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2021年11月3日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/12048/
（２０２２年４月１７日 修正２；追記）
2022年4月9日21時38分にYAHOOニュース（名古屋テレビ）からは、今後の安全対策をまとめた報告書が公開されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
岐阜県中津川市で発生した、リニア中央新幹線のトンネル工事事故で、ＪＲ東海は安全対策などをまとめた報告書を岐阜県に提出しました。
去年10月、中津川市のリニア中央新幹線のトンネル工事で、土砂などが崩れる「肌落ち」が発生し、作業員2人が死傷する事故が発生しました。
ＪＲ東海が事故の安全対策などをまとめた報告書が、9日、県の安全対策専門家会議で公開されました。
事故当時、現場の判断で計画と異なる工事が実施されていたことから、今後の対策として、下請け会社に対して工事を計画どおり進めているか定期的に写真などで確認するとしています。
また、トンネル掘削の作業では、立ち入り禁止区域にやむを得ず入る際は、作業車を活用して、作業員を防護するなどの安全対策を行うとしています。
これらの安全対策は、専門家らから妥当であると判断されたということです。
県内で停止されている工事再開に向けて、11日に別の専門家会議では環境への影響について審議される予定です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e41c872a6a86b32e3ab54920fed7626a02915d8
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2022年3月9日11時0分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本、大分両県に農業用水を供給する国営大蘇（おおそ）ダム（熊本県産山村）で目安量の10倍の漏水が発覚した問題で、農林水産省九州農政局の安全性評価委員会は8日、依然、目安の10倍の漏水が続き、原因も不明だと明らかにした。
大蘇ダムは2020年4月に本格供用されたが、漏水量が目安量（1日2150立方メートル）の約10倍に上ることが判明。
この日、熊本市で開かれた評価委によると、21年度の調査でも漏水量は1日2万1000～2万5000立方メートルと、目安の約10倍の状態が続いているという。
農政局は21年度に水中でのドローン調査や水流把握調査、潜水士による目視調査などを実施。
しかし、評価委後の記者会見で向後（こうご）雄二委員長（東京農工大名誉教授）は、「漏水が多い地点は確認できなかった。ダム全体から漏水していると思うが、原因は分からない」と説明した。
2月末時点でダムの貯水量は約261万立方メートル、貯水率約61％。
近くのせきからの取水量を増やしたため、貯水量、貯水率とも1年前の倍近くになったが、農政局によると、水田農家からは「水を張る時期には水が足りなくなる」との声も上がっているという。
農政局の担当者は、「漏水の原因究明は農業用水確保のためにも必要。22年度も調査していく」と語った。
https://mainichi.jp/articles/20220309/k00/00m/040/083000c
3月9日20時0分にＮＨＫ大分からは、平成17年の完成後に大量の水漏れが確認され追加工事を行ったが、まだ大量に漏れているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
竹田市などに農業用水を供給するため国が熊本県に建設した大蘇ダムで大量の水漏れが確認された問題をめぐって、九州農政局は水漏れの原因を依然不明とする調査結果をまとめました。
大蘇ダムは竹田市などに農業用水を供給するため、国が熊本県産山村に建設しました。
平成１７年に完成後、大量の水漏れが確認されたため追加の工事を行い、おととし４月から本格運用が始まりましたが、その年の１１月に再び、大量の水漏れが起きていることが明らかになりました。
九州農政局は今年度も引き続き、１億７０００万円かけて潜水調査や地下水位の観測を行うなどして、水漏れの原因について調査を行い、このほど結果を取りまとめました。
農政局によりますと、今も一日に２万１０００トンから２万５０００トンの水漏れが起きていることが分かった一方、明らかに多く水漏れしている部分は確認されず、大量の水漏れの原因は特定できなかったということです。
九州農政局は、来年度も水漏れの原因の調査を続けることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/oita/20220309/5070012157.html
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2022年3月9日20時10分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年11月に作業員1人が負傷する崩落事故が起きたリニア中央新幹線「伊那山地トンネル」（長野県豊丘村）の工事で8日、コンクリート吹き付け作業中に作業員2人が負傷する事故が起きた。
長野県は9日、同工区での掘削作業を中断し、原因究明と安全管理体制の検証などを実施するようJR東海に要請した。
同社や県によると、8日午後2時半ごろ、切り羽（掘削の先端部）から約15メートルの坑内でコンクリート吹き付け機の配管が詰まったため、配管の一部を取り外して詰まりを解消する作業をしたところ、部材とコンクリートが飛び散り、作業員2人に当たった。
1人は股関節や腕の打撲、もう1人は顔に当たったが目の検査で異常はなかった。
いずれも軽傷という。
リニア工事では、昨年10月に「瀬戸トンネル」（岐阜県中津川市）で2人が死傷し、今月1日には「第一中京圏トンネル」（愛知県春日井市）でも1人が負傷。
愛知の事故を受け、長野県は3日、JR側に県内5工区のトンネル工事を中断し、安全管理を再確認するよう要請していた。
今回の工区でJR側は、7日に工事を中断。
安全対策を確認して工事を再開した当日の事故だった。
https://www.asahi.com/articles/ASQ396QP6Q39UOHB010.html
3月9日23時12分に産経新聞からは、コンクリート吹付け機械の配管の一部が外れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
長野県は９日、長野県豊丘村のリニア中央新幹線のトンネル工区（坂島工区）で８日午後、コンクリート吹き付け作業中に配管の一部が外れ、作業員に当たる事故があったと発表した。
ＪＲ東海は、１人が腕を打撲し、もう１人が顔に擦り傷を負ったと説明。
同工区の工事を中断して原因確認を行っている。
同工区では、昨年１１月に１人がけがをする土砂崩れが発生。
愛知県内での事故もあり、工事を２回中断し、今月８日に再開していた。
県は、「安全管理の周知を行ったにもかかわらず、当日に労働災害が起きた。連続して発生しており、極めて遺憾」とする文書をＪＲ東海に渡し、事故の検証と改善を申し入れた。
ＪＲ東海によると、８日午後２時半ごろ、トンネル坑内でコンクリート吹き付け作業中に機械の配管の一部が外れ、３０代の男性作業員に当たり、右腕打撲などのけがを負った。
また、事故で飛び散ったコンクリートが顔に当たった４０代の男性作業員が擦り傷を負った。
https://www.sankei.com/article/20220309-2SYRVUEKWROW7D44AAGGDW4H4Y/
3月10日6時3分に信濃毎日新聞からも同趣旨の記事が、発災場所の地図付きでネット配信されていた。
・・・
ＪＲによると、長さ１４４０メートルの作業用トンネル（斜坑）の坑口から２５５メートルの地点で発生。
配管に詰まったコンクリートを取り除く作業をしていて、近くにいた１次下請けの作業員２人に当たった。
このうち３６歳男性が腹部を打撲し、４４歳男性が顔にすり傷を負った。
昨年１１月の事故は１９８メートル掘り進めた地点で起きた。
・・・
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022030901121
（ブログ者コメント）
作業の内容も、事故の形態も、おそらくは作業していた下請け会社も違うのに、事故は続く時には続く。
また、そういった事例の一つが起きてしまった。
今回のケースでも、再発防止策のとりように苦慮することだろう。
（２０２２年３月３０日 修正１ ；追記）
2022年3月29日8時4分に信濃毎日新聞からは、作業員の経験則に頼った結果、配管が十分に連結されていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２８日、「安全意識が不足していた」などとする検証結果と再発防止策を県にオンラインで報告した。
同社は同様の事故が起きるリスクを洗い出すなど安全管理の改善を図ったとし、２９日以降に同工区の工事を再開すると説明。
一方、事故の自主的な公表については「県や関係市町村に報告している」とし、住民らへの積極的な公表を求めた県などとの溝は埋まらなかった。
報告によると、事故は８日午後２時半ごろ、坂島斜坑（作業用トンネル）の非常口（坑口）から２５５メートル付近で発生。
コンクリート吹き付け機の配管に生じた目詰まりを解消するため圧縮空気を送った際、配管の接続部分が外れた。
飛び出したコンクリートが作業員１人の顔に、外れた配管が別の作業員の腹部にそれぞれ当たり、共に軽傷を負った。
ＪＲ東海の新美名古屋建設部長らが、県建設部の田中次長らに報告した。
ＪＲ側は、作業を作業員の経験則に頼った結果、配管が十分に連結されていなかったと指摘。
現場責任者が作業を監督せず、作業員を退避させるなどの安全管理が不十分だったとし、「目詰まりを早く解消したいという思いが勝り、安全意識が不足していた」とした。
再発防止に向け、同社や元請け、下請けの施工会社社員が機械類の異常発生時のリスクを洗い出し、作業手順書や作業員向けのチェックリストを整えたと説明。
異常時はいったん作業を止め、危険予知活動などを落ち着いて行うことなどを徹底する他、機械を使った訓練を行うとした。
事故は、愛知県春日井市の西尾工区で１日に起きた事故を重く見た長野県の要請を受け、ＪＲが県内工事を一時中断して事故防止策を改めて確認した上で、工事を再開した当日午後に発生。
坂島工区は、昨年１１月に作業員１人が軽傷を負った崩落事故に続く２回目の事故だったが、ＪＲは自主的に公表しなかった。
独自に公表した県が「本来はＪＲが公表すべきだ」と同社に対応を求めていた。
２８日も田中次長が「より積極的な公表」を要請したが、新美部長は「必要により、県はじめ関係市町村にも報告してきている」と述べるにとどまった。
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022032801016
3月28日19時22分にYAHOOニュース（共同通信）からは、作業員の経験則に頼り手順が明確になっていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は28日、安全管理体制が不十分だったとする報告書をまとめ、長野県に説明した。
報告書は「作業員の経験則に頼り手順が明確となっていなかった」「責任者が作業を監督していなかった」などと不備を指摘した。
同社は、リスクの洗い出しや安全管理体制の検証をした上で、作業手順をチェックリスト化することなどの安全対策を実施する。
県側は「他の工区で得たノウハウをしっかり共有するなどして全体の安全対策を進めてほしい」と要望した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87622dde8b753777d5d641070b33391aca8a45ef
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2022年3月2日20時55分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
JR東海は2日、愛知県春日井市のリニア中央新幹線の第一中京圏トンネル（西尾工区）の新設工事中に、40代男性作業員が胸の骨が折れるなどのけがを負ったと発表した。
掘削面に吹き付けたコンクリートがはがれ落ちて当たったという。
公表されたリニアのトンネル工事事故は3件目。
JR東海によると、事故は1日午後4時40分ごろ、作業員7人でトンネルの補強作業中に発生した。
けがをしたのは1次下請け「Ｓ建設」（東京都）の作業員で、幅2メートル、高さ1メートル、厚み10センチにわたって剥がれ落ちたコンクリートの一部が当たった。
事故を受け、工事は中断し再発防止策を講じるが、リニア全体の工期に「影響はない」（担当者）としている。
工事は大成建設などによる共同企業体が担い、国のガイドラインに沿って作業していたという。
リニアのトンネル工事をめぐっては、昨年10月に岐阜県中津川市の瀬戸トンネルで岩盤が崩落し、作業員2人が死傷。
同11月には長野県豊丘村の伊那山地トンネルで崩落が起き、作業員1人が負傷した。
https://www.asahi.com/articles/ASQ326WJHQ32OIPE014.html
3月2日20時10分に毎日新聞からは、７人の作業員がトンネル天井面にロックボルトを打ち込み補強する作業をしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
当時、7人の作業員がトンネルの天井面にロックボルトを打ち込み補強する作業をしていたという。
コンクリートはトンネル掘削の際に、露出した地山を保護する目的で吹き付けていたもので、高さ約7・5メートルの地点からはがれ落ちたとみられる。
https://mainichi.jp/articles/20220302/k00/00m/040/306000c
3月2日19時13分にYAHOOニュース（時事ドットコム）からは、作業坑を本線トンネル用に広げる作業を行っていた、負傷した作業員はコンクリートを棒で固定する作業を補助していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、事故は1日午後4時40分ごろ、資機材搬入などのため掘った作業坑を本線トンネル用に広げる作業時に発生。
コンクリートを棒で固定する作業を補助していた作業員の右肩付近に、はがれ落ちたコンクリ片が当たった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41d6b62cb6eff63a0a7f6bcf8760b9bed3236bf
（２０２２年３月８日 修正１ ；追記）
2022年3月7日18時30分にYAHOOニュース（Ｒｅｓｐｏｎｓｅ）からは、削孔した穴に注入するモルタルのホースを移動中に剥がれ落ちたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
斉藤鉄夫国土交通大臣は3月4日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線西尾工区の第一中京圏トンネルで3月1日に発生した負傷事故について、記者の質問に答えた。
第一中京圏トンネルは、愛知県と岐阜県に跨る全長34kmのトンネル。
西尾工区は愛知県春日井市内の約5kmを受け持っていたが、3月1日16時40分頃、地山にロックボルトを打設する作業を行なっていた際、削孔した穴に注入するモルタルのホースを移動中に、吹き付けたコンクリート片が剥がれ落ち、作業員1人が右肩を負傷したという。
リニア中央新幹線の工事現場では、2021年10月に瀬戸トンネル瀬戸工区（岐阜県中津川市）、同年11月に伊那山地トンネル坂島工区（長野県豊丘村）で作業員が死傷しており、JR東海ではこれらの工事を一時中止。
2022年1月には坂島工区が再開したが、その矢先に三度、起きた事故だった。
これについて斉藤大臣は「JR東海は、今回事故が発生した西尾工区を含む山岳トンネルの他の工区について、厚生労働省のガイドラインを遵守した作業が行われていることを確認していました」と述べた上で遺憾の意を示したが、現在、JR東海と労働基準監督署が原因を調査していることもあり、「原因の調査がしっかりと行われ、その結果を踏まえた再発防止策の着実な実施により、このような山岳トンネルでの事故が繰り返されないよう、国土交通省としても適切に対応してまいりたい」とするに留めている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/90a54e941aa1cda0dd2b56fa59e54cc40f2ccfc0
（２０２２年４月３日 修正１ ；追記）
2022年4月2日5時0分に中日新聞からは、必要以上にコンクリートを厚く吹き付けていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は一日、作業員一人が重傷を負った愛知県春日井市のリニア中央新幹線・西尾（さいお）工区のトンネル工事現場での事故について、原因と対策をまとめた報告書を発表した。
安全対策などを整え、週明け以降に工事を再開する方針。
事故は三月一日、坑口から約一・四キロの本線トンネル内で発生。
吹き付けたコンクリート片が高さ約七メートルからはがれ落ち、一部が四十代の男性作業員に当たって、作業員は肋骨（ろっこつ）を折るなどした。
発破してトンネルを広げる掘削工事中で、ＪＲ東海は事故を受け同工区の工事を中断した。
報告書では、露出した地肌を平らにするため必要以上にコンクリートを厚く吹き付けたことなど複数の要因が重なり、はがれ落ちたと分析。
作業面では、原則立ち入り禁止範囲での作業を最小限にすべきだったとして、これらの点を改善して再発防止を図るとした。
この日、ＪＲ東海の担当者から説明を受けた大村秀章知事は「再発防止の徹底に努め、細心の注意を払って安全に工事を行うよう改めて強く要請した」などとするコメントを出した。
https://www.chunichi.co.jp/article/445781
4月1日22時25分にYAHOOニュース（名古屋テレビ）からは、作業員が立入禁止の範囲に入って作業していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は、愛知県春日井市のリニア中央新幹線のトンネル工事事故をめぐり、1日、愛知県に再発防止策を報告し、中止した工事を週明け以降再開すると明らかにしました。
県によりますと、ＪＲ東海は事故の原因として、吹き付けたコンクリートが厚過ぎたことと、作業員が立ち入り禁止の範囲に入って作業を行ったことを説明しました。
ＪＲ東海は、現場での安全対策を徹底し、週明け以降、中止していた工事を再開するとしています。
事故は3月1日、春日井市のリニア中央新幹線第一中京圏トンネルの西尾工区で発生しました。
掘削した場所に吹き付けたコンクリートが剥がれ落ち、40代の男性作業員がろっ骨を折るなどのけがをしました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b307f397530382a0d7bbfcb85dcff3b7cd521a5c
（ブログ者コメント）
なぜ、必要以上に厚くコンクリートを吹き付けていたのだろうか？
その理由が書かれた記事がないか探してみたが、報告書ともども見つからなかった。
ただ、２０２１年１１月８日に起きた豊丘村トンネル工事の肌落ち事故については報告書が公表されていたので、本ブログ内の当該記事に追記しておいた。
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2022年2月24日19時25分にＮＨＫ新潟から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
柏崎刈羽原子力発電所６号機の施設の地下で鉄筋コンクリート製のくいが損傷していた問題で、東京電力は調査の結果、６号機の建設工事で地盤を強化するために流し込んだセメントを混ぜた土が、くいの周りに残されたままだったと発表しました。
そのため、新潟県中越沖地震の揺れの力がくいの一部に集中的に加わり、損傷した可能性があるとということで、東京電力は他の施設なども調査することにしています。
この問題は、柏崎刈羽原発６号機の原子炉建屋に隣接する「大物搬入建屋」と呼ばれる施設を地中で支える鉄筋コンクリート製のくいにひび割れや鉄筋が折れているのが見つかったものです。
２４日、発電所の稲垣所長が会見を開き、原因調査の結果を説明しました。
それによりますと、６号機の建設工事で大型クレーンを支えるため、地盤を強化するためにセメントなどを混ぜた「改良土」と呼ばれる土が使われましたが、この改良土がくいの周りに残されたままでした。
その状態で、平成１９年の新潟県中越沖地震の揺れの力がくいの一部に集中的に加わり、損傷した可能性があるということです。
この「改良土」は、工事が終わったあと撤去する必要があるものですが、残されたままだったということです。
２４日会見した稲垣所長は、「調査結果をもとにくいの補修の方法を検討するとともに、他の施設についても調査し、少しでも地域のみなさまの安心につなげたい」と述べました。
東京電力は今後、地盤にくいを打ち込んでいるほかの施設や設備でも異常がないか調査することにしています。
（音声情報のみ）
耐震補強工事の中で明らかになった。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20220224/1030020278.html
2月24日23時20分に新潟日報からは、改良土を埋設した企業は改良土を残していることを報告しなかった、その後、杭を打った別企業も地盤が固くなっていることを認識したが報告しなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
一部のくいが、建設工事の残置物と接触した状態のまま施工されたため、地震の揺れの力が一部のくいに集中したと分析した。
東電は今後、くいで支えられた建物のうち主な２５施設について、くいに影響を与える物が周辺に埋まっていないか調べる。
６号機の重大事故時に使用する排気設備「フィルター付きベント」の基礎付近でも、ボーリング調査で残置物のようなものが見つかった。
東電は周辺を掘削し、くいへの影響を調べる。
東電によると、残置物はセメントと土を混ぜた「改良土」。
６号機建設中の１９９２年、大型クレーンを置く地盤を補強するため、原子炉建屋付近に埋められた。
工事後は原則撤去するルールだったが、埋設した企業は、東電に大物搬入建屋周辺に改良土を残したことを報告しなかった。
９４〜９５年にくいを打った別の企業も、改良土の影響で地盤が硬くなっていることを認識したが、東電に報告しなかった。
大物搬入建屋のくい８本のうち、改良土と接触していた２本は耐震性能に支障が出るほど壊れ、東電は補修が必要と判断した。
最も南東側の１本は、８本のくいが均等に地震の力を受けた場合と比べ、約３倍の力がかかったと試算した。
他にも３本でひび割れが見つかったが、耐震性能に影響はないとしている。
・・・
2月25日10時41分に毎日新聞からは、安全対策工事の一環で地下を掘削中に杭の損傷を確認したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この問題は、6号機原子炉建屋に隣接する「大物搬入建屋」の基礎を支える8本の鉄筋コンクリート製くい（直径1・8メートル）のうち、8番くいの1本が損傷しているのが見つかったもの。
内部には18本の鉄筋（直径3センチ）が通り、7本が破断、11本が変形していた。
東電の調査によると、損傷は建物南東側に隣り合って設置されている8番くいと6番くいの2本に集中していた。
要因について、施工時の写真の確認や関係者への聞き取りを行った結果、8本のくいは基本的に砂からなる軟らかい地盤の中に打ち込まれているが、損傷した2本の周囲では改良土を含む硬い地盤の存在が確認された。
硬い地盤は、1992年の6号機建設時に原子炉などをつるす大型クレーンを固定する地盤補強に使用された改良土の残りであることが判明。
硬い改良土は8番くいを覆い、隣の6番くいにも達しており、2本の損傷は中越沖地震（2007年）の揺れで圧力が集中したためとみられる。
改良土は契約上、発注者の東電が支障なしと認めた場合以外は撤去するルールになっていたが、施工業者からの報告はなかったという。
稲垣所長は会見で、「報告がなかったことは遺憾だが、反省点として、敷地内にある地下残留物を図面に落とし込むなどして施工管理を強化していきたい」と話した。
東電は21年3月から安全対策工事の一環として地下を掘削し、同8月、8番くいの損傷を確認。
他のくいを含め調査していた。
https://mainichi.jp/articles/20220225/k00/00m/040/080000c
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2022年1月12日20時19分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国・光州で１１日午後、建設中の高層マンションの高層階部分で壁が崩落する事故が起きました。
崩落事故を起こした建設会社をめぐっては、２０２１年６月にも解体作業中の建物が倒壊し、９人が死亡する事故が起きていました。
韓国・南西部の光州にある高層マンションの外壁が、砂ぼこりを上げながら崩れていく様子をカメラが捉えました。
別のカメラの映像では、「あらまあ」「どうしよう」という声が聞こえ、目の前で大きく崩れる建物をなすすべなく見守っているようでした。
当局の発表によると、１人が軽いケガをしたほか、１２日現在も高層階の工事をしていたとみられる作業員６人の安否がわかっていません。
事故の詳しい原因は明らかになっていませんが、韓国メディアは「コンクリートが十分に乾いていない状態で、無理に積み上げたのではないか」との見方を伝えています。
事故を起こした建設会社をめぐっては、２０２１年６月にも解体作業中の建物が倒壊し、９人が死亡する事故が起きていました。
警察は、会社の工事の進め方に問題がなかったか、捜査を進める方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f77a78c781209a086bc92b11b69a2d2fc643d1f2
1月12日11時10分にYAHOOニュース（中央日報）からは、昨年6月の倒壊事故は計画に従わず工期短縮と費用削減に重点を置いた方式で工事したために起きたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故が発生した建物は、昨年６月９日に死傷者１７人を出した鶴洞崩壊惨事現場の施工主だったＨＤＣ現代産業開発だ。
「鶴洞惨事」と言われた事故当時、撤去工事中の老朽建物の外壁が崩壊してバス停留場を襲い、これによってバスの乗客９人が亡くなり８人がけがをした。
警察の捜査の結果、建物は解体計画書に従わなかった撤去によって不安定になった構造が、工期短縮と費用削減に重点を置いた工事方式に耐えることができずに崩壊したことが分かった。
当時、鄭ＨＤＣグループ会長は直接事故現場を訪れて謝罪と再発防止を約束した。
しかし、わずか７カ月後に大型惨事が再び発生した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e691cb02075cce61edf856a0376dd5f581f97aa2
1月13日7時9分にYAHOOニュース（ハンギョレ新聞）からは、気温が低い中、規定を守らずにコンクリートを打設した可能性とか、上板と壁体の連結固定不足だった可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故について、冬期の無理なコンクリート打設工事が事故につながったのではないかとの指摘が出ている。
事故当日、強風のためクレーン作業は中止されたにもかかわらず、コンクリート打設作業は氷点下の中で行われていたことが確認された。
12日、国土交通部の「冬期コンクリート構造物品質管理指針」を確認したところ、1日の平均気温が4度以下の気象条件では、必ず保温・給熱措置を取った後にコンクリートを打設することになっている。
コンクリートが凍らないように圧縮強度4メガパスカル以上を確保し、2日間にわたって0度以上の温度を保つ。
コンクリートが十分な硬さを得られるようにするための規定だ。
事故当時、花亭洞周辺の気温は氷点下2.2度だった。
施工会社のHDC現代産業開発は、管轄の西区（ソグ）の区役所に「冬期コンクリート構造物品質管理計画」を提出していたという。
しかし、冬季（12～2月）の工事現場ではコンクリート打設時に「温度を保つための養生」を行わないケースが少なくないという。
群山大学のアン・ホンソプ教授（建築工学科）は、「コンクリートが正常に強度を発現するためには、常温で一定時間が経過しなければならない。低温では強度の発現が遅れるが、今回の事故は、打設した階を支持している下部層のコンクリートの強度が、作業中の上部層の荷重を強風などのために支え切れずに発生した可能性がある」と説明した。
大韓民国産業現場教授団に所属する東新大学のチェ・ミョンギ教授（土木工学科）も、「38階での作業中に外装がコンクリート打設の荷重などに耐え切れず崩壊したか、工期短縮のために冬場にコンクリートが固まらない状態で無理に工事を進めたため事故が起きた可能性がある」と話した。
しかし、現代産業開発は「工期より早く進んでいた状況なので、工期を無理に短縮する必要はなかった。201棟の打設は12日から18日に養生が行われ、必要な強度が確保されていた」と疑惑に反論した。
結局、事故原因究明のカギは、施工社が区役所に提出した「冬期コンクリート構造物品質管理計画」どおりに工事が進められていたかどうかとなる見通しだ。
また、柱の役割を果たす壁体が崩れたのは、上板と壁体がきちんと連結・固定されていなかったためである可能性があり、それに別の手抜き工事が重なって起きた可能性もある。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fd9d3b770e04f1d7b44f468a5d5300dbd0cc1eb
1月14日13時59分にYAHOOニュース（ハンギョレ新聞）からは、39階の床が凹んでいた映像が崩壊10分前に撮られていたなど、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
13日、本紙が入手した花亭アイパークマンション201棟の39階の床コンクリート打設場面が撮影された2分10秒の映像（2つ）を見ると、崩壊10分前の11日午後3時35分頃、コンクリートを支えている一部の型枠の上部がV字型に変形していた。
その部分に隣接したコンクリートは、えぐられたようにへこんでいた。
この映像は、コンクリート打設をしていた工事関係者が、報告用に撮影したものだという。
映像の中の工事現場は雪がちらつく天候で、黒い覆いで四方が遮られ、床は型枠で区画が分かれている。
コンクリート打設を終えた場所と打設中の場所の高さの差は約50センチほどとみられる。
所々にコンクリートの養生温度を維持するための直六面体の鉄桶がかかっている。
映像の中の労働者たちは中国語などで喋っており、型枠が変形した様子を見てため息をついたりもした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/efcf7cd1b801926075174178d62c8c6a2bb038c4
1月13日放映のテレビ朝日「大下容子ワイド！スクランブル」では、韓国では不動産投資への規制が緩和されたためマンションの建設ブームになっているなど、下記趣旨の内容が報じられていた。（JCC情報）
連合ニュースによると、文政権となった２０１７年以降、マンション価格は高騰し、約２倍にまで上昇している。
不動産投資への規制が緩和され、投機目的の不動産購入が増加したためだ。
こうした状況を打開するため、政府はおよそ２５０万戸の公共賃貸住宅の供給を掲げている（アジア経済新聞）。
「コリアレポート」編集長・辺真一によると、韓国では今がまさにマンションの建設ブーム。
政府が住宅建設の号令をかけている今、建設会社は価格が落ち着く前に高く売りたいという思惑がある。
今回の外壁崩落事故について現地メディアは、建設会社が工事を急いでいた可能性を指摘。
ソウル新聞は、朝鮮大学の建築の専門家の話として、「冬はコンクリートが固まる時間が普段に比べて２倍から３倍要する、コンクリートが乾かないうちに無理に工事を進めたことが壁の崩落につながった可能性がある」としている。
辺真一は、事故を教訓に韓国すべてのマンション建設を抜本的に見直す可能性は低いと話している。
1月15日9時39分にYAHOOニュース（ハンギョレ）からは、工事初期から手抜き工事だった疑いがあるという下記趣旨の記事が、鉄筋剥き出し状態などの写真付きでネット配信されていた。
工事について、地下階の壁面と柱の複数カ所でコンクリートがはがれ落ち、鉄筋がむき出しになるなど、工事の初期から手抜き工事だったという疑惑が提起された。
14日に本紙が入手した昨年の花亭アイパーク新築工事の内部の写真を見ると、事故が起きた建物である201棟の地下は、壁にコンクリートが満たされておらずスカスカになっていたり、建物を支える柱からコンクリートがはがれ落ちて根元がむき出しになったりしている。
この写真は昨年上半期に花亭アイパーク新築工事に参加した作業員が201棟の地下を撮影したもので、先日崩壊した上層部（23～38階）だけでなく、基礎段階の地下階の工事ですでに問題があった可能性が提起される。
写真を撮影した作業員は手抜き工事の実態を発見し、それを伝えるために資料を周囲に提供したという。
花亭アイパークの近所の自営業パクさん（58）は、「工事に参加していた作業員たちが、『手抜き工事が深刻なところなので、入居したら大変なことになる。周りの人が入居すると言ったら止めろ』と言っていたほど」と語った。
パクさんは、「昨年9月に、地下階の工事の手抜きが深刻なので、このまま放置してはいけないと西区役所に口頭で申し立てたが、措置は取られなかった」と主張した。
専門家は、撮影された通りなら「手抜き工事」だと診断した。
光州大学建築工学科のソン・チャンヨン教授は、「コンクリートが満たされていないが、これだと人間の骨粗しょう症のように、建物内部の骨組みが力を支える構造体の役割をまともに果たしていない。非常に危険な状態」と述べた。
ソン教授は「全体的に施工の品質そのものも低すぎる」とし、「最近はこうした建設現場はないのだが、信じられない水準」と付け加えた。
大韓民国産業現場教授団のチェ・ミョンギ教授も「コンクリートは鉄筋にくっついていなければならないのに、くっついていないのは問題」とし「小規模住宅もこうは建てない。完全に手抜き工事だ」と述べた。
・・・
（２０２２年３月１５日 修正１ ；追記）
2022年3月14日15時48分にYAHOOニュース（中央日報）からは、設計と異なる施工、コンクリートの強度管理不備、施工管理不備などが原因とする公式調査結果が発表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
「総体的な不良によって発生した『人災』と判断されます」。
今年１月に発生した韓国光州（クァンジュ）マンション外壁崩落事故に対する韓国政府の調査結果だ。
工事の任意変更、コンクリート施工品質管理不良、施工管理・監理機能が総体的に不十分だったということだ。
国土交通部現代産業開発マンション崩壊事故建設事故調査委員会は１４日、このような内容の公式調査結果を発表した。
国土部は事故直後に建築構造・施工・法律など１２人の専門家で構成された調査委員会を設け、２カ月にわたって調査を行った。
キム・ギュヨン委員長〔忠南（チュンナム）大学教授〕は、「調査結果の信頼性確保のために現場調査、関係者からのヒアリング、関連文書の検討だけではなく、材料強度試験、崩壊シミュレーションを実施するなど、綿密に調査を行った」と明らかにした。
まず、施工方法と支持方式が設計図書と違った。
現場で工事を任意変更し、正規の構造安全性検討も行っていなかった。
調査委員会によると、崩壊した棟の最上層部３９階の床の施工を一般のスラブ（床板）ではなくデッキスラブに、支持方式を架設支持台（ステージング）からコンクリート仮壁に変更した。
国土部側は「３９階と３８階間に配管のための空間（ピット層）の高さが低く、仮設支持台の設置が難しいと考え、これを簡単にしようと施工方法と支持方式を任意に変えたことが、結果的に荷重が増やすことになった」と伝えた。
荷重が増えたため、最上層階の下に少なくとも３層で設置されているべき仮設支持台を早く撤去し、その結果、１次崩落が起きた。
キム委員長は、「水平副材の支えがなく、柱とスラブで構成された「無梁板スラブ」に衝撃荷重が加わって連鎖的に崩壊が起き、耐力と強度がある避難安全層（２２階）で止まった」と明らかにした。
◆コンクリートの強度「全般的に不合格」
実際に打設されたコンクリートの強度も水準に達していなかった。
事故直後には、冬季の無理な工事によってコンクリートが十分に固まっていなかったのではないかという指摘が多かった。
実際に調査委員会が現場から採取したコンクリートの強度をテストした結果、設計基準の強度に比べて６０％前後しかなかった。
キム委員長は、「全般的に不合格と評価した」として、「同じコンクリートといえないほど、コンクリート搬入時の標本を採取したものと実際に打設されたコンクリートの強度には非常に大きな違いがあった」と明らかにした。
工事の管理もめちゃくちゃだった。
施工過程を確認して崩壊の危険を遮断しなければならない監理者の役割が不足していた。
工事をする際に、設計者と建築構造技術士が５階ごとに安全性検討をしておらず、施工主と監理者は構造設計変更事項に対して十分に確認していなかった。
品質確認のための試験評価も形式的なものだった。
キム委員長は、「今回の事故原因は、総体的な不良で発生した人災だと判断することができる」とし、「最終報告書は、今まで分析された調査結果などをまとめ、細部的な事項を補完し、約３週後に国土交通部に提出する予定」と付け加えた。
調査委員会は再発防止のために
▼制度履行強化
▼現監理制度の改善
▼資材・品質管理の改善
▼下請制度の改善
などを提示した。
国土部のキム・ヨングク技術安全政策官は、「調査委員会で明らかになった原因調査結果に基づき、違法事項に対しては関係機関に厳正な措置を求め、再発防止対策も早急に用意して、類似の事故が再発しないようにする計画」と明らかにした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff7321594c8dcd88b5b7c73c4576d59b875b9dcf
[0回]
2021年12月16日20時55分に朝日新聞から下記趣旨の記事が、４枚の写真付きでネット配信されていた。
16日午前10時35分ごろ、大阪府守口市佐太中町2丁目の大庭浄水場から、「トンネル掘削中に作業員3人が取り残された」と119番通報があった。
大阪府警などによると、地下24メートル地点にあるトンネル内に地下水が流入したとみられ、午後8時現在、トンネル内に閉じ込められている男性作業員（25）の救助活動が続いているという。
他の男性作業員2人は自力で脱出し、病院に搬送されたが、大きなけがはないという。
浄水場を管理する大阪広域水道企業団や府警守口署によると、同浄水場と約1キロ離れた庭窪浄水場を地下の水道管でつなぐために、トンネルを掘削する工事中だった。
救助中の男性は、大庭浄水場の入り口から約960メートル地点のトンネルの先端部で作業をしていたとみられる。
トンネルは直径1・1メートルで、地下約24メートル地点にある。
淀川に沿うように延伸していたという。
【トンネルの奥、呼びかけに応答する声】
守口市門真市消防組合によると、救助隊がトンネルに入り、16日午後7時15分ごろにトンネルの奥に呼びかけると、応答する声が聞こえたという。
https://www.asahi.com/articles/ASPDJ5H7FPDJPTIL01Z.html
12月17日7時22分にＮＨＫ関西からは、水は直径1.2ｍの穴の高さ1ｍまで達していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察と消防によりますと、水につかった穴は直径およそ１.２メートルで、深さ３０メートルほどにあり、横方向に伸びていて、水は１６日昼の時点では高さ１メートルほどに達していたということです。
消防が排水作業を進めたところ、水は１６日夜の段階で数センチまでひき、その後、土砂を取り除き掘り進めたところ、作業員と会話ができる状態になったということです。
消防によりますと、狭いスペースの中で周辺の土砂を取り除く必要があるということで、慎重に救助活動が進められています。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20211217/2000055239.html
12月17日14時10分に読売新聞からも同趣旨の記事が、取り残されている状況の解説図付きでネット配信されていた。（記事は転載省略）
https://www.yomiuri.co.jp/national/20211217-OYT1T50087/
12月17日19時15分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、シールドマシン内にいた作業員が取り残されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故は、発生から３２時間が経過しています。
１６日午前９時半ごろ、作業員３人が水道管の設置工事のため、地下にトンネルを掘り進めていたところ、突然、水と土砂が入ってきたということです。
３０代と４０代の男性は自力で脱出しましたが、シールドマシンという地中を掘り進める機械の中にいた２５歳の男性が、逃げ遅れました。
作業していたトンネルは、直径がおよそ１．２メートル。
地下３０メートルの地点で、１キロほど掘り進めたところでした。
消防の救助隊がトンネル内の水や土砂を排出し、１６日午後７時すぎ、作業員に呼びかけると、「足首から先がしびれている。何か物に挟まれてはいない」と、しっかりした声で応答があったということです。
１７日午前１０時すぎにも呼びかけに応じていて、救助隊は午後４時時点で、男性まで１０メートルほどのところまでたどり着いていますが、土砂を取り除く作業が続いているといいます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e79e5808140ca014f781abba1a2ac9e8173e34e6
12月18日20時0分に朝日新聞からは、47時間後に無事救出されたなど下記趣旨の記事が、閉じ込められた状況の図解付きでネット配信されていた。
取り残されていた男性作業員（25）が18日、救出された。
直径わずか1メートル余りの空間に約47時間にわたって閉じ込められたが、意識ははっきりしているという。
トンネルは、浄水場の地下約30メートルからシールドマシンで掘っていた。
横穴を掘り進めながらトンネルの壁をつくれる装置だ。
府警や守口市門真市消防組合などによると、16日午前9時半ごろ、起点の浄水場下から約960メートル進んだところで水がトンネル内に流入した。
先端部分で作業をしていた男性は、背後にあるトロッコが土砂で動かなくなり、退路を塞がれた。
トンネルの直径は約1・1メートル。
立ち上がることもできない。
一時は肩のあたりまで泥水につかり、何とか呼吸できる状態だったとみられる。
ただ、トンネルは上向きに傾斜をつけて掘り進められていたため、男性がいた先端部は水がたまりにくかった。
半日後の16日夜には排水作業が終わり、救助隊員が呼びかけると、トンネルの奥から男性が応じる声が聞こえたという。
救助隊員らは手作業でトロッコの周りにあった土砂をかき出し、まる一日以上たった17日午後1時ごろ、男性の所まで通じるわずかな空間を確保。
そこから飲み物やゼリー状の補給食、さらに防寒用のシートを、棒を使って届けた。
救助隊員の呼びかけに対し、男性は座った状態で「寒さはもう大丈夫」などと答えたという。
男性の健康状態を確認できた後は、周囲の土砂がさらに流出しないよう薬品を使って固めるなど、救助活動は慎重に進められた。
18日午前8時20分、隙間を広げて男性を救い出した。
男性は病院へ搬送され、経過観察のため入院したが、自分で歩ける状態だという。
https://www.asahi.com/articles/ASPDL6FTRPDLPTIL01J.html
12月18日10時57分にＮＨＫ関西からは、穴の中は比較的暖かかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
男性は穴の先端から９００メートルほど入った場所で見つかり、当初から救助隊とは継続的に会話できていたということです。
また、穴の中は１５度から２０度と、比較的、暖かかったほか、土砂の隙間から棒を差し込み、食べ物を届けることができたということです。
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20211218/2000055373.html
[0回]
2021年11月23日6時31分にYAHOOニュース（東洋経済）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
約100年前の「丹那トンネル」工事が、南アルプスリニアトンネル工事に対する深刻な懸念の実例だと、川勝平太静岡県知事は10月26日の会見で紹介した。
詳しい説明をした県担当者は、当時の函南町長の言葉を引用して、丹那トンネル工事による大量湧水の流出を踏まえ、「リニア工事中に失われた水は戻らない」などの結論にした。
背景には、リニア工事中の山梨県外への水流出について、知事は「水1滴も県外流出は不許可」の姿勢を崩さないことにある。
「工事中の人命安全確保」を優先するJR東海に対して、「トンネル湧水の全量戻しが当然」の論拠として「丹那トンネル」を持ち出したのだ。
ところが、丹那トンネル工事に関する当時の資料を確認すると、県担当者は事実を故意に貼りあわせ、印象操作を行ったことがわかった。
「トンネル湧水の全量戻しが当然」(川勝知事)を後押しするための“事実歪曲”だが、決して許されることではないだろう。
【突発湧水の危険性】
静岡、山梨県境付近は大規模な断層による約800mもの破砕帯があり、突発湧水によるトンネル工事の危険性が指摘される。
県境付近の工事について、JR東海はトンネル掘削をする際、静岡県側から下向きに掘削していくと、突発湧水が起きた場合、水没の可能性が高く、作業員の安全確保が図れないため、山梨県側から上向きに掘削する工法を会議で説明した。
ただ、「上向き工法」の場合、工事期間中の約10カ月間に300立方mから500万立方mの水が山梨県側へ流出することになる。
リニア工事による大井川中下流域への水環境をテーマに、国の有識者会議は2年近くの議論を重ね、JR東海がトンネル湧水全量を大井川に戻すことで、工事中の山梨県側への流出期間を含めて、「中下流域の表流水への影響はほぼなし」、また、中下流域の地下水の涵養源は近隣の降雨と表流水であり、「中下流域の地下水への影響はほぼなし」などの中間報告案を委員全員が了承、次回の有識者会議で結論がまとまる予定だった。
有識者会議の結論に対して、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しがJR東海との約束であり、全量戻しをできないのであれば、工事中止が約束」などと、会議の議論そのものを否定した。
工事期間中でも水1滴の県外への流出は許可できない立場を崩さず、“命の水”を1滴でも戻すことができないのであれば、リニア工事は中止あるいはルート変更が必要と要求していた。
これに対して、有識者会議は、JR東海の対策による中下流域の表流水、地下水への影響があるのかどうかを議論の中心としてきた。
中下流域の表流水への影響はないとして、工事中の山梨県側からの上向き工法は容認した一方、知事の求める「全量戻し」についても、JR東海に指示した。
この結果、工事完了後、山梨県内のトンネル湧水をポンプアップして、山梨県側へ流出した300万立方mから500万立方mを静岡県側へ戻す提案をJR東海は行った。
時間はかかるが、これでも、知事の求める「湧水の全量戻し」には違いない。
JR東海によれば、人命安全を確保するために機械による無人化工法の検討を行ったが、現在の技術レベルでは、作業員の立ち合いを避けることはできず、また、突発湧水の予見は非常に難しいという。
【丹那トンネル工事の「真実」とは】
10月29日、リニア工事で初めての死亡事故となった、岐阜県瀬戸トンネル事故でも、専門家は「作業員が現場にいる状況は避けられず、このような事故が発生するリスクは必ず存在する」と指摘した。
どう考えても、「人命の安全確保」が優先されるべきだが、静岡県は「失われた水は戻らない」として、「工事中のトンネル湧水全量戻し」を強硬に主張、その論拠に「世紀の難工事」丹那トンネルの事例を挙げた。
県担当者は、『丹那隧道工事誌渇水篇』(鉄道省熱海建設事務所編、1936年)を調べたところ、トンネル工事中に丹那盆地の湧水枯渇66カ所、地下水位がトンネル付近の130mまで低下、想定外の突発湧水があり、流出した水量は芦ノ湖3杯分の6億立方mに及ぶなどと説明した。
県担当者は、『丹那トンネル開通・函南駅開業50周年記念誌』(1984年)を引用、「多くの人は、水は再び復すると期待していた。失った水は戻らない。お金で解決せず、(トンネル)湧水をポンプアップして丹那に戻す方法を講ずべきだった」という、当時の函南町長の言葉を紹介した。
まるで、函南町長の言葉は、現在のリニア工事への懸念をそのまま表現したかのようだった。
ところが、同記念誌をあらためて確認すると、当時の函南町長が「丹那盆地」の永久に失った水と問題にしたのは、工事期間中に流出した芦ノ湖3杯分の6億立方mのことではなく、トンネル工事後、50年たっても依然としてトンネル内に流れ出ていた湧水10万トン(日量)のことだった。
本来なら、丹那盆地に湧き出る10万トンはトンネル内の湧水となり、熱海側に流れ出る4万トンは行政区域の違いで手の出しようがないが、函南町内の丹那トンネル「西口」の田方平野に流れ出ている6万トンをポンプアップして丹那盆地へ戻す方策もあった。
函南町長の「永久に失った水」が工事後の湧水であるならば、リニア南アルプストンネル工事の場合、トンネル内の湧水全量をポンプアップして導水路トンネルを使って、大井川に戻す方策をJR東海が示している。
もし、現在ならば、函南町長が“後悔の念”を抱くことはなかっただろう。
それなのに、県担当者は「50年後の県民が後悔しないようJR東海と対話を尽くしたい」などと述べ、函南町長の言葉を、工事中の湧水流出に対応するような結論に使った。
「失われた水は戻らない」として、県担当者は「『トンネル湧水の全量戻し』は当然」などと述べたが、工事中と工事後では意味合いが全く違う。
これでは、故意に事実を歪めていることになる。
丹那トンネルの場合、掘削前に東京帝大地質学教授ら著名な専門家に地質調査を依頼したが、「盆地の下部は硬い岩で工事に気に掛けることはない」、「地質構造上危険な恐れなし」と断定。
当時は、実際の活断層や温泉余土という特殊な地質を明らかにできなかった。
そもそも、工事は水を抜くことが目的であり、水抜きトンネルの総延長は丹那トンネルの約2倍にも達している。
丹那盆地の渇水の主な原因は、温泉と粘土の混じった温泉余土を取り除いてしまったことである。
温泉余土は粘土の一種で水を通さない。
盆地東側の滝知山(649m)周辺に温泉余土が広がり、西側の丹那盆地では豊富な湧水に恵まれていた。
温泉余土が、その地下水を遮る役割をしていたのに、トンネルを掘り抜くことで、巨大な貯水池に横穴を開けてしまい、すべての湧水がトンネル内に流出してしまった。
温泉余土という特殊な地質を解明できず、芦ノ湖3杯分の6億立方mもの湧水が流出したのである。
【丹那トンネルの「教訓」とは？】
県担当者は、16年の歳月を掛け、1934年に完成した「丹那トンネル」と並行する、東海道新幹線「新丹那トンネル」について、全く言及しなかった。
1964年の東京オリンピック開会に間に合わせるよう、4年5カ月という短い工期で新丹那トンネルを完成させたのは、丹那トンネルの経験を生かし、また最新の地質調査、掘削技術によるものだった。
何よりも、丹那トンネルの「悲劇」は、3度の大事故が起こり、67人の犠牲者(公式発表)、その後の調査で112人の犠牲者が判明していることだ。
リニア南アルプス工事で、静岡県内の犠牲者を1人も出すべきではないことのほうが、「丹那トンネルの教訓」となるだろう。
静岡県は、丹那トンネル工事による渇水状況を題材に、学校などを対象に出前講座などを開くとしている。
「『トンネル湧水の全量戻し』は当然」などとする資料だけでは、「丹那トンネルの教訓」を伝えることにはならないだろう。
静岡県は10月18日、有識者会議の結論のとりまとめに疑念や懸念があるとする意見書を国交省に送った。
この文書では「全量戻し」の認識が、「県民の理解を得られない」などと記している。
国、JR東海は、「県民の理解を得る」ためには、正確な情報を伝えるべきだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3c27477c2e84e5c67f070f279fe0c86290c44a66
（ブログ者コメント）
これまで、静岡県知事がなぜ、頑なに反対しているのか分からなかったが、今回の報道が正だとすれば、反対のための反対なのかな？・・・という気もした。
ちなみに、この知事、御殿場市コシヒカリ発言が問題になり、今月24日、御殿場市民が出した辞職請願が県議会で可決されたが、その後、当の御殿場市長は、政治問題にすべきではないとコメントしている。
なにはともあれ、工事安全が最優先だ。
[0回]
2021年11月8日23時10分に毎日新聞から下記趣旨の記事が、左半分が崩落したという説明書きのある現場写真付きでネット配信されていた。
JR東海は8日、長野県豊丘村のリニア中央新幹線「伊那山地トンネル」の工事現場で土砂が崩れ、50代の男性作業員が右足を負傷したと発表した。
リニアのトンネル工事では、10月27日に岐阜県中津川市で作業員2人が死傷する崩落事故が起きたばかり
同社によると、8日午前8時20分ごろ、伊那山地トンネル本体を造るための作業用トンネル内（地上入り口から200メートル付近）で、掘削面から5立方メートル（約10トン）の土砂が崩れた。
当時、トンネル内には男性作業員を含む8人がおり、岩盤を爆破する火薬を仕掛ける作業をしていた。
作業員の一人が、掘削面に吹き付けたコンクリートのひび割れが大きくなっている異常に気付いて退避中、崩落が発生し、男性作業員の右足に土砂が当たって軽いけがをしたという。
詳しい事故原因は調査中だが、爆破後の崩落だった前回と違い、今回はコンクリートを吹き付けた掘削面が爆破前に自然に崩落したという。
同社は「国のガイドラインを順守して作業していた」と説明し、安全確認がとれるまで同工区の工事を中断する。
他の工区でも同社の社員が現場に立ち会い、指導徹底を図る。
同社は「原因を調査し、再発防止に努める」とコメントした。
https://mainichi.jp/articles/20211108/k00/00m/040/195000c
11月8日18時10分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、肌落ちが起きた、事前に異常に気付いたのは作業責任者だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
リニア中央新幹線の伊那山地トンネル内で８日、“肌落ち”と呼ばれる、一部の土砂が落下する事態が起きました。
作業中に監視責任者が異常に気づき、退避していたところ、作業員１人の右脚ふくらはぎに土砂の一部が当たり、軽傷だということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/353b408187bd7948ddbb17f19a804655331f7c7e
11月8日21時23分に読売新聞からは、肌落ちの規模に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネル内の壁面が高さ約５メートル、幅約６メートル、厚さ２０～５０センチにわたって崩れ落ちた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20211108-OYT1T50162/
11月8日17時50分に朝日新聞からは、負傷の詳細ならびに中津川での事故を受け中断していた工事を今月1日に再開したばかりだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
本線につながる作業用トンネル（斜坑）の入り口から200メートル付近で事故が発生した。
トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰める作業をしていたところ、別の作業員が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。
先端にいた作業員が退避中、崩れてきた土砂が当たった。
工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症と診断された。
中津川市での事故を受けて、現場では安全対策を確認し、1日から作業を再開していた。
当時、トンネル内では8人が作業中で、厚生労働省の安全のためのガイドラインは守られていたという。
https://www.asahi.com/articles/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html
11月9日20時24分にYAHOOニュース（信越放送）からは、肌落ちは通常現象、今回の現場付近には沢山の断層が走っているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
リニア中央新幹線のトンネル工事で相次いだ事故。
現場の地質や工事を続けていく上での注意点を、地質の専門家に聞きました。
地質学を専門とする信州大学の大塚勉特任教授は、今回の「肌落ち」という現象について、こう説明します。
信州大学・大塚勉特任教授/地域防災減災センター：
「トンネルを掘っていくときに、切り刃で岩石を露出していくわけですね。 岩石が崩れやすかったりもろかったりするとそれが崩れる、そういった現象、通常起こる現象なんですけれども、それを肌落ちと呼んでいます。 しっかりした岩盤、固ければ当然そういったことが起きにくいですし、何らかの原因で柔らかくなってる、あるいは元々の柔らかい地質であれば、そういった現象が起こるのではないかと考えられます」。
今回「肌落ち」が起きた原因については、「現場を見ていないため断定はできない」とした上で、近くには断層がいくつも走っていると指摘します。
大塚特任教授：
「今回の坑口はこのあたりですね。 ここに既存の地質図でも黒い線がたくさん引かれていますけれども、これが地質調査の結果、断層が走っているとされている場所なんですね。 ひょっとしたら断層の影響があって崩れやすい状況に差し掛かっていた可能性もあると思っています」。
大塚特任教授は、今後、安全に工事を続けていくためには、地質の特徴を十分に把握することが必要と話します。
大塚特任教授：
「地質構造に垂直、断層に垂直に掘るときは、次々といろいろな断層にあたる。 断層があると、周りの岩石がその断層運動によって砕かれて破砕帯と呼ばれるもろい地帯を形成します。 地質の特徴を十分予測しながら、掘削していく必要があるのではないでしょうか」。
https://news.yahoo.co.jp/articles/386b753d4160cf87bdc3878d8c398a8eb39dfe46
（２０２２年４月３日 修正１ ；追記）
2022年1月18日付で事故報告書（全36ページ）が公表されていた。
ブログ者が主要と感じた記述は以下のとおり。
・・・
３－２ 切羽の状況
３－２－１ 切羽観察 （11ページ）
「４」（※肌落ち発生箇所）での切羽観察でも「１」と同様に、閃緑岩と泥質片麻岩の互層が現れていることが確認され、泥質片麻岩が鏡面の大半を占めていた。
岩石強度は岩片を手に持ってハンマーでたたくと割れる程度であった（図３－４）。
・・・
４．肌落ち災害の発生状況について
８：１５～ ８：１７ 切羽観察 （17ページ）
鏡面から約８ｍ離れた地点から鏡吹付コンクリートにひび割れや剥離が発生していないかを観察。
この時点でも吹付コン クリートにひび割れ等の変状は見られなかったと証言を得ているが、上半上部の観察が十分に行われていなかった可能性がある。
８：１７ 装薬作業開始
８：２０ごろ 変状発見
作業員Ａが頂部へ移動する際、鏡面左上において削孔穴を結ぶ形で直線状に入ったひび割れ（幅：約１ｃｍ、長さ：約５０ ｃｍ）を発見し、大声で他の作業員へ危険を知らせた。
作業員Ａがひび割れを発見するのとほぼ同時に切羽監視責任者が小片の落下を確認。
切羽の異常を認め大声で作業員に対し退避 16 指示を出した。
作業員Ａがひび割れを確認してから２～３秒で肌落ちが発生した。
なお、ひび割れについては削孔穴を結ぶ形で直線状に入っていたので、削孔後に生じたものと考えら れる。
退避
作業員Ａ及び切羽監視責任者の退避合図を受け、ベンチ上にいた作業員Ｃ，Ｄ，Ｅは退避行動を開始。
鏡面向かって中央及び右側にいた作業員Ｄ，Ｅは退避を完了した。
鏡面向かって左側にいた作業員Ｃについては、退避行動中に肌落ちした岩片が当たった（図４－２、図４－３）。
・・・
４－３ 肌落ち発生の原因と肌落ちが労災につながった原因について
４－３－１ 各作業工程における要因抽出 （21ページ）
鏡吹付コンクリートの厚さについてはコンクリート総使用量で必要厚さを管理しているが、吹付機のオペレータの目視のみで鏡吹付コンクリートの仕上がりを確認していたため、施工時に一部ムラが生じ、 必要な厚さが確保されなかった。（推定）
・・・
５．対策について
・・・
５－２ 肌落ちの推定要因に対する施工業者への指導 （26ページ）
〇鏡吹付コンクリートの施工管理
今後は吹付機のオペレータに加え、ずい道等の掘削等作業主任者等、経験年数の豊富な作業員を指名し、仕上がり状態の確認を行う。
また２日以上の休工を伴う週末や長期休工の際には、鏡吹付コンクリートの厚さを基準値より厚くする。
・・・
https://www.pref.nagano.lg.jp/linear-shin/documents/220118report.pdf
（ブログ者コメント）
2022年3月1日にも春日井市のリニア新幹線トンネル工事現場で吹付けたコンクリートが剥がれ落ち１名が負傷する事故が起きている。
そして、その原因は「コンクリートを必要以上に厚く吹き付けていたこと」と報じられた。（本ブログで紹介スミ）
そのこともあって、上記の報告書抜粋は、コンクリート吹付けに関する記述を中心に行った。
[0回]
2021年10月10日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11980/
（２０２１年１１月１０日 修正１）
2021年11月3日10時7分にＮＨＫ和歌山からは、パイプ状の「つり材」の内部に水が入って腐食した可能性ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は調査委員会を設置して原因を調べていて、これまでの調査で、橋のアーチと水道管をつなぐ「つり材」と呼ばれる部材の内部に水がたまっていた可能性があることがわかりました。
国土交通省が設置したカメラの映像では、崩落の瞬間、「つり材」の付近から水が噴き出ているように見えます。
和歌山市によりますと、「つり材」は鉄製のパイプのような形状で、本来は水は入らないということですが、何らかの原因で雨水などがたまり腐食が進んだ可能性もあるとみて、今後、崩落した部分を川から引きあげて詳しく調べることにしています。
和歌山市の調査委員会のメンバーで、和歌山大学システム工学部の江種伸之教授は、「水が噴出しているのであれば、アーチ部分のどこかに雨水などが入ってたまっていたとしか考えられない。崩落した部材の腐食状況を調べ、原因を特定したい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/wakayama/20211103/2040009895.html
（２０２２年２月３日 修正２ ；追記）
2022年2月1日19時40分に産経新聞からは、つり剤18本のうち10本が腐食破断していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
市は１日、有識者らでつくる調査委員会を開催した。
市の担当者は、崩落部分などを調査した結果、橋下部の水道管をつり下げていた「つり材」１８本中、１０本が破断し、いずれも腐食していたと報告した。
また、橋全体の鋼材のさびを防止するための塗装も、平成５年以降、３０年間近く未実施だったとした。
ただ、つり材の腐食の原因について市の担当者は、塗装の未実施以外にも鳥の糞害や潮風の塩害など「複数の要因が考えられる」と説明した。
市の担当者は、つり材１８本中１０本で確認された破断について、崩落前に破断していた本数と崩落後の衝撃で破断した本数の内訳は不明とした上で、いずれも破断部分が腐食していたとした。
想定される橋の崩落の過程についても説明。
まず、崩落前に数本のつり材が破断し、つり下げていた水道管の中心部の装置「空気弁」に負荷がかかり、さらに破断の本数が増加。
最終的にアーチの上部も引きずられて崩落したとした。
会合にオンラインで出席した江種(えぐさ)伸之・和歌山大学システム工学部教授は、「本復旧後は、ひとつの水管橋で新旧の部材が混じるため、メンテナンス方法も詳細に決めておく必要がある」と指摘。
鍬田泰子・神戸大学大学院工学研究科准教授は、「水管橋の構造物全体のバランスを考えた上で改修を進めてほしい」と要望した。
https://www.sankei.com/article/20220201-OW4ILVC34JICVGM6WP6TO3VDXI/
2月2日12時15分に毎日新聞からは、1980年（昭和55年）の風対策工事時に補強した鉄材との接続部分で破断と腐食が見つかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
※橋の建設は昭和50年。
市によると、橋は7区間ごと、水道管とアーチを計18本のつり材がつなぐ構造。
1980年に行われた風対策工事では、つり材のうち、区間の10本を筋交いのような鉄材で補強したが、今回落下した1区間では、10本全てに、後付けした鉄材との接続部分で破断と腐食が見つかったという。
市が行ったシミュレーションでは、つり材が4カ所以上破断すると、その区間が崩落する可能性があるという。
市は今後、腐食や落橋のメカニズムの解明を進め、年度内に第3回会合を開いて報告し、専門家の見解を求める方針。
https://mainichi.jp/articles/20220202/k00/00m/040/065000c
（２０２２年５月２２日 修正３ ；追記）
2022年5月19日11時53分にＮＨＫ和歌山からは、２本の送水管のうち１本が復旧し送水を再開したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
和歌山市は、応急の対策として、近くの橋に仮設の水道管を設置して送水を行ってきましたが、去年１１月から続けてきた本格的な復旧工事の結果、２本ある送水管のうち１本の工事が終わり、１９日、水道用の橋での送水を再開しました。
市によりますと、事前に試験的な送水や水質検査を実施していたため、これまでのところトラブルの情報は入っていないということです。
また、もう１本の送水管についても、来月（６月）中旬をめどに復旧工事が完了する予定で、市は、その後、仮設の水道管を撤去し、水道用の橋の利用を本格的に再開することにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/wakayama/20220519/2040011498.html
5月20日19時44分に産経新聞からは、鳥の糞害や塩害、塗装更新の遅れ、点検方法の不備など複数の要因が重なって崩落したとする調査結果がまとまったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
有識者らでつくる市の調査委員会は２０日、崩落要因などの調査結果をまとめた。
崩落の原因として、鳥の糞害や塩害、塗装更新の遅れなど「複数の要因」を指摘。
補強のため事後に取り付けた斜材などの部材が風などで振動を起こすなどして「腐食が進んだ」と結論づけた。
調査結果によると、崩落したアーチでは、つり材１８本中９本が腐食し、破断していた。
橋のある場所は紀の川河口から約７キロと海に近く、日常的に海鳥が飛んできて止まったり潮風を浴びたりしていたことを踏まえ、崩落の要因として鳥の糞や潮風などによる腐食を指摘。
また平成５年を最後にさび止めの全塗装をしていなかったなど、「複数の要因」を挙げた。
橋を現地調査した結果、大量の鳥の糞に覆われていたことも確認した。
さらに橋では、補強のため昭和５５年までに鋼材の「斜材」や「水平材」を事後的に取り付け、後に一部交換もしていたが、接続部が長年、風雨にさらされて振動などを繰り返した影響などで「腐食が進んだ」と結論づけた。
会合では、これまでの市の点検方法について、水道管部分に漏水がないか確認する目視などに限られていた問題点も改めて委員から指摘された。
委員の江種(えぐさ)伸之・和歌山大学システム工学部教授は、「構造物はいずれ壊れるという視点が重要。水道管の漏水だけに注視しすぎて目が行き届いていなかった。（つり材なども含めた）俯瞰(ふかん)的な管理が必要」と提言した。
調査委は今回の調査結果を踏まえ、今後、最終報告を取りまとめる。
市側は今後、点検に小型無人機「ドローン」を活用するなどの改善策を報告した。
https://www.sankei.com/article/20220520-QL2CF6JNVBMHJE5DOATUDCPDUU/
5月21日10時34分に毎日新聞からは、突起物でうまく塗装できなかった部分に鳥の糞などがつき錆発生が促進されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
アーチ部分と水道管をつなぐ橋の「つり材」計18本のうち、9本に破断があり、このうちの7本は2カ所破断があったという。
また、水管橋は塗装により腐食対策をしていたが、突起物でうまく塗装できていない部分に、鳥のフンなどが付き、さびの発生が促進されたとの報告もあった。
（２０２２年9月４日 修正４ ；追記）
2022年9月2日7時0分に毎日新聞からは、水道橋周辺には餌場もあってカワウの大規模なねぐらになっているなど、下記趣旨の記事が、カワウのフンで真っ白になった橋脚などの写真付きでネット配信されていた。
水色に塗られた水管橋のアーチは、以前からカワウの群れで黒く染まっていた。
2021年10月、和歌山市の紀の川に架かる六十谷（むそた）水管橋（全長約550メートル）が崩落し、大規模な断水を引き起こした問題で、市の調査委員会は22年5月、衝撃の崩落原因を明らかにした。
アーチと水管橋をつなぐ鋼鉄製のつり材が鳥のふんや雨水の作用で腐食し、崩落につながったというのだ。
県によると、県内にはカワウの大規模なねぐらが10カ所程度あり、水管橋周辺は有数の規模という。
調べてみると、一帯の環境はカワウにとって楽園だった――。
【驚きの崩落メカニズム】
水管橋は浄水場から市北部へ水道水を送る唯一のルートで、崩落から仮復旧までの1週間、市の人口の3分の1にあたる約6万世帯（約13万8000人）が断水、市民生活に大きな影響を与えた。
建築工学や水道の専門家らでつくる市の調査委員会が示した崩落のメカニズムはこうだ。
風などによる振動でつり材に物理的な損傷が生じ、塗装の劣化部分に鳥のふんや雨水が高濃度に堆積（たいせき）してさびの発生が促進、維持管理の不備も重なって18本のつり材のうち9本が破断した。
その結果、水管橋全体が大きく変形、アーチや水道管部分にも破断やたわみが連鎖し、崩れ落ちた。
「ふんの影響は当然あると思った」。
日本野鳥の会和歌山県支部の中川支部長（74）は、崩落直後から「カワウ関与説」を唱えていた。
中川さんによると、水管橋付近は少なくとも10年以上前からカワウのねぐらとなっており、近年は約200羽がすみ着いていた。
日中は餌を求めて離れるが、夕方になるとアーチ部分に集まり、水道管には白いふんの跡が散見されたという。
1級建築士でもある中川さんは、「ふんで金属が劣化するのは当然の話。原因は複合的で、ふんだけではないと思うが、定期点検などでしっかり管理していれば事故は防げたはず」と指摘する。
【敵もなく餌も豊富】
同支部や和歌山県によると、カワウは人や車の通りが少ない場所を好んでねぐらにする。
水管橋は点検時以外は人が近寄らず、付近は禁猟区のためハンターに狙われることもない。
さらに、水管橋の300メートル下流には、03年に本体工事が完了した「紀の川大堰（おおぜき）」がある。
堰の上流域には魚が比較的多く集まり、捕獲しやすい。
魚をえり好みしないカワウにとって、水管橋付近は絶好の狩猟場であり、安住の地だったのだ。
関西全域でカワウの生息動向を調査している関西広域連合によると、21年夏は6府県で過去10年で最多となる計2万8486羽が確認された。
県内では近年、冬に約2200羽、春先は約1200羽が確認されている。
カワウは餌を求めて季節移動を繰り返す。
国内有数の繁殖地・琵琶湖（滋賀県）で夏を過ごした集団は、冬になると中部地方や関東地方をはじめ各地へ移動。
冬場に和歌山で増えるのは、琵琶湖を離れた一部が南下すると考えられるという。
【ふん害に漁業被害、枯死も】
カワウは大食いでも知られ、アユなど川魚の捕食被害が全国で問題化している。
体重2キロほどにもかかわらず、1日300～500グラムの魚を食べるカワウは、放流されたばかりで川に慣れていないアユの稚魚を狙う。
紀ノ川漁協（和歌山県紀の川市）では、アユ釣りの解禁前に毎年5000～1万5000キロの稚魚を放流しているが、漁協で30年以上働く和田さん（63）は、「放流した途端、よってたかって食べられる」と嘆く。
紀の川では1990年代後半から被害が確認され、和田さんによると「近年の損害は年間2000万円近くに上るのではないか」という。
爆竹などで追い払うだけでは解決せず、最近は猟友会に駆除を依頼。
県全域で毎年700羽前後を駆除しているが、和田さんは「生態系のバランスもあるので、辛抱できるくらいにとどめている」と語る。
漁業被害だけでなく、カワウのふんによる樹木の枯死に悩まされている地域もある。
【一筋縄でいかぬ鳥対策】
六十谷水管橋は7月に復旧工事が完了し、送水も全面的に再開された。
和歌山市は新たに、鳥対策として獣の鳴き声やサイレン音が鳴るスピーカーを設置。
しかし、効果は限定的とみられ、夕方になると再びカワウが集まる様子が見られる。
市は水管橋の維持管理について、「下からの目視での漏水点検が主で、つり材など上部の状態を正しく認識できていなかった」としており、再発防止策として、定期点検にドローンやロボットカメラの導入を決めた。
約30年前からカワウを見守ってきた野鳥の会和歌山県支部の有本さん（57）は、「鳥にとってアーチに止まるのは自然なこと。調査に基づいた適切な駆除や追い払いと定期点検の徹底で、カワウと人が共存できるような対策を進めてほしい」と訴える。
【「益鳥」の一面も】
環境省によると、カワウは日本の在来種で、1960年代以降、有害化学物質による環境汚染などで個体数が減少、70年代には全国で約3000羽と絶滅の危機にひんした。
その後、河川環境の改善などに伴って増加に転じたが、今度は漁業被害が深刻化。
2007年に「狩猟鳥獣」に指定され、駆除の対象となった。
人間の都合で害鳥とみなされることもある一方、メリットをもたらす鳥として、時に必要とされてきた。
愛知県美浜町上野間地区にある繁殖地「鵜（う）の山」では、江戸時代末期から60年代半ばごろまでカワウのふんを肥料として採取してきた。
魚食性のカワウのふんにはリンや窒素が含まれ、化学肥料が流通するまで重宝された。
町によると、地元ではふんを採取する権利を入札にかけ、収益を地域の学校建設や災害復旧、生活困窮者支援などに活用してきたという。
鵜の山は34年に国の天然記念物に指定、エリア内ではカワウを駆除できないことから、事実上保護してきた。
地元ではカワウをモチーフにしたキャラクターも誕生するなど親しまれているといい、町生涯学習課の磯部係長は、「町民にとっては害鳥のイメージはなく、朝夕に隊列を組んで飛ぶ姿はなじみの風景の一つ」と話す。
https://mainichi.jp/articles/20220831/k00/00m/040/226000c
（２０２２年１０月５日 修正５ ；追記）
2022年10月3日16時18分にＮＨＫ和歌山からは、市はカワウが嫌う音を30分ごとに流したり、職員が１日に２回カワウを追っ払う対策を始めているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
水道用の橋の崩落から今月３日で１年です。
市は、ことし７月に復旧工事を終えて水管橋での送水を再開していますが、腐食を防ぐ塗装工事を行うほか、カワウが嫌がる音を出すなどの対策を始めました。
具体的には、カワウが嫌うタカなどの猛きん類の鳴き声や犬の鳴き声、それにサイレンを出すスピーカーをあわせて９か所に取り付け、３０分ごとに流しています。
また、一日に２回、職員が橋を訪れて、直接、カワウを追い払う作業も続けているということです。
和歌山市の前野水道工務部長は、「多くの市民にご迷惑をおかけしたことを改めておわびします。再びこのようなことがあってはならず、常に疑いの目を持って水道施設の維持管理に努めていきたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/wakayama/20221003/2040012791.html
（２０２３年１月7日 修正６ ；追記）
2023年1月6日15時51分にＮＨＫ和歌山からは、市は反省点などを盛り込んだ点検マニュアルを作成し公開したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
おととし（令和３年）１０月に大規模な断水を引き起こした送水用の橋が崩落した原因について、和歌山市は、風の振動をふせぐために設置した補強用の部材に鳥のふんが付着し、腐食が進んだことなどから部材の一部が破断したためと結論づけました。
そのうえで、市が行っていた点検では破断を見つけることができなかったとして、独自の点検マニュアルを作成し、ホームページで公開しました。
マニュアルでは、アーチ材や吊材といった２５の部材について、半年ごとに現地で目視で確認し、劣化の度合いを把握することや、５年ごとにドローンやロボットカメラなど最新の機器を使った細かな点検を行うとしています。
また、写真や図を用いて、点検のポイントや付着した鳥のふんが及ぼす影響などについてもわかりやすく説明しています。
和歌山市企業局は、「市民に維持管理の方法を知ってもらうとともに、水道施設の老朽化に悩む全国各地の自治体にも教訓として活用してもらいたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/wakayama/20230106/2040013519.html
[0回]
2021年11月3日付で毎日新聞から下記趣旨の記事が、空撮写真と転落状況のイメージ図付きでネット配信されていた。
2日午前5時50分ごろ、東京都武蔵野市吉祥寺本町2で、ごみ収集車の男性運転手から「道路が陥没して車がはまった」と110番があった。
警視庁武蔵野署によると、東急百貨店吉祥寺店近くの道路が幅約4メートル、長さ約10メートル、深さ約2～5メートルにわたって陥没し、収集車の後輪が穴に落ちた状態になった。
けが人はいなかったが、同署などが周辺住民に注意を呼び掛けた。
武蔵野市によると、現場は市が管理する道路で、隣接する敷地では商業ビル（地上3階、地下2階）の新築工事が9月から始まっていた。
工事現場と道路の地下部分には、両側を隔てるようにコンクリート壁が設置されていたが、壁の根元部分の一部が工事現場側にずれて傾いていた。
この壁は、従来あった建物が約40年前に建設された際に設置されたものだという。
道路陥没の原因は分かっていない。
同市が2019年度に電磁波を使って現場を検査した時には、空洞などは確認されなかったという。
市の担当者は、「陥没と工事の因果関係も含めて原因を調べる」と話した。
また、工事を担当している市内の建設会社は「詳細は調査中で何も答えられない」としている。
現場近くに住んでいる男性（85）は、「『ダダダ！』という鉄骨が崩れるような音と揺れで目を覚まして外に出ると、ごみ収集車の後輪が穴に沈み込んでいく最中で、運転手らは血の気の引いたような青い顔をしていた。人通りが多い時間帯だったらと思うと怖い」と声を震わせた。
https://mainichi.jp/articles/20211103/ddm/041/040/108000c
11月2日9時56分にＮＨＫ首都圏からは、運転手は走行中に違和感を覚え、車を降りたところ陥没していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警視庁によりますと、運転していた男性が走行中に後輪が傾いたような違和感を覚え、車を降りたところ、道路が陥没しているのがわかったということです。
現場は、ＪＲ吉祥寺駅から北におよそ３００メートルの商業施設などが建ち並ぶ繁華街で、警視庁などが詳しい状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20211102/1000072195.html
11月2日18時21分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ）からは、半年ほど前にちょっとした陥没があった、壁を押さえる切梁の力不足？工事現場では水が出ていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道幅は、およそ5メートル。
ゴミ収集車の関係者：
「廃棄物を回収に来たら、（車の）左側が少しずつ傾いてきて、アスファルトが割れて、ゆっくりゆっくり後輪から落ちた」
一体なぜ、道路が突然陥没したのか。
近隣住民：
「もともとレストランがあったんですけど、それを壊す工事が」
陥没現場の隣で行われていたのは、老舗レストランの跡地に地上3階、地下2階建てのビルを建設する工事。
周辺では異変が起きていたという。
陥没現場近くの飲食店関係者：
「半年くらい前にここを解体している時に、ちょっと陥没した部分があって」
陥没した現場をよく見ると、工事現場と道路の境となる場所で、ビルの地下部分の壁がむき出しになっている。
地盤工学の専門家、日本大学理工学部の鎌尾彰司准教授は、陥没の要因について、「工事側の壁が動いているのが確認できますので、壁が動いたことによって、道路の下の土が工事現場側に流れた」と推測する。
建設中の地下部分の壁がずれ、道路下の土が工事現場に流入。
それによって空洞が生じ、陥没が起きたのではないかという。
工事関係者を取材すると、この地下部分の壁は、以前あった建物の壁を再利用したもの。
この壁が、道路面の土の圧力に耐えられなかった可能性があるという。
日本大学理工学部・鎌尾准教授：
「この茶色に見えるものが『切梁（きりばり）』といって、壁が動かないように押さえるもの。切梁の力が不足して、土圧によってこの壁が動いたものだろうと推測できる」
さらに、地下水の影響を指摘する声もある。
近隣住民：
「（工事現場で）水が出たっていうのは業者さんから聞きました」
「井の頭公園とか、池があるでしょ。湧き水があるってことは、地下水が出てくると、この地下水なんかで地盤が緩くなっちゃう」
陥没した道路には水道管やガス管が通っていることなどから、ごみ収集車の引き上げ作業のめどは立たない状態。
道路の復旧にも時間がかかる見通し。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7dd16c18b086d5579458d458828e3315135d9130
11月2日12時38分にYAHOOニュース（ENCOUNT）からは、解体中に水脈から水が出た、2ケ月ほど前に収まったので工事を再開していた、ビル建設時にも水脈が見つかっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
陥没があったのは、東急百貨店吉祥寺店の裏手の路地だ。
すぐ横の敷地内では、ビルの基礎工事が行われていた。
陥没現場の目の前の家に住む立岩さん（男性、85歳）は、「陥没発生は5時32分。鉄骨が落ちるような音が3回聞こえた。揺れも震度1くらいはあったかな。家から出ると、穴にハマったごみ収集車の運転手が脱出するところだった。すぐに警察が来て、6時20分頃には『危ないから出てください』と退居を命じられました。しばらく家には入れそうもない」と、疲れた様子で話した。
この場所には50年以上前から住んでいるといい、崩落現場では昨年、建物の解体工事が行われていた。
「昨年の6月から工事が始まって、だいたい6か月で解体されたが、地下を掃除してたら水脈から水が出てきて、2か月くらい前に収まったので（ビルを建てる）工事を再開したという話は聞いていた。以前の建物ができる前にも日本水道協会の検査で水脈が見つかったらしいが、それから何十年も何もなかったからね。この辺りはビルも多く、こういった陥没の話は聞いたことがない」と語った。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ed8c4f426aea047a79c0f14472b0fca27ef462f
11月2日8時8分に朝日新聞からは、壁には2～3ｍの損傷があり、そこから道路側の土が流出したという下記趣旨の記事が、5枚の現場写真付きでネット配信されていた。
陥没のあった道路とその隣の工事現場の地中境界線部分にあったコンクリートには2～3メートルの損傷が確認されており、損傷部分から道路側の土が工事現場側に流れ出していたという。
https://www.asahi.com/articles/ASPC22K0MPC2UTIL001.html
11月3日12時9分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、壁には縦3ｍの亀裂が入っていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
その後の関係者への取材で、道路と工事現場の地下部分を隔てるコンクリートの壁に縦およそ3メートルの亀裂が入り、道路側から土砂が流入していたことが分かりました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0a1e06c434c5355be3faaa347623e12f73bdeec
11月2日11時52分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、車の引き上げは困難、ビルでは土留め作業が行われていたらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場は吉祥寺駅ちかくの繁華街の脇道で、工事現場とマンションに挟まれています。
発生から５時間半あまりがたちますが、クレーンを入れる場所が見つからず、車の引き上げのメドはたっていないということです。
すぐ隣のビル建設工事現場では、地下で「土留め」という土砂の流出を防ぐ作業が行われていたとみられ、警視庁が陥没との関連を調べています。
市の担当者は、再び道が通れる状態になるには、ひと月以上かかる可能性もあると話していて、周辺住民などの生活への影響が懸念されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/7b3f4be687fd7cd8303eb7a26ffbd2602b15f0d9
11月2日11時4分に東京新聞からは、地図ならびに複数枚のクリアな現場写真付きの記事がネット配信されていた。（記事本文の転載は省略）
https://www.tokyo-np.co.jp/article/140464
11月8日12時21分にYAHOOニュース（ＴＢＳ ＮＥＷＳ）からは、収集車は６日ぶりに撤去されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京のＪＲ吉祥寺駅近くで発生した道路の陥没事故で、穴にはまっていたごみ収集車が撤去されました。
現場では、道路の復旧に向けた作業が加速しています。
道路が陥没した現場では、現在は金属製の筒を使ってコンクリートなどを穴の中に流し込み、陥没でできた空洞を埋める作業が進められています。
穴にはごみ収集車がはまっていたのですが、きのう午後１１時半すぎから、およそ１時間半かけて、引き上げ作業が行われ、６日ぶりに撤去されました。
この事故で、ごみ収集車に乗っていた作業員２人にけがはなく、これまで水道などの生活インフラに影響は出ていないということです。
こちらの道路のすぐ隣では、今年８月から商業ビルの建設工事が行われていました。
この工事現場の地下にある道路側との境界線となる壁に、縦３メートルほどの亀裂が入り、土砂が流出していたということです。
市は陥没の原因について、工事との因果関係は調査中としていて、今後、道路が開通するのは今週中になる見込みです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9c747a127e447d458a3b923bd2194660d51051b
[0回]
2021年10月28日5時12分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
27日午後7時20分ごろ、岐阜県中津川市瀬戸にあるリニア中央新幹線瀬戸トンネルの工事現場で崩落が起きたと119番があった。
県警とJR東海によると、発破作業後の点検で非常口トンネルにいた5人のうち作業員2人が巻き込まれ、福井県美浜町の小板さん（男性、44歳）が死亡、愛知県長久手市の男性（52）が左足を骨折する重傷を負った。
JR東海によると、リニア中央新幹線の工事では過去にも崩落が発生しているが、死者は初めて。
瀬戸トンネルは、本線トンネルが長さ約4.4キロ、本線への資材搬入にも使う非常口トンネルが長さ約0.6キロの計画で、2019年に着工した。
崩落したのは非常口トンネルの地上入り口から約70メートル斜め下に掘り進んだ地点。
岐阜県警が事故の詳しい状況を調べる。
JR東海の工事概要によると、壁に穴を開けて火薬を詰め、発破作業をし、土砂を運び出して鋼鉄のアーチで補強、さらにコンクリートを吹きつける手順になっている。
国土交通省によると、JR東海から27日夜、トンネル掘削の際、表層の土砂などが崩れる「肌落ち」が起きたと報告があった。
同社は、「亡くなられた方とけがをした方にお悔やみとお見舞いを申し上げる。原因を調査し、再発防止に努める」とのコメントを出した。
リニアのトンネル工事を巡っては、19年4月、中津川市の中央アルプストンネルの非常口トンネル入り口付近で崩落が確認され、内部に土砂が流れ込んだ。
弱い地盤に工法が適していなかったことが原因とみられる。
17年12月には長野県中川村の県道脇で発生。
近くの地下で南アルプストンネル関連の工事が行われており、JR東海は当時、発破作業などによる振動が原因とみられると明らかにした。
〔共同〕
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE27CPF0X21C21A0000000/?n_cid=NMAIL007_20211028_A
10月28日12時39分に毎日新聞からは、死傷した２人は協力会社の社員だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネル工事は奥村組（大阪市）、浅沼組（同）、TSUCHIYA（岐阜県大垣市）による共同企業体（JV）が請け負っていた。
死傷した2人はJVの協力会社の社員だった。
https://mainichi.jp/articles/20211028/k00/00m/040/049000c
10月28日19時41分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、残薬がないか点検中だった、肌落ちは２回起きたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２８日、状況を説明した。
説明によると、２７日午後７時１２分にダイナマイトを使った発破作業をした後、作業員５人が残薬がないかを点検するため、掘削面（切羽）に近づいた。
現場で点検をしていると約８分後、掘削面から岩石約０・３立法メートルが崩れ落ちる「肌落ち」が起き、作業員（４４）の足が岩の塊に埋まった。
助け出そうと別の作業員（５２）が向かうと直後に、近くで地山の一部約１立法メートルが落ちてきて、４４歳の作業員が岩の塊の下敷きになり死亡したという。
５２歳の作業員も足が岩の塊に埋まり、足の骨を折る２カ月のけがを負った。
事故を受けてＪＲ東海の岡崎中央新幹線岐阜工事事務所長は、「山岳トンネルの掘削工事をいったん取りやめる」と話し、すべての工事現場で安全対策が徹底されているかを確認できるまで工事を中断すると明らかにした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d38036a45c3851cf6f0da246f3d53dff21d99e27
10月28日19時59分にＮＨＫ岐阜からは、１回目の肌落ちは小規模だった、一般的なトンネル工事と同じ工法で行われていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ東海は２８日午後、記者会見を行い、当時の作業や崩落の状況を説明しました。
それによりますと、５人の作業員が不発の爆薬が残っていないか内部を点検していたところ、まず、爆破地点近くの天井付近で小規模な崩落が起きて、小板さんの足が埋まったということです。
別の作業員が救出に向かったところ、その周辺の岩が縦２メートル、横１メートル、厚さ５０センチほどにわたって崩落し、小板さんが下敷きになり、救出に向かった作業員の足も埋まったということです。
崩落した岩はあわせて１.３立方メートルほどだということです。
ＪＲ東海によりますと、工事は一般的なトンネル工事と同じ、「ＮＡＴＭ工法」と呼ばれる方法で行われていました。
９月ＪＲ東海が撮影した現場の写真には、高さ７メートル、幅９メートルほどのトンネルの内部で、壁に爆薬を入れるための穴を開ける「ドリルジャンボ」という重機を使って工事を進めている様子が写されています。
掘削が完了したトンネルの内側の壁は、コンクリートで固められているのが確認できます。
この工法は、主に山岳部でのトンネル工事で採用されていて、「瀬戸トンネル」でも掘り進めたい場所に爆薬を設置して爆発させ、重機などで土砂をかき出してから壁をコンクリートやボルトで固める方法で工事が行われていたということです。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/20211028/3080007412.html
10月28日20時17分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、現場の地層は非常に複雑、事前調査で予測できなかった地層が現れた可能性もあるなど、など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
中津川市では、２０１９年４月にも「中央アルプストンネル」の非常口トンネルで崩落が発生。
また、２０１７年１２月には長野県中川村の県道でも、土砂崩れが起きています。
ＪＲ東海は、リニア関連の工事による振動で山が緩み、土砂が流入したことが原因とみられると説明していました。
地盤工学に詳しい専門家は、山でのトンネル工事の難しさについて─。
地盤工学に詳しい芝浦工業大学工学部土木工学科・稲積真哉教授：
「今回、事故が起こったエリアは、非常に複雑な地層をしている。万全を期した地盤調査・地質調査でも、予測できなかったような地質が現れていたのではないか」
警察は、業務上過失致死傷の疑いもあるとみて、事故の原因を調べる方針です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8e91b9363101e8d4fda6eefb130b21001ccc054
10月29日9時13分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、石がパラパラと落ちてくるような「肌落ち」は珍しくないが、今回のように大きな岩が落ちてくるのはレアケースなどど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネル工学を専門とする山口大の林久資助教は、「工事には、どうしても切羽（きりは）（掘削の最先端）に作業員が近づかなければいけない状況もあり、このような事故が発生するリスクは少なからず存在している」と語る。
今回の事故では、作業員が切羽に近づいた際に、掘削面から岩石などが崩れる「肌落ち」が発生したとされる。
林助教は、「石がパラパラと落ちてくるような肌落ち自体は珍しくない。今回のように大きな岩が落ちるのはレアケース（珍しい）」と話す。
厚生労働省によると、２０００年からの１１年間に、全国では肌落ちで４７人が死傷した。
事故の６％で作業員に死亡者が出たほか、３６％で１カ月以上休業するけがを負うなど、発生した場合の重篤度が高いとされている。
同省では、この事態を踏まえて１６年にガイドラインを策定。
切羽への労働者の立ち入りを原則禁止とし、機械化を積極的に進めるよう事業者に求めている。
林助教は、「岩がかなり突発的に落下したのでは。それを予測できなかった何らかの要因もあったのかもしれない」と推測する。
山岳工区ならではの難しさもある。
富山大の安江健一准教授（地質学）は、「現場付近は苗木花崗（かこう）岩と濃飛流紋岩が分布し、固い岩盤がある」と分析。
しかし、「県内を含めて中部地方は活断層が多く、付近には破砕帯がある。地盤が固くても、もろくて水が出やすい場所もある」と指摘し、「今後も岐阜県内のルートでは、注意深く掘削を進める必要があるだろう」と注意を促した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c0f7bd5b24ab83d0a743f905b31ddbff65244e35
10月29日21時36分にYAHOOニュース（東海テレビ）からは、発破が終わった直後が一番不安定、肌落ちを全て防ぐことは無理など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
27日、リニアの工事で初めて起きた死亡事故で、当時の様子がわかってきました。
事故直後、現場のトンネルを撮影した写真。
山積しているのは、掘削に使ったダイナマイトの発破で生じた岩石です。
JR東海によると、男性作業員(44)が発破後に残った火薬がないかトンネル内を確認中、内部の表層が剥がれ落ちる「肌落ち」が発生。
重さ600キロほどの岩石が崩落し、足を挟まれます。
助けようとした別の男性作業員(52)が近寄った際、今度は重さ2トンほどの崩落が発生。
2人は巻き込まれ、1人が死亡、1人が左足骨折の大ケガをしました。
現場の写真を、トンネル工事に詳しい名古屋工業大学大学院の張鋒教授に見てもらいました。
名古屋工業大学大学院工学研究科の張鋒教授：
「岩盤の破砕具合から見ても、かなり良いように思われます。実際、発破が終わった直後が一番不安定なんです。（肌落ち事故を）すべて防げるかというと、現時点では無理だと思います」
張教授によると、死亡事故につながるケースは稀ではあるものの、この工程では予測できない崩落が起きることもあると指摘。
しかし、今の技術では人間が立ち入るしかないと解説します。
「岩盤が非常に複雑なので、ロボットを使ったとしても実際に完全に（崩落のリスクが）分かるかというとやっぱりクエスチョン。経験豊富な作業員・現場技術者が判断して、どうしても人間の経験値が必要になってくる場合が多いんです」
https://news.yahoo.co.jp/articles/14e191af9a8ba571bad7721a827d973abf378c9f
（２０２１年１２月２８日 修正１ ；追記）
2021年12月28日8時13分にYAHOOニュース（岐阜新聞）からは、ダイナマイト電線が垂れ下がっているという見慣れない光景ゆえ確認しに行った、当該エリアは立入禁止だが口頭伝達のみだった、監視員は監視していなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海は27日、事故の調査結果を明らかにした。
現場でイレギュラーな事案が発生し、作業主任者が指示を出す前に作業員が立ち入り禁止エリアに入ったことが原因といい、国の事故防止ガイドラインに違反はしていないが「対応が不十分だった」と結論付けた。
JR東海によると、トンネル先端部で掘削のための発破作業を行ったが、ダイナマイトにつながる電線が垂れ下がっているのを発見。
通常は見られない光景のため、不発を疑った作業主任者が点検しようと土石に登って近づいた。
それにつられて作業員4人も近づくと、発破で岩盤が露出した「切羽」から最大で1立方メートルの岩塊が落ちる「肌落ち」が発生。
転がる岩塊の下敷きになるなどして作業員2人が死傷した。
JR東海は事故を受けて、工事を請け負う共同企業体（JV）に当日の状況を確認。
技術的なトンネルの掘削工法などに問題はなかったとし、国のガイドラインで禁止されている切羽部分への立ち入りもしていなかった。
ただ、この現場では発破後の土石が落ちているエリアを立ち入り禁止とし、作業主任者の指示がなければ入れないとしていたが、口頭のみの伝達だった。
さらに、肌落ちの危険がある切羽の監視責任者も、作業員が立ち入り禁止エリアに入った時に監視を行っていなかったことも問題視。
国のガイドラインと照らし合わせると、作業手順書に細かなルールや対応を明記しておく必要があったとし、JVに対して再発防止策を求めたという。
JR東海は「監督業務に落ち度はなかったが、何が悪かったか、どうしたら防げるか、社内でも共有したい」と説明した。
調査結果は、27日までに岐阜県と県内の沿線7市町にも報告したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f11ab83cbe6bcbea5863b20f7f64f243312269a3
12月27日20時28分に毎日新聞からは、現場レベルで立入禁止と定めていたくず山に登った、手順書には立入禁止区域の明確な記載がなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
調査結果によると、作業員は責任者の指示がない中で、現場レベルで立ち入り禁止区域と定めていた、くず山に登っていたという。
国は事故防止のためのガイドラインで作業手順書の作成を求めているが、工事を請け負った奥村組などのJVの手順書には、立ち入り禁止区域について明確な記載がなかったという。
JR東海の担当者は報道陣に対し、「ガイドラインを守るのはJVの責任。違反はしていないが、対応が不十分だった」と述べ、JR東海の監督業務などに落ち度はなかったと説明。
その上で、「再発防止策として、立ち入り禁止区域を明確に定め、指示があるまで立ち入らせないようにした」と明らかにした。
https://mainichi.jp/articles/20211227/k00/00m/040/317000c
12月27日20時2分にYAHOOニュース（ぎふチャンDIGITAL）からは、やむを得ず禁止区域で作業する時は頭上にネットを張るなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
再発防止策として、詳細な作業手順書を作成するほか、やむを得ず立ち入り禁止範囲で作業する場合は頭上に防護ネットを張ることなどを明確化しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c6ac516ce4c7bda44144831e3891653322e3e6f1
12月27日19時30分に朝日新聞からは、ガイドラインの解説や識者のコメントなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ガイドラインでは、
▽切羽への立ち入りは原則禁止で、真に必要な場合のみ
▽切羽での作業中に切羽を常時監視する「切羽監視責任者」を置くこと
▽監視や退避方法を含め、肌落ち防止のための計画や手順書を作成すること
などを求めている。
発破のための装薬作業など、切羽に近づいて作業せざるを得ない場合もあるが、そうした作業も遠隔化や機械化を進めるよう求めている。
ガイドラインは、切羽を「掘削の最先端をいい、地山が露出している領域全体」などと定義。
JR東海の「切羽直下には立ち入っていない」という説明に、厚労省は「調査中なのでコメントできない」としている。
ガイドラインには違反した場合の罰則はないが、改善措置や再発防止を講じるよう求めるなど、行政指導の対象となる可能性はある。
【谷本親伯・大阪大名誉教授（トンネル工学）の話】
発破後に作業員が禁止範囲に入るといった、初歩的なミスが原因だ。
トンネル作業の基本を無視しており、作業員全体の熟練度が疑われる。
未熟な作業員を使用せざるをえないことが問われるべきで、発注者と受注者の双方が協議して改善をはからなければならない。
同様の崩落事故が起きているのはゆゆしき事態だ。
一過性の調査ではなく、トンネル事故も国が常設の独立した調査委員会をつくって調査し、事例を蓄積して再発防止につなげるべきだ。
https://www.asahi.com/articles/ASPDW66DSPDWOIPE00S.html
（２０２２年１月１４日 修正２ ；追記）
2022年1月13日15時0分にYAHOOニュース（長野放送）からは、発破後に浮石を取り除く作業が不十分だったことなどが原因として推定されるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
JR東海が13日、長野県庁を訪れ、事故原因と再発防止策を説明しました。
JR東海によりますと、「肌落ち」の原因として、発破の後に浮石を取り除く作業が不十分だったことや、吹付コンクリートにむらがあり部分的に必要な厚さが足りなかったことなどが推定され、作業員による監視も不十分だった可能性が高いということです。
再発防止に向けては、経験豊かな作業員による仕上がり確認の徹底や、監視する人数の増員などを進めるとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/705160219146955d15df207f90f25bcc9d1f7949
[0回]
2021年6月30日11時0分にYAHOOニュース（長崎新聞）から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
長崎市東長崎地区の八郎川河口で、ショベルカー（重機）が水没したままになっているとの情報が長崎新聞の情報窓口「ナガサキポスト」のＬＩＮＥ（ライン）に寄せられた。
工事を発注した県長崎港湾漁港事務所によると、ぬかるんだ川底から抜け出せなくなった。
同事務所によると、発注先の建設業者が２５日、護岸工事に伴い、作業船を入れる水深にするため、重機を川に入れ、底のしゅんせつを開始。
同日午後３時ごろ、緩い地盤にはまり、動けなくなった。
操縦していた男性は脱出し無事だった。
燃料の流出は確認されていない。
事前に汚濁防止用フェンスを設置し備えていた。
同事務所は地元の自治会や漁協などに状況を報告。
翌２６日に重機の燃料を抜く作業をした。
現場の河口は潮の干満差が約０・５～３㍍と大きい。
同事務所は満潮時に作業船で引き揚げる方法を検討しており、７月１０日ごろまでに撤去したい考え。
「重大な事故にならないよう全力で取り組んでいる。安全を図りながら、早急に撤去したい」としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/075fa029d80d78cb8a9ddbc842e5294a4eba4fbe
[0回]
2021年4月8日19時13分にYAHOOニュース（中国放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先月３１日、広島・福山市の国道２号で歩道が陥没した事故を受け、８日、専門家が原因究明のための現地調査を行いました。
調査を行ったのは、地盤工学を専門とする広島工業大学の森脇武夫教授です。
先月３１日、福山市神島町で国道２号の歩道が深さ最大１．２ｍほど陥没する事故がありました。
事故のあった現場付近には川が流れていて、去年から排水ポンプ場の整備に関連した浸水対策工事が行われていました。
事故直前には、深さおよそ１３メートルの立て坑の工事が行われ、土や地下水が流入するのを防ぐため、薬液を地面から注入する作業が進められていたということですが、８日の調査では、薬液を注入した跡が見られない箇所があったことが確認されました。
このため、陥没した原因は、「地下水位の影響で掘削した穴に横から土砂が流れ込んだ」と推定。
今後も詳しい調査を進めるとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e65f66d8f06e29325a19c852145ee13b5086c7b1
4月8日19時22分にYAHOOニュース（広島ホームテレビ）からは、排水管設置工事で縦穴掘削中に土砂が流出したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2021年3月31日に歩道が陥没した福山市の国道2号で、現地調査が行われました。
福山市神島町の国道2号下り線は、3月31日、歩道が陥没した影響で、10時間半にわたり通行止めとなりました。
現場では、県が西日本豪雨で被害にあった排水管を設置する工事を行っていて、縦穴の掘削中に土砂が流出しその後、歩道が陥没したということです。
調査を行った広島工業大学の森脇教授は、工事の地盤改良が不完全だったため土砂が流れ出たことが原因ではないかとしています。
広島工業大学の森脇武夫教授「2度とこういうことが起こらないように、細心の注意を払って工事を進めていただきたい。」と注文を付けました。
広島県は再発防止の対策と安全性を確認したうえで工事を再開したい考えです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e3de5e7589c7d468d3b65d0f98d31d9a8556a91
[0回]
2020年11月12日に掲載した第２報がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11171/
（２０２１年３月２８日 修正４；追記）
2021年3月20日付で毎日新聞東京版から、トンネル上部は人工造成された地盤だった、薬剤注入を繰り返した結果、地盤が緩んだ、騒音苦情で夜間工事を止めなければ問題は起きなかった可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東日本高速道路の有識者委員会（委員長、小泉淳・早稲田大名誉教授）が２月に報告書をまとめ、真下の地下４７メートルで実施していた東京外郭環状道路（外環道）のトンネル工事と陥没の因果関係を認めた。
報告書によると、トンネル工事は巨大な円筒形の掘削機「シールドマシン」（直径１６メートル）で進めていたが、振動の苦情を受けて夜間は工事を中断していた。
すると、翌日には上から土砂が沈み込み、カッターが詰まるトラブルが発生するようになった。
土砂を取り除くため、土を軟らかくする薬剤を注入する「特別な作業」を繰り返した結果、周辺にも薬剤の影響が及んで地盤が緩み、掘削時にトンネル上部の土砂を過剰に取り込むことになった。
夜間の中断がなければ、こうした問題が起きなかった可能性がある。
また、この薬剤は、掘削しやすいように工事中も多量に使われており、地盤の緩みがさらに拡大。
トンネル上部に空洞が生まれ、地表から崩れて陥没につながったとみられる。
地盤の緩みは、トンネル上部の長さ約３６０メートルの範囲でのみ認められた。
陥没発生後に見つかった別の空洞三つもこの範囲内にあり、陥没も空洞も工事によって生じたと結論づけた。
一方、トンネル上部は人工的に造成された場所で、流動化しやすい砂の層や小石で構成される「特殊な地盤」（小泉委員長）だったことも影響したとしている。
・・・・・
今回の工事は、地下４０メートルより深い場所が利用しやすくなる大深度地下利用法に基づいて行われた。
国土交通省によると、同法に基づく工事は外環道やリニア中央新幹線を含めて４件が認可されており、着工したのは２件。
外環道の工事が、地表の陥没が生じた初のケースになる。
【地盤調査の徹底必要】
地下深くでの工事は、２００１年の大深度地下利用法の施行前から行われてきた。
東京都営地下鉄大江戸線（最大深度４９メートル）や東京メトロ南北線（同４３メートル）もその一例だ。
・・・・・
地表への影響はどうか。
神戸市では陥没などは起きなかった。
国も繰り返し安全性を強調。
・・・・・
これに対し、芝浦工業大学の稲積（いなずみ）真哉教授（地盤工学）は、大深度での工事そのものは実績があり、特に危険ではないとした上で、「地表への影響が決してないわけではない」と指摘する。
・・・・・
https://mainichi.jp/articles/20210320/ddm/012/040/090000c
3月19日18時39分にＮＨＫ首都圏からは、今後の対応に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
工事を発注している東日本高速道路は１９日会見を開いて、再発防止策を発表しました。
トンネルを掘削するシールドマシンと呼ばれる大型機械を動かす際に、機械の中に土砂を取り込みすぎるなどの施工ミスが原因で地盤がゆるんで、空洞や陥没ができたことから、取り込む土砂の量を厳しく管理するとしています。
また、必要に応じて追加のボーリング調査を行い、地盤に適した添加剤を使ってゆるまないようにするとしています。
このほか、地表面の変化を定期的に公表するとともに、掘削を終えた区間の巡回監視を強化していくとしています。
東日本高速道路は、工事の再開について、トンネル工事を行う場所の真上の地域の地盤補修が最優先のため、いつ工事を再開するか現段階では決まっていないとしています。
会見では、これまで周辺の住民から工事による振動や騒音に関する苦情が相次いでいることから、今後工事を再開したら、これまで５００メートルおきに行っていた振動や騒音の測定を１００メートルおきにして、結果を定期的に公表するとしています。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210319/1000061878.html
（２０２１年４月２９日 修正５ ；追記）
2021年4月28日15時30分に朝日新聞からは、目安では100～200ｍ程度の間隔で事前にボーリングすべきところ、今回はボーリング場所確保の問題で500ｍほど間隔が開いていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
同様の掘削機を使ったトンネル工事の陥没は昨年6月にも起きている。
横浜市港北区の市道の路面が2度にわたって陥没。
付近の地下ではシールドマシンを使ったトンネル工事が行われており、この陥没の検証委員会の報告書では、「陥没はトンネル掘削時に土砂の取り過ぎが原因」と結論づけている。
この工事に関わった施工業者の幹部は、「事前に想定していない地盤に突き当たることはむしろ多く、こうした事故の連続は工法自体の限界を示している」と話す。
外環道工事は「大深度地下法」に基づく国交省の認可事業だ。
東京、大阪、名古屋圏を対象に、国土交通大臣などが認可する。
大深度地下は一般的に使われることがないため、地権者との権利調整が必要なく、補償も不要との立て付けだ。
今回の外環道トンネルの施工方法などを検討した委員の一人は、朝日新聞の取材に「大深度地下法に基づく工事は民地の下を通せる。これが欠点でもある」と語る。
国交省の大深度地下工事の指針では「シールドトンネルにおいては、100メートル～200メートル程度の間隔でボーリング調査を実施している例が多い」と、一つの目安として例示している。
国交省によると、今回の工事区間では、浅い地点や環境影響評価目的も含め、86本のボーリング調査がされたという。
平均すれば指針の通りで、NEXCO東は「事前調査は十分だった」との認識だ。
だが、陥没地点は、実施場所確保の問題で、約500メートルほど間隔が開いていた。
この委員は、「道路の下を通る工事なら道路管理者の許可を取ればできるが、民地では住民の理解が得られない。（陥没場所の）近くの川では工事による気泡も出ていたし、本来非常に怪しい所は50メートルくらいでやらなきゃいけないが、道路も狭く、事前のボーリングが十分できなかった」と認める。
ネクスコ東は報告書を受け、今後2年程度かけて、緩んだ地盤の補修工事をする方針だ。
ただ、今のところ、対象は地盤の緩みが確認できているトンネル直上の南北約360メートルの範囲に限られる。
今回の場所以外に同じような地盤や緩んだ場所がないのかは、詳細には明らかになっていない。
再発防止策でも、「想定外」の地盤に突き当たった後の対応を示しているだけだ。
大深度トンネルの工事を検討する委員会の委員も務めた小泉淳・検証委員会委員長は、記者会見で「掘削する地盤はすべて把握できず、推定するしかない。工事でリスクはゼロにはできない。工法全般としては何の問題もなく、今回様々な教訓が得られたので、今後の工事の参考になることを願う」と述べた。
◇ ◇
芝浦工業大学の稲積真哉教授（地盤工学）の話
自然を相手にした土木の世界で、リスクをゼロにできないのは当然の話だ。
だからこそ、周辺住民とのリスクコミュニケーションが重要で、十分な事前調査をした上で住民に開示する必要がある。
今回は、それがあまりに不十分だ。
地盤はポイントごとに違い、本来、ボーリング調査は100～200メートルでも足りない。
大深度地下法に基づく工事だからと、おろそかになったのではないか。
不十分な調査の前提で「特殊な地盤だった」と言っても、誰も納得しない。
大深度地下法を見直し、陥没した周辺と今後の工事場所の地盤は、もう一度詳細に調べ直すべきだ。
https://digital.asahi.com/articles/ASP4W4JTGP4WUTIL014.html?pn=6
[0回]
2021年3月15日12時19分にＮＨＫ山梨から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年３月、身延町の中部横断自動車道のトンネル工事現場で、男性作業員が天井から落ちてきたモルタルなどに体を挟まれて死亡した事故があり、警察は、安全管理上の注意義務を怠ったなどとして、現場にいた元請けの社員ら４人を業務上過失致死の疑いで書類送検したことが、捜査関係者への取材でわかりました。
書類送検されたのは、工事の元請け会社で、東京に本社がある建設会社「フジタ」横浜支店の４０代の男性３人と、下請けに入っていた東京・武蔵野市の「Ｆ工業」の５０代の男性の、あわせて４人です。
去年３月、身延町下八木沢の中部横断自動車道のトンネル工事現場で、天井付近のモルタルを剥がす作業をしていた札幌市の会社員、三浦さん（男性、当時６４歳）が、落ちてきた重さおよそ８００キロのモルタルの塊と足場の間に全身を挟まれて死亡しました。
捜査関係者によりますと、作業は、防水シートからモルタルが漏れ出していたことから急きょ行われたもので、当時、現場にいた４人はモルタルが落下する危険があったにもかかわらず、作業を止めさせるなど安全管理上の注意義務を怠ったなどとして、業務上過失致死の疑いが持たれています。
中部横断自動車道の工事をめぐっては、平成２６年以降、８人の作業員が工事中の事故で亡くなっています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20210315/1040012552.html
[0回]
2021年1月14日17時50分にＮＨＫ栃木から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１４日午後３時すぎ、那須塩原市中内で工事を行っていた関係者から、「土砂が崩れ、２人が生き埋めになった」と消防に通報がありました。
警察や消防によりますと、２人は救助されましたが、２人とも意識がないということです。
現場では、橋のたもとに深さ数メートルの穴を掘り、２０代の男性作業員２人が穴の中に入って耐震補強工事を行っていたということで、警察によりますと、穴の側面の壁の部分が土止めとして設置されていた鉄板とともに崩れたということです。
警察が現場の状況などを詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20210114/1090008660.html
1月15日0時37分に毎日新聞からは、２人は死亡した、橋脚のコンクリート部に鉄筋を打ち込むための準備作業をしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
14日午後3時ごろ、栃木県那須塩原市中内の工事現場で土砂が崩れ、いずれも20代の男性作業員2人が巻き込まれたと119番があった。
栃木県警によると、2人は病院に搬送されたが、いずれも死亡が確認された。
工事を担当していたNEXCO東日本などによると、東北自動車道に架かる橋の耐震補強工事中だった。
橋脚のコンクリート部分に鉄筋を打ち込むための準備作業が行われていたという。
橋脚周辺の路面を深さ数メートル掘削していたが、穴の側面に設置していた鉄板ごと土砂が崩れ、中にいた2人が巻き込まれたとみられる。
現場は東北道の黒磯板室インターチェンジ付近で、高速道路の側道。
（共同）
https://mainichi.jp/articles/20210115/k00/00m/040/003000c
1月15日付で毎日新聞栃木版からは、土留めのため橋の土台を掘り進めていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
土留めのために橋の土台を掘り進めている最中に土砂が崩れたという。
https://mainichi.jp/articles/20210115/ddl/k09/040/106000c
1月16日8時39分にYAHOOニュース（下野新聞）からは、土留め鉄板8枚のうち7枚が曲がっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場の穴に設置された土砂崩れ防止の鉄板計8枚中、7枚が曲がって損傷していたことが15日、捜査関係者への取材で分かった。
県警は、鉄板が曲がり土砂崩れが起きた可能性があるとみて、土留めの強度や鉄板が損傷した原因などについて慎重に調べている。
死亡したのはいずれも同市、会社員の25歳男性と20歳男性。
土砂崩れから約1時間後、心肺停止の状態で見つかり、搬送先で間もなく死亡が確認された。
捜査関係者によると、橋の土台脇に掘られた穴は、横約5.5メートル、縦約1.5メートル、深さ約3.6メートル。
事故当時、現場の土質はぬれて重かったという。
2人は、穴の中で橋桁の耐震補強を担当していた。
穴は重機で掘ったが、事故当時、重機は使用していなかった。
県警は15日朝から夕方まで、事故現場で現場検証を行い、労基署とともに、当時の作業工程などを調べた。
県警は16日、司法解剖で2人の死因を調べる予定。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d08fa47f5299be348d9bb57597764e5b36fa05e
（２０２１年１０月３日 修正１ ；追記）
2021年10月2日9時42分にYAHOOニュース（とちぎテレビ）からは、穴を少しづつ掘っては、その都度、土留めするという手順を守らなかったとして現場監督らが書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今年1月に那須塩原市で東北自動車に架かる橋の耐震工事中に作業員2人が死亡した事故について、栃木県警察本部捜査第一課などは、監督責任を怠ったとして業務上過失致死の疑いで、当時の現場監督と作業主任者を1日、宇都宮地方検察庁に書類送検しました。
業務上過失致死の疑いで書類送検されたのは、作業事故で死亡し現場監督だった那須塩原市の男性（当時25）と作業主任者の男性（44）の2人です。
警察によりますと、事故は今年1月14日の午後3時ごろ、那須塩原市中内で東北自動車道に架かる橋の耐震工事中に、掘削作業で穴に入っていた現場監督と那須塩原市の土木作業員の男性（当時20）が土砂が崩落して生き埋めになり、窒息により死亡したものです。
穴を少しずつ掘って、そのつど、崩れないように土留めをする手順を守っていなかったとみられ、現場監督と作業主任者の男性が作業員に指示をせずに安全義務を怠った疑いがもたれています。
警察は認否を明らかにしていません。
事故があった穴の深さは数メートルほどで、3．8トンから12トンの土砂が崩落したとみられ、掘削した場所に耐震のための鉄骨を入れる予定だったということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8eacc56000334e0fae53645d6b6260eeb22b4e19
10月1日17時50分にＮＨＫ栃木からは、手順に沿った指示を怠ったとして２人は書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場では、高速道路にかかる橋のたもとに、深さ数メートルの穴を掘り、作業員が穴の中に入って工事を行っていたということで、事故当時、穴の側面の壁の部分が土を留めるために設置された鉄板とともに崩れたということです。
警察は、この土を留めるための鉄板を設置する作業手順が守られていなかった疑いがあるとみて捜査を進めた結果、事故を予見できたにも関わらず、手順に沿った指示を怠ったとして、死亡した当時２５歳の現場監督の男性と、現場にいた４４歳の作業主任の男性の合わせて２人を１日、業務上過失致死の疑いで書類送検しました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20211001/1090010728.html
（２０２１年１２月３０日 修正２ ；追記）
2021年12月28日15時57分にＮＨＫ栃木からは、２人は不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察は、穴を掘る際、土砂が崩れるのを防ぐための鉄板を設置する作業の手順が守られていなかった疑いがあるとみて、死亡した当時２５歳の現場監督の男性と、現場にいた４４歳の作業主任の男性のあわせて２人をことし１０月、業務上過失致死の疑いで書類送検しました。
この２人の男性について、宇都宮地方検察庁は今月２４日付で不起訴処分としました。
検察は処分の理由について明らかにしていません。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20211228/1090011294.html
[0回]
2020年11月15日21時29分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
14日午後8時ごろ、山口県上関（かみのせき）町の本土側と長島を結ぶ上関大橋（全長220メートル）で、橋と県道のつなぎ目に幅8・8メートルにわたってできた約20センチの段差に乗用車1台が衝突する事故があった。
車には30代女性と10代男性が乗っていたが、命に別条はないという。
橋は直後に全面通行止めとなり、県は15日午後6時から緊急車両のみ通行可能としたが、一般車の通行のめどは立っていない。
県警柳井署や町によると、本土側から入ってすぐの場所でコンクリート製の橋に何らかの理由で段差ができたという。
橋には送水管が通っているが、損傷はなかった。
橋を管理する県は片側車線に砕石を敷いて段差をなくし、アスファルトで舗装する応急処置をした。
県や国土交通省の職員が目視で調査したが、ひび割れなどは確認できなかった。
上関大橋は本土側と長島を結ぶ唯一の道路で、長島には町の人口2601人の半数にあたる1357人（いずれも1日現在）が暮らしている。
町は15日、移動のために住民を船でピストン輸送し、島に取り残された釣り客らについては県が15日夕に橋を約2時間通れるようにした。
https://mainichi.jp/articles/20201115/k00/00m/040/268000c
11月15日22時57分に読売新聞からは、２人は軽傷だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
乗っていた男女２人が軽傷を負った。
段差は道路と橋の接続部分に生じていた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201115-OYT1T50207/
11月15日15時5分にYAHOOニュース（中国新聞）からは、橋桁が跳ね上がったらしいなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
県の調査に同行した山口大大学院の麻生稔彦教授（橋りょう工学）は15日、約1時間半の目視調査で「橋全体にひび割れなど重篤な損傷は見られない」と述べた。
橋桁が何らかの原因で跳ね上がったとの見解を示し、「初めて見るケース。橋桁の端を詳細に見るべきだ」とした。
山口県は、15日午後6時から救急車やパトカーなど緊急車両を原則通行させると発表した。
専門家たちを交え現地調査し、橋の強度は保たれていると確認できたため、緊急車両に加え、対岸の長島へ帰宅できなかった町民や釣りなどで島を訪れ足止めされていた人たちの車に限り、1台ずつ通す。
ただし、16日以降は原則、緊急車両の通行だけに制限するという。
調査で原因が特定できなかったため、慎重を期すことにしたという。
県によると、段差の発生に関連するような事故や自然災害は発生していないという。
上関大橋は県が管理する同町の室津半島側と長島とを結ぶ唯一の道路で、長さ220メートル、幅8メートル。
橋は1969年に完成した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4819dc4347dc36955f800fda081367cb065ffe15
（２０２１年１０月３１日 修正１ ；追記）
2021年2月25日7時0分に中国新聞からは、橋桁をつなぎとめる鋼材8本が破断していた、同じような破断は15年前に橋の反対側でも起きていたが、今回破断した場所では確認されていなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
山口県上関町の上関大橋で本土の室津側の路面に約２０センチの段差が生じた問題で、段差の原因となった鋼材の破断が２００６年に対岸の長島側でも発生していたことが２４日、分かった。
橋を管理する県は１５年前の損傷を公表していない。
長島側の破断は、老朽化に伴う補修・補強工事前の０６年２月の超音波探傷試験で見つかった。
橋桁を垂直につなぎ留める全１８本の鋼材のうち、７本が破断。
室津側では確認されなかった。
その後、長島側の橋台のコンクリートを取り除いて半数の９本を調べた結果、全てに腐食が広がっていた。
水の浸透が要因とみられる。
県は、長島側だけケーブル４本を外付けし、橋桁を橋台に固定して補強。
当時は交通規制をしていない。
室津側を補強しなかった理由を県道路整備課は、「目視の点検でも異常がなく、様子を見ていた」とする。
室津側の段差は昨年１１月１４日に発生。
全１８本の鋼材のうち、８本の破断が判明した。
腐食などが疑われるとした。
桁全体が均一に浮き上がっていることから、残り１０本も破断か抜け出していると推定した。
上関大橋は１９６９年に完成。
県は１７年度の目視点検で、４段階ある健全度で２番目に良好な「予防保全段階」とした。
超音波探傷試験は１５年前からしておらず、その間に鋼材の腐食が進んだ恐れもある。
県は、段差の原因や復旧対策について専門家の検討会議を設置。
非公開の会合で１５年前の鋼材の破断を説明したとするが、報道陣など会議の外部には説明してこなかった。
同課は、「今回は室津側で起きたことで、隠していたわけではない。当時は橋も浮き上がらず、一連の補修工事で対応した」と説明している。
2021年2月16日付で日経クロステック／日経コンストラクションからは、橋台上の桁端部には常に上向きの力がかかるので桁の浮き上がりを抑えるため橋座と鋼材でつないでいたなど下記趣旨の記事が、橋の構造図や破断した鋼材の写真付きでネット配信されていた。
上関大橋（山口県上関町）で、15年前にも反対側で破断が起こっていたことが、日経クロステック／日経コンストラクションの取材で分かった。
橋を管理する山口県はその事実を公表せず、もう1つの「時限爆弾」を放置していた。
事故が起こった上関大橋は、室津半島と長島を結ぶ長さ220mのプレストレスト・コンクリート（PC）箱桁橋だ。
1969年に完成した。
中央部がヒンジの「ドゥルックバンド」と呼ぶ構造形式を採用している。
2本の橋脚を中心に、それぞれシーソーのようになっていて、橋台上の桁端部には常に上向きの力がかかる。
桁の浮き上がりを抑えるために橋座と鉛直PC鋼棒でつないでいた。
そのPC鋼棒の破断によって2020年11月14日夜、室津側の桁端部が突然跳ね上がり、路面に約20cmの段差が生じた。
この段差は、通りかかった自動車の衝突事故を引き起こしていた。
一つ間違えば、落橋しかねない致命的な損傷だ。
コンクリート内への水の浸入で腐食したとみられる。
鉛直PC鋼棒は、桁や橋台のコンクリート内部に埋め込まれているので、目視では点検できない。
そのため、橋を管理する県は、PC鋼棒の腐食状態などをチェックせず、17年度の定期点検で健全度を2番目に良好なIIと判定していた。
事故後に橋座の前面にある突起部をはつって調べたところ、18本の鉛直PC鋼棒のうち、8本の破断を確認できた。
桁全体が浮き上がっているので、他の10本も見えない箇所で破断したか、あるいは抜け出ていると考えられる。
・・・
（以降、有料）
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01565/021200001/
2021年8月10日19時20分にYAHOOニュース（中国新聞）からは、排水できない構造で雨水が橋台と橋桁の間にたまったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
専門家らでつくる復旧検討会議が同日開かれ、結論づけた。
座長の麻生稔彦山口大大学院教授（橋りょう工学）らが説明。
視認や長さの測定などから、全18本の鋼棒すべてが破断していると推定。
原因として、排水できない構造で、雨水が橋台と橋桁の間にたまり、腐食しやすかったとした。
二つある橋桁のうち、室津側が浮き上がり、長島側にもたれかかっているため、橋のどこに力がかかっているのかを確認できない状態であることも説明。
麻生教授は、「安全が保証されていない状態。まずは橋桁の位置を直すことが大切」と話した。
点検方法については、15年前に判明していた長島側の損傷履歴を反映した方法になっていなかった点を指摘した。
県は今後、3月に打ち込んだ「グラウンドアンカー」と呼ばれる鋼のワイヤ4本をさらに押し込むことで段差を解消する予定。
来月以降に着工し、来年3月までの完了を目指す。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b6d77aa9c44e2e3f5fa26c2634bf44f6050ad8f
2021年10月29日12時31分にYAHOOニュース（山口放送）からは、復旧工事が始まったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
上関大橋の本復旧工事が始まった。
上関大橋の本復旧工事は２８日から始まっていて、２９日は足場を設置する作業が行なわれた。
県では応急復旧工事を行い、これ以上、段差が広がらないよう固定するなどしていたが、本復旧工事では、すでに設置している４本のアンカーを引っ張り橋桁を押さえつけて段差を解消させ、事故前の状況に戻すという。
県では本復旧工事を来年３月末までに完了させる計画。
https://news.yahoo.co.jp/articles/50b3c1eb6476f7c054bb6dd204f70628f167212c
（ブログ者コメント）
橋桁を支える鋼材がある場所に水が浸み込みやすい構造だったという趣旨の報道だが、なぜ、そんな設計になったのだろう？
同じタイプの橋は他にもあると思うが、大丈夫なのだろうか？
[0回]
2020年10月25日に掲載した元記事がブログサイト運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/11114/
（２０２０年１１月１２日 修正１ ；追記）
2020年11月5日17時46分にＮＨＫ首都圏からは、近くに別の空洞が発見された、付近には川が流れているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
陥没現場から４０メートル北で新たに空洞が見つかったことが４日、明らかになりました。
空洞は地表面から深さ５メートルより下に広がり、幅４メートル、長さ３０メートル、高さ３メートルほどあったということです。
これについて東日本高速道路は５日、対策委員会で検討し、終了後、担当者と専門家が会見を開いて、トンネル工事との関係はわからないとしたうえで、空洞の状態などについて説明しました。
それによりますと、地表面と空洞の間には固い地盤があり、ただちに地表面に変化を及ぼす状態ではないこと、また空洞の中には深さ１メートルほどの地下水があったということです。
対策を検討する委員会の委員長で早稲田大学の小泉淳教授は、「空洞の場所は川が近いので、川からの地下水が流れ込んで、空洞ができる要因となった可能性も考えられる。地下水の流れを調べて空洞の原因がもともとの地盤によるものなのか、工事による影響なのか、判断する必要がある」と説明をしました。
また小泉委員長は、先月の陥没現場はすぐに埋めてしまって詳しい調査ができなかったとして、今回は詳しい調査を行うべきだと東日本高速道路に指摘したということです。
これについて東日本高速道路は、「住民の不安を考えると、調査を行うために空洞をそのままにしておくことはできない」として、埋め戻し作業を急ぐ考えを示しました。
東日本高速道路は、埋め戻し作業の準備が整うまでの数日で地下水の流れの方向や速さを測定し、川との関係などを確認するとしています。
また、周辺で地盤の状況を調べているボーリング調査を８か所から１０か所に増やすとともに、住民から調査の要望があれば、個別に対応するとしています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201105/1000055833.html
（２０２０年１２月１９日 修正２ ；追記）
2020年12月19日付で毎日新聞からは、中間報告がまとまった、緩い地盤ゆえ砂や小石が沈み込むのを防ぐため気泡を注入するという特別な作業をしていたなど、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
東日本高速道路の有識者委員会は１８日、直下の大深度で行われていた東京外郭環状道路（外環道）のトンネル工事で土砂が引き込まれたとみられるとし、「工事が要因の一つである可能性が高い」と指摘する調査結果（中間報告）をまとめた。
同社は記者会見で「工事との因果関係を認めざるを得ない。おわび申し上げる」と謝罪し、周辺住民に補償する方針を明らかにした。
トンネル工事は「大深度地下利用法」に基づき、地下４７メートルで行われていた。
同法は、用地買収や地権者の同意なしに地下４０メートルより深い場所の利用を認めるもので、実際の工事は４例あるが、他に道路陥没の報告はない。
今後の調査で工事が陥没の原因と認められれば、初のケースになる。
東日本高速道路によると、現場の地中は緩い層が連続する特殊な地盤。
夜間に工事を休止すると、円筒形の掘削機「シールドマシン」（直径１６メートル）に上から砂や小石が沈んできて、回転式のカッターが動かなくなった。
このため、地中に気泡を注入して土砂が崩れるのを防ぐ特別な作業をしていた。
だが事後の実験で、気泡を注入すると掘削面の地盤が煙突状に緩むことが判明。
９月１４日に現場下を通った掘削機が上部の土砂を取り込み、陥没を起こした可能性があると結論付けた。
・・・・・
https://mainichi.jp/articles/20201219/ddm/001/040/119000c
12月18日20時4分に朝日新聞からは、騒音対策で掘削機を止めた後、掘削再開時に内部の土砂を取り除く必要があったが、その際に外部の土砂を取り込み過ぎた可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
中間報告では、現場付近の地盤について、流動化しやすい砂の層や礫（れき）があり、掘削しにくい特殊な地盤だったと分析。
現場地下の地盤がトンネルの直上まで緩んでいたことを明らかにした。
また、工事による騒音対策で、作業中にシールドマシン（掘削機）をたびたび止めており、掘削再開時に内部にたまった土砂を除くなどの作業をするなかで、外部の土砂を取り込み過ぎた可能性があるなどと指摘。
「工事が陥没を含む空洞の要因の一つであった可能性が高いと推定される」との見解を示した。
一方で、地下空洞がもともとあった可能性も否定できないとした。
https://www.asahi.com/articles/ASNDL6GRWNDLUTIL025.html
12月18日7時20分に日本経済新聞電子版からは、周辺は田んぼや沼地だった、沈下原因の一つとして地下水も考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
市内の不動産鑑定士によると、周辺はかつて田畑が広がる農地だった。
50年近く住むという男性（76）は、「昔は田んぼや沼地だった。沈下は工事だけが原因ではないと思う」と話した。
専門家は、地盤の軟弱さに加えて、工事の影響を指摘する。
東京工業大の竹村次朗准教授（土木工学）は地盤沈下の原因を「工事の振動で緩い砂層が締め固まったためではないか」と指摘。
沈下エリアで陥没や空洞が起きた理由については
①掘削機による土の過剰な取り込み
②下水管破損
③トンネル工事による地下水の流れの変化
といった可能性があるという。
都内の地下構造に詳しい東京都立大の鈴木毅彦教授（地形学）は、衛星データが示した地表隆起に着目し、原因として地下水の可能性を挙げる。
地下40メートルより深い場所を掘る「大深度」工事は地下水への影響が懸念され、今回の外環道トンネル工事でも地下水についての調査が行われていた。
鈴木教授によると、周辺の地下は東久留米層という砂層と小石が積み重なった礫（れき）層で、水が通りやすい。
西から東に向かって流れる地下水脈がトンネル工事によって遮断され、行き場を失った地下水がたまって隆起が起きたと推測できるという。
「場所とタイミングをみると（工事との）因果関係はあると考えざるをえない」としつつ「全体でみて、ここだけで起きていることを思うと個々の問題」との見方も示した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODG16BI50W0A211C2000000/?n_cid=NMAIL007_20201218_A
（２０２１年２月１５日 修正３ ；追記）
2021年2月13日0時14分に読売新聞からは、地盤が強固だったため掘削機がたびたび停止し、都度、始動させるため薬剤を注入したが、その際に土が掘削機内に流入したなど、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
東日本高速道路の有識者委員会（委員長＝小泉淳早稲田大名誉教授）は１２日、最終報告書を公表し、大深度地下利用法で認可された東京外郭環状道路（外環道）の工事が原因である可能性が高いとし、因果関係を認定した。
東日本高速は、不動産価値の減少や健康被害についても補償対象とする方針を示した。
・・・・・
陥没や空洞発生の仕組みも推定。
工事は特殊な掘削機で掘り進めるシールド工法で、鹿島などの共同企業体が実施したが、地盤が強固なため、掘削機がたびたび停止。
始動させるために薬剤を注入した際、土が掘削機内に流入して地盤が緩み、さらに薬剤が過度に浸透して緩みが拡大した。
現場より上の地盤が、振動を伝えやすい特殊な構造だったことも影響した。
東日本高速は年度内に再発防止策をまとめ、その後、工事を再開させる方針。
２年かけて地盤の緩みも補修する。
東日本高速は「住民の不安を解消するため、被害補償や補修を適切に行っていく」とした。
・・・・・
日本のシールド工法の技術は世界屈指とされるが、過去には陥没や空洞が発生し、近畿地方整備局が、独自に施工管理などの指針を作成したこともある。
国には大深度工事の「安全神話」を封印し、安全対策の議論を進めることが求められる。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210212-OYT1T50182/
[0回]
2020年10月18日22時13分に東京新聞から下記趣旨の記事が、陥没穴の拡大写真付きでネット配信されていた。
１８日正午すぎ、東京都調布市東つつじケ丘２の住宅街で、通行人から「道路が陥没し、穴が開いている」と１１０番があった。
警視庁調布署の署員が現場に駆けつけると、市道に幅５メートル、長さ３メートル、深さ５メートルほどの穴が開いていた。
近くの住民らによると、午前８時ごろから陥没が始まり、午後１時すぎには大きな穴になったという。けが人はいなかった。
現場は、関越自動車道と東名高速道を結ぶ東京外かく環状道路（東京外環道）の練馬―世田谷間の建設工事のルート上にある。
約４０メートル地下では、トンネル工事が進められており、９月中旬には直径１６メートルの掘削機（シールドマシン）が通過したばかりだった。
トンネル工事を進める東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）は１８日、陥没との因果関係は不明としつつ、トンネル工事を一時中断し、陥没の原因究明のため有識者会議を早急に開くとホームぺージで発表した。
道路を管理する調布市によると、トンネル工事に伴う振動などで「住宅の外壁の一部がはがれた」などの苦情が、市や工事事業者に対し多く寄せられていたという。
陥没した道路から３０メートルほど離れた住宅の女性（５３）は、「シールドマシンが通過した９月、振動で家のブロック塀に亀裂やひびが入った」とこぼした。
近くに住む別の女性は、「地下のトンネル工事の振動と音がうるさかった。影響はルート上の広範囲に及んでおり、この際、しっかりと調査をしてほしい」と話していた。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/62725
10月18日18時39分にＮＨＫ首都圏からは、近所の人たちが亀裂を見ている目の前で突然、大きく崩れ落ちたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
近所の住民は、「道路に亀裂が入っていたので近所の人たちと見ていたら、午後１時過ぎに突然、大きく崩れ落ちて穴が開きました。通勤や通学の時間帯だったら大変なことになったと思うので怖いです」と話していました。
関係者によりますと、先月中旬、陥没した地点の地下４０メートルより深い場所で掘削工事が行われたということです。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201018/1000055145.html
10月19日19時15分にＮＨＫ首都圏からは、周辺の家では先月ごろ壁にヒビが入るなどしていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
道路の陥没が見つかった現場では１９日午前までに穴が埋められ、業者が点検作業をしていました。
この現場の周辺では先月ごろから壁にひびが入るなどの現象が起きていたということで、住民からは現場の地下のトンネル工事と関係がないか調査を求める声が出ています。
現場近くの６０代の女性の自宅では、先月トンネル工事が始まったあと、庭のコンクリートの間にあった溝のズレが広がったといいます。
ことし８月、工事に先立って行われた高速道路会社による調査では、溝のズレは幅も高さも３ミリでしたが、自宅の下の工事のあとに自分で測ってみると、およそ１センチに広がっていました。
工事が行われたのと同じ時期に、周りの家でも壁にひびが入るなどの現象が起きていたということです。
・・・・・
陥没があった場所の目の前の家に住む７０代の男性は、１８日朝、家の中にいるときガクンと下の方向に引っ張られるような揺れを感じたといいます。
そして、外に出てみると向かいの家の縁石が２０センチほど下がっていたということです。
午後になって道路が陥没したあとは、自宅前の電信柱の地面の下がむき出しになっていて、電信柱が家に向かって倒れたら危険だと思い家から避難しました。
・・・・・
調布市役所によりますと、ことし夏ごろから、トンネル工事が行われている区域の周辺から「家が揺れている」といった連絡が複数寄せられました。
そして、先月は今回の陥没が起きたのと同じ東つつじヶ丘２丁目の２つの住宅の住民から、住宅の外壁の一部がはがれ落ちているという情報と振動がするという情報がそれぞれ寄せられ、市の職員が現場を確認しました。
・・・・・
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20201019/1000055170.html
10月19日23時30分にYAHOOニュース（テレ朝ニュース）からは、６月の横浜市事例と同じく？土砂の取り過ぎなどが考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・・・
現在、関越道から東名高速につなぐ約16キロでトンネルが造られています。
穴ができたのは、この区画の真上です。
工事は“シールド工法”で行われています。
シールド工法とは、先端に硬い金属の歯がついたシールドを回転させながら土を掘っていく技法です。
削り取られた土砂は、ベルトコンベアで後ろに送られ、掘り進むと同時に、土砂崩れを防ぐコンクリートブロックが敷き詰められます。
軟弱な地盤でも掘り進むことができ、海底トンネルや地下鉄の工事など、多くのトンネルで採用されている工法です。
地下40メートルより深い場所で行われる外環道の工事に、地上の住民の許可は要りません。
・・・・・
6月には横浜市でも、陥没事故がありました。
地下では、鉄道のトンネル工事がシールド工法で行われていて、機械が土砂を過剰に削り取り、地下に隙間ができたことが原因とされています。
・・・・・
土木工学専攻の東京工業大学・竹村次朗准教授に聞きます。
【空洞があった可能性、過剰に土砂を取り込んだ可能性に
ついて】
空洞というものは、元々安定していないので、もしあったとしたら、工事の振動によって、土砂が空洞部分に落ちて、陥没につながった可能性があります。
ただ、工事が行われた約1カ月後に陥没が起きたので、プラスアルファのきっかけがあったと思います。
もう一つ、陥没した原因として考えられるのが、過剰に土砂を取り込んだ可能性です。
土砂を取り過ぎたことで、周辺の地中にゆがみが生じてバランスが崩れて、崩壊につながった可能性があります。
深い場所での大工事ですので、過剰に取り過ぎてしまうケースが考えられる。
空洞があるとわかっている場合は、事前に対策が取れるが、空洞の存在がわからない場合は、防ぎようがない。
大きなシールド工事なので、今後の調査として、陥没現場だけでなく、周辺も詳しく調査をする必要があると思われる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/64727923a2459b90a0ac4a4493743cde79eb10a5
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。