2024年8月10日報道 博多～釜山間の高速旅客船に亀裂発生、浸水したが社長指示で隠蔽、排水しながら３ケ月以上運航したが浸水悪化で5月に報告、8月の抜き打ち検査で発覚した（修１）

2024年8月10日9時30分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

「ＪＲ九州高速船」（福岡市）が、博多と韓国・ 釜山を結ぶ旅客船「クイーンビートル」で、亀裂による浸水を把握しながら、３か月以上運航を続けていたことがわかった。

国土交通省の抜き打ち監査で発覚し、同省は「安全確保に関わる重大な問題がある」と指摘。

同船は１３日から当面の間、運休する。

親会社・ＪＲ九州の９日の発表によると、ＪＲ九州高速船は２月、亀裂で浸水が発生していることを把握したが、法令で義務づけられた検査や修理を行わず、国交省に報告しなかった。

浸水を感知する警報センサーの位置をずらして作動しないようにしたほか、浸水に関するデータも改ざん。浸水していないように偽装していた。

ポンプで排水して運航を続けていたが、浸水の悪化で対応できなくなり、５月３０日に初めて浸水が確認されたように装って同省やＪＲ九州に報告。

船体の修理を実施し、７月に運航を再開していた。

２～５月の乗客は延べ約５万５０００人だった。

ＪＲ九州高速船は、昨年２月にも船体の亀裂による浸水が発生したにもかかわらず、法令で義務づけられた検査を受けずに航行したとして、同６月に国交省から行政処分を受けた。

同７月、「社外関係機関への速やかな報告と相談」などを柱とする改善報告書を国交省に提出していた。

今月６日に国交省が抜き打ちでヒアリングや書類の確認などを行ったところ、今回の事案が発覚した。

ＪＲ九州は７日に初めて報告を受けたという。

ＪＲ九州高速船が偽装をした理由などについて、国交省の担当者は「監査を継続しており、現時点で詳細は答えられない。精査の上、処分を検討する」と話した。

ＪＲ九州は、「ＪＲ九州高速船の経営層の交代なども含めて、安全意識の改革に努めていく」としている。

同船は定員５０２人、総トン数２５８２トン。

博多―釜山間の約２００キロを３時間４０分かけて航行する高速船で、１日１往復している。

ＪＲ九州によると、運休となる１３日以降の予約客は延べ約２万１５００人に上るという。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20240810-OYT1T50062/

 

8月15日1時53分に読売新聞からは、社長の指示で浸水を隠蔽した、当初の浸水量は1日2～20ℓで港に停泊中にポンプで排水した、5月に浸水量が増えたためセンサー位置を上げ航行中も排水するようになったなど、下記趣旨の記事が亀裂場所などの解説図付きでネット配信されていた。

親会社のＪＲ九州の松下・取締役常務執行役員は１４日、記者会見し、浸水の隠蔽はＪＲ九州高速船前社長の田中氏の指示で行われていたことを明らかにした。

松下氏は「許されない行為が発生していた。大変申し訳ない」と謝罪した。

松下氏らの説明によると、２月１２日にクイーンビートルの船首部分で２～３リットルの浸水が確認された。

浸水発生は現場から田中氏に報告されたが、田中氏の指示で国土交通省に報告しないことを決定。

法令で義務づけられた検査や修理も行わなかった。

さらに、浸水を隠蔽する工作の具体例も明らかにされた。

設備の不具合などを記載する航海日誌や整備記録には「異常なし」と虚偽記載をした上で、外部には出さない「裏管理簿」を作成し、実際の浸水量を日々記録していた。

同船は浸水を隠蔽したまま運航を継続。

１日の浸水量は２～２０リットル程度で、港に停泊中にポンプで排水していた。

しかし、５月２７日に突如、浸水量が７３６リットルに急増。

隠蔽を続けるため、船首部分の船底に設置されていた浸水警報センサーを高さ４４センチから１メートルまで上部にずらして発動しないようにした。

航行中もポンプで排水しながら運航を継続した。

これらの隠蔽工作はすべて、田中氏も把握した上で実行されていた。

その後、浸水はさらに悪化し、３０日には１メートルの高さまでずらした警報センサーが発動。

ＪＲ九州高速船は、この時点で初めて浸水が確認されたように偽装して国交省に報告、船はドック入りした。

船首部分からは１・１メートルの亀裂が見つかった。

船は修理を終えて７月１１日に運航を再開。

今月６日に国交省の抜き打ち監査があり、乗務員への聞き取りで隠蔽が発覚した。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20240815-OYT1T50058/　

 

8月15日付で毎日新聞西部版からは、浸水は船首部分にとどまり沈没するレベルではなかったと常務が説明した、海外との旅客定期航路事業は届け出制のため事業停止命令は出ないなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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浸水は船首部分にとどまり、松下常務は「沈没するレベルではない」とする一方で、浸水の隠蔽や警報センサーの位置の変更については「許されない行為だ。安全に対する意識や体制ができていなかった」と謝罪した。

JR九州高速船は2023年2月にもQBで浸水が発生しながら報告せずに運航を続け、23年6月に国交省から行政処分となる輸送の安全確保に関する命令を受けた。

同社は23年7月、国交省に関係機関への速やかな報告など安全確保の方針を示した改善報告書を提出したが、守っていなかった。

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浸水は船首部分にとどまり、松下常務は「沈没するレベルではない」とする一方で、浸水の隠蔽や警報センサーの位置の変更については「許されない行為だ。安全に対する意識や体制ができていなかった」と謝罪した。

JR九州高速船は2023年2月にもQBで浸水が発生しながら報告せずに運航を続け、23年6月に国交省から行政処分となる輸送の安全確保に関する命令を受けた。

同社は23年7月、国交省に関係機関への速やかな報告など安全確保の方針を示した改善報告書を提出したが、守っていなかった。

国交省によると、現在も監査は継続中で、海上運送法に基づく行政処分を検討している。

ただ、海外との旅客定期航路事業は許可制ではなく、届け出制のため、事業停止などの処分対象とはならない。

最も重いのは前回同様、輸送の安全確保命令になるという。

https://mainichi.jp/articles/20240815/ddp/041/020/007000c　

 

（ブログ者コメント）

今どき、社長が隠蔽を指示するとは・・・。

これまで安全にさほど関わりがなかった人が社長になったのだろうか？

気になって経歴を調べたところ、氏は2023年6月に社長に就任しており、カッコ書きでJR九州・長崎支社長とあった。兼務？前任ポスト？

2023年7月に同様な浸水隠蔽事案に関する改善報告書を国交省に提出した、ちょうどその時期に社長に就任したということは、再発防止の責任者として赴任したという意味合いがあったのではないだろうか？

それなのに・・・。
ましてや、安全最優先だとブログ者が思っているJRの幹部でもあるのに・・・。

一方、準幹部の中には諫めた人がいたと思うのだが・・・。

JRの安全に対する意識はこんなもの・・・ということはないとは思うが、こういった観点からの報道をブログ者はまだ見ていない。

 

（２０２４年８月２５日　修正１　；追記）

2024年8月23日6時48分に読売新聞からは、浸水報告を受けた上層部が「これくらいなら問題ないだろう」と判断していた、運航に携わる社員のほぼ全員が不正を把握していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

２２日に開かれた定例記者会見で親会社のＪＲ九州の古宮社長は、当時の社長の田中氏（ＪＲ九州から出向）ら上層部が、現場から浸水の報告を受けた際、「これぐらいの浸水量なら問題ないだろう、報告しなくていいだろうと甘く判断した」と明かした。

さらに、「異常なし」と虚偽を記載した航海日誌とは別に、浸水状況を記していた「裏管理簿」の存在は、ＪＲ九州高速船の田中氏から船員まで１６人が認識し、浸水を知らせる警報センサーの位置を付け替えた隠蔽工作は田中氏以下２１人が知っていたことも明かした。

運航に携わる社員のほぼ全員が把握していたとした。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20240823-OYT1T50021/

 

8月23日7時34分にYAHOOニュース（現代ビジネス）からは、LCCとの競争に勝ち残るため建造され2020年7月に就航予定だったｸｲｰﾝﾋﾞｰﾄﾙだったが、コロナ禍でデビューできず、利益が出ない状況が続いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

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■コロナ禍で就航白紙、「パナマ船籍」で収入ほぼゼロ

JR九州の子会社「JR九州高速船」は、約60億円を投じた「クイーンビートル」で対:航空(LCC・エアプサンなど)の競争を勝ち残ろうとしていた。

しかし、ここで最大の誤算が生じる。

コロナ禍で海外への渡航が大幅に制限されてしまい、2020年7月に就航する予定だった「クイーンビートル」のデビューが、まったく白紙となってしまったのだ。

「JR九州高速船」は基本的に博多～釜山航路専業のため、この時点で会社としてほぼ無収入となる。

3隻のジェットフォイルは急遽開設された博多～平戸間などの国内航路でわずかな日銭を稼いでいたものの、「クイーンビートル」は税金の節約目的でパナマ船籍にしたがために、原則として国内での定期便就航(2地点間の就航)ができない。

少しでも「クイーンビートル」を動かしたいJR九州高速船は、国に窮状を訴えて特例での国内運航を模索するも、「自国の沿岸輸送は自国船に限る」という「カボタージュ制度 」の堅持を目指す業界団体が「たとえコロナ禍でも、規制緩和はもってのほか！」とばかりに猛反発。

「クイーンビートル」は博多湾を1時間少々回って帰る遊覧船のような用途にしか使えず、「利益を生めない」として、建設費用にあたる約60億円を特別損失として計上。

会社は資金繰りに行き詰まり、本来であれば1隻のみであったジェット船の売却を、「3隻すべて」に方針転換せざるを得なくなった。

■不安定な「一本足経営」

「クイーンビートル」は、2022年11月にようやく就航。

3隻のジェット船「ビートル」「ビートル2世」「ビートル3世」は役目を終えた。

たった1隻のみの船(クイーンビートル)が動かないと日銭が入らないという、JR九州高速船の不安定な「一本足経営」は、ここからスタートする。

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■最悪の場合は「認可取り消し」？国交省に聞いてみた

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■声を大にして伝えたいこと

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https://news.yahoo.co.jp/articles/a09e35db99a613857a058755eaf4e3a34e3a9156　　

 

 

 

2024/08/18 (Sun) 【規則違反】※ﾃﾞｰﾀ偽装労災隠し含む Comment(0)