバー側は事故について何ら対応してくれなかったといい、女性の夫は「ウーバーに限らず、サービス業で事故は起きるものであろうと思うが、重要なのはそのあとのサポートだ。被害者がなぜ苦しまなければならないのか」と訴えた。
【事故から1カ月、交渉は何も進まず】
女性は6月4日昼、東京都品川区の歩道で、自転車に乗っていた配達員と接触。
救急車で病院に搬送され、目に傷を負ったほか、むち打ち症と診断された。
その後、手術を受け、数日間入院。
6カ月の経過観察が必要と言われた。
配達員は外国籍で、日本語がほとんど話せなかった。
警察から「ウーバーの方に連絡した方がいいのではないか」と助言され、女性の夫はウーバーイーツのお客様センターに連絡。
しかし、新型コロナウイルスの影響で対応しておらず、ネットで探した別の番号に電話して、ようやく会社に繋がった。
ウーバーイーツの事故担当者からは「保険会社から連絡する」と言われたが、保険会社からは「示談交渉特約がないため、示談交渉ができない」と言われた。
その後、配達員に代理人の弁護士がついたが、連絡が途絶えたため、今後、女性側も代理人をつけて交渉する予定だという。
女性は7月14日、過失傷害の疑いで刑事告訴。
警察による配達員への事情聴取も、今後、予定されているという。
女性の夫は「本来であれば、サービス提供している会社がサポートするべきだと思う。配達員も事故にあった時、ある意味、被害者ではないか。個人事業主という扱いにして、サポートしないウーバーイーツはどうなのか。働いている人を都合よく使っている感じがする」と話した。
【ユニオン、不十分な事故補償を指摘】
配達員が事故に巻き込まれるケースもある。
事故調査は、NPO法人「東京労働安全衛生センター」協力のもと、配達員を対象に1月7日～3月31日にかけてGoogleフォームで実施。
32件（配達員29人）の事故被害が報告された。
事故による負傷は、「打撲や擦過傷」が45%ともっとも多く、「頚椎捻挫や靭帯損傷」が20％、「骨折」が19%と続いた。
治療のため仕事を休んだ期間について尋ねたところ、もっとも多かったのは「1～2週間」で42％、2番目は「1ヶ月」で19％だった。
ウーバー側は2019年10月1日から、全ての配達員を対象に、事故を起こした場合の補償に加えて、配達員が事故にあった場合の見舞金を補償する個人保険の提供を開始した。
ただ、補償の対象は、配達員が、配達リクエストを受けた時点から配達が完了、またはキャンセルするまでの間に生じた事故とされ、配達員の治療費に関する「医療見舞金」は上限が25万円となっている。
調査を担当したユニオンの土屋さんは、「事故は、オンラインでの待機中や、注文が受けられる場所に移動中にも起きている。こうした場合、業務に従事している時間にも関わらず、事故が起こっても補償されないのか」と指摘。
医療見舞金についても、「25万円では足りない」という声が出たという。
今回の事故調査を受け、ユニオンはウーバー側に、配達員に事故対応を丸投げせず、配達員との事故にあった被害者からの問い合わせ窓口を設置すること、対人・対物賠償保険について示談交渉特約を追加することなどを求めた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/65eb2e6b555a7d9e180b0fd2542ff2d8b7d4e0d4
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2020年7月12日11時30分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【エンジンかけっぱなしでクルマを離れるのはNG行為】
時々、コンビニの駐車場などでエンジンをかけたまま店内に入っていく人をみかけることがあります。
駐車場でのアイドリングを禁止する施設が多いため、マナー的にNG行為といえますが、それ以外にもやってはいけない理由があるといいます。
いったい、どのような理由なのでしょうか。
エンジンをかけっぱなしのままクルマを離れる人のなかには、「（お店の）トイレに行くだけだから」「飲み物を買うだけだから」など、利用時間が短いことを理由に、エンジンを付けたままにする人が存在するようです。
また、夏は車内の気温が上がりやすいことから、エアコンの停止時間を少しでも短くする目的で、エンジンを停止しない人もいるかもしれません。
しかし、エンジンをかけたままクルマを離れる行為は、マナー違反となるだけでなく、道路交通法の「停止措置義務違反」に違反する行為です。
道路交通法 第七十一条 五では以下のように記載されています。
「車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。」
つまり、クルマを離れるときはエンジンを止め、サイドブレーキをかけて、ギアをパーキングレンジに入れて、しっかりと停車を維持することが法律で定められているのです。
このように、短時間であっても違反となる可能性があるため、必ずエンジンを止める必要があります。
また、カギをかけないでクルマから離れること自体も、道路交通法で禁止されています。
実際に、道路交通法 第七十一条 五の二にも以下のように記載されています。
「自動車又は原動機付自転車を離れるときは、その車両の装置に応じ、その車両が他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること。」
なお、駐車場をはじめ公道ではない場所であっても、不特定多数の車両や人々が行き交うことを根拠に道路とみなされた判例もあります。
どのような場所であれ、短時間の利用でも必ずエンジンを止め、ロックすることが大切です。
【エンジンのかけっぱなしはバッテリー上がりの原因にも
なる!? 】
エンジンをかけっぱなしでクルマを離れることは、マナー違反や道路交通法違反であるだけでなく、バッテリー上がりをはじめとしたトラブルの原因にもなり得ます。
バッテリーは、おもに車内の電子部品を動かす役割を果たします。
しかし、バッテリー自体が蓄えている電気だけで、エアコンやライトなどの電装品を動かし続けると、短時間で電池切れを起こすことがあります。
そこで、エンジンに「オルタネーター」という交流発電機を装着することにより、エンジンが稼働している走行中はバッテリーを充電しながら電気を使えるようにしています。
では、エンジンが稼働した状態では充電されるはずのバッテリーは、なぜ上がってしまうのでしょうか。
その原因は、アイドリング状態でクルマを停車し長時間放置すると、オルタネーターの発電量よりも使用量が上回ってしまう場合があるからです。
この発電量は、エンジンの回転数によって大きく変わります。
一般的に回転数が高いと発電量も多くなるため、使用量を上回ることはほとんどありませんが、回転数が低くなると使用量の方が上回ってしまうため、バッテリーが上がる原因になります。
実際に、走行中はエンジンの回転数も平均して高いため、高い発電量を得られます。
一方、エンジンを付けたままアイドリングしている状態では回転数も低くなるため、この状態でエアコンを使い続けたり、ヘッドライトを付けたままにしたり、ワイパーを使ったりするとバッテリーが上がってしまう可能性があります。
とくに、夏場は車内で冷房を付けたままコンビニで買い物をする人が目立ちます。
このような停車時のエアコン稼働は、頻繁におこなうことでバッテリーが上がりやすくなる原因になりかねません。
前述のように、マナー違反であることや道路交通法違反であることも含め、エンジンをかけっぱなしでクルマを離れるのは、たとえ短時間であっても絶対に避けるべきでしょう。
また、ロックせずにクルマから離れると、車上荒らしや車両盗難だけでなく、子どもが誤って車内に入り込み、とじ込みなどの事故となる場合も想定されます。
家の庭や車庫だからといって盗難は大丈夫というだけではなく、さまざまなリスクが考えられます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ca7834340dcd67104bd0c4690d681b42ae518d7
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2020年7月10日9時38分に西日本新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡県うきは市浮羽町三春で9日午前9時50分ごろ、ミニバイクを運転していた朝倉市の男性（88）が、大雨のため市道にできた縦横約5メートル、深さ約1メートルの穴に転落、右手親指を骨折するなどの重傷を負った。
周囲の水が引いた後も穴には水が残っていたため、男性は「水たまりかと思い、徐行のまま渡ろうとした」と話しているという。
うきは市によると、現場は筑後川沿いで、一時越水も発生。
市は7日夜に穴を確認後、周辺に三角コーンと看板を置いて通行しないよう呼びかけていた。
地元住民がコーンを撤去していたという。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/624796/
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2020年7月8日10時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【路線バスのための信号制御システムとは？ どれほどの地域で導入されている？】
日本の公共交通機関は、世界中においても時間に正確だといわれています。
とくに路線バスの場合は、他車や信号の有無を含める交通状況によって時間が左右されがちですが、比較的に時刻表通りに運行しています。
なぜ、路線バスはスムーズな運行が可能なのでしょうか。
実は、交通量の多い一部の路線バスには、利便性を高めて利用者を増やすための「PTPS（公共車両運転システム）」が採用されており、大幅な遅れが出ないようにコントロールされています。
PTPSとは、バスなどの公共車両が優先的に通行できるよう、バス専用・優先レーンの設置や、違法走行車両への警告、優先信号制御などをおこなうシステムです。
システムの仕組みは、地上設備である光学式車両感知器と、バスに搭載されている専用装置が相互に通信し、「青信号の延長」や「赤信号の短縮」といった、バス優先の信号制御をおこなうものとなっています。
あくまで「交通状況に応じて信号を制御する」システムであるため、常に青信号でバスを通過させるという性質のものではありませんが、交差点での停車時間を短くする効果もあるため、「スムーズな運行」には大きく貢献するシステムです。
現在、PTPSはどれほどのエリアで導入されているのでしょうか。
首都圏を中心に路線バスを展開する、小田急バス株式会社の担当者は次のように話します。
「現在、東京都では三鷹駅や吉祥寺駅周辺を通っている『新川
通り』で導入されています。
当初は、車載装置は一部の車両にしか搭載されていませんでしたが、2019年にほぼすべての車両に装備が完了しています。
導入について、そもそもPTPSは、対応した信号機が無ければ意味がありません。
そして、信号機の導入はあくまで行政側が主導なため、我々はシステムに対応した車両を揃えたということになります。
また、今後の導入に関しては、行政側が対応した信号機を導入すれば、検討する可能性はあります。
しかし、予算的な問題から、信号ができたからすぐに対応というわけにはいかないでしょう」
信号機を管理する警察（交通課職員）はPTPSについて、次のように話します。
・・・・・
【PTPS以外にもある、交通管理システムとは？】
・・・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a7341b84872f56ca7a56b968cce38a8f730b43e
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2020年7月6日21時14分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
６日正午ごろ、仁淀川町で、近くに住む鎌倉さん（男性、８９歳）が車の下敷きになっていると近所の人から消防に通報がありました。
駆けつけた消防が確認したところ、鎌倉さんが軽乗用車の下敷きになっているのが見つかり、病院に運ばれましたが、死亡が確認されました。
警察が近所の人から聞いた話によりますと、鎌倉さんは、町道に通じる坂道を軽乗用車でバックしていましたが、後ろのタイヤが道から外れ、アクセルを踏み込んでいたところ、そのまま１５メートル離れた畑に突っ込んだということです。
警察は、軽乗用車が畑に突っ込んだ際に鎌倉さんが車の外に投げ出されて下敷きになったとみて、事故の原因を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200706/8010008704.html
7月6日18時40分にＦＮＮ ＰＲＩＭＥ（高知さんさんテレビ）からは、知人宅からバックで町道に出る際に50㎝の段差で脱輪したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
仁淀川町名野川大平の町道で６日正午ごろ、軽乗用車を運転していた鎌倉さん(89)が車の下敷きになり死亡しました。
鎌倉さんは知人の家から帰るところで、バックで町道に出ようとしていました。
町道は知人の家の前の道より５０センチ程度低くなっていて、この段差で車が脱輪しました。
アクセルを踏んだところ勢いあまり、町道の縁石に衝突、この衝撃で鎌倉さんは車外に投げ出されたと見られます。
https://www.fnn.jp/articles/-/59992
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2020年7月3日19時42分に時事ドットコムから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
オートバイを降りて30分後の呼気検査で基準値を超えるアルコールが検出されても、運転中に酒気帯び状態だったとは限らない―。
東京都から免許取り消しなどの処分を受けた男性が不当だと訴えた訴訟で、東京地裁は3日、都の処分を取り消す判決を出した。
判決によると、男性は2016年11月、東京都町田市で、水で薄めた焼酎を約300ミリリットル飲み、オートバイで約1．6キロ走行、飲酒開始の5分後に警視庁の警察官から停車させられた。
約30分後に呼気アルコール検査を受けたところ、基準値である1リットル当たり0．15ミリグラムをわずかに上回る同0．16ミリグラムが検出された。
都公安委員会は17年6月、酒気帯び運転で、免許の取り消しと1年間免許を取得できないとする処分を決定。
男性が呼び出しに応じなかったため、処分は19年4月となった。
古田孝夫裁判長（市原義孝裁判長代読）は、厚生労働省のウェブサイトが体内のアルコール濃度は飲酒後約30分から2時間後に最高濃度に達するとしている点に着目。
「運転時の濃度が検査時よりも低かった可能性は否定できない」と指摘した。
その上で、都公安委の処分は「基準の要件を満たさないものとして違法」と結論付けた。
判決を受け、警視庁の大村訟務課長は、「主張が認められなかったのは残念。判決内容を検討した上で対応を決める」とするコメントを出した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e0871e64d6b0d1f168954e7291fb663b3cbc68f
7月3日19時49分に産経新聞からは、一時不停止をめぐって言い争いになったためアルコール検査が遅れたと解釈できる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
飲酒はしたが、運転中はまだ酔いが回っていなかった－。
酒気帯びで運転免許を取り消された東京都町田市の住民が、こう主張して東京都公安委員会の処分取り消しを求めた訴訟の判決で、東京地裁は３日、訴えを認め、処分は違法だとして取り消した。
判決などによると、原告の住民は平成２８年１１月３日午後４時半ごろ、ペットボトルに入れた焼酎の水割りを飲みながらオートバイの運転を開始。
約５分後に警察官から停止を求められた。
一時不停止をめぐって言い争いになり、午後５時すぎの検査で呼気１リットル当たり０・１６ミリグラムのアルコールが検出された。
古田孝夫裁判長は、呼気や血中のアルコール濃度は、飲酒後３０分～２時間で最高濃度に達するとの医学的知見があるとした上で、「運転をしていたのは飲酒開始の約５分後で、呼気検査を受けたときよりもアルコール濃度は低かった可能性が否定できない」と指摘した。
https://www.sankei.com/affairs/news/200703/afr2007030038-n1.html
（ブログ者コメント）
世間一般の人々の感覚と乖離している判決が、しばしば話題にのぼることがあるが、これも、その１例のように感じた。
この理屈が通るなら、アルコール検査までの時間を引き延ばそうとする違反者が出てくることだろう。
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2020年6月15日に掲載した元記事がブログサイト運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報（2/2）は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10750/
(２０２０年７月６日 修正２ ；追記)
2020年6月29日8時32分にYAHOOニュース（HARBOR BUSINESS online）からは、古参配達員からも怒りの声、事故が起きても本部は冷酷、配達先に配達員の顔が通知されるので女性配達員には性的危険など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
『ウーバーイーツ、自粛特需の素人参入で、荒れるマナーに古参が激怒。女性配達員は思わぬ恐怖も』
「新しい生活様式」が提唱され、デリバリーサービスが急激に浸透。
その代名詞とも言えるウーバーイーツに、厳しい目線が注がれている。
配達員と本部の安全意識を問う。
【街中では危険運転の悲鳴が！ 責任の所在はどこにある？】
スピード運転、信号無視、運転中のながらスマホ……。
特需の裏でウーバーイーツの危険運転がたびたび目撃され、世間から非難の声が上がっている。
事故に遭った20代の男性は、語気を荒げてこう語る。
「歩道を歩いていたら、後ろからウーバーイーツの自転車に猛スピードでぶつけられ、その衝撃と痛みでうずくまりました。なのに、配達員は声をかけることもなく、そのまま走り去っていったんですよ!? 人としてあり得ない！」
一般人だけではなく、同じウーバーの配達員からも怒りの声が上がっている。
キャリア3年の杉原大吾さん（仮名・42歳）は「許せない」と憤る。
「一部のバカのせいで『ウーバーイーツ配達員はマナーが悪い』というイメージが定着しつつある。それで、最近は普通に運転しているのに車から煽られることもある。だから違反行為を見かけたら、必ず注意しているんです。先日も、逆走している自転車を見かけて呼び止めたのですが、そもそも交通ルールを知らないからか、きょとんとしてました。呆れますね」
ほとんどの配達員は安全運転をしているものの、一部の危険運転の配達員が後を絶たないのはなぜなのか。
どうやら、手軽に仕事を始められるというメリットが裏目に出ているようだ。
杉原さんは続ける。
「私が配達員を始めた頃は、自転車やバイク好きが高じて配達員になるケースが多かった。だから、交通ルールを熟知している人がほとんどだったけど、約1年前から誰でも簡単に始められる仕事という認識が広がって、知識が不十分な人が増えた。さらに、コロナの影響で事務所が閉鎖され、登録会への参加が不要になり、電話一本で始められるようになった。それで普段運転しない層が数多く流入し、悪目立ちするようになったと思われます」
【交通ルールを理解できていない配達員も】
3月から配達員を始めた中川圭太さん（仮名・20歳）は、交通ルールをあまり理解できていない。
「運転免許を持ってないので、交通ルールはなんとなくしか知りません。地方出身者からすると東京の道路は複雑で、三叉路とかどうやって渡るべきなのか難しい」
また、別の新人配達員の菅由彦さん（仮名・27歳）はこう語る。
「上司もいないし、スマホで完結するので、ゲーム感覚でやってる人は多い。配達員同士で時給換算した金額でマウントを取り合ってて、『今日は何件いけるか？ いくら稼げるか？』と、いつのまにか競争意識が芽生えてしまうんです」
【安全対策は形だけ？ ウーバー本部の言い分】
4月に軽乗用車と衝突した20代の男性配達員が死亡し、5月には自転車で首都高速を走行する事案が発生。
警視庁は運営会社のウーバーイーツジャパンに対し、交通ルールの順守を徹底させるよう要請した。
現状では、安全指導が十分とは思えない。
新人の中川さんは、「交通安全のメルマガは届くけど、ぼんやりした内容で最後に警視庁のリンクが貼ってある簡易的なもの。読んでない人も多いと思います」と話す。
古参の杉原さんは、「本部は交通安全教室を実施していると言いますけど、希望者のみ。しかも年数回の30～100人の小規模で、抽選に漏れることがある。既成事実をつくりたいだけですよ」と指摘。
事故の対応も冷酷なものだ。
冒頭の衝突事故に遭った男性は、警察に被害届を出し、ウーバー本部には犯人の特徴を詳細に伝えたが、対応は定型文の謝罪のみだった。
配達員には、自動的に加入される保険があるものの、それも不安要素が大きい。
キャリア1年の渡部悠紀さん（仮名・31歳）は、スマホでウーバーイーツのアプリを見ていたため、前方不注意で車と対物事故を起こしてしまった。
「本部に電話したら、保険を適用する代わりに、アカウントは停止になると説明されました。しかも、いつ復活するのかはわからない、と。コロナの影響で、ウーバーイーツを本業にせざるを得なかったので、『保険について聞いてみただけです』と電話を切りました。加入していたバイク保険は業務中のため適用外。稼ぎ口を失うくらいならと、仕方なく車修理代24万円を自腹で払って対処しました」
事故は自己申告で、報告しなかったことによるペナルティはない。
つまり、事故でどんな対応をするかは、配達員次第だ。
たとえ、もらい事故であってもアカウント停止になると配達員の間で噂されており、本部への信頼度は低い。
ウーバーイーツの問題に詳しい弁護士の川上資人氏は、本部の対応の背景を次のように解説する。
「配達員は個人事業主にあたり、ウーバーイーツとの間に雇用関係はありません。だから、配達員が起こした事故の責任を取る必要はないというのがウーバー側の主張。このような無責任な姿勢が、安全運転の指導にも表れているように感じます。しかし、民法715条は『事業のために他人を使用する者は、被用者がその事業を執り行う際に第三者に加えた損害を賠償する責任を負う』と定め、この使用者責任は広く解されており雇用契約に限定されない。ウーバー側の使用者責任は明らかです。また、’19年10月にウーバーイーツユニオンが立ち上がっても、ウーバー側は団体交渉に応じないままで、労組法上の使用者としての責任も果たそうとしない。多くの配達員がユニオンに加入し、社会問題化させていくしかないでしょう」
ウーバーイーツ以外にもフードデリバリーサービスは増加している。
先駆けとなったからには、模範となる対応を期待したい。
【差し入れに「謎の白い液体」身の危険に怯える女性配達員】
使用者責任から逃れようとするウーバー側は、当然、配達員を守る気はサラサラなく、さまざまな危険に晒されているのも現実だ。
最近は、女性の配達員の姿も珍しくなくなった。
ただ、危険と隣り合わせで働いていることを配達員の斎藤あかりさん（仮名・24歳）は教えてくれた。
「お客さんから差し入れをいただくことがあるのですが、パジャマ姿の中年男性から『飲む？』と差し出されたのが、白い液体が入った謎の瓶。パッケージはなくて、それが何なのかは怖くて聞けず、丁重に断りました。あと、商品を渡す際に不自然に手をベタベタ触られたり、パンツ一丁で出てきてニヤニヤしてる人もいて不快でした」
ほかにも、玄関口で部屋に連れ込まれそうになった被害も聞いたという。
利用客に問題がある場合、本部に連絡すれば、今後該当者の配達は割り当てられないように措置が取られる。
だが、それ以前に、アプリで配達員の顔写真が表示され、女性配達員が来るとわかる仕様を問題視する声が上がっている。
また、配達員はSNSで繋がって情報共有している人も少なくない。
それがトラブルになるケースもあるようだ。
「女性配達員がいるエリアに、フォロワーの男性配達員が『会いにきちゃった』って待ち伏せしてたんです。私も『さっきこの辺りにいました？』とDMが来たことがあってゾッとしました。ネットストーカーされて配達員をやめた人もいましたよ」
米ウーバー・テクノロジーズでは、ライドシェアサービスでの性犯罪が2年間で、約6000件も発生していたことを明らかにした。
アプリに警察に通報できる緊急ボタンを設けるなど、安全機能を強化している。
こういった機能をフル活用して自衛しなければ、深刻な被害が発生しかねないだろう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9af4bec50f04a0e1550cfc509b955f94db9f44d8?page=1
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2020年6月18日13時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
損害保険料率算出機構が2020年5月に発表した『自動車保険の概況』。
そのなかの「任意自動車保険 用途・車種別普及率表(2019年3月末)」のデータを見ると、全労災のマイカー共済など自動車共済に加入している乗用車を合わせても、10台に1台が自動車保険に未加入という状況がわかった。
しかし、もしそんな無保険車との事故を起こしてしまったらどうなるのか？
自動車を運転している読者ならば、ぜひ知っておきたいと思うことだろう。
今回はこのほか、無保険車を運転するということは、どれほどドライバーとして問題があるのか？
また、それならば任意保険は強制加入にならないのか？
といった問題について、損保の資格を持つモータジャーナリスト、高根英幸氏が解説していく。
【共済を含めても10台に1台は任意保険未加入という実態】
高齢ドライバーによるペダル踏み間違いでの急発進、フラフラと車道を逆走してくる(しかも夜間は無灯火！ )自転車、幼児の乗るペダルなし自転車(公道走行不可！ )……。
10年前と比べ、交通事故の危険因子は間違いなく増えている。
クルマの安全性が高まっているから、交通事故の犠牲者は減っているが、交通事故そのものは依然として相当数あり、年間50万件近くもの事故が起こっている。
近年はあおり運転や自動車盗難など、交通事故以外の犯罪に巻き込まれる可能性もあり、自衛のためにドライブレコーダーがバカ売れしているような時代なのに、自動車保険に加入していないクルマも存在するのである。
損害保険料率算出機構が2020年5月に発表した『自動車保険の概況』によれば、自動車保険の加入率は全国平均で74.8％。
さらに全労災のマイカー共済など自動車共済に加入している乗用車を合わせても、およそ9割。
単純に考えて10台に1台が自動車保険に未加入なのである。
クルマの保険には、登録時から加入が義務付けられる自動車賠償責任保険、通称 自賠責保険(別名:強制保険)と、登録後に任意で加入する自動車保険(別名:任意保険)がある。
任意とは言っても、クルマを所有して公道を走行させる以上、加入していないと万が一交通事故を起こした際に、相手の治療費やクルマや建物の損害を賠償することができなくなってしまうことも珍しくない。
これは被害者も加害者も不幸なことになる。
つまり自動車保険は、公道でクルマを運転する以上、絶対に入っておかなければいけない保険なのである。
【もし相手のクルマが自動車保険未加入で事故に遭ったら…】
もし自動車保険に未加入のクルマが交通事故を起こしたら、どうなるか。
自賠責保険には加入していたとすると、同乗者や第2当事者(事故の責任が小さいほう)のケガに対する治療費は自賠責から支払われるが、それとて限度がある。
自賠責の傷害賠償の限度額は120万円。
これは治療費だけでなく、通院のための交通費や休業補償、精神的苦痛などの慰謝料まですべて含んでの金額だ。
後遺症があったり、死亡してしまった場合は3000万円が限度額となるが、これも年齢や職業によっては、まったく足りない。
自動車保険に未加入のクルマのなかには、車検切れのまま走行しているケースも有り得る。
そうなると、自賠責保険も切れている無保険車状態。
車検時の点検整備もしっかりと受けておらず、ブレーキの性能だってしっかりと確保されているか、怪しい状態だろう。
そんなクルマは公道を走ってはいけないのだが、クルマの品質が向上した結果、物理的には走れてしまうこともあるのだ。
想像するだけで恐ろしいことだ。
自動車保険未加入のドライバーのなかには、前年に交通事故を起こして、等級が下がって保険料が急上昇してしまったために、払うことができず保険期間の継続を中止してしまったケースや、「自分が運転に気を付けてさえいれば大丈夫」などと勝手な判断で、自動車保険の保険料を払うのを惜しんでいるドライバーも含まれているようだ。
しかし、どちらも自分勝手な考えで、公道を危険に晒していることになる。
そんな自動車保険未加入ドライバーと交通事故に遭ってしまったら、どうしたらいいかと不安になってしまった方もいるのではないだろうか。
しかし、安心して欲しい。
自動車保険を扱う損害保険会社は、そうしたリスクにも対応する「無保険車傷害特約」という特約を自動車保険に用意している。
これは、交通事故に遭った際に、相手のクルマが自動車保険に加入していない場合、自車の乗員のケガの治療費などをカバーしてくれるもの。
以前は、自分のクルマに同乗している人がケガをした場合などの治療費をカバーできる「搭乗者傷害保険」というものがセットになっていたが、最近は、交通事故の相手のクルマの保険の有無に関わらず、ケガなどの治療費を広くカバーできる「人身傷害保険」というものがセットされるようになった。
これは相手との示談に関係なく、治療費や慰謝料を払ってくれるものだ。
借りたクルマが自動車保険に加入していない、あるいは家族限定などで適用外となる場合も、自分のクルマに掛けている自動車保険でカバーできる特約もある。
これは「他車運転特約」というもので、対人と対物、それに人身傷害賠償保険を、契約した車両ではないクルマにも適用できる。
「弁護士費用特約」も入っておくべき特約だ。
これは交通事故での示談交渉などで弁護士に依頼する費用を担保してくれる特約で、保険によるが無料もしくは低額で組み込める特約なので、絶対に入っておいたほうがいい。
無保険車傷害特約では自分のクルマの損害まではカバーできないため、車両保険に入っていても、相手の過失が大きければ、自車の保険金はそれほど出ない。
そうなったら、弁護士に依頼して相手に修理代や車両の評価損を払ってもらう交渉をしてもらうようなケースも出てくる。
さらにこの特約は、交通事故以外にも、何かモメ事で弁護士に依頼するような時にも使える場合もあるのだ。
自動車保険に加入していない人はもちろん問題だが、そういうドライバーがいることから、保険加入者も自衛のために補償を充実させておく必要がある、ということだ。
【なぜクルマの保険は2本立て？ 任意保険を義務化しない理由】
ところで、クルマの保険は何で自賠責と自動車保険の2本立てとなっているのか、不思議に思う人もいることだろう。
自賠責だけでカバーする範囲を広げれば、未加入の問題は解決するのでは、と思うのも当然だ。
それには、自賠責保険の成り立ちが関係している。
自賠責保険は「自賠法」という法律によって定められており、これは昭和30年に最初に制定されている。
つまり、自家用車というものが普及し初めて交通事故が問題視されるようになって作られたもので、まずは事故の被害者を救済するべしと考えられて定められた制度なのだ。
そのため何度も見直しされて、保険金の上限などは引き上げられているが、基本的には対人賠償のみで、現時点でも限度額は3000万円となっている。
だが交通事故で相手を死亡させてしまった場合、高額な賠償金を支払うケースも珍しくない。
ちなみに、これまでの最高額は5億2853万円で、41歳の眼科開業医をされていた方が死亡してしまったものだ。
自動車保険は、自賠責ではカバーできない領域を補うためのもので、あとから損害保険会社が商品として用意するようになったもの。
そのため、自賠責のカバー範囲を大幅に広げるには、大きな法改正が必要になる。
それに、賠償額を無制限としたり、自動車保険のようにさまざまな特約を付けるのは、実際の自賠責保険の運用にも大きな問題となる。
また、組合員が出資して助け合う共済と異なり、あくまでも自動車保険は保険商品なので、自賠責がそれを吸収してしまうのは民業圧迫ということにもなる。
自動車保険を扱う損害保険会社の屋台骨を揺るがしかねない。
しかし、罰則などは設けるのは難しいとしても、自動車保険、もしくは自動車共済は加入を義務化したほうがいいと思う。
何故なら、クルマを運転しているだけでドライバーには責任が生じて、相手が悪くても過失割合が0対100になるようなケースはほとんどないからだ。
保険は、あくまでも損害を補償するだけで、直接、安全性を高めるような商品ではない。
安心のために保険に加入しても、常に周囲の交通に注意しながら運転することも忘れないで欲しい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/29d7b1f078c7b3292823cc0b11b4f1de0c799b06
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2020年6月9日15時39分に共同通信から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
政府は9日、あおり運転の違反点数などを定めた改正道交法施行令を閣議決定した。
他の車両を妨害する目的で執拗にベルを鳴らすなど、自転車のあおり運転を「危険行為」と規定し、3年以内に2回違反した14歳以上に安全講習を義務化する。
施行は今月30日。
自転車は、新型コロナウイルス感染拡大や健康志向、宅配サービスなどで利用が広がり、新制度で事故抑止や交通マナー改善を促す考えだ。
自転車はこれまでに、酒酔いや信号無視など、14項目が危険行為に指定されている。
14歳以上の場合、危険行為は3年間に2回の摘発で安全講習が義務となり、受講しないと5万円以下の罰金と定められている。
https://www.47news.jp/news/new_type_pneumonia/4894936.html
（ブログ者コメント）
従来の危険行為１４項目については、同志社大学ＨＰに「自転車運転マナーについて」というタイトルで記されていたものが、文字は見づらいものの、分かりやすかった。
（図は左クイックで拡大）
https://www.doshisha.ac.jp/students/l_support/bicycle.html
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2020年6月9日11時30分にYAHOOニュース（京都新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
京都市交通局は、市バスの運転手が走行中に体調不良などで運転できなくなった際、乗客が非常ブレーキボタンで緊急停止させる「ドライバー異常時対応システム」の搭載を始めた。
市内では1月に下京区で運転手が意識を失い、市バスが歩道脇の縁石に乗り上げ、乗客ら3人が軽傷を負う事故が起きており、同局は「同種の事故を未然に防ぎたい」としている。
国土交通省によると、運転手の健康状態に起因する事業用自動車の事故は、2017年に全国で298件起きている。
横浜市で18年10月に路線バスなど3台が衝突し、乗客ら計7人が死傷した事故では、運転手の睡眠時無呼吸症候群（SAS）が事故につながった可能性があったとされる。
京都市下京区の四条河原町で1月23日に起きた市バスの事故も、運転手が何らかの理由で意識を失ったことが原因だった。
市交通局によると、事故には至らなかったが、健康状態を理由に運転を中断した事案は、11～19年度で計22件に上っている。
こうした事態を受け、国交省は16年に異常時対応システムのガイドラインを策定。
18年にシステムを搭載した初の大型観光バスがメーカーから発売され、全国のバスで順次導入された。
京都市交通局では今年1月末、全車両の約6％に当たる47両で搭載した。
運転手の異常に気づいた乗客が運転席の近くにある非常ボタンを押すと、バスが緊急停止する。
車内の乗客には警告ブザーで、車外の車や歩行者にはハザードランプとクラクションで、それぞれ異常を伝える。
ただ、ボタンを押してから約8秒後に完全に停車するまでの間、ハンドルは効かないため、カーブや交差点の手前でボタンを押せば、そのまま突っ込んでしまう恐れがあるという。
車線を維持しながら停止する方式の開発が待たれるが、国交省によると、実用化のめどはたっていないという。
市交通局は今後、約800両ある全市バスに同システムを順次導入していく方針で、「メーカーがより良いシステムを開発することを期待したい」としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/34908e6b088c98b61bf62f59a3b8d9ecedffdf99
（ブログ者コメント）
〇乗客が緊急停止ボタンを押すことができるバスが増えているという記事は、過去に何件か、本ブログにも掲載スミ。
ただ、ボタンを押した後、バスは真っすぐしか進めないということは、今回の報道で初めて知った。
〇関連情報調査結果、現在発売されている大型バスには、この緊急停止ボタンは標準装備されているなど、下記趣旨の記事が見つかった。
（2020年2月17日16時10分 YAHOOニュース；くるまのニュース）
自動車メーカーは常に新しい技術を開発しており、その最新技術はバスにも採用され、ハイブリッドシステムや車線逸脱装置、アイドリングストップやLEDヘッドライトなど、多くの最新装備が使用されています。
なかでも、運転手の過密スケジュールが原因とされる事故が多発している近年、注目を集めているのが「ドライバー異常時対応システム」で、非常事態時にドライバー以外の乗員が非常停止スイッチを使い、強制的にクルマを停車させることができる仕組みです。
「ドライバー異常を検知する機能」、「車両を減速停止させる機能」、「システムの状態を報知する機能」の3つの機能で構成されるシステムで、まず、非常停止スイッチが押されると、車内には警報と緊急停止のアナウンスが流れ、車外への周知としてハザードランプの点滅やクラクションの連続作動が行われます。
そして、スイッチが押されてから3.2秒以内に運転手からの応答がなければブレーキが作動し、ゆっくりと停止します。
最新車種であれば標準装備されている場合も多いため、乗車時は万が一に備えて非常停止スイッチの有無を確認してみましょう。
・・・・・
大型バスやトラックの最新装備について、日野自動車の担当者は以下のように話します。
「現在、2018年発売以降の大型バスであれば、ドライバー異常時対応システムは標準装備されています。」
・・・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a26ef64cabae97c9fb461fe6f001931ee68f83c
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2020年6月9日5時0分にYAHOOニュース（週刊女性ＰＲＩＭＥ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
緊急事態宣言の解除により、飲食店などのさまざまな業種で営業の自粛が緩和されているが、まだまだコロナウイルスの影響は大きい。
生活様式がコロナ以前と比べて変化しているが、大きな変化の1つが“出前”の増加だろう。
そのなかで急速に拡大しているのが、Uber Eats（以下、ウーバーイーツ）。
おとぎ話『舌切り雀』の“大きいつづら”のような巨大なリュックを背負い、街中を自転車で疾走している彼らだ――。
「アメリカのウーバー・テクノロジーズ社が提供するウーバーイーツは、専用アプリで飲食店に出前を注文すると、ウーバーイーツに登録している“配達パートナー”と呼ばれる配達員がお店で商品を受け取り、注文した客に自転車やバイクで届けてくれるというサービス。
簡単に言うと出前の代行です。
今回のコロナの影響によって、バイトができなくなった大学生、休職もしくは仕事がなくなった社会人が生活費のために始めるといったケースが急増しており、契約している飲食店も、今年2月中旬の1万7000店から3月末には2万店を超えたそうです」（フードジャーナリスト）
【配達員の“危険運転”が怖すぎる】
首都圏を中心に増えている自転車に乗ったウーバーの配達員。
人気の飲食店ともなれば、お昼時に店の前に、客ではなくウーバー配達員の行列ができるところもある。
外出が自粛されるなか、家から出ずにスマホひとつで出前できるので、客側としても非常に便利なサービスであるが、“被害”に遭っている人が少なくないという。
「配達員自体は前々からいたわけなので、あまり気にしていなかったんですが、人数が増えてきたせいか、自転車の運転マナーが悪い人も増えている気がします。
飲食店は人が集まる駅前や商店街に多いですが、そういったところに猛スピードで突進してきたり……。
実際に私は駅近くの交差点でウーバーイーツの自転車とぶつかりました。
交差点を渡ろうとしたときに横から追突された形ですね。
その自転車は車道を走っていて、信号は赤だったのですが、渡りたい方向の歩行者用の信号は青だったので、“行ける”と思ったのでしょうか。
あまりスピードが出ていなかったので痛くもなく、あっけにとられているうちに走り去って行きました」
（都内在住の男性）
配達員の“危険運転”が増えているのだ。
別の男性も、
「夜でも無灯火、そのうえ右側通行の自転車がけっこういて、こっちも自転車に乗っているときは本当に怖いですね。
車に乗っていても、信号などで停まっているところをすり抜けてくるので、背負っているあの大きなバッグで車体をこすられたり……」
信号無視に無灯火だけでなく、「スマホを見ながらの運転」、「混雑地帯を猛スピード走行」、「右側通行で交差点右折」などの危険運転の被害が聞こえてきた。
実際にウーバーイーツで配達員をやっている男性に話を聞いた。
「僕は自分自身が飲食店勤務なのですが、店が休業になったので始めました。
危険運転は……仕方ないとは思いますね。
やっぱり、早く届けて件数稼ぎたいって思いますから。
前にピザのデリバリーのバイトをしていましたが、そのときは原付なので、ナンバーを見て通報されたら“自分”ってバレちゃうので気をつけてました。
でも、ウーバーイーツは自転車だし、何か“現行犯”的なことをしなければ自分だとわからないですからね。
頭の隅では気をつけようという気持ちはありますけど、気をつけながらスピード出したり、車がいなかったら赤信号を渡ったりしてますね。
運営からは“気をつけましょう”みたいなメールがたまにくるくらいですかね」
【子どもの多い住宅街でも】
ウーバーイーツ配達員の危険運転について、NPO自転車活用推進研究会の理事で自転車評論家の疋田智さんは、
「そもそもマナー以前の問題で、彼らは自転車のルールを守らないし、おそらく知りません。
なかでも、右側通行が多いのが問題で、車で左折しようとするときに、曲がった角からサッと出てきて、ぶつかりそうになったことが、私も複数回あります。
こうしたことは、左側通行をしていれば起こりえません。
また、歩道を“どけどけ”と言わんばかりの運転も当たり前で、特に子どもが多い住宅地などでもスピードを落とさないため、見ていてハラハラすることがしょっちゅうです。
これでは嫌われるのが当たり前です。
ウーバーイーツは“教育をしている”と言いますが、いったいどんな教育なのでしょう。
スマホに“ルールを守りましょう”と流すことは教育とは言いません。
きちんと有効な教育をすべきでしょう」
もちろん、すべての配達員の運転マナーが悪いわけではない。
前出とは別の配達員の男性は、
「僕は、本業はイベント会社で会場の設営を担当していますが、3月からはほぼ仕事が無くなったので始めました。
本業が肉体労働ということもあり、ウーバーという“副業”でケガなんかしたらアホらしいので、運転は気をつけています。
まぁ気をつけているといっても、左側を走る、きちんと左右確認する、混んでいるところはスピードを落とすとか、一般的な感覚で守るべきところを守っているくらいですね。
普通にやっていれば人に迷惑をかけることもないと思いますし、“配達員の多くがマナーが悪い”というほどでもないとは思います。
一部の人のマナーがすこぶる悪いというか……。
事故に遭ったときの窓口とか保険とかよくわかっていないなかでやってる人もいますからね」
前出の疋田さんは、一部の運転マナーの悪さについて、「配達員に若い人が多いことが、問題をさらに大きくしている」と指摘する。
「首都圏を中心に、昨今の若い人は、車に乗らないし、車を持たない。
そもそも、免許の取得率がかなり落ちました。
そうなると、交通ルールを学ぶ場がなくなってしまいます。
その彼らがいきなり自転車に乗り、“急いで運ばなくちゃ”、“これを運んで○○○円”、“あと1時間以内に○件やらないと目標の○○○円にならないぞ”とやっているわけです。
こうして急いで荷物を運ぶわけですから、周囲が目に入っていません。
そこに交通ルールを知らないという事情が加わるわけですから、事故が増えるのは当たり前です。
そして、彼らの多くは “自転車に乗ったことがあるというだけの自転車の素人”。
見ているとわかりますが、彼らが乗るのは電動アシストのママチャリばかりで、乗車フォームも洗練されていない。
総じて自転車運転がヘタです」（疋田さん）
【 “安全な自転車運転”について教育を】
ウーバーイーツでは、'18年8月に配達員の死亡事故が起きた。
それ以降、警視庁は運営会社であるウーバー・ジャパンに「交通安全を徹底するよう申し入れてきた」と、通信社のニュースでも報じられている。
「ウーバーイーツは、こういうビジネスを続けるつもりなら、配達員にきちんと教育をすべきです。
教育をしないで、“それぞれが個人事業主だ。だから自己責任だ”といって公道に放り出すのは許されません。
なぜなら、その公道というものはわれわれみんなが税金で作り、みんなでルールを守って使おうという前提の元に供された公（おおやけ）のものだからです。
公のものを使うには義務と責任が生じます。
その責任を果たさないのであれば公道を使わないでいただきたいと思います。
ウーバーイーツは、対人・対物の補償は以前からありましたが、少し前まで配達員本人の事故については、あくまで自己責任として補償すらありませんでした。
しかし、ここの部分は昨年10月に改善され、“配達中に限り、上限25万円”ではあるものの、医療費が出るようになりました。
このあたりは大きな進歩であると認めるべきでしょう。
であるなら、もう一歩進めて、“安全な自転車運転”について教育もしてはどうかと思うのです」（疋田さん）
運営元であるウーバー・ジャパンに、危険運転が増えているという声について、またその対策について質問状を送ったが、期日までに返答はなかった。
日本では、新たなサービスやシステムは、保守的な人を中心とした批判の声が集まりやすく、普及に時間がかかるが、マナーを守れなくては普及も信用もない。
配達員は自分の好きな時間に働くことができ、飲食店は人件費を抑えつつ販路を拡大することができる。
サービスとしては非常に便利なものであるはずだ。
ウーバーには徹底した対応を望みたい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ccc43f7041d74dd79e1036dc29b8e08a7b356fb?page=1
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
※本件、期せずして前日、自転車の正しい乗り方などに関する記事が他メディアからネット配信されていた。
文中、ウーバー社にも触れられている。
こちらは、抜粋して紹介する。
『Uber Eats事故も増加…自転車が「無法の危険マシン」になる恐怖』
（6月8日7時1分 YAHOOニュース；現代ビジネス）
こんにちは。歌人の鈴掛真です。
最近、ちょっと悩んでいることがあって。
よく自転車にひかれそうになるんですよ。
それも、毎日のように。
今回は「街中での自転車のあり方」について、みなさんといっしょに考えていきたいと思います。
【猛スピードの自転車が逆ギレ】
あれは、よく行くスーパーマーケットへ食料品を買いに出かけて帰宅する途中のことでした。
東京の住宅街の交差点は、道が狭いうえに建物が密集しているので、見通しがとても悪い。
スーパーの付近ともなれば、買い物客の歩行者と自転車で昼夜問わず混雑しています。
実際、それまでにも自転車とぶつかりそうになったことが何度もあった交差点だったので、気をつけなければと思っていた矢先、それは起こった……。
歩行者用の信号が青になったので横断歩道に踏み出したとき、後方から車道を左折してきたママチャリが猛スピードで僕を目掛けて突進！
「ぶつかる…!!」と思った瞬間にママチャリが急ブレーキ!!
間一髪、けがはしないで済んだのだけど、前輪が僕のジーンズにしっかり接触していました。
相手は60歳くらいの女性でした。
てっきり謝ってもらえるかと思ったら、彼女が放ったのが、この一言。
「危ないじゃないの！」
……は？
アブナイジャナイノ？ ？
そっちが横断歩道に突っ込んで来といて、なに言ってんの？ ？
普段は温和な僕もさすがにプッツン。
「危ないのはそっちだろ!!」
ママチャリのおばさんは豆鉄砲を食った鳩のように目をパチクリ。
なんで自分の方が怒られているのか、わかっていないみたい。
「ママチャリだって自動車と同じなんだよ!! 横断歩道で人をひいたら、あんた現行犯逮捕だぞ!!」
なんでこんな当たり前のことを説明しなきゃいけないんだろう……
バカバカしく思いながら僕が怒鳴っていると、おばさんはやっと目が覚めたような顔になって「……ごめんなさい!!」と謝罪してきました。
ジーンズをかすめた程度だったとはいえ、これもれっきとした接触事故。
本来はちゃんと通報するべきだったんだろうけど、双方けがはしていないようだし、スーパーで買ったお肉や冷凍食品を早く持って帰りたかったし、これくらいのことで警察を呼ぶのも面倒で、そのまま帰宅することにしました。
なんで良い大人が自転車の乗り方もわからないんだろう……おばさんのあの目が覚めたような顔にはどんな意味があったんだろう……と思いながら。
【「軽車両」の自覚がない自転車乗りたち】
その後も、自転車にひかれそうになる日々は相変わらず続いています。
特に、外出自粛が求められるようになってからは、東京都内でUber Eatsの需要が急増。
あの大きなデリバリーボックスを背負っている自転車を見かけない日は無いほどです。
Uber Eatsの労働組合の調査で、2020年3月には配達中の自転車事故の事例が全国で31件寄せられたことが日本テレビなどで報じられました。
東京は人口が多い分、もともと自転車の利用数も比例して多いわけで、ひかれそうになる機会が多いのも致し方ないかなとも思うのだけど、接触事故にまで遭ってしまうと、さすがに調べてみる必要がありそうです。
そこで僕は、自転車が街でどのように乗られているのかを、改めて観察・調査してみることにしました。
すると、自転車を取り巻く実態が見えてきました。
さらに、草の根調査でも驚きの結果が。
もはや、交通ルールなんて、あってないようなものです。
・・・・・
もちろん、国や地方自治体も黙って見ているわけではありません。
たとえば、自転車の車道通行の原則に違反した場合、「3ヵ月以下の懲役または5万円以下の罰金」という、意外にも厳しい罰則が設けられています。
しかし、自転車には反則金制度がなく、罰則を科すと自動車よりも罪が重くなってしまうため、よほど悪質な違反でなければ、口頭注意で済まされていたのが実情なのだとか。
先述のとおり、2017年の道路交通法改正により、自転車の交通違反に対する取締りが強化されました。
具体的には、道路交通法違反で3年間の内に2回以上摘発された運転者は、公安委員会による安全運転講習を受けなければならないというものです。
また、東京都ではこの4月から自転車保険の加入が義務化されました。
2015年10月に兵庫県で義務化されて以降、全国の自治体で義務化の流れが広まっています。
僕もときどき自転車に乗ることがあるので、昨年のうちに保険の申し込みを済ませました。
けれど、安全運転講習も、自転車保険加入の義務化も、結局は事故が起きたときのための対策であり、「自転車事故をなくす根本解決につながるか」という点で、僕は大いに疑問を感じます。
事実、警視庁の発表によると、東京都内における⾃転⾞事故は、2016年から3年連続で増加しており、2019年は13,094件にも上ります。
自転車事故で最も多い形態は、出会い頭の事故なのだそうです。
けれど、どんな交差点にも、必ず「一時停止」の標識があるはず。
信号や標識などの交通ルールを、ただ当たり前に守っていれば、防げる事故はあると思うのです。
警視庁のホームページには、自転車の正しい乗り方をまとめたリーフレットが公開されています。
僕も概ね把握しているつもりだったのに、初めて知ったルールがたくさんありました。
「自転車は徒歩の延長ではない、無法な最強マシンなんかじゃない」という意識が広まって、もう明日から自転車にひかれそうにならないことを願うばかりです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/928ccbc9c720503313f1559a6375e1cabb108dd2
（ブログ者コメント）
以下は、警視庁ＨＰに掲載されているリーフレット。
自転車交通安全教育用リーフレット
（更新日：2020年6月1日）
https://www.keishicho.metro.tokyo.jp/smph/kotsu/jikoboshi/bicycle/menu/leaflet.html
当該リーフレットを見てみると、自転車の並進走行は道交法１９条で禁止されているなど、ブログ者も知らなかった（覚えていなかった）ことが何点か書かれてあった。
（２０２０年６月１８日 修正１ ；追記）
2020年6月16日10時30分に京都新聞から、京都府警はウーバー対策に乗り出したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
道交法は、営業車を一定数保有する企業に対して、「安全運転管理者」を選任し、社員教育するよう求めているが、府警によると、ウーバー社にはこの法的義務が適用されないという。
同社は配達員を「パートナー」と位置付け、個人事業主に業務委託する形態を取っているためだ。
府警は今後もウーバーの配達員が増えるとみて、対策に乗り出した。
先月１５日には、東山区の四条通で自転車通行禁止のルールを守るよう、取り締まりを実施。
ウーバー社の担当者と協議を始めており、府警交通安全教育センターの滝清所長補佐は、「同社と連携しながら、配達員向けの交通安全教室や事故の多発地点情報のメール配信などを進めたい」と話す。
ウーバー社は、「警察の協力を仰ぎながら、配達員の交通安全の強化に取り組んでいく」としている。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/276884
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2020年6月7日11時30分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「止まれ」と書いてあるところでも停止しなくていい!?
道路には、進行方向別通行区分の予告表示や、事故が多発しているカーブなどで減速や注意を促すために、「急カーブ」や「追突注意」などと書かれていることがあります。
これらは交通の安全と円滑な通行を目的としていますが、標識令や道路交通法施行規則などの法令に定められていないため、法定外表示とも呼ばれています。
街でよく見かける、道路に書かれた「止まれ」の標示も、法定外表示にあたります。
しかし、「止まれ」と書かれた標示には、法的規制を伴うものと法定外の指導停止線があるというのですが、どのような違いがあるのでしょうか。
都内の警察署に、この法定外表示について尋ねたところ、次のような回答でした。
「『止まれ』と書かれた停止線で一旦停止しなかった場合、私たちがすべての交通反則切符を切るかといったら、切らない場合があります。
逆に、『止まれ』という法定外表示がなくても、標識が設置されていれば、そこでは止まらなければいけません」
交通違反にならない場合というのは、「止まれ」の標示があっても、一時停止の標識が設置されていないときです。
止まれの法定外表示単体では法的な規制を伴わず、標識がなければ、停止線で停止しなくても違反にはならないということです。
基本的には、一時停止の「道路標識」と、停止線と止まれの「道路標示」はセットになっていますが、標識を設置した後に道路形状の変更などで標識が外されたため、道路標示だけが残っている場合などがあるそうです。
また、クルマが多く通る場所では、白線や文字が摩耗して消えてしまっていることもあります。
しかし、停止の義務がないからといって、安全確認を怠ってはいけません。
道路標示や標識をしっかり見て、安全に通行するように注意しましょう。
【「T」や「＋」の法定外表示が意味することとは？】
幹線道路から一本入った住宅街でよく見る「T」や「＋」の道路標示ですが、これらは「交差点クロスマーク」と呼ばれ、中央線のない道路が交差する丁型・十型交差点の一部に設置されています。
「T」や「＋」の道路標示には、どのような意味があるのでしょうか。
道路標示には、道路交通法に基づき都道府県公安委員会（警察）が設置するものと、国土交通省や都道府県、市区町村などの道路管理者が設置するものがあり、「T」や「＋」の標示は後者が設置したものです。
前出の交通課職員によると、まずT（ティー）字路ではなく、丁（てい）字路であるとの指摘を受けました。
ただし、道の形状や音が似ていることから、T字路と認識している人も多く、現在はT字路でも間違いではないそうです。
「本来は丁字路です。甲乙丙丁（こうおつへいてい）の丁といえばわかりやすいでしょうか。
法定外表示は何かを規制するのではなく、ドライバーのための優しさといったらおかしいですけど、安全運転のための気遣いでもあります」
「T」や「＋」の道路標示は交差点クロスマークと呼ばれています。
原則として、中央線がない道路が交差しており、道路の交差が道路の状況により不明確な場所に設置されています。
この表示は、クルマや自転車との出会い頭の事故や、子どもの飛び出し事故が発生しやすい交差点に注意喚起のために設置されています。
この道路標示に対する法規制はありませんが、急な飛び出しなどの危険性があるため、十分に注意して通行する必要があります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d910e1c1119b19a1e2cc623d901755f55134362e
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2020年6月2日11時0分にYAHOOニュース（ベストカー）から下記趣旨の記事が、空気圧減少アラーム表示などの写真付きでネット配信されていた。
タイヤの性能と道路環境が良くなっているにも関わらず、日本ではパンクに代表されるタイヤのトラブルが増加傾向となっている。
JAFが発表する年度ごとのロードサービス出動件数によると、(パンクには限らないが)タイヤトラブルによるものは2007年に約28万6000件だった。
それに対し、10年後の2017年は約39万2000件と10万件以上増え、2018年は約38万8000件と、わずかに減ったものの、2019年には約41万2000件と、再び増加しているのだ。
タイヤのトラブル防止に最も効果があるのはコンディションの目視確認と空気圧のチェックだが、この2つがクルマのコモディティ化もあり、軽視されがちなのは否めない。
この状況下でタイヤのトラブル防止に役立つのがタイヤ空気圧モニタリングシステム(以下TPMS)である。
TPMSは、タイヤ内の温度や空気圧をマルチインフォメーションディスプレイなどによりモニタリングできる優れもので、タイヤの空気圧が正常に保たれているかをひと目で確認することができる。
4本のタイヤの空気圧を表示する高性能タイプのほか、警告灯などにより表示するシンプルなタイプもあるが、これがあることでタイヤの安全性は高くなる。
TPMSは、日本以外では多くの先進国で新車への装着が義務化となっているのだが、日本では未だに義務化されていない。
当記事では、TPMSについて紹介しながら、日本でTPMSが義務化されない理由も考えていく。
文:永田恵一/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、LEXUS、ベストカー編集部、Adobe Stock
【TPMSが先進国で普及した背景】
TPMSの必要性が注目され始めたのは、2000年に米国で、とあるSUVで多発したタイヤの表面剥離が原因とされる横転事故がきっかけだ(そのタイヤはメーカーにより自主回収された)。
以降、TPMSは米国で2007年9月、欧州では2012年、韓国では2013年、中国でも2019年から新車への装着が義務化されている。
そのため、日本で買える輸入車のほとんどには何らかのTPMSが装備されるが、日本では未だ義務化されていない。
なお、ランフラットタイヤ装着車はパンクしても空気圧の低下がわかりにくいため、TPMSの装着が義務付けとなっている。
まずは、大きく分けて間接式と直接式の2種類あるTPMSを、それぞれのメリットとデメリットについて見ていく。
間接式は、直接、タイヤの空気圧を測定するのではなく、他の要因をもとにタイヤの空気圧の異常を感知し警告するタイプとなる。
「空気圧が大きく低下するとタイヤは外径が小さくなり、回転数が増加する」点に着目したもので、具体的にはタイヤの回転を検知するABSのセンサーを利用し、通常走行時にあるタイヤの回転数がほかのタイヤより多い際には空気圧が低下していると判断する。
メリットは、新たなハードウェアを必要としないので低コストですむこと。
デメリットは、直接式に比べると、「空気圧が下がっていない場合でも警告が点くことがある」といった精度の低さなどが挙げられ、このことが原因で間接式のTPMSをなくしてしまった日本車もあるようだ。
【直接式TPMS】
ホイールに空気圧を測るセンサー＆発信機、車両側に受信機＆モニターを装着するもの。
メリットは、四輪の空気圧を測っているため各タイヤの空気圧が車内でわかること、高速域にも対応するなど精度が高いこと。
デメリットは、新たなハードウェアが必要になる点など、何かとコストがかかるということが挙げられる。
【TPMSは日本でなぜ普及しない？】
現在、日本車でTPMSが設定されるのは、レクサスに代表される約400万円以上の高額車か、NSX、前述したランフラットタイヤを履くGT-Rといった超高性能車に限られる。
TPMSを新車装着するなら正確な直接式にしたいのは当然で、そこにはコストの問題も大きく関係するのもわかる。
しかし、トヨタランドクルーザーにオプション設定されるTPMSは、数値も分かる直接式かつバックドアに置かれるスペアタイヤも含む5本ぶんで2万2000円と、意外に安いようにも感じる。
また、オプション設定でこの価格なら、義務化により大量生産されれば劇的なコストダウンが進み、比較的短期間で当たり前のものになる気もする。
それでもTPMSの義務化が進まない理由として、筆者は、日本では冬場スタッドレスタイヤを履くのがごく普通になっていることが大きいのではないかと思っている。
というのも、スタッドレスタイヤを履く際には1セットのホイールでタイヤだけ組み替えるということは少なく、スタッドレスタイヤ用に割り切ったものなど、ホイールをもう1セット用意してホイールごとスタッドレスタイヤに履き替えることがほとんどだろう。
その際に純正のホイールを用意することは少なく、社外ホイールを使った際の対応や、純正のホイールだったとしても、TPMSを移植するなり、TPMSをさらに1セット分用意するというのはさすがに負担が大きい。
スタッドレスタイヤは生活必需品のひとつでもあるだけに、このあたりが関係して義務化に踏み切れないのかもしれない。
なお、以前、TPMSの義務化の可能性について国土交通省自動車局技術政策課に問い合わせてみた際には、「義務化の時期の見通しなどはなく、現在事故実態の検証や有識者の意見を集めながら検討中」という答えだった。
【後付けのTPMSはどうなのか？】
TPMSには、アマゾンなどの通販でも買える後付けのものも多数流通しており、直接式であれば、タイヤトラブルの防止だけでなく、空気圧を常時モニタリングできることで、サーキット走行などのスポーツ走行時の情報としても非常に役立つ。
後付けのTPMSは多数流通しているだけに、特に安いものは玉石混交というのが否めない。
大まかなに言えば、「価格が5000円以上のもので、商品レビューなどの評判のいいものなら問題があることは少ない」という傾向はあるようだ。
【まとめ】
TPMSの早期の義務化を望むのは当然だが、日本の路上を走るクルマのほとんどはTPMSが付いていないというのが現実だ。
それだけに、日常点検やTPMS付きのクルマで異常が表示された際の確認のためにも、自分のクルマにはエアゲージを常備して活用したいところだ。
そして、最低でも1カ月に1回の頻度で、タイヤの空気圧チェックすることを習慣づけたいものだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/05e1a5e6af8c76a3d768a828e7a681499d22244f
（ブログ者コメント）
なぜついているのか、よく理解できないアラームも多い中、なぜ無いのだろうと前から思っていた空気圧低下アラーム。
車に詳しくないブログ者は、回転するタイヤから測定することはできないからだろうと思い込んでいた。
[0回]
2020年5月21日7時10分にYAHOOニュース（くるまニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【ショッピングモールや百貨店の駐車場には道路交通法が適用される
のか？】
全国各地に点在するショッピングモールや百貨店などの商業施設の駐車場には、公道と同様の道路標識が設置されていることがあります。
横断歩道や「とまれ」の標識は、公道とまったく同じデザインのものが存在し、ドライバーに対して公道同様の注意を促しています。
しかし、ショッピングモールの駐車場はあくまで私有地であり、公道ではありません。
もしも歩行者のいる横断歩道や、「とまれ」で停止しなったりした場合、道路交通法違反となってしまうのでしょうか。
道路交通法の第2条第1項によれば、道路交通法が適用されるのは道路や自動車道のほか、「一般交通の用に供するその他の場所」とされ、「不特定多数の人や車両が自由に通行できる場所」に適用されるとしています。
例えば、2002年10月に神戸地方裁判所でおこなわれた裁判では、駐車場の一部が道路交通法2条1項1号の道路に当たるとされた判例があります。
事件現場は、管理者が常駐しない最大30台ほどを収容できる駐車場でした。
近隣の飲食店など複数店舗が共同で借り受け、お客さま用駐車場として提供されていた場所です。
被告は、この駐車場で深夜、軽自動車を無免許で飲酒運転をしたとして裁判になりました。
争点は、現場となった駐車場が道路交通法のいう「一般交通の用に供するその他の場所」にあたるかどうかでした。
結果は、深夜であっても、実際に近隣店舗の利用者がこの駐車場にクルマを停めており、駐車場の立地と構造から一般の通行人が通り抜けていたことも否定できず、「一般交通の用に供するその他の場所」とされ、道路交通法が適用される結果となっています。
また、「とまれ」などの道路標識については、道路交通法第4条第1項において「信号機や道路標識の設置と管理は都道府県公安委員会が行う」とされ、守らなければ道路交通法違反となります。
では、ショッピングモールなどの私有地に設置されているものも、公安委員会が設置した法的な力があるものなのでしょうか。
ショッピングモールの担当者は、敷地内の道路標識について次のように話します。
「駐車場内にある標識などは、弊社が独自に設置したものです。法律によって強制するものではありませんが、歩行者の安全のためにも守っていただけたらと思います」
ショッピングモールなどの事業者が自ら設置したものであり、道路交通法が定めるように、公安委員会の設置する道路標識のような法的な拘束力はありません。
道路標識の柱には設置者のラベルが貼られており、それを見れば、公安委員会が管理しているのか、道路管理者が管理しているのか判別できるようになっています。
また、駐車場内の道路標識について、施工会社の社員は以下のようにも話しています。
「道路標識自体には著作権がありません。使用にあたっては一定のルールがありますが、公道の標識と同じデザインでも法的な問題はありません。むしろ、まったく同じ標識にすることで、ドライバーに効果的な注意喚起ができると思います」
※ ※ ※
国土交通省によれば、道路標識のデザインは「著作権法」における著作権の対象にならないと規定されています。
使用にあたっては、利用者に混乱を与えることのないよう十分な配慮をするなど一定の規定がありますが、ショッピングモールなどに設置されている道路標識は、さまざまなルールに基づいて設置されているといえるでしょう。
【標識を守らず事故を起こせば不利になる】
ショッピングモールや百貨店の駐車場で、敷地内の道路標識に従わなくても、交通違反になるとは限りません。
しかし、交通事故を取り扱う弁護士によると、道路標識の指示に従わず事故を起こせば、過失の割合が大きいと判断され、損害賠償負担の金額が大きくなる可能性があるとされています。
事故の損害賠償額の基準と判例を掲載する、公益財団法人日弁連交通事故相談センターには、スーパーの駐車場の走行スペースを直進するクルマと、駐車スペースからクルマを出そうとしたクルマが接触事故を起こした場合の例などが紹介されています。
それによれば、この事故は公道での事故と同様に扱われ、直進車の過失割合は20％、走行スペースに出ようとしたクルマの過失割合は80％だったとされています。
また、一時停止の標識がある道路と、一時停止の標識のない道路が交差する場所で事故が起こった場合、一時停止の標識がある道を走っていた方の過失割合が高くなるとのことです。
※ ※ ※
公道ではないからといって、反対車線を走行したり、ルールを一切無視するような無謀運転といった行為は、道路交通法違反となる可能性があります。
また、道路交通法ではクルマを運転するドライバーに対して、「運転者及び使用者の義務」や「普通自動車等の運転者の遵守事項」を定めており、無免許運転やシートベルト未着用での運転はしてはならないとしています。
多くの人やクルマが行き交う駐車場は、公道と同じであると考えて運転するよう心がける必要があるようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9840f362a76d412c9f19463bccedb0c240daf836
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2020年5月2日22時33分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
札幌・豊平署は２日、飼い犬を膝の上に乗せて車を運転したとして、道交法違反（乗車積載方法違反）の疑いで、栃木県栃木市の無職の男（５１）を現行犯逮捕した。
道交法では、運転手の視野やハンドル操作が妨げられる状態での運転を禁じている。
逮捕容疑は、２日午後４時２５分ごろ、札幌市豊平区豊平３条９丁目付近の国道３６号で、運転席に小型犬のスコティッシュテリアを乗せて車を運転したとしている。
同署によると、男は「運転の妨げになるような場所には乗せていない」と容疑を否認している。
パトロール中の署員が運転席側の窓から顔を出している犬を発見し、車を停車させたが、走り去ろうとしたため逮捕した。
男は墓参りのために帰省中だったという。
https://www.sankei.com/affairs/news/200502/afr2005020013-n1.html
（ブログ者コメント）
〇ブログ者も過去に何回か、犬を抱いて運転している人を見かけたこと
がある。
ペットを飼うなら、ルールやマナーを守ってほしいものだ。
〇運転の妨げになる行為といえば、２年前、福井市で僧衣を着た僧侶が反則キップを切られた事案があり、全国的に大きな話題となった。（本ブログでも３報にわたり紹介スミ）
ただ、あのケースと今回のケースでは、違反？行為の質が違う。
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2020年4月30日11時9分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
香川県内で交通死亡事故が多発している。
県交通安全県民会議の会長を務める浜田恵造知事は27日、今年3回目となる「交通死亡事故多発緊急事態宣言」を発令した。
香川県は人口当たりの交通事故死亡者数で、全国の都道府県でワースト1位となっている。
なぜ、県内で交通死亡事故が多発しているのか、原因を探った。
県警交通企画課によると、県内の今年の交通事故死者数は23人（4月28日正午現在）で、前年同時期と比べて10人多い。
3、4月の交通死亡事故は、外出自粛要請の影響で交通量が減少する一方、速度超過の車両が増え、中央分離帯などに激突する単独事故が多発。
また、横断歩道がない道路を渡ろうとして、車にはねられて死亡するケースもあったという。
さらに、交通事故死者数23人のうち高齢者は18人で、前年比の約3倍と、大幅に増加している。
県内に住む高齢者のうち、半数以上が高齢者のみの世帯で暮らしていることから、同課は「高齢者たちに交通マナーの注意を促し、支えてくれる若者たちと接触する機会が減っているためではないか」と分析している。
県内の自治体では、高齢者の事故防止への取り組みも進められている。
高齢者の免許保有者率が高い善通寺市では、4月から高齢者を対象に、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進を抑制する安全装置の購入補助を始めた。
琴平町も4月から、同様の補助を導入している。
また、人口10万人当たりの交通事故死亡者数では、香川県は全国の都道府県で14年連続ワースト10位以内に入っている。
今年も4月27日現在でワースト1位となっており、不名誉な記録が続いている。
国際交通安全学会の報告書によると、全国と比較して県内は大規模な交差点の整備が進んでいることが、事故が起きやすい一因になっている。
黄色信号で交差点に進入した直進車両が、距離があるため渡る前に赤色に変わってしまい、対向車線から右折する車両と衝突する事故が多いという。
このため、県警は自治体などの道路管理者と協力し、停止線をより交差点の内側に設置することで交差点の小規模化を図り、無理な交差点への進入を防ぐように取り組んでいる。
取材を進めると、横断歩道を利用し、無理な運転をしなければ防げる事故がほとんどだと感じた。
私も県内を運転する機会が多いが、一時停止や左右の確認をしっかりせずに走る車をたくさん見てきた。
歩行者も運転者も過信や油断をせず、しっかりと交通ルールを守ってもらいたい。
https://mainichi.jp/articles/20200430/k00/00m/040/072000c
（ブログ者コメント）
〇国際交通安全学会が分析し対策を提言している内容については、４年前の下記記事参照。
（2016年12月25日付 毎日新聞香川版）
県内で交通死亡事故が相次ぐ原因について調査していた国際交通安全学会（東京都）が、このほど、分析結果をまとめ、県に七つの提言を行った。
事故防止のために、交差点のコンパクト化や、歩行者の動きを考えた横断歩道の配置などを求める内容。
県は「提言を参考に関係施策を進めたい」としている。
今年の県内交通事故死者数は１２月２１日現在、６０人。
１０万人当たりで全国ワースト３位。
２０１１年、１２年に２年連続で全国ワーストを記録したことを受け、同学会研究チームが１３年から、調査研究を行っていた。
同学会の発表によると、県内の死亡事故の特徴の一つは、交差点周辺での発生が多いこと。
車両走行状況を分析した結果、規模が大きい交差点では、交差点内の空間が広いことが、車両の走行位置のばらつきを招き、事故につながりやすいことが判明した。
昨年１月、研究チームの提案で丸亀市内の交差点１カ所で、停止線の位置を中心部に寄せ、さらに右折時の指導線を路面に表示した。
各車両の走行位置がほぼ一定になるとともに、交差点への進入速度も遅くなり、事故防止効果があったという。
提言では、高松・中讃地域の３８の交差点をコンパクト化させると、歩行者が関係する事故の約６５％、全体でも３５％以上の事故削減が見込めるとしている。
また提言には、歩行者の動きを考慮した横断歩道の配置も盛り込まれた。
車道横断中の歩行者が事故に遭った事例を分析すると、５件に１件は商業施設周辺で発生していた。
施設出入り口と横断歩道が離れている場所では、近道をしようと、横断歩道のない場所を渡ろうとした歩行者が事故に遭ったと考えられる事例が見られた。
研究チームのリーダーを務めた千葉工業大の赤羽弘和教授（交通工学）は、「香川県は規模の大きな交差点が多く、事故のリスクが高い。事故対策で道路が少し不便になっても、安全性のためと理解してもらえるよう、行政が説明していくことも大切だ」と指摘。
県くらし安全安心課の赤松課長は、「便利さのために安全性がないがしろになっている交差点があるとの指摘もいただいたので、提言を念頭に対策を考えたい」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20161225/ddl/k37/040/207000c?pid=14509
〇大規模交差点とは、片側３車線以上の道路が交差する交差点の模様。
（中部地方整備局作成資料）
① 平面交差点設計の考え方
平面交差点部設計においては、安全性と円滑性を確保するために、交差点、信号、道路標識等の視認に 加えて、交差点内での見通しを確保する必要がある。
車線数が片側 2 車線程度の道路同士が接続する交差点の場合、交差点の隅切りは歩行者だまりの視認性を確保しつつ半径を大きくするなどし、左折車両の円滑な交通流の向上を図ることで車両の追突事故を抑制することが考えられる。
一方、片側 3 車線以上の道路等が交差する大規模交差点等では、本線の設計速度に準じた設計速度を用いて左折導流路を設計すると導流路半径が大きくなり、これに応じて横断歩道位置もバックすることとなり、 結果的に交差点がより大きくなる。
更にスムーズに左折できることから左折車両の速度は高まり、横断中の歩行者の視認が遅くなり左折車両と横断歩行者の接触事故が生じやすい。
この様なことから大規模交差点において、隅切り半径を縮小して交差点をコンパクト化することは、左折車両の適切な速度抑制を促すとともに、歩行者の横断時間、横断距離が短くなることから、安全性が高まることに加え、損失時間が短くなり交差点の容量も拡大することとなる。
https://www.cbr.mlit.go.jp/road/sekkeiyouryou/pdf/cb003_kikakouzou_v201403.pdf
[0回]
2020年3月23日21時51分にＮＨＫ東海から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
交通トラブルにつながるおそれがあることから、愛知県警は２３日、高速道路で追い越し車線を走り続ける行為「通行帯違反」の集中取締りを行いました。
愛知県一宮市の名神高速道路尾張一宮パーキングエリアでは出発式のあと、パトカー５台が取締りに出発しました。
高速道路など複数の車線の道路では、前の車を追い越す時や混雑している時などを除いて、追い越し車線を走り続ける行為は「通行帯違反」として道路交通法で禁止されています。
事故や「あおり運転」などの交通トラブルにつながるおそれがあるためで、警察はヘリコプターと連携して、違反している車がないか監視していました。
愛知県では「通行帯違反」の検挙件数が去年１年間に２９００件余りに上っていて、ここ数年、横ばいの状態が続いているということです。
愛知県警高速道路交通警察隊の古川隊長は、「『通行帯違反』は交通トラブルのきっかけになりやすいので、ドライバーは、基本的には走行車線を走り、追い越し車線からはなるべく早く戻ってほしい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20200323/3000009706.html
（ブログ者コメント）
高速利用時、両車線ともガラ空きなのに、ずっと追い越し車線を走っている車をしばしば見かけることがある。
マナー違反かと思いきや、法律違反。
運転免許取得後ン10年のブログ者も、すっかり忘れていた。
[0回]
2020年3月20日10時30分にＮＨＫ三重から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前４時すぎ、三重県四日市市智積町の東名阪自動車道の上り線で、大型トラックが停車していたワンボックス車に衝突し、車から降りていた男性２人をはねて、２人は全身を強く打ってまもなく死亡しました。
ワンボックス車には、この２人を含め男性３人が乗っていましたが、もう１人は路肩に避難していて無事でした。
トラックを運転していた会社員の４７歳の男性も軽いけがをしたということです。
警察によりますと、事故の直前、避難した男性から「落下物を踏んだ」という１１０番通報があったということで、警察は事故の詳しい状況を調べるとともに、２人の身元の確認を進めています。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20200320/3000009647.html
3月20日19時58分にＮＨＫ三重からは、道路上に落ちていたトラック用のタイヤにワンボックスカーが乗り上げ動けなくなっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前４時すぎ、四日市市智積町の東名阪自動車道の上り線で、車から降りていた京都市の神職、竹山さん（男性、２８歳）と滋賀県守山市の会社員、野玉さん（男性、２９歳）の２人が、後続の大型トラックにはねられて死亡しました。
大型トラックは２人の車にもぶつかりましたが、４７歳の運転手は命に別状はないということです。
この事故で、竹山さんと野玉さんが乗っていた車は、事故の直前、高速道路上に落ちていたトラック用のタイヤに乗り上げて動けなくなっていたことが、警察への取材でわかりました。
２人は、いったん路肩に避難したあと、車の方へ戻ろうとしてはねられたとみられ、警察は、タイヤが高速道路上に落下していた経緯を調べるとともに、直前に現場付近を通ったトラックの特定を進めることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20200320/3070003081.html
3月20日16時40分に中京テレビからは、車は車線の中央付近に停まっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故直前にワゴン車は、走行中に落下物を踏んで車線の中央付近にとまっていたとみられ、竹山さんらは一時路肩に避難しましたが、車に戻ったところをはねられたとみられています。
https://www2.ctv.co.jp/news/2020/03/20/85106/
3月20日15時12分にＣＢＣ Ｎｅｗｓからは、もう１人の同乗者が警察に通報している時に２人は車に戻ったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察によりますと、ワゴン車は高速道路に落ちていたタイヤに乗り上げたため停止し、全員が一旦、路肩に避難しましたが、無事だった男性が警察に通報しているときに、何らかの事情で２人が車の方に戻り、はねられたということです。
https://hicbc.com/news/article/?id=0004D555
3月21日19時56分にＮＨＫ三重からは、追突した大型トラックもタイヤをよけていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
その後の調べで、大型トラックの運転手も「落ちていたタイヤをよけた後、人と車にぶつかった」という趣旨の話をしていることが、警察への取材でわかりました。
さらに事故の前にも、現場付近を通った人から警察に「落ちていたタイヤにあたった」という内容の通報が複数あったということです。
警察は、このタイヤが重大事故につながったとみて、道路上にあったいきさつを捜査しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20200321/3070003084.html
（ブログ者コメント）
〇以下は、ＣＢＣ映像の１コマ。
画面の真ん中、高速の下に別の道路がクロスしている付近が事故現場。
大きな左カーブが終わり、直線になったばかりの地点だ。
以下は、ＮＨＫ三重映像の３コマ。
〇走行中に落ちた、あるいは外れたタイヤが原因となった事故については、2017年の津山市事例など、本ブログでも何件か紹介している。
（２０２１年３月２５日 修正１ ；追記）
2021年3月24日13時26分にＮＨＫ三重からは、スペアタイヤを落とした中型トラックが特定され運転手などが書類送検された、大型トラックは３ケ月毎の点検が義務付けられているが中型トラックは義務なしなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
警察が複数の車のドライブレコーダーを分析するなどして、捜査を進めた結果、タイヤは前を走っていた５０代の男性が運転する中型トラックの車体の底の部分に取り付けられていたスペアタイヤだとわかったということです。
警察は、タイヤの落下が事故につながったとして、５０代の運転手を過失運転致死の疑いで、スペアタイヤが固定されているか点検や整備を怠ったとして運転手が勤務していた運送業者の５０代の整備責任者を業務上過失致死の疑いで、２４日、津地方検察庁に書類送検しました。
調べに対し運転手は「タイヤを落としたことに気がつかなかった」という内容の供述をしているということです。
このほか警察は、男性２人をはねた大型トラックなどの運転手らについても、過失運転致死の疑いで書類送検しました。
【スペアタイヤ落下事故をどう防ぐか】
スペアタイヤなどの落下物がきっかけとなって死亡事故にいたったケースは、これまでも各地で起きています。
このうち、岡山県の中国自動車道では、４年前、大型トラックから落下したスペアタイヤに大型トレーラーが乗り上げて路肩に突っ込む事故がありました。
この事故では、直前に同じタイヤに乗り上げて車が動かなくなったため路肩に避難していた女性２人が巻き込まれて死亡しました。
この事故をきっかけに、翌年、国土交通省は、自動車の点検基準の一部を改正し、車両の総重量が８トン以上、または定員が３０人以上の大型トラックなどのスペアタイヤについては、３か月ごとの点検を使用者に義務づけました。
しかし、これは大型トラックやバスなどに限った基準で、今回、タイヤを落下させた中型トラックなどは含まれていません。
トラックの安全対策に詳しい東京海洋大学の渡邉豊教授は、大型トラックは大規模な会社が所有するケースが多い一方、中型トラックは中小企業や個人で所有することが多く、小規模な運送会社などを含む広い範囲まで点検を義務づけることは難しいのではないかと指摘します。
その上で、スペアタイヤを取り付ける位置を、荷台の上など落ちにくい場所に変えることや、そもそも取り付けないことも検討すべきだと話しています。
渡邉教授は、「タイヤがパンクした際にレッカーを呼んで修理するよりも、スペアタイヤを落として事故になることのほうがリスクが大きいので、スペアタイヤの取り付けをやめた会社もあります。事故をなくすという観点から、設置位置を変えたり外したりと、柔軟な考え方をすることも重要ではないか」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20210324/3070005211.html
（２０２１年１２月３０日 修正２ ；追記）
2021年12月28日20時34分にＮＨＫ東海からは、運転手などは不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
タイヤを落下させた中型トラックの運転手と整備責任者が業務上過失致死などの疑いで書類送検されたことについて、津地方検察庁はいずれも不起訴にしました。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20211228/3000020141.html
[0回]
2020年3月13日8時35分に福島民友から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12日午後2時50分ごろ、いわき市の磐越道下り線で、県警高速隊の覆面パトカーと大型トラックが衝突した。
けが人はいなかった。
同隊によると、パトカーが走行車線を走行している乗用車を誘導しようと指示を出したところ、乗用車が速度を落としたため、乗用車の後ろを走っていた大型トラックがよけようとして右ハンドルを切り、パトカーに追突したという。
同隊が事故の状況を詳しく調べている。
https://this.kiji.is/610980298969908321?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
単なる大型トラックの前方不注意and or車間距離不足による事故だと思われるが、こういったタイプの事故も起きるのだという、一つの事例として紹介する。
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。