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2017年2月26日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6814/
（２０１７年３月２７日 修正２ ；追記）
2017年3月19日11時10分に毎日新聞から、コンクリートの鉄筋が露出している場所もあったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
免震ゴムの交換後、コンクリート外壁に多数のひびが見つかった長野市役所第１庁舎・芸術館で、鉄筋が露出するほどの破損もあったことが新たに分かった。
市民からは、市がこの破損を公表しなかったことを疑問視する声が聞かれる。
免震ゴムの交換後、コンクリート外壁に細かいひびが６８６カ所見つかった長野市役所第１庁舎・芸術館で、外壁の複数箇所で破損などがあったことが毎日新聞の取材で分かった。
市は公表しておらず、「補修済みで安全上の問題はない」と説明しているが、専門家は「通常では起こりえない」と指摘している。
建物では、東洋ゴム工業の免震ゴムの性能データ偽装問題を受け、２０１５年８月から１６年３月まで免震ゴム９０基を交換した。
毎日新聞が情報公開請求で入手した資料によると、交換後に、建物中央にある地下１階の壁周辺の複数箇所で、コンクリートが破損したり、２～３ｍｍのひびが発生したりするなどの「不具合」が見つかり、業者が１６年４～５月に補修した。
うち３カ所は「欠損大（鉄筋露出あり）」と、写真付きでの記述があった。
発生原因については、コンクリートを打った時期が遅かった壁が乾燥収縮し、引っ張られるような形でひびが発生したと推定されるとする一方、「免震装置の交換により、想定外の強制変形が作用した影響も排除できない」とした。
市庁舎の建設事務局は、破損の非公表について「施工不良という認識で、逐一報告するものではない。隠していたわけではない」と説明している。
福岡大の高山峯夫教授（建築構造学）は、「これほどの不具合は通常では起こりえないはず。免震装置の交換方法と建物の施工方法の検証が必要では」と指摘する。
免震ゴム交換は、構造解析の専門家の計算に基づいて実施された。
毎日新聞が情報公開請求で入手した免震ゴム交換の施工計画書によると、交換工事では、建物全体をジャッキアップする方法ではなく、「工程・コスト・（機材の）調達の面から部分的にジャッキアップする方法を採用する」と書かれていた。
市によると、建物全体を同時に持ち上げるために必要なジャッキは約１０００基。
計画書では、計５９２基のジャッキが交換工事で使われるとされた。
また、部分ジャッキアップは「（建物を）強制的に変形させることになる」ため、「影響の少ない範囲で交換工事を行うことを想定」し、８グループに分けて交換を実施する、としていた。
出典
『長野市庁舎 免震ゴム交換後に「鉄筋露出」も非公表』
http://mainichi.jp/articles/20170319/k00/00e/040/175000c
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2017年3月9日14時20分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月8日18時25分にテレビ山梨からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
８日午前７時３５分ごろ、山梨県身延町帯金の中部横断自動車道の建設現場で、会社員のＯさん（男性、４８歳）のダンプカーが、工事用の仮設道路から約３５ｍ下の沢に転落した。
Ｏさんは頭など全身を強く打ち、意識不明の状態で救出され、県防災ヘリで町内の病院に搬送されたが、死亡が確認された。
警察などによると、仮設道路は幅約６ｍ。
当時、６台のダンプカーが現場から出た土砂の運搬作業をしていた。
Ｏさんはダンプカーに１人で乗車。
道路脇の転落防止用の鉄柵を突き破り、転落した。
現場は、新設予定の下部温泉早川インターチェンジ（ＩＣ）～身延山ＩＣ間。
警察が、詳しい原因を調べている。
国交省甲府河川国道事務所は、同日、「原因は調査中だが、各工事現場の緊急点検を実施し、再発防止を徹底したい」とするコメントを発表した。
ダンプカーが転落したのは、県道から工事現場に向かうため、鉄骨をやぐらのように組んだ幅６ｍの仮設道路を登りきった険しい傾斜地だ。
同事務所によると、ダンプカーは、工事で発生した約４．５ｍ３の土砂を積載。
仮設道路の手前でブレーキテストをした後、左カーブを経て、１２％の下り坂を制限時速１０ｋｍで下りていく。
警察によると、仮設道路を下り始めて数ｍの場所で転落したという。
土砂の重さは、ダンプの積載満量の１０トン弱だという。
同事務所や工事関係者によると、事故当時、Ｏさんのダンプカーが出発直後に激しい音が響き渡り、転落に気づいたという。
「少し速度が速かった」という証言もある。
ダンプカーは運転台がぺしゃんこになり、荷台も形を失った状態。傾斜に、外れた車輪が横たわる。
鉄柵は、法令の８５ｃｍを満たした１ｍの高さだが、工事関係者は「土砂満量のダンプが衝突したら支えられないだろう」と話した。
Ｏさんは「経験２０年のベテランで、運転は慎重だった」（工事関係者）という。
同事務所によると、県内の中部横断道の調査・工事現場で、関係者の死亡は４人目となった。
平成２６年６月に身延町で伐採中の木材が直撃し、３０代男性が死亡。
２７年９月には、身延町の山中を調査中の５０代男性が、尾根から転落死した。
２８年２月にも南部町で、清掃中の管から吹き出したコンクリートに直撃され、４０代男性が死亡している。
出典
『中部横断道建設現場でダンプカー３５メートル転落、運転手死亡 山梨 ３年間で死者４人』
http://www.sankei.com/affairs/news/170309/afr1703090024-n1.html
『中部横断道工事、ダンプカーが３５ｍ転落』
http://www.uty.co.jp/news/20170308/2296/
（ブログ者コメント）
写真を見ると、ジェットコースターかと思うほどの高さにやぐらが組まれ、その上に設置された仮設道路。
いくら幅が６ｍあるといっても、平均台の上を走る感じではないだろうか？
山間部での工事の苦労の一端が垣間見えた。
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2017年2月20日19時29分に南日本放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月20日20時39分に日テレＮＥＷＳ２４からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午後１時半ごろ、鹿児島市東谷山の道路の下を流れる水路の補修作業をしていた２０代から６０代の男性作業員４人が、増水した雨水に足をとられ、流された。
４人は、およそ１５分間、距離にしておよそ５００ｍ、地下水路を流されたとみられている。
そして、水路の出口となっている鹿児島市谷山中央の永田川まで流され、このうち１人が助けを求めているところを近くの高校の職員が発見し、生徒と協力し、ハシゴやロープを使って４人を救助した。
４人にけがはなかったが、６０代の男性ひとりが病院に搬送された。
作業員らは、「初め深さ５ｃｍくらいだった水が、短い時間に腰のあたりまで増水した」と話しているという。
鹿児島地方気象台によると、鹿児島市では午後１時２６分までの１時間に最大７ミリの雨を観測しており、事故当時、鹿児島市では局地的に強い雨が降っていた。
※上記の文字情報以外、画面では、救出した職員の方が以下のように話していた。
「白いヘルメットを被った人が流されていたので、『大丈夫ですか』と声をかけたら、『ロープがほしい』ということで、急いでロープを取りにいった」
出典
『地下水路で作業の４人 増水した雨水に流される』
http://www.mbc.co.jp/news/mbc_news.php?ibocd=2017022000021787
『増水で作業員４人が川に流される 全員救助 （鹿児島県）』
http://www.news24.jp/nnn/news890144293.html
2月20日18時8分にＮＨＫ鹿児島からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午後１時すぎ、鹿児島市東谷山の地下に埋められた水路で男性４人が補修作業をしていたところ、突然、水に流された。
４人は水路の中を５００ｍほど流されて永田川まで流れ着き、近くにいた高校の生徒や職員などに助け上げられたという。
４人のうち３人にけがはなかったが、６０代の男性１人が軽い低体温症で病院で手当てを受けた。
４人が行っていたのは鹿児島県が発注した水路の補修作業で、水路は幅が３ｍ、高さが１ｍ５０ｃｍほどだという。
※上記の文字情報以外、画面では、救助した職員の方が以下のように話していた。
「１人は力が入らない感じで、自力では登ってこれないぐらい疲れていたので、一刻も早く上に上げてあげなければ、という状況だった」
また、救助した高校生は、以下のように話していた。
「１人といっても、川の流れとかがあるので、１０人とかでも結構大変だった。早く助けないと、という感じで強く引っ張った。」
出典
『水路作業中４人流されるも救助』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054078381.html?t=1487622474758
2月21日19時27分に南日本放送からは、急な増水理由に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
なぜ、短時間で増水したのか。
原因のひとつが、短時間に降った強い雨だ。
また、県や鹿児島市によると、水路がある場所は、元々、川だったが、およそ４０年前、土地区画整理事業で、地下水路として整備された。
住民らは、都市開発が急な水位上昇の原因ではないかと指摘する。
気象台は、地下水路での作業は外の天候を確認しづらく、急な大雨などに気づきにくいとも話す。
また、今回水路の補修工事を発注した県は、土木会社側に対し、安全対策を検討するよう指示している。
出典
『作業員４人なぜ流された？ 水路の状況 原因は？』
http://www.mbc.co.jp/news/mbc_news.php?ibocd=2017022100021801
2月25日10時34分にＮＨＫ鹿児島からは、再発防止の動きに関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今回の事故では、工事を発注していた鹿児島県と請負業者との間で、１時間に１０ミリ以上の雨が降った場合には工事を中断すると、取り決めていた。
しかし、県では、対策が不十分だったとして、業者との間で、雨が降った場合にはすぐに作業を中断することや、作業員が流される事故を防ぐため、下流側の全面をふさぐ形でネットを貼った上で作業を行うことなどを取り決めた。
また、県は、県の工事を受注し、水路での作業を行うほかの業者に対しても、安全対策を徹底するよう求める通達を出した。
鹿児島県道路維持課では、「同じような事故が２度と起きないように、安全対策に万全を期したい」としている。
出典
『水路事故で県が安全対策を通達』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/5054211821.html?t=1488054394217
（ブログ者コメント）
水路で作業中に急に水かさが増してのトラブル。
ブログ者は、那覇市の排水路ガーブ川での事例を思い出した。
内容は下記記事参照。
2010年12月17日 旧ブログ掲載
2011年4月13日 新ブログ掲載
［昔の事例の顛末］ 2009年8月19日 沖縄県那覇市のガーブ川で鉄砲水により４人が死亡した事故で現場責任者らが書類送検されたが不起訴になった （修正１）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/96/
[0回]
2017年2月18日9時38分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東洋ゴム工業による免震ゴムの性能データ改ざん問題を受け、免震装置を交換した長野市役所第１庁舎・市芸術館で、外壁に計数１００カ所の細かなひびが発生していたことが、市などへの取材で分かった。
市によると、交換工事が影響したとみられ、安全性に問題はないが、専門家は「数が多すぎる。免震装置の大規模な交換は前例がほぼない。今後も交換は各地で続くため、詳しい検証が必要だ」と指摘する。
問題の建物は、鉄筋コンクリート造り地上８階、地下２階建て。
２０１５年１１月の完成前にデータ改ざんが発覚したため、いったん設置した９０基の免震装置を同年８月～１６年３月にすべて交換した。
その後、コンクリート打ちっ放しの外壁に、幅０．１～０．３ｍｍ程度の「ヘアクラック」と呼ばれるひびが次々に見つかった。
市は、「交換の影響が多分にあった」とみているが、詳しい原因は不明で、「ひびの数も確認中」としている。
補修中の芸術館の壁面では「１８１」と箇所数を示すシールが確認でき、関係者によれば、総数は数１００に及ぶという。
市によると、鉄筋など直接安全に関わる部分に破損はないが、影響拡大を防ぐため、１６年９月から薬剤を注入してひびを埋めるなど、補修を続けている。
工事は３月までかかる見込みだ。
免震装置の交換は東洋ゴム工業の費用負担で、別の業者が請け負った。
補修費用も東洋ゴム工業が負担するが、同社広報担当者は取材に、「個別の案件には答えられない」としている。
国交省によると、データ改ざんなどのあった製品が使われた免震装置は１５４棟で使用され、順次、交換が行われている。
このうち、公的施設２６棟について毎日新聞が自治体などに取材したところ、長野市を除き、交換作業が終わった６棟について、ひびなどの発生はなかった。
国交省の担当者は、「全体は把握していないが、一部の現場でヘアクラックができたとの情報はある」としている。
福岡大の高山峯夫教授（建築構造学）は、「一般論では、ひびを発生させずに交換することは可能。長野の建物の構造を見ると、技術的に難しかったと思うが、数１００カ所は多すぎる印象だ」と語る。
免震ゴムは耐用年数があることなどから、データ改ざんがあった建物以外でも今後交換するケースがある可能性があり、高山教授は、「（適切な）交換や建物の設計に生かすためにも、市による原因解明が重要だ」と指摘する。
出典
『東洋ゴム不正 長野市役所、免震装置交換後ひび数百カ所』
http://mainichi.jp/articles/20170218/k00/00m/040/141000c
2月18日19時32分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
偽装問題は庁舎建設中の２０１５年３月に発覚し、１５年８月から１６年３月にかけて免震ゴムを交換。費用は東洋ゴム工業が出し、別の業者が工事をした。
この工事の後にひびが見つかり、１６年９月からひびに補修材を注入して埋める作業を進めてきた。
今年３月に終了する予定だ。
交換工事では油圧ジャッキを使用。
市では、建造物を持ち上げた際にコンクリートにかかった圧力がひびの原因とみている。
出典
『長野市庁舎外壁にひび多数 性能偽装の免震ゴム交換直後』
http://www.asahi.com/articles/ASK2L42S8K2LUOOB007.html
（ブログ者コメント）
免振ゴムのデータ偽装問題は、本ブログでは記事化していない。
ただ、その後に子会社で発覚した防振ゴムのデータ偽装問題については、２件ほど記事化している。
（２０１７年３月３日 修正１ ；追記）
2017年3月2日付で毎日新聞長野版から、ヒビはコンクリートの乾燥収縮によるものなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
１日、市議会３月定例会があり、小川総務部長がひびの発生状況について答えた。
小川総務部長は、幅０．２ｍｍ以上０．３ｍｍ未満のひびが６７４カ所あり、０．３ｍｍのひびが１２カ所あったと説明。
市の担当者によると０．１ｍｍ程度のひびも見つかっているが、数は明らかにせず、ひびの総数はさらに多いとみられる。
コンクリートは水分を含んでおり、乾燥して水分が蒸発すると、コンクリートが収縮するなどしてひびが発生することは、一般的によくある。
小川総務部長は、建築構造の専門家の見解として、ひびの発生原因は、分布や幅から「乾燥収縮によるもの」と説明。
さらに施工者の見解として、免震ゴム交換時にジャッキアップを繰り返したことで「発生が助長された可能性が否定できない」とした。
免震ゴムの交換でひびの発生が助長されたとすれば、交換前から乾燥収縮によるひびが発生していた可能性が高いが、交換前と交換後のひびの箇所数については、明らかにされなかった。
小川総務部長は、免震ゴムの交換との因果関係について調査を進めているとし、「乾燥収縮が収まりつつあり、今後は経過を観察し、建物を健全に維持するための保全に努めたい」と語った。
日大の中田善久教授（コンクリート工学）は、「今後も乾燥収縮によるひびが入れば、建物が耐久性を失う可能性もある。コンクリートの素材やひび割れ防止対策が適切だったかも調査すべきだ」と指摘する。
通常、建物のコンクリート外壁には、ひびを誘発する目地がある。
外壁の一部をへこませ、その部分に狙ってひびを発生させることで、他の部分に入るひびを減らす仕組みだ。
中田教授は、こうした目地が適切に配置されているかなども含め「原因調査が必要」と話した。
出典
『長野市庁舎 「素材、対策調査を」 専門家指摘 ひび６８６カ所判明で』
http://mainichi.jp/articles/20170302/ddl/k20/040/069000c
[0回]
2017年1月31日に掲載し2月10日に修正した第４報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第５報修正５として掲載します。
第４報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6719/
（２０１７年２月１６日 修正５ ；追記）
2017年2月10日6時0分に西日本新聞から、陥没の兆候を示す数値を、レベル１になった以降、確認していなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
陥没の兆候を示す数値に関し、現場では、事故前日の夕方に最初の異常値を計測、陥没直前には工事停止が必要なレベルにまで達したが、ＪＶ側はこの間の数値の推移を確認しておらず、状況を把握しないまま工事が行われていたことが分かった。
市は、「事故を未然に防止できる機会を逸した可能性がある」としている。
事故原因は国の第三者委員会が調査中で、ＪＶ代表の大成建設は西日本新聞の取材に「原因究明に関する回答は差し控える」と話した。
ＪＶは当時、トンネルを支える鋼材にかかる圧力を１時間ごとに自動計測し、朝夕の２回確認していた。
事故前日の昨年１１月７日午後５時ごろ、現場点検と市への報告が義務付けられた管理値レベル１を超過。
ＪＶ側は午後７時半ごろに確認した。
市に報告しなかったことについて、ＪＶ側は「他の計測値を総合的に評価し、予想の範囲内と考えた」と述べた。
計測値はその後、８日午前１時ごろに軽度の対策工事を要するレベル２、午前２時ごろに工事停止が必要なレベル３へ上昇したが、ＪＶ側は数値を確認していなかった。
また、トンネル周辺の吹き付けコンクリートへの圧力も、８日未明にレベル１を超えていたという。
これらの圧力計測は、地表面の沈下などの測定に追加する補助的な位置付け。
鋼材の圧力計測について、ＪＶ側は聞き取りに対し「通常１週間分まとめて報告する。これまでも適宜報告し、対応していた」と説明した。
一方、市は「注意しながら掘削を進めるべきだとの助言・指導に、ＪＶ側が対応できていなかった」としている。
出典
『異常値、推移確認せず ＪＶ工事中、停止レベルに 博多道路陥没』
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/307119
（２０１７年４月２９日 修正６；追記）
3月30日6時0分に西日本新聞から、報告書（案）に関する下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。（新情報に基づき、過去記事ともどもタイトルも修正した）
西日本新聞が入手した報告書案によると、現場の上部には地下水を含むまとまった砂質層があり、その真下の風化した岩盤層には亀裂などがあった。
こうした岩盤を掘削したため、水圧が作用して亀裂や緩みが「水みち」（地下水の通り道）となり、連続的な剥落と漏水が起きて大規模な陥没につながったと推定している。
具体的には
（１）岩盤層の潜在的な亀裂や弱い部分を適正に評価できなかった
（２）亀裂や弱い層が水みちとなり、局所的に水圧が掘削面にかかった
（３）岩盤の遮水性や水圧に対する耐力の限界について、工学的判断が不足していた
（４）止水のため地上からの薬液注入（地盤改良）を実施しなかった
可能性を列挙した。
市とＪＶ側は、落盤対策として、地上からではなく、トンネル内部から斜め上に打ち込んだ鋼管を通じて薬液を注入する補助工法を選んでいた。
報告書は、また、副次的な要因として、
▽トンネルの天井を約１ｍ低く設計変更し、扁平な断面にしたことで、天井の強度が低下した
▽補助工法の一部鋼管を切断したことで、鋼管が上下に重なる部分が短くなった
可能性も指摘した。
出典
『弱い岩盤対策不十分 博多駅前陥没第三者委 最終報告案、責任所在示さず』
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/318056
[0回]
2017年1月28日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6708/
（２０１７年２月１２日 修正１ ；追記）
2017年2月3日付で朝日新聞福井全県版（聞蔵）から、局所的に最大瞬間風速５０ｍだった可能性ありというシミュレーション結果が報じられていた。
当時、現場では局所的に瞬間風速約５０ｍの風が吹いていた可能性があることが、九州大学応用力学研究所の内田孝紀准教授（風工学）の解析で分かった。
内田准教授は、今回、複雑な地形で生じる風の動きをシミュレーションするソフト（リアムコンパクト）を活用。
国土地理院の標高データと気象庁、関電の風速データを使い、当時のクレーン周辺の風の流れと風速を算出した。
その結果、クレーンの高さ約１０５ｍのアーム先端付近の風速は５１．１ｍと試算された。
本体がある地面（標高３２ｍ）付近でも、同程度の風が吹いていたとの結果も出た。
高浜原発は内浦半島の付け根に、南北を山に挟まれる形で立地している。
内田准教授によると、地形的には、北西の風が吹くと海からの風が山へ回り込み、谷間に風が集まって風速が増幅される効果があるという。
関電が設置している風速計では、事故当時の瞬間風速は、原発構内の北西側（標高１３．５ｍ）で１５ｍ、南東側（標高８ｍ）で１４ｍを記録。
シミュレーション結果から、局所的に強風が吹いた可能性もあるという。
シミュレーションでは建物の影響は考慮されておらず、内田准教授は、「建物があると風が回り込んで、さらに複雑に変化する。クレーンを揺さぶるような形に風が変化した可能性は否定できない」と話している。
一方、2017年2月8日22時38分に毎日新聞からは、元請けが暴風警報に気付かなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月8日18時36分に朝日新聞から、2月5日2時9分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正した）
関電は、８日、元請けの大成建設が暴風警報に気づかず、同社とクレーンメーカーが定める強風対策マニュアルを守らなかったことなどが原因だったと発表した。
関電は大成建設に、建屋修復費用などの賠償を求める。
関電は、事故当時の最大瞬間風速を４０～４８ｍと推定。
事故３０分前に風が強まってクレーンのアームが揺れ、アームと台車をつなぐ支柱が変形して倒壊したとの見方を示した。
事故後、関電は、風速４２ｍまで耐えられるようワイヤと重りで固定していたと説明したが、当日の方法では、支柱自体が風速３８．６ｍまでしか耐えられなかったことが判明したという。
福井地方気象台は事故の約５時間前に暴風警報を発令し、最大瞬間風速を３５ｍと予報。
大成建設のマニュアルでは、風速３０ｍ超と予想される場合はアームを地上に下ろすよう定めていたが、大成建設は警報を把握していなかった。
大成建設は、「天気予報に注意を払わず、重大事故を起こした。深くおわびします」とコメントした。
大成建設は、作業を終えた午後４時半ごろ、瞬間風速が７ｍだったため、アームは伸ばしたままにしていたという。
関電は、事故４時間前に警報を把握していたが、社内で対応を協議せず、大成建設にも連絡していなかった。
関電は「請負会社との情報共有や意思疎通が十分でなかった」とし、今後は風速にかかわらず、作業後はアームをたたむ安全対策をとることを福井県と高浜町に報告した。
出典
『高浜原発 クレーン転倒時、暴風警報把握せず』
http://mainichi.jp/articles/20170209/k00/00m/040/138000c
『高浜クレーン事故「暴風の情報共有不足原因」 関電発表』
http://www.asahi.com/articles/ASK284DVFK28PGJB00D.html
『クレーン転倒、暴風警報認識せず 高浜原発、関電から伝達なく』
https://this.kiji.is/200657690205193716
また2月8日20時43分に時事ドットコムからは、対策の解説図付きで、同趣旨の記事がネット配信されていた。
アームは２段構造で、下側が「ブーム」、上側が「ジブ」と呼ばれており、くの字型に折り畳むことが可能。
今後は作業終了時、風速に関係なくアームを畳み、瞬間風速３０ｍ超と予想される場合は畳んだ状態でアームを地面に降ろす対応に改める。
出典
『折り畳まず、強風で転倒＝高浜原発クレーン倒壊－関電』
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017020801218&g=eqa
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
（ブログ者コメント）
〇２月８日付の関電プレスリリース内容の骨子は下記。
・元請け会社は、事故前に、強風時のクレーン待機姿勢を評価し、瞬間風速約４２ｍ／秒の風に耐えられるとの評価結果を当社へ報告していました。
・元請け会社は、当日の作業時や作業終了時に風が弱かったため、その後の風速変化に注意を払うことなく、暴風警報発令に気付かず、必要な対応をとりませんでした。
・当社は、暴風警報発令を認識していましたが、瞬間風速約４２ｍ／秒の風に耐えられるとの評価に頼り、元請会社がクレーンの転倒を防止する対応をとっているかを確認しませんでした。
また、暴風が予想される状況において、機材の転倒や落下等による、安全上重要な設備等に対する影響について議論していませんでした。
・当日２１時２０分頃、発電所構内の風が急に強まり、ブームが前後に揺れ始め、２１時４９分頃、クレーンへ瞬間的に強風が吹きつけ(瞬間風速４０ｍ／秒以上と想定)、ブームを支えていたバックストップが変形し、バックストップの支えを失ったブームがクレーン後方へ倒れたものと推定しました。
出典
『高浜発電所２号機クレーン倒壊の原因と対策について』
http://www.kepco.co.jp/corporate/pr/2017/0208_1j.html
〇これまでの情報を整理すると、事故に至る経緯は下記のようになるだろうか。
１６時半頃 クレーン作業終了（瞬間風速７ｍにつきアームたたまず）
１７時頃 暴風警報発令（事故の約５時間前）
１８時頃 関電が暴風警報発令を知る（事故４時間前）
２１時２０分頃 風が急に強まる（事故３０分前）
２１時５０分頃 クレーン倒壊
（２０１７年４月９日 修正２ ；追記）
2017年4月7日19時6分にＮＨＫ福井から、関電による福井県内３原発の総点検結果が報告されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故を受け、関西電力は高浜、大飯、美浜の各原発で行われている工事の安全対策を点検し、その結果を豊松副社長が県庁に藤田副知事を訪ね、報告した。
それによると、改善すべき工事の作業は３つの原発で合計約３００件に上り、クレーンの転倒防止のほか、吊り荷が安全上重要な機器の上を通らないようにする安全対策が図られているかなどを確認したという。
その上で関西電力は、今後、工事の元請け会社と、気象警報など事故につながる恐れがある情報の共有を徹底するとしている。
これに対し藤田副知事は、報告書の内容を妥当だとした上で、「継続して安全性を厳しくチェックしてもらいたい」と求めていた。
高浜原発をめぐっては、３号機と４号機の運転をしてはならないとする裁判所の仮処分が覆ったが、関西電力は再稼働を前に県や高浜町の理解を得たいとしており、再稼働は早くて１か月後になると見られる。
高浜原発３号機と４号機の再稼働について、関西電力の豊松副社長は、「再稼働に向けた準備は行うが、県に報告するステップが残されているので、安全性をきちんと確認した上でどこかの時点で再稼働について報告したい」と話していた。
出典
『クレーン事故総点検で報告書』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/3055391721.html
[0回]
2017年1月25日付で朝日新聞熊本全県版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
熊本労基署は、２３日、Ｍ建設（佐賀市）と同社熊本支店の男性現場所長（４７）を、労安法違反の疑いで書類送検した。
熊本市中央区の５階建てビル新築現場で、屋上工事の際に、設置する床を支える支柱の組立図を、労安法で義務付けられた重量計算などをせずに作り、支柱の設置日も虚偽の届け出をした疑い。
昨年１０月１日、ビルの屋上の床が、流し込んだコンクリートの重さに耐えきれず崩落。
作業員１０人のうち９人が約４．５ｍ下に落ち、１人が右足の骨が折れる重傷、５人が軽いけがをした。
[0回]
2017年1月23日に掲載した第３報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第４報修正３として掲載します。
第３報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6687/
（２０１７年１月３１日 修正３ ；追記）
2017年1月24日5時35分に朝日新聞から、陥没兆候を示すデータが計測されていたのに市に伝えていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
陥没の兆候を示す数値が事故前日からトンネル内部で計測されていながら、市に報告がないまま、施工業者が地下鉄工事を続けていたことがわかった。
業者の対応と大規模な崩落との因果関係が、今後の原因究明の焦点となる。
事故原因を調べる国の第三者委員会で示された内部資料によると、工事を施工する大成建設ＪＶは、トンネルを支える鋼材にトンネル上部の岩盤からどれくらいの圧力が掛かっているかをセンサーで計測していた。
計測値は、事故前日の１１月７日から上昇を始めた。
同日午後６時ごろに土木学会の指針に基づいた３段階の基準値のうち、現場点検などが求められる「レベル１（注意体制）」の値を超えた。
市と大成ＪＶとの契約では、この時点で市に連絡する取り決めだったが、大成ＪＶは連絡していなかった。
その後、計測値は上昇を続け、８日午前１時ごろ、軽微な対策工事の実施を求める「レベル２（要注意体制）」になった。
その３０分後には、工事の停止を求める「レベル３（厳重注意体制）」に到達した。
それでも、大成ＪＶは市に報告をしないまま、工事を続けていた。
大成ＪＶが市に連絡したのは、陥没が始まって４分後の午前５時２４分だった。
これまで、市や大成ＪＶは、事故の兆候があった時期について、陥没直前の８日午前４時２５分に岩の表面がはがれる「肌落ち」が連続発生した時点と説明していた。
第三者委は、今月２１日の会合で、事故の要因となった可能性がある１０項目を提示。
その中で、陥没当日より前にトンネル内部を支える鋼材にかかる力に変化があったと説明していたが、具体的な数値や実際の対応は明らかにしていなかった。
３月の次回会合で、こうした点も含めて事故原因を絞り込み、再発防止策と合わせて公表する。
大成建設広報室は朝日新聞の取材に、「第三者委で引き続き調査が継続されることから、原因などに関する質問については、回答を控える」と答えた。
出典
『博多陥没、市に異常伝えず 業者が前日に計測、工事続行』
http://www.asahi.com/articles/ASK1R625ZK1RTIPE039.html
（２０１７年２月１０日 修正４）
2017年2月8日23時32分に朝日新聞から、岩盤の厚さが市の想定未満だった可能性があるという下記趣旨の記事が、模式図付きでネット配信されていた。
崩落したトンネル上部近くの岩盤の厚さが、市の想定する「２ｍ以上」に満たなかった可能性があることが分かった。
市側は「ただちに危険な数値ではない」としているが、設計や施工に問題がなかったかを国の第三者委員会が調べている。
市は当初、トンネル上部の岩盤層を厚さ２ｍ以上になるように設計。
だが、施工前に一部で岩盤層が薄いことが判明し、昨年８月にトンネル上部を１ｍ下げる設計変更を行った。
これにより、２．６６ｍ以上の厚さが確保できるとしていた。
関係者によると、今年１月の国の第三者委の会合で、施工業者の大成建設ＪＶ（共同企業体）が、陥没事故後に行った現場周辺のボーリング調査の状況を報告。
崩落したトンネル上部にごく近い歩道下の３カ所の解析値として、岩盤の厚さは１．８１～２．０３ｍだったといい、一部で市の想定を下回っていた。
陥没地点でも、２ｍに満たなかった可能性がある。
陥没地点のボーリング調査は、地中のトンネルを破壊する恐れがあるため、実施していないという。
市幹部は、「たとえ２ｍを下回っても、即座に問題があるとは考えていない。第三者委の判断を待ちたい」としている。
第三者委の西村委員長は、１月の会合後の会見で、この調査結果について「（岩盤は）２ｍ前後の厚さだった」と説明。
事故原因の可能性として挙げた１０項目中の一つとして、「岩盤層の位置や厚さの把握不足」を指摘していた。
出典
『岩盤の厚さ、市の想定未満だった可能性 博多の陥没事故』
http://www.asahi.com/articles/ASK284GRQK28TIPE01G.html
2017年2月9日6時0分に西日本新聞からは、事故現場周辺の岩盤補強用鋼管が数本切断されていたという下記趣旨の記事が、解説図付きでネット配信されていた。
トンネル天井部の岩盤を補強する鋼管の一部を、工事をしていた共同企業体（ＪＶ）が事故前に切断していたことが、８日、分かった。
原因を究明している国の第三者委員会は「事故要因の一つに当たる可能性がある」とみて、慎重に議論している。
工事の設計資料などによると、鋼管は直径１１．４ｃｍ、長さ９．５ｍ。
トンネルの縁から岩盤へ斜めに打ち込み、掘削を進めながら、鋼管の半分が必ず重なるように設計していた。
岩盤を強化するため、鋼管に注入した薬液が周囲に浸透する仕組みになっている。
事故現場周辺は、約３０本の鋼管が４５ｃｍ間隔で打ち込まれていた。
だが、陥没直前にＪＶ職員が撮影した写真には、少なくとも数本が切断され、鋼管が重なっていない状態が記録されていた。
関係者によると、ＪＶ側は第三者委員会に「トンネル施工の支障になったため切断した」との趣旨の説明をしているという。
昨年８月、市とＪＶは事故現場付近の岩盤の厚さを２ｍ程度確保するため、トンネル天井部の位置を１ｍ下げるように設計を変更。
これに伴い、鋼管が重なる長さを伸ばし、薬液の密度を高めて、岩盤を一層強化するように見直していた。
１月の第三者委員会後の記者会見で西村委員長は、鋼管が重なっていた長さを原因究明の「大きなポイント」と指摘。
事故現場の鋼管が設計通りに施工されていたかを分析する意向を示している。
第三者委員会は、３月に最終報告をまとめる予定。
鋼管の切断で岩盤の補強効果が弱まり、トンネルの天井部が地下水の圧力などに耐えられずに陥没した可能性があるが、専門家の中には「いったんは鋼管を二重に打ち込んでおり、岩盤の補強効果は十分だった」とする見方もある。
出典
『トンネル補強の鋼管切断 ＪＶが事故直前に 博多道路陥没一因の可能性も』
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/306863
[0回]
2017年1月21日１１時8分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月22日付で毎日新聞東京版から、1月22日付で朝日新聞（聞蔵）から、1月22日7時0分に福井新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
関西電力高浜原発（福井県高浜町）の構内で、２０日午後９時５０分ごろ、大きな音がしたため社員が現場を点検したところ、工事用の大型クレーンのアーム（全長約１１３ｍ）が倒れ、２号機の原子炉補助建屋と使用済核燃料を保管する燃料取り扱い建屋に直撃しているのが見つかった。
アームは強風で倒れたとみられる。
２つの建物の屋上の壁の一部が変形していた。
燃料取り扱い建屋には使用済み核燃料を保管するプールがあるが、落下物はなかった。
関電によると、周辺の放射線量に影響はなく、けが人もいない。
事故当時、作業はしていなかったが、クレーンのアームは建屋とは反対方向の斜め上に伸びている状態で、クレーンの先端は地面にある約５トンの重りとワイヤでつなぎ、固定していた。
それが事故後、クレーンは重りと反対側に折れ曲がって建屋に倒れていた。
重りは数ｍ移動しており、ワイヤは切れていなかった。
関電によると、周辺では当時、秒速１５ｍほどの風が吹いていたが、工事の元請け会社「大成建設」（東京）の事前評価では、今回の設置方法だと秒速４２ｍまで耐えられることになっていた。
高浜原発の高島・運営統括部長は、「風力による影響を計算したうえで、大丈夫と判断した。ただ、風向きは検討していなかった」と述べていた。
関電によると、日中の作業を終えたクレーンは、通常、アーム先端から垂らしたワイヤに重りを付けて接地させ、安定した状態にする。
強風で倒れる恐れがある場合や年末年始などの長期休業時は、アームを折りたたんだり一部解体したりして、より安全な策を取るという。
当時、福井県内には暴風警報が出ていた。
関電は、原因が究明されるまで、クレーンでの作業は中断する。
運転開始から４０年を超える高浜原発１、２号機は、昨年６月、原子力規制委員会から、国内で初めて、２０年間の運転延長が認められた。
現在は停止中。
２０２０年の再稼働をめざすが、「影響は見通せない」としている。
関電は、今回、運転延長に必要な安全対策工事の一環として、原子炉格納容器の上部にドーム状のコンクリート製の屋根の設置を計画。
昨年１２月に大型クレーン４台を設置し、２月からの本格工事に向けて準備を進めているところだった。
そのうちの１台が倒れた。
原子力規制庁の検査官は、２１日、安全上重要な設備に影響がないことを確認。
今後、クレーンを安全に撤去できるかなどを調べる。
県も職員２人を派遣し、関電から状況の説明を受けた。
高浜原発の高島・運営統括長は、「みなさまにご心配をおかけして誠に申し訳なく、深くおわびを申し上げます」と述べた。
出典
『原子炉補助建屋にアームぐにゃり 高浜原発の屋根変形』
http://www.asahi.com/articles/ASK1P2PKZK1PPGJB002.html
『福井・高浜原発 クレーン事故 重り効かず倒壊か』
http://mainichi.jp/articles/20170122/ddm/041/040/125000c
『関電、クレーン倒壊原因特定できず 高浜原発、強風では？』
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/113570.html
1月27日1時10分に毎日新聞からは、クレーンメーカーのマニュアルどおりに対応されていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月26日13時5分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
クレーンメーカーが定めたマニュアルに、瞬間風速が３０ｍを超えると予想される場合はアームを地上に下ろすよう、記載されていたことがわかった。
事故当日、福井地方気象台は暴風警報を発令し、最大瞬間風速が３５ｍになると予想していたが、関電側は、アームを地上に下ろす対策を取っていなかった。
メーカーのマニュアルでは、風速１０～１６ｍで作業を中止し、バランスをとるため、重心があるクレーンの後部を風上に向けるよう、定めている。
さらに、瞬間風速３０ｍを超えると予想される場合は、クレーンを地上に下ろしておくことも求めていた。
しかし、関電は元請けの大成建設などと協議の上、強風対策としてクレーン先端にワイヤと約５トンの重りをつけて固定する方法を採用し、風速４２ｍまで耐えられるとしていた。
風向きについては、事故前の作業終了時はマニュアル通りに、クレーンが背面から風を受けるよう設置していたが、その後、風向きが変わり、事故時は正面から受ける形になっていた。
マニュアル記載の対策を取っていなかったことについて、関電は「事故原因を調査中で、答えられない」としている。
出典
『高浜原発 強風マニュアル守らず…クレーン事故で関電』
http://mainichi.jp/articles/20170127/k00/00m/040/140000c
『高浜原発クレーン倒壊、強風対策怠る 当日は暴風警報』
http://www.asahi.com/articles/ASK1V3FXLK1VPGJB007.html
同じ毎日新聞でも1月26日13時36分には、若干ニュアンスの異なる下記趣旨の記事がネット配信されていた。
クレーンは２本のアームが接続した構造で、メーカーによると、マニュアルでは風速１０～１６ｍの場合には風の影響を受けにくいよう、アームの角度を設定するよう定めている。
しかし１６ｍ以上の風は想定外で、マニュアルにも定めておらず、担当者は「クレーンを下ろすのが安全な対応だ」と説明している。
クレーンの角度は、台車に対して根元アームを垂直に立て、先端アームは５０°にするマニュアルだったが、実際には根元アームを８０°先端を６０°にしていた。
出典
『高浜原発 「クレーン下ろすべき」想定外強風にメーカー側』
http://mainichi.jp/articles/20170126/k00/00e/040/266000c
（ブログ者コメント）
暴風対策を協議する際、関電と元請け以外、クレーン操作会社も参加していたと思うのだが、どのような見解だったのだろうか？
[0回]
2016年11月30日に掲載した第２報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正２として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6521/
（２０１７年１月２３日 修正２ ；追記）
2017年1月17日6時0分に西日本新聞から、陥没時の詳しい状況が、下記趣旨でネット配信されていた。
「水混じりの砂が津波のように押し寄せてきた」。
昨年１１月の福岡市営地下鉄七隈線延伸工事に伴うＪＲ博多駅前の道路陥没事故で、発生前後のトンネル内部の緊迫した状況が、西日本新聞が入手した事故報告書で、１６日、明らかになった。
トンネル上部の土砂がパラパラと崩れる「肌落ち」が連続的に発生し、作業員がコンクリート吹き付けによる補強を試みたが食い止められず、急きょ全員退避するなど、作業員の生々しい証言が記されている。
報告書は、当時現場にいた大成建設を代表とする共同企業体（ＪＶ）の職員１人と、成豊建設の作業員８人から聞き取った内容で、大成ＪＶが作成した。
１１月８日午前０時４０分、トンネル掘削を開始。
同４時ごろ、作業員（５５）が天井付近の岩盤がもろいことを確認し、「地山が不良」と周囲に声を掛け、掘削作業を中断した。
コンクリートを吹き付ける補強作業に切り替えるための準備を始めたが、その間にも、それまでとは異なる連続的な肌落ちが見られた。
同４時３０分に補強作業を始めたが、２０分後には天井から異常出水があった。
濁った水が噴きだし、０．２５ｍ３の黒い石の塊も落下してきた。
安全衛生責任者（４６）は、急きょ、全員退避を指示した。
同５時に退避完了後、作業員たちがトンネルの真上の通行規制を実施。
同２０分に道路陥没が始まった。
時刻不明だが、退避後に現場につながる立て坑（深さ２８ｍ）に再び下り、水が迫ってきているのを確認した作業員（３９）もいた。
報告書は、事故原因究明のための国の第三者検討委員会に提出されている。
出典
『博多陥没「砂、津波のよう」 ＪＶ報告書 作業員証言生々しく』
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/301780
1月17日12時51分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
証言を総合すると、７日午後８時１５分にトンネル内で作業を始め、８日午前０時４０分に掘削に着手。
午前４時に作業員が天井付近の地層の異常を確認した。
掘削を中断し、コンクリートの吹き付け準備を始めたが、地盤がはがれ落ちる「肌落ち」が起き、出水し、午前５時に全員退避した。
５０代の作業員はこの時の様子を、「最初ににごり水が、続いて約０．２５ｍ３ほどの黒色の塊が（天井から）落下。その後、砂や水。全員退避の指示を受け、坑内から退避開始。天井から水混じりの砂が津波のように押し寄せてきた」と証言。
別の作業員は、「（地上への出入り口の）立て坑から（現場につながる）連絡坑を見ると、奥から水が来始めたので地上に退避した」と語っている。
元九州大助教で佐賀大低平地海岸海域研究センターの下山正一・客員研究員（６６）は、「地下水を多く含んだ層を掘削してしまったことで、水や砂が一気に押し寄せたのだろう。対策が十分だったか、証言も参考にして検証すべきだ」と指摘した。
作業員の証言に基づく陥没事故の経緯
＜７日午後＞
８時１５分 坑内作業開始。周辺の補強など実施
＜８日午前＞
０時４０分 掘削開始
４時 天井部地層の弱さを確認し掘削中断
２５分 天井部から土が連続して落下
３０分 コンクリートの吹き付けを開始
５０分 天井から異常な出水を確認
５時 作業員全員が地上に退避
５分 地下からの流水音を確認
１５分 地表に亀裂。作業員が通行規制措置
２０分 道路南側が陥没
２８分 ＪＶ職員が１１０番
３０分 道路北側も陥没
５０分 福岡県警が交通規制開始
６時 ＪＲや電力会社などに連絡
出典
『博多陥没 「水と砂が津波のように」…ＪＶが証言報告書』
http://mainichi.jp/articles/20170117/k00/00e/040/161000c
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2016年12月24日1時44分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月23日21時19分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午後３時頃、名古屋市中村区平池町で、建設中の高層ビル「グローバルゲート」の周囲に設置された足場（高さ約１０ｍ）が強風にあおられ、幅約２０ｍにわたって倒壊した。
施工する竹中工務店（大阪市）によると、倒壊した箇所はウエストタワー（地上３６階、高さ約１７０ｍ）の南面。
道路側に向かって倒れたが、工事現場の敷地内で、作業員は倒壊に気づいて逃げ、巻き込まれた人はいなかった。
名古屋地方気象台によると、名古屋市内にはこの日、強風注意報が出され、同市では午前９時過ぎ、最大瞬間風速１５．４ｍを観測した。
現場の工事関係者は、「風が強く、ガラガラと大きな音がして、気付いたら倒れていた」と話した。
近くにいたという女子大生（２１）は、「帽子がとばされるほど強い風が吹いたと思ったら、『ガラガラ』と大きな音をたてて足場が崩れた」と話した。
グローバルゲートは、名古屋駅南側の再開発地区「ささしまライブ２４」にあり、豊田通商など５社が事業主となっている。
オフィスやホテルなどが入居し、来年４月から順次開業する。
出典
『高層ビル建設現場、強風で高さ１０ｍの足場倒壊』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161223-OYT1T50092.htm
『建設中の高層ビルで足場崩れる 強風か、けが人なし』
http://www.asahi.com/articles/ASJDR66MJJDROIPE019.html
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2016年12月3日10時40分に日テレＮＥＷＳ２４から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月3日21時14分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
岐阜県高山市のトンネル工事現場で、３日未明、岩盤を取り除く作業中、作業員１人が崩れてきた岩の下敷きになり、死亡した。
警察は、業務上過失致死の疑いも視野に、捜査を進める方針。
事故があったのは、高山市一之宮町の宮峠トンネルの工事現場。
警察によると、３日午前３時半ごろ、入り口から約２００ｍ掘り進んだ地点で、作業員５人がダイナマイトで岩盤を発破したあと、岩を取り除こうとしたところ、岩盤の一部が崩れ、高山市の会社員Ｙさん（男性、３４歳）が下敷きになった。
Ｙさんは病院に運ばれたが、頭部損傷などで、約１時間後に死亡が確認されたという。
他の４人にけがはなかった。
宮峠トンネルは、急カーブ・急こう配が多い国道を回避する幹線道路として整備中の石浦バイパスにあり、全長約１．９ｋｍ、高さ約７ｍ、幅約１１ｍ。
今年６月から掘削工事が始まり、２０２０年度に開通予定だった。
警察は、安全対策は適切に行われていたかなど、業務上過失致死の疑いも視野に捜査を進める方針。
出典
『トンネル工事で落盤、１人死亡 高山市』
http://www.news24.jp/articles/2016/12/03/07348121.html
『トンネル掘削工事 落石で作業員死亡…岐阜・高山』
http://mainichi.jp/articles/20161204/k00/00m/040/058000c
（２０１７年１月１４日 修正１ ；追記）
2016年12月4日付の岐阜新聞紙面に、事故時のやや詳しい状況が、下記趣旨で掲載されていた。（この情報のほうが正確なような感じがしたため、タイトルも若干変更した）
崩落した岩は直径２ｍほどとみられる。
当時、Ｙさんは、ほかの作業員と５人でダイナマイトによる発破で崩れなかった岩を機械で取り除く作業をしていた。
機械で取り除いた後の状況を確認していたところ、岩盤が崩落したという。
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2016年11月14日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照
（１／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6468/
（２／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6467/
（３／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6466/
（２０１６年１１月３０日 修正１ ；追記）
2016年11月19日19時5分にＮＨＫ福岡ＮＥＷＳ ＷＥＢから、陥没の前後で沈下データに大きな変化はみられなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場近くには、地下鉄工事に伴って陥没などの兆候を察知するため、レーザー光線を使って地盤が沈下していないか計測するセンサーが設置されていた。
ところが、現場から博多駅側に約３０ｍの地点のデータを確認したところ、事故当時の変動は、計測していた５つの地点でいずれも５ｍｍ以内にとどまり、陥没の前と後で大きな変化が見られなかったことがわかった。
このため、福岡市や建設会社は、トンネルを掘り進めていた固い地層のなかのごく限られた場所で地盤がもろくなるなどの異変があり、陥没につながった可能性を指摘している。
出典
『陥没前後で地盤に変化見られず』
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20161119/4506601.html
11月23日7時11分にＮＨＫ福岡ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、工事前の検討会で複雑な地形であることが討議されていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
現場付近のトンネル工事に着手する直前、専門家から、陥没のおそれがある地層のため油断せず掘削を進めるよう指摘を受けていたことが、当時の議事録からわかった。
今回の工事区間に着手する直前の去年２月、福岡市交通局で専門家による委員会が開かれ、技術的な課題について検討が行われた。
当時の議事録によると、この会合で専門家のひとりが、今回の現場の岩盤はもろい部分もある複雑な地層だとしたうえで、陥没のおそれがあるため、地下水の水位に注意すべきだと指摘している。
これに対し、福岡市側が、過去の工事の実績をもとに、付近の地質や地下水に特異な状況はみられないと説明した。
しかし、別の専門家が、亀裂が入ることもあるため、油断せず掘削を進めるよう指摘している。
その後の工事では、トンネルが地下水を含む軟らかい地層にかからないよう、トンネル上部の深さを当初よりおよそ９０ｃｍ下げる設計変更が行われるなどの対策がとられた。
しかし今回、陥没が起きたことから、今後、国の研究所に設置される調査委員会のなかで、工事の進め方に問題はなかったか、検証が行われるものとみられる。
出典
『陥没のおそれある地層指摘』
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20161123/4636341.html
11月26日13時9分に毎日新聞から、また11月26日付で毎日新聞東京版夕刊からは、埋め戻し土の重みで現場が７ｃｍ沈下、想定内だが市民には知らされていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２６日午前１時４０分ごろ、大規模陥没事故があったＪＲ博多駅前の市道が沈下したと現場作業員から警察に連絡があり、警察が現場を全面通行止めにした。
警察や福岡市が確認したところ、陥没事故後に埋め戻された場所（縦横約３０ｍ）が最大で約７ｃｍ沈下していたが、安全が確認されたため、午前５時半ごろに通行規制が解除された。
けが人はなく、電気やガスなどのライフラインにも影響はないという。
福岡市などによると、埋め戻し後も沈下の可能性があるとして、自動計測器や目視で定期的なモニタリング調査を実施していた。
２６日午前０時半ごろ、調査中に道路面が約１．５ｃｍ沈下したことが確認され、その後、拡大したため、作業員が通報。
午前２時４０分ごろには最大約７ｃｍに達したが、その後は変化はないという。
陥没した穴をセメントなどを混ぜた「流動化処理土」で埋め戻した部分の重みで、陥没で緩んだ下の土が圧縮されたことが原因とみられる。
福岡市と陥没事故現場の地下鉄工事を請け負う共同企業体は、現場のボーリング調査で最大８ｃｍの沈下は想定されていたとし、安全性に問題はないとの見方を示した。
沈下自体が起こりうることは、「陥没の埋め戻し後に安全性を確認した専門家委員会の会議で話が出ていた」としたが、市民向けに取りたてて説明はしていなかった。
こうした対応に、市民から不満も聞かれた。
現場近くのコーヒーショップの店長（３２）は、「沈下が想定されていたなら、最初から説明してほしかった。売り上げは陥没事故前の水準に戻りつつあるが、また陥没のイメージが広がり、通りの活気がなくなってしまうのではないか」とこぼした。
出典
『福岡・博多陥没 博多駅前、再び沈下 最大７センチ 一時通行規制』
http://mainichi.jp/articles/20161126/dde/001/040/050000c
『博多陥没 コーヒー店長「沈下想定なら、最初から説明を」』
http://mainichi.jp/articles/20161126/k00/00e/040/252000c
[0回]
2016年11月9日付で毎日新聞東京版朝刊から、発災時の状況に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地下約２５ｍの作業現場に、土砂混じりの水が勢いよく噴き出した。
「ここから離れろ！」「ドーン」。
８日早朝、福岡市の博多駅前で起きた道路陥没事故。
大規模な崩落は、何らかの理由で粘土層を突き抜けた地下水が招いたとみられ、脱出はわずか１５分前だった。
工事関係者によると、午前５時ごろ、市地下鉄七隈線の延伸工事に当たっていた作業員９人に緊張が走った。
崩落の兆候を示す水漏れが、現場のトンネル上部から始まったからだ。
線路を敷く空間をつくるために、硬い岩盤層を削っては、崩落を防ぐためにコンクリートを吹き付ける作業の最中。
トンネルの上には水がたまりやすい砂の層があり、トンネルにしみ出すことはあったが、噴き出すことはなかったという。
やがて、水に土砂が混じり出す。
作業員は間もなく現場から離れ、地上へつながる階段やエレベーターがある１００ｍ以上離れた「立て坑」を目指した。
その直後、「ドーン」のごう音。
工事に携わる男性（２３）は、崩落の様子を「隕石が落ちたようだった」と振り返る。
９人は、間一髪で難を逃れた。
しかし、地上の駅前通りの崩落はやまない。
破断した下水管から飛び出す水が周囲を浸食。当初２カ所だった穴は午前７時２５分ごろにつながり、通りを断絶、歩道や信号機ものみ込まれた。
注ぎ込む下水、基礎をむき出しにしたビル……。
午前８時４０分ごろには、長さ約３０ｍ、幅約２７ｍ、深さ約１５ｍの巨大な穴が出現した。
ガス漏れもあり、現場には汚物をまき散らしたような臭いが立ち込めた。
［事故の経過］
４：２５ごろ ＪＲ博多駅前の市道交差点付近で、掘削作業中のトンネル天井部から土砂が剥げ落ちる
５：００ごろ トンネルに水が流入。作業員が避難
５：１０ごろ 工事関係者がフェンスを置き、周辺道路を封鎖
５：１４ 工事関係者から１１０番
５：１５ごろ 地表の道路２カ所が陥没
５：１６ 約８００戸が停電
５：２０ 県警が周辺の通行規制を開始
７：２５ごろ 陥没箇所がつながり、大きな穴に
８：４０ごろ 陥没が長さ約３０ｍ、幅約２７ｍ、深さ約１５ｍに拡大
９：４５ 市が、博多区の一部に避難勧告
１０：１０ 周辺の商業ビルなど８棟１９戸へのガス供給を停止
１１：２０ 市長が記者会見し、市営地下鉄の延伸工事が原因になった可能性を指摘、「管理責任は市にある」と陳謝
１３：３０ごろ 市が埋め戻し作業を開始
出典
『博多陥没 脱出１５分後「ドーン」 地下鉄作業員、間一髪』
http://mainichi.jp/articles/20161109/ddm/041/040/040000c
11月8日23時44分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
市などの説明では、陥没現場は地下水を含む砂や泥などの堆積層の下に硬い岩盤があり、地下約２５ｍの岩盤層にトンネルを掘り進んでいた。
まず幅９ｍ、高さ５ｍの半円状のトンネルを掘り、幅１５ｍ、高さ７ｍまで徐々に広げていた。
ところが、８日午前４時２５分ごろ、岩の表面がぽろぽろとはがれる「肌落ち」と呼ばれる異状に作業員が気づいた。
コンクリートを吹きつけて対応したが、落ちる勢いに追いつかず、午前５時ごろには、トンネル上部の岩盤層で遮られるはずの地下水も漏れ出した。
止めきれないと判断した作業員９人が地上に退避して、すぐに陥没が始まった。
市交通局は、「何らかの原因で、想定よりもろかった岩盤が突き破られ、地下水がトンネルに流れ込んだ可能性がある」と説明した。
出典
『地下鉄延伸工事で大規模陥没、岩盤見込み違いか 博多』
http://www.asahi.com/articles/ASJC85KNXJC8TIPE04B.html
11月9日3時56分に朝日新聞からは、トンネル掘削工法に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トンネルの掘削法には主に、周囲を補強しながら硬い岩盤を掘り進む「ナトム工法」、軟らかい地層に円筒形の掘削機を押し込んで壁面を固めながら掘り進む「シールド工法」、地表から直接掘り進める「開削工法」がある。
ナトム工法の費用は、シールド工法の半分以下とされる。
現場では、深さ約２５ｍの岩盤層を、ナトム工法で掘り進んでいた。
市交通局によると、岩盤層の上には粘土層や地下水を含む砂の層があることがわかっており、トンネルの上に岩盤層が厚さ２ｍほど残るようにして掘削する計画だった。
ところが、掘り進めるうちに、岩盤層の上部の「福岡層群」という地層が大きく上下に波打ち、計画通りでは、一部で岩盤層が１ｍほどになることが判明。
地下水が漏れないよう、トンネルの天井部を１ｍ下げるよう、今年８月に設計を変更していた。
それでも、事故は起きた。
七隈線の建設技術専門委員会のメンバーの三谷泰浩・九州大教授（岩盤工学）は、「福岡層群には、触るとぼろぼろになるような軟らかい石炭のような層が含まれる。これが陥没の引き金になった可能性がある」と指摘する。
ナトム工法では、トンネルの周囲に鉄筋のボルトを挿し、壁面にコンクリートを吹き付けて補強しながら岩盤を掘り進む。
その作業中に石炭のような層を傷つけ、崩れ始めたのでは、とみる。
これが「アリの一穴」のようになり、岩盤の上にある堆積層が順に崩れ、最終的に地表近くの地下水がトンネルまで流れて、大規模崩落につながった可能性があるという。
一方、谷本親伯・大阪大名誉教授（トンネル工学）は、「あれほど大きな陥没をしたということは、ナトム工法が向いていなかったのではないか」と指摘する。
一般に、軟らかい地盤や地下水の多いところでは、シールド工法が使われるという。
出典
『軟弱な地層、市の対応甘く 博多陥没、過去２度同様事故』
http://www.asahi.com/articles/ASJC85T1VJC8TIPE04R.html
（２／３に続く）
[0回]
（１／３から続く）
11月8日21時23分に産経新聞ｗｅｓｔからは、ナトム工法を採用した理由に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡市によると、掘削前に現場で実施したボーリング調査で、地下１８ｍ付近に硬い岩盤が見つかった。
掘削の方法には、円筒状のシールドマシンで一気に掘り進める工法もあるが、岩盤が硬い箇所でトンネルの断面を一定に保ちながら掘るのは難しい。
そこで市は、今回、ナトム工法を採用した。
この工法では、掘削したトンネルが崩れるのを防ぐため、約１ｍ掘るごとにコンクリートで固める作業を繰り返す。
地層に応じて断面の形や大きさを変えることができ、シールド工法よりもコストが安いとされる。
出典
『地下１８メートルに硬い岩盤、ナトム工法採用 １メートル掘るたびコンクリ吹き付け シールドマシンより低コスト』
http://www.sankei.com/west/news/161108/wst1611080087-n1.html
11月9日21時33分に産経新聞ｗｅｓｔからは、地質の特異性に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡市が、事故原因となった市営地下鉄七隈線の延伸工事の入札前、地中の急激な地質変化に対する懸念を入札参加業者に伝えていたことが、９日、分かった。
市は、粘土状になった岩盤に何らかの原因で穴が開き、土砂がトンネル内に流れ込んだとみており、地質変化と事故との関連を調べ、施工状況の詳細を検証している。
市によると、陥没現場の工事区間は、ボーリング調査で確認した岩盤層を掘り進めながら内壁にコンクリートを吹き付ける「ナトム工法」を採用。
市は、平成２５年１２月に総合評価方式による入札を実施する前、入札参加業者に地中を掘削する際に急激な地質の変化への懸念を伝えた上で、技術提案を求めていた。
入札は、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）が落札。
市の担当者は、ＪＶから受けた技術提案の内容は明らかにできないとした上で、「高評価の内容だった。業者への聴き取りを進め、事故との関連を調べたい」と話している。
市は、９日、掘削していた岩盤層と砂などの層の間にあるとしていた「粘土層」を、「風化で粘土状になった岩盤」と説明を修正した。
粘土状でも水を遮るが、強度は弱まる。
強度を確認したり、補強したりしながら、掘り進めていたという。
総合評価方式による入札は、発注側が入札額を比較するだけでなく、技術力なども点数化して落札業者を決める。
出典
『「地質変化の懸念」伝達 地下鉄工事入札前に福岡市』
http://www.sankei.com/west/news/161109/wst1611090097-n1.html
11月13日付で毎日新聞東京版からも、上記に関連する記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
現場の地下鉄工事のトンネル天井部分が、他より約１ｍ高く掘られていたことが、市への取材で分かった。
上下線のトンネルが合流する地点のため、広い空間を確保する必要から、設計段階では２ｍ高く掘る予定だったが、掘削前に上部の岩盤が薄いことが判明した後も、１ｍ低くする変更にとどめていた。
専門家は、「岩盤が薄い中で天井を高く掘ったことが陥没の一因ではないか」と指摘している。
市によると、事故現場は、市地下鉄七隈線を天神南駅から博多駅まで延伸する工事区間の中間駅（仮称）付近。
博多駅に向かって上下線のトンネルが合流する地点にあたり、それぞれのトンネルを円筒状の掘削機を使った「シールド工法」で掘り進んで、Ｕターンする折り返し点でもあった。
このため、広い空間が必要となり、空間を少しずつ掘り広げる「ナトム工法」を採用して、博多駅から中間駅に向かって掘削していた。
当初は、博多駅側のトンネルよりも天井部を約２ｍ高く設計していたが、昨年１０月に施工業者がボーリング調査をしたところ、トンネル上部の岩盤が掘削方向に向かって左側へ低くなるように傾斜していることが判明。
下降している部分の岩盤が当初の想定より最大約１ｍ薄いため、専門家で作る委員会に諮った上で、今年８月に天井高を約１ｍ低くする設計に変更していた。
事故は、天井を高くする場所を掘り始めて約５ｍ進んだ場所で起きた。
市は、「事前に地質のデータなどを入念に確認しながら掘削したが、岩盤にもろいところがあったのかもしれない」としている。
谷本親伯（ちかおさ）・大阪大名誉教授（トンネル工学）は、「典型的なトンネル事故と言えるが、岩盤層が薄いのに天井を高く掘っており、設計や施工技術を過信していたのではないか」と話した。
出典
『福岡・博多陥没 地下鉄天井、高く掘削 薄い岩盤、陥没一因か』
http://mainichi.jp/articles/20161113/ddm/041/040/144000c
11月8日14時30分に西日本新聞からは、過去にも近くで陥没事故があったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
地下鉄建設工事現場の周辺道路では、過去にも陥没事故が頻発。
七隈線延伸工事を巡っては、２０１４年１０月、今回の事故現場から約３５０ｍ離れた博多区祇園町の市道で発生。
車道が長さ約５ｍ、幅約４ｍ、深さ約４ｍにわたって陥没した。
延伸工事に伴う雨水管の移設作業中、作業員が坑内に土砂が流入していることに気付いた。
道路地下に空洞が発生したことが原因で、けが人はなかった。
現在運行中の七隈線の建設工事でも、２０００年６月、現場付近の中央区薬院３丁目の市道が、長さ約１０ｍ、幅約５ｍ、深さ約８ｍにわたって陥没した。
土砂流入を防ぐ防壁に穴が開いたことが原因で、土砂が流入したとみられる。
市交通局は、防壁の鋼材が設計よりも傾斜して埋め込まれる施工不良などの影響で穴が開いたと結論づけた。
市は事故防止検討委員会をつくり、再発防止に努めてきたが、結果的に前回よりも大規模な事故が発生した。
出典
『陥没現場、岩盤上に地下水多く 福岡市長「復旧に全力」』
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/287653
（３／３に続く）
[0回]
（２／３から続く）
11月11日5時30分に産経新聞からは、過去事例の原因を特定していなかったという情報が、下記趣旨でネット配信されていた。
２年前に同じ市営地下鉄七隈線の工事で起きた陥没事故で、市が事故原因を特定していなかったことが、１０日、関係者への取材で分かった。
今回の事故と同じく、早期の復旧を優先した結果、詳細な調査ができなかったとしているが、きちんと原因を究明していれば、今回の陥没は起きなかった可能性もある。
市は、当時、陥没を埋め戻すなど道路の復旧を急いだが、後日、改めて現場を掘り返すなどしての原因調査はしなかった。
市は、原因について「地下に空洞ができており、緩い岩盤を固める作業が不十分だったとみられる」などと、国交省九州運輸局に報告していた。
市交通局は、「できる限りの調査はしたが、解明できない部分もあった。原因がはっきりと特定できたとは言えない」と釈明している。
出典
『２年前の地下鉄工事陥没事故の原因、特定せず…福岡市、調査甘く再発か 防げた可能性も』
http://www.sankei.com/west/news/161111/wst1611110015-n1.html
11月10日23時45分に産経新聞からは、早期復旧に向け目立たないところで奮闘している業者があるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＪＲ博多駅前で発生した大規模陥没事故は、地表近くまでの埋め戻し作業がほぼ終わったことで、１０日朝から通信ケーブルやガス管などの復旧に向けた作業が始まった。
作業の裏では、資材を集め、搬送した業者の奮闘があった。
「道路が陥没し、大変なことになってしまった。流動化処理土での埋め戻しを検討している。いつまでに、どれぐらい用意できるか教えてほしい」
陥没発生から約４時間後の８日午前９時半ごろ、処理土の生産プラントを持つ建設業「環境施設」（福岡県筑紫野市）の営業課長に電話がかかってきた。
相手は、事故現場の地下鉄延伸工事を施工した工事共同企業体（ＪＶ）の担当者だった。
処理土はセメントや粘土を含んだ特殊な土で、ビル建設などで地質改良に使われる。
コンクリートのように固まりやすい性質を持ち、そのため、作り置きはできない。
必要に応じて生産するしかない。
穴すべてを埋めるには７０００ｍ３の、地表近くまで埋めるだけで４０００ｍ３の処理土が必要となる。
「緊急事態だ。新しい仕事は受けるな！」
社内に号令が飛んだ。
・・・・・・・・
実は、福岡に多い炭鉱跡地では、陥没事故が度々起きている。
同社などは、事故処理を通じ、緊急時のノウハウを蓄積した。
・・・・・・・
出典
『「新たな仕事は受けるな！」穴埋め処理土 ９時間後に用意 事故処理ノウハウ蓄積』
http://www.sankei.com/affairs/news/161110/afr1611100024-n1.html
（２０１６年１１月１７日 修正１ ；追記）
2016年11月14日22時40分に産経新聞ｗｅｓｔからも、予想を超える速さで復旧した裏話的な記事が、下記趣旨でネット配信されていた。
九州の玄関口である福岡市のＪＲ博多駅前で起きた道路陥没事故の復旧工事は、通常なら数カ月を要するところ、市はわずか１週間足らずで道路の通行再開のめどをつけた。
特殊な工法を用いて作業の効率化を図り、市内外のミキサー車や作業員を総動員。
異例の「スピード突貫工事」を実現させた。
その背景に何があったのか。
「１分１秒でも早く安全に復旧させたい」。
事故翌日の９日、報道陣の質問に市トップの高島市長は、早期復旧を強調した。
陥没事故は、８日早朝に発生した。
穴は、道路いっぱいにわたる３０ｍ四方で、深さは１５ｍ。
すぐ下を通る地下鉄工事のトンネル天井の一部に空いた穴から、砂時計の砂が落ちるように流出した土砂は、３０００ｍ３に及んだ。
強固に埋め戻すには、ミキサー車約１７５０台分の約７０００ｍ３の土砂が必要と試算された。
ただ、通常は数カ月の工期を要するといわれていたが、高島市長は強気の姿勢を崩さなかった。
「道路を一刻も早く通行可能にする。目指すは１４日だ」。
９日朝に開かれた会議でそう明言。
集まった職員や工事関係者は息をのんだ。
・・・・・
出典
『九州の玄関の誇り…強気１週間工事２００人 大成建設も“汚名返上”フル稼働』
http://www.sankei.com/west/news/161114/wst1611140052-n1.html
11月16日10時57分に読売新聞からも、復旧の速さが海外で称賛されているという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
英米のメディアでは、わずか１週間で通行が再開されたことに、驚嘆と称賛の反応が広がっている。
英ＢＢＣ（電子版）は、陥没直後と通行再開後の写真を並べて、「日本は巨大な穴を１週間で修復した」と伝えた。
米ＣＮＮ（同）は、「日本の技術力の高さが証明された」と指摘。
英紙テレグラフ（同）は、「オリンピックプールの半分ほどもある巨大な穴を徹夜作業で修復した」とたたえた。
英ニュースサイトのメール・オンラインは、英中部マンチェスターで昨年起きた道路陥没事故では修復に１０か月かかったことを説明した上で、「日本に学ぶべきだ」と指摘した。
ツイッター上では、「感動した」、「道路工事は日本人にやってもらうべきだ」といった声があふれている。
出典
『「巨大な穴を１週間で修復」…英米メディア驚嘆』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161116-OYT1T50041.html?from=ysns_ycont
[0回]
2016年10月26日3時23分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月26日2時2分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１３～１５年度に耐震補強工事をした全国２００以上の橋について会計検査院が調べたところ、９都県にある複数の橋が一定の基準を満たしておらず、十分な耐震性を備えていなかった。
問題のある橋は１０以上にのぼるといい、工事にかかった費用は計１億数千万円。
設計ミスが主な原因で、検査院は国交省に改善を求めた。
検査院は、日本道路協会の基準などを満たし、震度７クラスの地震でも橋桁が落ちないような補強になっているかを調査した。
すると、東京都や高知県などにある十数の橋で、問題が見つかった。
事業主体の国や自治体から設計を委託されたコンサルタントの設計ミスや検討不足などが主な原因という。
これらの橋の多くは、災害時に使われる緊急輸送道路が通り、緊急車両が通行できる状態を保つ必要もある。
交通量が多いなど重要度が高く、国が直接管理する「直轄国道」に整備された橋４カ所も含まれている。
昨年、東京都と神奈川県にある直轄国道の橋２カ所に同様の問題を指摘した会計検査院が調査範囲を広げ、群馬県板倉町にある「新大橋」など１０数カ所の橋が浮上した。
検査を受け、国交省は、「設計の確認をしっかりするなど、整備局などに再発防止を文書で呼びかけた」としている。
国交省は、緊急輸送道路が通る橋の耐震補強工事を優先的に進めており、全国で対象となっている約６万の橋のうち、７６％は耐震化が済んでいるとしている。
出典
『９都県の橋、耐震性不十分 検査院指摘、設計ミスが主因』
http://www.asahi.com/articles/ASJBT56B4JBTUTIL02F.html
『一般道路の橋十数カ所で耐震不足 設計誤ったまま補強工事』
http://this.kiji.is/163693893427758582?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
関連情報を調査したところ、会計検査院の検査の視点などに関する、以下の情報が見つかった。
今回の「昨年指摘の調査範囲を広げ、１０数ケ所が浮上した」という報道と軌を一にするもののように感じたので、紹介する。
この検査の視点は、社内などで安全管理状態をチェックする場合にも、同じことが言えるかもしれない。
（2010年3月3日 日経コンストラクション）
「調査官が “狙い撃ち”しているせいもあるのだろうが、毎年のように同種の設計ミスが指摘されている」。
ある会計検査院OBは、この数年間の会計検査の報告書の内容を踏まえて、こう話す。
公共事業に関して調査官が調査の対象としているのは、構造物の設計や施工のミスだけではない。
最近では、事業の効果を問うものなど、以前に比べて範囲が広がっている。
調査では、1日に十数件もの案件に目を通すので、一つひとつを丹念に見ている時間はない。
そうした条件のなかで効率よくミスを指摘するために、調査官はポイントを絞って調査に当たっているのだ。
「前年度に指摘のあった案件と同じような事例は詳しくチェックするので、ミスを発見しやすい」。
「基準類が改訂された直後は、発注者によって理解が不十分な場合があり、設計の問題点を指摘しやすい」。
「基準類などについての理解が広まると、指摘の件数は減ってくる。すると調査官は、また別の指摘事例をもとにチェックをしてミスを発見する。この繰り返しだ」。
現役の調査官やOBたちからは、こんな話を聞いた。
調査官らが話すこれらのチェックポイントは、重箱の隅をつつくようなレベルのものではない。
指摘の根拠は、オープンになっている情報だ。
ところが、会計検査の報告書を見ていると、過去の指摘事例と同じ間違いを繰り返している例がある。
この数年では、落橋防止装置に関するミスの指摘が多い。
「設計者や発注者の技術力は低下しているし、会計検査に対するある種の警戒心のようなものも薄れてきた」。
OBのひとりは、こう言って嘆く。
2008年度の報告書では、構造物の安全性に問題ありという指摘が目に付いた。
せっかく人々の生活を支えるために造ったインフラストラクチャーが、安全を脅かすようなものであってはならない。
設計ミスを防ぐために、基本に立ち返ることが必要だ。
指摘事例を対岸の火災視せず、まずは自身の業務に生かしたい。
出典
『会計検査院が毎年同じように設計ミスを指摘できるわけ』
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100223/539524/
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2016年4月30日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報（１／３～３／３）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5863/
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5864/
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5865/
（２０１６年６月２７日 修正１ ；追記）
近くの場所の地盤調査結果を転用したため支柱が不等沈下で傾いた、傾きに気付いたが数値上は問題なしとして工事を続行したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルも修正した）
『支柱傾き「不等沈下」現象…事故６時間前「傾き」気付くも作業続行、検討委が最終見解』
（2016年6月19日22時42分 産経新聞ｗｅｓｔ）
『弱い地盤で支柱が傾斜 新名神の橋桁落下、原因特定』
（6月20日0時59分 朝日新聞）
『神戸・橋桁落下 東側クレーンの支柱傾きが原因』
（6月19日23時45分 毎日新聞；図解付き）
工事を発注した西日本高速道路が設置した有識者による技術検討委員会は、１９日、落下した西側の橋桁とは反対側の、東側の橋桁を支えていた門型クレーンの支柱が西側に傾き、橋桁全体のバランスが崩れた結果、西側の橋桁がジャッキから滑り落ちたとする、最終見解をまとめた。
東側門型クレーン支柱の上辺は、西方向に１８．５ｃｍずれていた。
不等沈下は、西日本高速の地盤調査の結果をもとに、地盤の一部が軟らかかったために起きたと結論づけた。
現場の作業員らは、事故発生の約６時間半前、支柱の傾きに気づいていたが、バランスや荷重を示す数値に変動が少ないとして、作業を続行していた。
しかし、委員会は報告で、「傾きを認識したまま作業を進めた現場の判断は適切とはいえず、調査を行うべきだった」と指摘した。
委員会は事故原因の調査や再発防止を目的に設置され、この日は第３回会合が開催された。
支柱の傾きについては、５月の前回会合で「事故原因の一つの可能性がある」とする見方が示され、西日本高速が地盤調査を実施していた。
http://www.sankei.com/west/news/160619/wst1606190053-n1.html
http://www.asahi.com/articles/ASJ6M61W8J6MPTIL00G.html
http://mainichi.jp/articles/20160620/k00/00m/040/061000c
『橋桁落下 支柱の傾きが原因』
（6月19日19時17分 ＮＨＫ神戸）
委員会のこれまでの調査では、橋桁を支える２つの支柱のうち、東側の支柱が上下方向で４ｃｍ沈下し、水平方向で１８．５ｃｍ傾いていたことが分かっている。
現場では、支柱を設置する前に、地盤を締め固める改良工事が行われていたが、委員会は、支柱を設置していた地盤が当初の想定よりも弱く、作業中に支柱の傾きが大きくなり事故に結びついた可能性があるとしている。
委員会は、事前の地盤の調査だけでなく、工事中に支柱の傾きを把握するための計測や監視などが不十分だと指摘したうえで、今後は作業段階ごとに安全管理の基準を作り、事前に計画に盛り込むよう提言している。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/2023250801.html?t=1466370568165
『新名神橋桁事故中間報告 原因は「不等沈下」』
（6月19日23時19分 神戸新聞）
橋桁の東側を支える専用設備下の地盤は、宅地造成による盛り土など、改良地盤の下に強度が低い層があった。
橋梁や橋脚部分の地盤調査は同社側が実施するが、沈下していた場所は工事を請け負った業者側が現場の判断で行うといい、今回は、同じ工区内の離れた場所のデータを参考にしていたという。
支柱の沈下が前日より進んでいたにもかかわらず作業を進めたことについて、同委の山口栄輝委員長（九州工業大副学長）は、「もう少し調査すべきだった」と指摘。
仮設構造物の変化や傾きなどの計測や監視が十分ではなかったとした。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201606/0009203971.shtml
『横河ブリッジ、傾き把握後も工事続行 新名神の橋桁落下』
（6月20日1時8分 日本経済新聞）
工事を請け負っていた横河ブリッジは、事故当日の４月２２日午前、支柱の傾きを把握したが、橋桁をつっていた設備に変形がなく、工事に影響がないと判断し続行した。
委員会によると、東側の地盤が弱かったのに、西日本高速道路の調査が不十分だったため、土台が不均等に沈み、橋桁のバランスが崩れたという。
同社は、支柱の設置場所の地盤調査をせず、近くの別の工事場所の調査結果で代替していた。
橋桁の西側はジャッキで２カ所を支えていただけで、不安定な状態だった。
東側で支柱が傾いた影響で橋桁に回転する力が加わり、落下事故が起きたと結論付けた。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG19H4F_Z10C16A6CC1000/?n_cid=NMAIL001
[0回]
2016年5月26日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5964/
（２０１６年６月２１日 修正１ ；追記）
2016年6月15日0時34分に毎日新聞から、調整部材が重心からずれていたところに気温上昇で橋桁がたわみ、荷重のかかり方が偏って安定性を失ったことが原因だったという、下記趣旨の記事が掲載されていた。
（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルも修正した）
大阪府箕面市の新名神高速道路の建設現場で、先月、橋桁を支える仮受け台が倒壊した事故で、工事を発注した西日本高速道路の技術検討委員会は、１４日、橋桁と仮受け台の間を調整する部材が仮受け台の重心よりずれて設置されたことが原因と発表した。
気温の上昇に伴う橋桁の変形を考慮せずに設計したことも、影響した。
安定性が十分確保されていなかったため、倒壊につながったという。
同社によると、倒れたのは、鋼材を組み合わせた仮受け台（高さ１２ｍ、重さ２１トン）。
平らな鉄板を敷いた上に仮受け台を積み上げ、鋼材を重ねた２基の調整部材（高さ１ｍ）を載せて橋桁を支えていたが、根元から倒れ、一部が、下を通る箕面有料道路を塞いだ。
検討委は、工事を担当した橋りょう施工会社「ＩＨＩインフラシステム」（堺市堺区）から聞き取り調査。
その結果、調整部材が仮受け台の重心から１ｍほどずれて配置されていたことが判明した。
事故当日の早朝に、重さ３３トン、長さ１７ｍの橋桁を調整部材の上に載せてから、事故発生時までの約６時間で、現場付近の気温が８．６℃上昇。
この影響で橋桁が伸びてたわみ、仮受け台への荷重のかかり方が片寄ったため、安定性を失ったという。
検討委は、再発防止策として、原則として調整部材を重心からずらして置かないこととし、仮受け台の安定性が確保されない時は、基礎部分に重しとなるコンクリートを設置するなどの強化策を講じるよう提言した。
西日本高速道路は、４月に神戸市北区の新名神建設現場で起きた橋桁落下事故でも、技術検討委を設置。
今回の箕面市の事故でも検討委を設け、同じ橋りょうの専門家４人が務めた。
出典
『橋桁台倒壊 原因は安定性確保の不十分 新名神高速』
http://mainichi.jp/articles/20160615/k00/00m/040/131000c
6月15日6時32分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、調整部材の設置位置は当初の計画通りだったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故を受けて西日本高速道路会社が設置した専門家による委員会の初会合が、１４日、大阪市で開かれ、事故の主な要因として、橋桁と仮の支柱をつなぐ部品が、支柱の中心から大きくずれた位置に設置されていたため、不安定になっていたことが挙げられた。
また、この部品を設置する位置は当初の計画どおりだったことから、委員会は「計画段階での安全性の確認が不十分だった」と指摘した。
その上で委員会は、再発防止策として、支柱の中心部分からずれた位置に部品を設置しないことや、ワイヤーで支柱を固定するなどの対策をとるよう求めている。
委員会の指摘を受け、西日本高速道路会社は、仮の支柱が使われているすべての工事現場の計画を見直すことにしている。
出典
『部品ずれ 安全性確認不十分』
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160615/3130591.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。