2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第１報）

2012年12月3日2時14分に朝日新聞から、事故発生のニュースが下記趣旨で写真と図解付きでネット配信されていた。
 
２日午前８時ごろ、山梨県大月市と甲州市にまたがる中央自動車道上り線の笹子トンネルで、天井のコンクリート板が長さ約１３０ｍにわたり崩落した。
県警などによると、少なくとも３台の車（ブログ者注：最終的には保冷車、ワゴン車、乗用車の３台）が下敷きになり、うち１台から複数の遺体を発見、別の車の１人も死亡を確認し、もう１台でも複数が亡くなったとみられる。ほかに２人がけがをした。県警や消防が、取り残された人の捜索を続けた。

管理する中日本高速道路は、天井部の老朽化が崩落原因の可能性もあるとしている。
県警は、管理上の問題がなかったか業務上過失致傷容疑などで捜査を始めた。
国交省によると、高速道路でトンネルの天井が崩落した死亡事故は過去に例がない。

同社によると、笹子トンネルは上下線で分かれ、上りは２車線で全長４７８４ｍ。崩落が起きたのは甲州市側から約３．２ｋｍ付近で、換気のため天井部に設置されていたコンクリート板（縦約１ｍ、横約５ｍ、厚さ約１０ｃｍ）が崩れ落ちた。１枚の重さは約１トン。
板をつり下げている隔壁部分ごと崩落したとみられ、２７０枚が落ちた可能性がある。

県警高速隊などによると、下敷きになったのは乗用車とワゴン車、保冷車。このうち乗用車とワゴン車から火が出た。ワゴン車で複数の遺体を確認し、保冷車の男性も死亡。乗用車でも複数の死者が出たとみられる。トンネル内ではほかに２０台以上が身動きが取れなくなった。

事故後、トンネル内はスプリンクラーが作動し煙が立ちこめた。二次崩落の危険性があるため、支柱で補強しながらの救助作業が続いた。
 
同社によると、天井板は１９７７年の開通時から取り付けられ、これまで板を固定するボルトや金具を補修した記録はない。定期的に点検し、最近では今年９月に作業員が目で見て確認したが、異常は見つからなかったという。

同社の社長は記者会見し、「多くのお客様にご迷惑をおかけしていることをおわびします」と謝罪した。
中央道は現場付近の一部区間が上下線で通行止めになった。復旧の見通しは全く立っていない。
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　〈笹子トンネル〉　
山梨県甲州市と大月市にまたがり、１９７７年に開通した。片方向２車線で、上下線で分かれ、全長は上りが４７８４ｍ、下りが４７１７ｍ。１日あたりの平均の交通量は上下合わせて約４万６千台。休日は長い渋滞が起きることがある。高低差は約５０ｍで、直線部分が多い。トンネル内の制限速度は７０ｋｍ。
 
http://www.asahi.com/national/update/1202/TKY201212020423.html
 
 
2012年12月3日23時35分にｍｓｎ産経ニュースから、天井板固定用のアンカーボルトが脱落していたという下記趣旨の記事が、図解付きでネット配信されていた。
 
脱落したのは天井板のつり金具をトンネル天井のコンクリートに固定する直径１．６ｃｍ、長さ２３ｃｍの「アンカーボルト」。崩落した全区間でつり金具が落下していた。
天井板は１３０ｍにわたりＶ字に崩れ、約３３０枚落下。重量は３６０トン以上になる。
 
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/121203/dst12120323380038-n1.htm
 
 
2012年12月4日19時48分に読売新聞から、１ケ月前の各社初会合で対策が議論され始めていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
事故の約１か月前の１１月７日、中日本を含む高速道路会社３社で作った技術検討委員会の初会合で、同トンネルで採用された建設工法に関し老朽化による壁面劣化の危険性が指摘されていたことがわかった。

笹子トンネルは１９７７年の完成。掘削部分の岩盤を木や鉄の板で押さえながら、コンクリート壁を構築する「矢板工法」が用いられた。
この工法は一般に、大規模な重機械類が必要ないメリットがあるが、反面、年数が経過すると、岩盤と壁面の間に空洞が出来やすく、コンクリートの劣化につながりやすいとされる。

３社の技術検討委は構造物の老朽化対策を検討しており、３社が管理するトンネル１７４８本のおよそ２割が矢板工法だったことから１１月に「潜在的リスク」を指摘。対策を議論し始めていた。
 
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121204-OYT1T00792.htm
 
 
2012年12月4日19時24分にＮＨＫ甲府から、12月5日11時36分に読売新聞から、２０００年を最後に笹子トンネルだけ打音検査していなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
中日本高速が管理する同じ構造のトンネルのうち、笹子トンネルだけが２０００年を最後に天井板をつる金具を固定する上部のボルト周辺を点検する際に「打音検査」を行っていなかったことが、会社への取材でわかった。
中日本高速は、トンネル上部が天井板から５．３ｍと高い位置にあって手が届かないことから、目視にとどめていたと説明している。
 
http://www.nhk.or.jp/lnews/nagoya/3003942701.html?t=1354662319040
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121205-OYT1T00440.htm
 
 
2012年12月5日21時21分にＮＨＫ甲府から、アンカーボルトを固定する接着剤の劣化も調べるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
 
中日本高速によると、天井板をつり下げていたつり金具をトンネル上部のコンクリートに固定するボルトは「アンカーボルト」と呼ばれ、コンクリートに穴を開けたうえで樹脂製の接着剤を入れ、そこにボルトを打ち込んで固定させるという。

現場からはボルトが抜け落ちているのが複数見つかっていることから、警察はボルト自体の状態やボルトを固定させていた樹脂製の接着剤の劣化の可能性についても調べを進め、なぜ天井板が崩れ落ちたのかについての解明を進めることにしている。
 
http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1043968161.html?t=1354745604509
 
 
2012年12月9日付でＮＨＫ　ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、接着剤を使ったアンカーボルトで天井を吊り下げる工法自体を問題視する専門家の意見が、下記趣旨でネット配信されていた。　

崩落した天井板などはトンネルの上部に接着剤を使うボルトでつり下げられていた。
専門家は、こうしたボルトを使用した施工方法そのものに疑問があると指摘している。

トンネル工学が専門の谷本大阪大学名誉教授は、「接着剤は水に触れると劣化しやすく、時間がたつとボルトがゆっくりとずれ動く「クリープ現象」が起きる可能性があり、耐久性に限界があるため、補助的な用途に使っていた。笹子トンネルで天井板などの固定になぜ接着剤を使うボルトを使っていたのか疑問がある」と、こうしたボルトを使う施工方法そのものに疑問があると指摘している。

一方、長年プラントの建設に携わってきた技術者によると、接着剤で固定するボルトは、主に建物や設備の耐震補強や落下防止策などあとから取り付けるものに使われるのが一般的で、天井に垂直に打ち込む場合は引き抜く力が斜めにかかるようにしてボルトとコンクリートに力を分散させているという。

笹子トンネルでは接着剤を使うボルトがトンネル上部に垂直に打ち込まれ、引き抜く力が真下にかかるようになっていた。

技術者の一人は、「非常に驚いた。笹子トンネルのボルトは接着剤だけに負担がかかるため常識では考えられない」と話していて、施工方法が適切だったか調べる必要があると指摘している。
 
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121208/k10014052541000.html
 
 
2012年12月9日7時30分に毎日新聞から、４年前に関門トンネルで起きた同種事例が専門誌に掲載されていたと、下記趣旨でネット配信されていた。
 
関門国道トンネルで４年前、天井板のつり金具の老朽化による損傷で大規模改修工事が行われた経緯を、中日本高速が学術研究団体の機関誌に掲載された論文で把握していたことが分かった。
同社は「社内の技術者も論文の存在を知っていた」と認めており、関門の事例が社内でなぜ生かされなかったか確認するとしている。

論文などによると、０７年６月に高さ制限を超えた車がトンネル上部に接触したため天井板の金属製部材の一部が垂れ下がり、後続車両を損傷する事故が発生。これを受けて臨時点検したところ、約５０本のつり金具で腐食や損傷が見つかった。２本は破断、残りも「くの字」に折れ曲がるなどしていた。

このため６０日間通行止めにし、改修工事を実施。既存の天井板８８００枚を取り換えると共につり下げ部を１カ所から２カ所に増やし、落下防止用ワイヤ２本を取り付けた。
 
http://mainichi.jp/select/news/20121209k0000m040078000c.html
 
 
2012年12月9日付の毎日新聞朝刊紙面に、アンカーボルト周辺の点検要領があいまいだったという、下記趣旨の記事が掲載されていた。
 
同社の現状の「保全点検要領」には、「天井板の留意事項」の中に「目視による確認をするなど配慮」とある。一方、「詳細点検」の定義部分には「個々の構造物の状況を細部にわたって近接目視・打音等により行う」とある。
しかし同社は、今年９月、５～１０年に１回の「詳細点検」を実施した際、ボルト周辺の打音検査を実施しなかった。

この要領は旧道路公団から引き継いだものだが、マニュアルが改訂される中で「詳細点検」の定義も変化していた。
（０３年の要領）「近接目視および出音により行う」
（今年４月改訂）「近接目視・打音」に加え、非破壊検査の活用などを示し「適切」かつ「効率的」に状態を把握するとされた。
 
 
 
（ブログ者コメント）
 
事故の直接原因、間接原因が、大体見えてきたようだ。
現状、間接原因は、大きくは以下の３点だと思われる。
①アンカーボルト取付け工法の選択誤り。
②他社事例を他人事として傍観
③保全コスト削減？で打音検査を省略
 
うち、①については、元ＩＨＩ技術者だったという人が、以下のことをブログに書いている。ご参考まで。

このアンカーボルトは構造物や建造物の基礎施工用ですから、下向き（重力方向）に使用するのが常識です。
その場合、アンカーボルトに引き抜き力がかかるのは、上部構造物が地震を受けたり、風圧を受けたときのみで、これは、短期荷重設計対象です。
このアンカーボルトを上向きに使ったり、長期荷重支持に使うのは非常に危険です。
今回のトンネル事故現場での接着剤系アンカーボルトの使われ方は“誤用”といってよいでしょう。
従来のアンカーボルトは基礎コンクリートの打設前、鉄筋組と同時に、アンカーボルトをセットし、鉄筋に溶接します。形状もJ型となっており、構造的に非常に安心できるものでしたが、施工面では面倒でした。一方、接着剤系アンカーボルトは、基礎コンクリートを打設した後、施工しますから、非常に施工しやすいアンカーボルトです。
この接着剤系アンカーボルトは確かに施工が容易ですが、通常のアンカーボルトに比べて、引き抜き強度に不安があります、なぜなら、接着剤とコンクリートの接着力に強度依存しているからです。接着剤による接着力は、施工条件に大きく左右され、信頼性が今一です。
http://blogs.yahoo.co.jp/hisa_yamamot/31000233.html
 
一方、②については、東日本大震災時にミューザ川崎など、多くの構造物でつり天井の落下事故が起きており、その時にも見直す機会はあったはず。この点も分析が望まれる。
 
 

（２０１３年1月１２日　修正１　；追記）

2013年1月10日2時7分に毎日新聞から図解付きで、また1月9日21時21分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

上り線のつり天井部分を調べていた国交省は９日、ボルトの緩みやコンクリートのひび割れなど計１２１１カ所の不具合を確認したと発表した。
つり金具を天井のコンクリートに固定しているアンカーボルトは全１万１６１３カ所の１割近い１０２８カ所で不具合が見つかり、ボルトが抜けた状態の「欠落」も他と合わせて計２７カ所もあった。

国交省は先月、笹子と同じつり天井式トンネルの緊急点検を高速道路各社や地方整備局に指示し、中日本高速道路が笹子を調査。下り線でも同様の不具合が６７０カ所見つかっている。

上り線のボルトなどについては近接目視やたたいて異常を確認する打音検査、引っ張って緩みを調べる触診を昨年１２月１３〜２７日に行った。
その結果、天井板が崩落した場所を除き、アンカーボルトに１００４カ所の緩みが見つかり、３カ所は引っ張ると脱落。つり金具に天井板などを固定するボルトや内壁の固定具のボルトと合わせて２７カ所が欠落していた。アンカーボルト付近のコンクリートのひび割れは１２５カ所。

他のつり天井構造のトンネル５９本では、最も多い「新御坂トンネル」（山梨県）でも１６３件で、笹子トンネルが突出している。

国交省道路局は「（緊急点検を実施した）他と比較して多い」と指摘。アンカーボルト約１８０本を引っ張って抵抗力や接着剤の劣化状況などを調べており、同省の事故調査・検討委員会は今回の調査結果と合わせて原因究明を進める。

出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20130110k0000m040068000c.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130109-OYT1T01103.htm


一方、2013年1月10日付の毎日新聞朝刊紙面（25面）には、「通常点検より細部まで計上」という見出しで、下記趣旨の記事が掲載されていた。

同社の保全・サービス事業本部長は「微細なゆるみなど、通常われわれが点検している時に異常や不具合と判定しているものを超えて、全て計上した」と説明。
ただ、具体的な不具合個所などについては、「整理中」と繰り返し、明言しなかった。

2012/12/09 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2011年12月8日報道 広島県の三原バイパス建設工事で道路の土台壁の補強材長さ不足が発覚し請負業者に全数調査を命令

2011年12月8日18時50分にＮＨＫ広島から、また8日付の中国新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

三原市で建設が進められている「国道２号三原バイパス」で、道路の土台となるコンクリート製の壁の補強材の長さが不足していたことがわかり、工事を発注した国交省福山河川国道事務所は、ほかにもこうした不適切な施工がないか、調査するよう工事を請け負った業者に命じた。

同バイパスは、三原市の東西を結ぶ全長９．９ｋｍの道路で、来年３月の全線開通を目指して現在、工事が進められている。

不適切な施工があったのは、ＪＲ糸崎駅の約２ｋｍ東にあるトンネルの出口付近で、道路の土台の擁壁を支える「ストリップ」と呼ばれるコンクリート製の壁の補強材、合わせて１１２本のうち、露出していた４本について長さが５０ｃｍから１ｍほど不足しているのを、１１月２９日に同事務所の職員が見つけた。

補強材の長さが足りないと、壁の強度が不足し、倒れるおそれもあるということで、同事務所は、工事を請け負った東京の業者に対し、ほかにも不適切な施工がないか、１１２本すべてを掘り返して調べるよう命じた。

業者による調査は、８日から始まり、約１週間にわたって行われるという。
同事務所は「安全面からもあってはならないことで、今後は、工事のチェック体制を強化するなど再発防止を徹底したい」と話している。

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以下は12月7日付の国交省プレスリリース資料。写真や施工図などが掲載されている。
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なお、この糸崎地区では、今年、別の業者の施工ではあるが、施工不具合で重力式擁壁が沈下している。詳細は以下の2月4日付の国交省プレスリリース資料参照。
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（ブログ者コメント）

よくぞ国交省事務所の職員が工事の途中段階で施工不良を見つけたものだと感心したが、ひょっとすると、２月の施工不良発覚以降、チェックの目を厳しくしていたのかもしれない。
それにしても、同じ工事区間でまたまた施工不良が見つかるとは・・・。
２月の施工不良の情報と注意喚起は、この業者にも回っていただろうに・・・。
このブログでも、建造物の施工不良が原因の事故を少なからず紹介しているが、心寒い思いがする。
そういえば、築２０年のわが家でも、施工不良が原因のトラブルを大小あわせて１０件ほど経験している。
建設現場というもの、これが実態なのだろうか？

2011/12/11 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

［昔の事例の顛末］ 2011年8月30日 三次市の中国自動車道建設現場で橋げたの一部が落下した事故は人為的ミスが原因と地元で謝罪

2011年9月22日0時16分に、中国新聞から下記趣旨の記事がネット配信されていた。

三次市の中国横断自動車道尾道松江線の海田原橋（仮称）建設現場で8月30日にコンクリート製橋桁の一部（約20トン）が落下した事故で、国交省三次河川国道事務所は、台車のレールにストッパーを設置していなかったなどの人為的ミスが原因と特定した。

20日夜、地元で説明会を開き、謝罪した。 説明会には住民約20人が参加。
現場の架橋工事を請け負う建設業Ｍテックの担当者が、
□橋桁を載せた台車の車輪とレールの接合部に歯止め具を設置するなどの安全対策を怠った
□台車とモーター付き車両を連結するボルトを緩めたままにしていて、連結が外れた
などの点を報告した。

発注主の同事務所は「防げる事故。初歩的なミスだった。申し訳ない」と謝罪。現場の工事監督職員を増やすなど、安全対策を徹底すると強調した。
住民側は、十分な安全確保を前提に工事の再開を了承した。橋桁の落下を目撃した男性(70)は「本腰を入れ、チェック態勢をとれ」と厳しい口調だった。

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2011/09/23 (Fri) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2011年5月12日判明 対馬の架橋工事が設計ミスで中断中

2011年5月13日付で、長崎新聞から下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

県対馬振興局発注の架橋工事が、設計ミスのために中断していることが１２日、分かった。

設計は、０７年度に広島市の建設コンサルタントが約４千万円で受託。下部工事は０９年２月に着工し、今年２月に完成した。

上部工事は地元建設会社など３社が出資する共同企業体（ＪＶ）が３月末に着工したが、設計図を確認すると、橋げたなどを橋脚に乗せる工程で橋脚に耐震力が不足しているほか、構造計算ミスで橋のカーブ部分にひびが入る恐れがあることも判明。工事を中断した。

振興局によると建設コンサルタントはミスを認めており、修正した設計図が今月中に出来上がる予定。橋脚補強など構造見直しが不可欠となることから完成が遅れる可能性がある。新たな事業費が発生した場合、県議会の議決も必要になる。
同局は「県として着工前に設計図をチェックしたが不備を見つけることができなかった。安全性を万全にして速やかに工事を再開したい」としている。

 

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20110513/03.shtml

 

  

（ブログ者コメント）

 

上部工事を請け負ったＪＶは、よくぞ気がついたものだ。それにしても、着工後に、なぜ気がついたのだろうか？着工前であれば、設計をバックチェックしていて、ということも考えられるが・・・。

 

 

2011/05/14 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)