2016年5月19日 大阪府箕面市の新名神高速道路建設現場で橋桁を支える仮受け台が倒壊、調整部材が重心からずれていたところに気温上昇で橋がたわみ荷重が偏った （第１報）

2016年5月19日付で毎日新聞大阪版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１９日午前９時５５分ごろ、大阪府箕面市の新名神高速道路の工事現場で、橋桁を支えている仮受け台が崩れ、現場の下を通る箕面有料道路をふさいだ。

警察などによると、巻き込まれた車両はなく、けが人はいないという。

 

新名神高速道路の建設工事を巡っては、神戸市北区で４月２２日、橋桁が落下して作業員１０人が死傷する事故があったばかり。

工事を発注する西日本高速道路は、「２度も橋りょう事故を発生させ、大変申し訳ない」と釈明しているが、管理のあり方が問われる事態となっている。

 

今回の現場で工事を担当していたのは、橋りょう施工会社「ＩＨＩインフラシステム」（堺市）。

箕面有料道路の１０ｍほど上に橋を架ける作業をしていたが、橋桁を支える仮受け台が崩れた。

 

Ｉ社によると、１８日夜まで、仮受け台に橋桁を乗せ、連結する作業をしていた。

１９日午前８時ごろから、仮受け台を解体する作業を始めていた。

 

仮受け台は「ベント」と呼ばれ、１基２ｍ前後のものを積み上げる形で、橋桁を支えていた。

西日本高速道路によると、橋桁そのものは崩れていないとしている。

 

出典

『崩落　新名神工事でまた　橋桁の仮受け台　けが人なし　大阪・箕面』

http://mainichi.jp/articles/20160519/ddf/041/040/010000c

 

 

5月19日17時51分と20日17時38分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、5月20日0時17分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

仮設の鋼鉄製支柱（高さ１３ｍ、幅７ｍ、重さが２１トン）を建てて、片側から橋桁を伸ばして設置する工事を行っていたところ、支柱が突然倒れた。

西日本高速道路会社関西支社は、１９日午後、記者会見を開き、事故の状況を説明したうえで、片側から伸ばした橋桁が次の橋脚に到達する前に支えを失ったため、落下するおそれがあると説明した。

同支社によると、今回の工事は、橋桁をいったん仮設の支柱に置き、別の橋桁と横につなげて橋脚の間を渡し終えた後、支柱を撤去する手順だった。

倒れた支柱には１９日未明に橋桁が仮置きされたが、朝から工事作業はしていなかった。

 

倒れた支柱は、地面と接する部分を固定していない。

工事を担うＩＨＩインフラシステムは、「支柱は重く、簡単に倒れる構造ではない」とする。

 

橋桁は片側の橋脚に届いておらず、不安定なため、事故後に新たな支柱を造り、２０日正午すぎに箕面有料道路の通行止めは解除された。

 

出典

『仮支柱倒れ 橋桁落下のおそれ』

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160519/5442782.html

『西日本高速支社、全建設工事を中止　新名神工事で柱倒壊』

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160519/5442782.html

『箕面有料道路の通行止め解除』

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160520/5480771.html

 

 

5月19日17時28分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ　ＷＥＢからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

事故を受けて、西日本高速道路会社は１９日午後の記者会見で、新名神高速道路以外の高速道路を含む管内の全ての工事をいったん中止し、社員が現場に出向いて緊急の安全点検を行う考えを示した。

さらに、新名神高速道路の橋梁関連の工事に関しては、建設会社の安全責任者を招集して点検を行い、作業の手順などに問題がないか、再度、確認を行うという。

西日本道路会社では、先月２２日の事故を受けて新名神高速道路の全ての工事を中断し、工事が施工計画書どおりに進められているか、安全点検を行っていた。

今回の事故が起きた箕面市の現場でも先月２３日に点検が行われ、問題はなかったとして、今月６日に工事が再開されていた。

出典

『管内全工事中止し緊急点検へ』

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160519/5442783.html

 

 

5月25日21時09分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

西日本高速道路は２５日、橋桁と仮受け台の間を調整する部材の設置方法に問題があった可能性が強いことを明らかにした。

同社の石塚社長は同日の定例記者会見で、施工計画の不備の可能性を指摘した。

 

西日本高速は、４月の神戸市北区の新名神建設工事での橋桁落下事故を受けて、全工事を止めて安全点検をしていた。

石塚社長は、「点検に不備があった」と述べた。

 

調整部材は、仮受け台の重心からずれた位置に置かれていた。

施工計画通りだったが、気温変化による橋桁の伸縮など、設計段階の計算に問題があった可能性があるという。

 

出典

『橋桁仮受け台倒壊、施工計画不備の可能性』

http://mainichi.jp/articles/20160526/k00/00m/040/093000c

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

ＮＨＫの映像によれば、ベントと呼ばれる仮受け台（ＮＨＫによれば「仮設の鋼鉄製支柱」）とは、重量鉄骨のようなもので作られた、１辺が２～３ｍ程度の立方体あるいは直方体状のもの。

それを積み重ねることで、仮設の支柱としている模様。

 

 

 

2016/05/26 (Thu) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2016年5月18日報道 福井県大野市の中部縦貫道建設現場で橋台６基の位置が最大１５ｃｍずれていて橋桁などと接続不可な恐れも、東日本大震災時の地盤移動を反映していなかった

2016年5月18日7時10分に福井新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

近畿地方整備局福井河川国道事務所は、１７日、建設中の中部縦貫自動車道大野油坂道路の福井県大野市蕨生（わらびょう）、下唯野にある橋台６基などの位置が、設計と比べて最大１５ｃｍずれている可能性があると発表した。

業者が工事前に測量する際、２０１１年の東日本大震災による地盤の移動を反映しなかったためとみられる。

同事務所によると、上部部分の橋桁などと接続できない恐れがあるという。

現場は、大野東インターチェンジ（ＩＣ）＝仮称＝の建設予定地付近。

高さ１２～１５．５ｍ（地中の基礎部分含む）の６基の橋台は完成している。

本線６２ｍ、本線に合流する７３ｍと５７ｍの道路を支える役割だが、上部の橋桁や道路はまだできていない。

同事務所によると、工事を請け負ったのはＩ社（本社福井市）。

建設する際には、国土地理院が定める基準点の座標値を基に設計、測量する必要があるが、大震災によって福井県の地盤も移動したため、基準点の座標は１４年に補正されている。

同社は、補正前のデータに基づき測量したとみられる。

このため、橋台の完成図と補正後の基準点に沿った設計図を比べると、最大で北に１５ｃｍ、西に４ｃｍずれていたという。

大野油坂道路の別の施工業者から指摘を受けた同社がずれを確認し、同事務所に報告した。

ほかにずれた可能性があるのは、中部縦貫道の下を交差して通り抜ける道路２カ所と、土砂崩れを防ぐ構造物１カ所。

いずれも、同社が請け負った。

同社が担当した工事は１５年に着工、今年３月までに完了した。

同事務所は、「補正後のデータを渡しており、これに基づき工事するよう指示している」とした上で、「今後の現地調査で原因を究明し、是正工事が必要なら契約に沿って適切に対処する」としている。

同社の担当者は取材に対し、「事実関係を調査している」と話している。

近畿地方整備局管内（２府５県）で、大震災による基準点の補正は福井県のみといい、管轄する道路工事で設計と施工のずれが明らかになったのは初めて。

出典

『中部縦貫道の橋台が設計とずれ　最大１５センチ、橋桁と接続不能か』

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/95651.html

 

 

5月18日付で中日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

近くで施工する他社からの指摘を受け、Ｉ社が９日に国交省福井河川国道事務所へ報告した。

 

同事務所によると、道路や橋などの建設を巡っては、国が震災後、地盤の変動を反映した測量データを使うよう取り決めている。

測量データは、同事務所から施工業者に、補正前と後の両方が渡されていた。

設計と施工にずれが生じた原因や経緯は調査中という。

 

同事務所は、今後、現地測量などを実施し、道路建設への影響を見極める。

是正工事などが必要な場合は、契約に基づき、費用負担者を決める。

 

大野－油坂間の完成時期は未定で、工事全体への影響は不明。

同事務所の担当者は、「今までに聞いたことがない事例で重い。きちんとした対応が必要」と話している。

 

出典

『設計、施工ずれた可能性　中部縦貫道』

http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2016051802000222.html

 

 

 

 

2016/05/25 (Wed) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2016年4月22日 兵庫県神戸市の新名神高速道路建設現場で不等沈下した支柱が傾き、橋桁が落下して１０人死傷、傾きに気付くも問題なしと判断し工事続行していた （第１報；３／３）

（２／３から続く）

 

 

『橋桁事故１週間　工事異例の手順、重心などに影響か』

（4月29日6時55分　神戸新聞）

 

橋桁を一時的に支えていた仮設台の撤去を異例の手順で進めていたことが、２８日、関係者への取材で分かった。

この手順が橋桁の重心などに影響を与えた可能性があり、警察は、落下との因果関係を慎重に調べる。

 

橋桁は、４月１日までに西側の「橋台」から東側の「橋脚」に向けて延ばされ、西側は土台に載せたジャッキ４基で、東側は仮設の台で支えられていた。

 

事故発生の約３０分前、西側は橋桁をゲート型つり設備でつり上げるのに必要な鋼鉄製の資材３本（１本当たり２５トン）を取り付け、同設備に仮留めする作業を終えていた。

 

一方、反対の東側は既につり上げられ、仮設台の撤去が進められていた。

 

同様の架橋工事を統括した経験のある男性技術者によると、こうした場合、橋桁の両側をつり設備で同時に持ち上げ、バランスを保った上で仮設台やジャッキを取り除き、橋脚や橋台まで降下させるのが一般的。

今回のように片側だけを先につり上げるのは「安全面で怖い」と指摘する。

 

実際、現場で工事に携わっていた別の関係者も、神戸新聞の取材に「これまでに経験したことのない手順で、橋桁が安定しないため不安に感じていた」と証言する。

 

http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201604/0009034175.shtml

 

 

『橋桁 土台の支柱の一部壊れる』

（4月29日19時30分　ＮＨＫ関西ＮＥＷＳ　ＷＥＢ）

 

橋桁は、落下した際、東側がクレーンでつり下げられ、西側が４本のジャッキで支えられていたが、これまでに、ジャッキが乗っていた土台の支柱の一部が激しく壊れていたことがわかった。

ＮＨＫが入手した、事故の５時間ほど前に撮影された写真では、緑色の複数の支柱で組まれた土台の上に、オレンジ色のジャッキが設置されている。

一方、２９日に撮影された現場の映像では、支柱の一部が押しつぶされているのがわかる。

警察は、土台やジャッキを回収する作業を進めていて、強度や構造に問題がなかったか詳しく調べている。

 

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160429/4927751.html　

 

 

 

 

2016/04/30 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2016年4月22日 兵庫県神戸市の新名神高速道路建設現場で不等沈下した支柱が傾き、橋桁が落下して１０人死傷、傾きに気付くも問題なしと判断し工事続行していた （第１報；２／３）

（１／３から続く）

 

 

『橋桁落下 ２つのジャッキ崩落』

（4月23日19時13分　ＮＨＫ神戸）

 

ＮＥＸＣＯ西日本によると、橋桁の東側の部分はクレーンでつり下げられ、西側は橋脚の上の四隅に設置された４つのジャッキで支えられていたが、警察によると、このうち南側の２つが崩れ落ち、北側の２つは橋脚の上に残ったままになっていたという。

警察は、何らかの理由で橋桁がバランスを崩してジャッキとともに南側に倒れたと見て、事故の原因を調べている。

 

http://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024787991.html?t=1461446208926

 

 

『重傷者７人に』

（4月24日付　毎日新聞東京版朝刊）

 

兵庫県警は、２３日、これまで軽傷としていた男性作業員４人のうち３人（３６〜６８歳）は、詳しい診断の結果、重傷と判明したと発表した。

事故による死傷者は死亡２人、重傷７人、軽傷１人となった。

 

http://mainichi.jp/articles/20160424/ddm/041/040/168000c

 

 

『仮支え台の一部、支柱つぶれる　橋桁落下、業者事務所など捜索』

（4月24日21時9分　共同通信）

 

落下した橋桁西側を支えるジャッキ４基を載せた「ベント設備」と呼ばれる仮支え用の台の一部が、支柱ごと押しつぶされた状態になっていた

 

http://this.kiji.is/96769022291116033?c=39546741839462401

 

 

『７５トン設備 十分固定されず』

（4月25日7時29分　ＮＨＫ関西ＮＥＷＳ　ＷＥＢ）

 

セッティングビーム３基は、１基につき２か所をボルトで固定することになっていたが、当時は、あわせて６か所のうち、少なくとも３か所が固定されていない状態で橋桁に乗せられていたことが、関係者への取材で新たに分かった。

警察は、重い設備が不安定な状態で置かれていたことで橋桁のバランスが崩れた可能性がないか、調べることにしている。　

 

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160425/4822251.html

 

 

『橋桁落下　事故前にずれ認識…工事関係者が証言』

（4月27日17時51分　毎日新聞）

 

落下した橋桁の東端は門型クレーンでつられた状態で、西端はジャッキ４台と土台で支えていた。

 

関係者によると、東側の門型クレーンが約２ｃｍ沈んでいることが、事故前に現場の調査で判明。

西側の土台も、定位置より東方向に約１８ｃｍずれていることが分かった。

さらに、落下していない下り線の橋桁も東側が沈んでいたという。

 

工事関係者らは、地盤が沈下したとみて対応を協議したが、作業は進められた。

 

事故当時は周辺で約５０人が作業し、死傷した１０人は東西の橋桁の上や足場にいたという。

 

http://mainichi.jp/articles/20160427/k00/00e/040/235000c　

 

 

『西側土台、強度不足か　工事関係者が指摘していた』

（4月28日13時30分　産経新聞ｗｅｓｔ）

 

工事関係者が、落下した西側の橋桁を支える土台の強度不足を指摘していたことが、２８日、分かった。

 

西日本高速道路などによると、鉄製の支柱を組み合わせた「ベント設備」と呼ばれる土台の上に４基のジャッキを乗せ、西側の橋桁を支えていた。

橋桁の落下に伴い南側のジャッキ２基が崩落し、土台の一部が支柱ごと押しつぶされた状態になっていた。

 

関係者によると、土台の強度を不安視していたとの証言があったという。

 

http://www.sankei.com/west/news/160428/wst1604280038-n1.html

 

 

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（３／３へ続く）

 

 

 

2016/04/30 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2016年4月22日 兵庫県神戸市の新名神高速道路建設現場で不等沈下した支柱が傾き、橋桁が落下して１０人死傷、傾きに気付くも問題なしと判断し工事続行していた （第１報；１／３）

2016年4月23日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。

4月25日6時0分と4月28日17時15分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

２２日午後４時半ごろ、神戸市北区道場町平田の新名神高速道路の工事現場で、建設中の鋼鉄製橋桁が約１２０ｍにわたって、約２０ｍ下の国道１７６号に落下した。

 

消防などによると、３２歳と３７歳の２人が鋼材に挟まれるなどして死亡、１９〜３５歳の４人が重傷、２０〜６８歳の４人が軽傷を負った。いずれも男性作業員。

警察は、業務上過失致死傷の疑いがあるとみている。

 

警察などによると、工事は中国、山陽両自動車道の神戸ジャンクション（ＪＣＴ）と接続するためのもので、「有馬川橋」（仮称）の建設中だった。

 

橋は、有馬川と国道をまたぐ形で東西に架けており、橋桁２本のうち北側にある橋桁（長さ約１２４ｍ、重量約１３５０トン）の西端が落ちた。

 

橋桁は地上で事前に組み立て、西側から東側に移動させて国道などの上に通す「送り出し架設工法」で、一旦、架けられた。

 

この日は、東側の橋桁をつり上げ設備（クレーン）でつり、橋桁を支えていた仮の台を取り外す作業をしていた。

西側の橋桁はジャッキの上に置かれた状態で、後日同様の作業をする予定だった。

 

工事は西日本高速道路の発注で、三井住友建設（東京都中央区）と横河ブリッジ（千葉県船橋市）の共同企業体（ＪＶ）が請け負い、橋桁が落下した工区は横河ブリッジが担当していた。

 

この日は、横河ブリッジの社員と下請けの汐義建設工事の作業員計約５０人が従事し、死傷者１０人は、橋の上や足場などで作業していた。

国道１７６号は交通量が多かったが、巻き込まれた車両はなかった。

 

三井住友建設によると、橋全体の長さは、上り線４７６ｍ、下り線４９２ｍで、幅員はいずれも１１ｍ以上あった。

 

西日本高速道路は、事故を受け、新名神高速道路の全工事を中止すると発表、２３日から一斉点検を行う。

 

横河ブリッジは、１９９７年９月、今回と同じ送り出し架設工法を用いた北海道横断自動車道千歳ジャンクション（千歳市）でも、橋桁（長さ約１１０ｍ、重さ約４２０トン）を落下させる事故を起こしたことがある。

橋桁をジャッキで持ち上げ、台車で移動させる作業中、ジャッキの位置がずれているにもかかわらず作業を進めたため、橋桁が横にずれて落下し、作業員５人を死傷させたとして、業務上過失致死傷容疑で社員３人が書類送検された。

橋桁の横ずれを防ぐ措置も取っていなかったという。

 

 

建設中の橋桁が落下する事故は、後を絶たない。

 

広島市安佐南区では、平成３年、新交通システムの架設中の橋桁（長さ約６３ｍ、重量約７２トン）が、高さ約１０ｍから路上に落下。信号待ちの車など１１台を押しつぶし、市民ら１５人が死亡、８人が重軽傷を負った。

橋桁を支えるジャッキの位置やジャッキ架台のＨ形鋼の組み方が適切でなく、落下防止策が講じられていなかった。

 

１０年には、今治市沖の来島海峡大橋の建設工事で、仮設の桁（長さ約１８ｍ、重さ約４７トン）が落下。作業員が約６０ｍ下に転落して７人が死亡し、１人が重傷を負った。

桁をつる作業に、計画にはなかった安全装置のない油圧式ワイヤ降下装置（クランプ）を使用。

作業員が、ワイヤロープを締め付ける上下２カ所のクリップを同時に緩めたため、ロープが一気に滑り落ち、桁が落下した。

 

出典

『橋桁落下　工事中の新名神、２人死亡　８人重軽傷　神戸』

http://mainichi.jp/articles/20160423/ddm/001/040/138000c

『神戸・橋桁落下　ごう音、土煙「逃げろ」　作業員ら絶叫　重い建材、救出難航』

http://mainichi.jp/articles/20160423/ddm/041/040/125000c

『「橋桁落下は想定外」　専門家らの原因究明本格化』

http://www.sankei.com/west/news/160425/wst1604250012-n1.html

『過去の橋桁事故、安全対策怠ったことが原因に』

http://www.sankei.com/west/news/160428/wst1604280052-n2.html

 

 

（報道量が多いので、以下、ポイントのみ転載する）

 

 

『橋桁落下 当時の作業は…』

（4月23日18時1分　ＮＨＫ関西ＮＥＷＳ　ＷＥＢ）

 

２２日は、橋桁を橋台に固定する今月３０日からの作業に向けて、準備段階の工事が進められていた。

具体的には、橋桁の西側部分に、クレーンでつり下げる際に使う、「セッティングビーム」と呼ばれる鋼鉄製の設備３基を据え付ける作業が行われていた。
「セッティングビーム」は１基の重さが２５トンで、３基で７５トンある。

据え付け作業が完了したのは２２日の午後４時すぎで、その直後の午後４時半ごろに橋桁が落下したという。

「セッティングビーム」を据え付けたことで、ジャッキにかかる重みも増したが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、重みが増すのは想定内だとしている。

 

http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160423/4788031.html

 

（ブログ者注）

 

どのテレビ局だったか、以下は「セッティングビーム」の解説趣旨。

地形上、橋桁の西側部分をつり下げるクレーンを少し遠くに設置せざるをえなかった。

そのままでは橋桁の西端がクレーンの真下にこないので、橋桁を長くするために取り付けた部品。

 

   

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２／３へ続く）

 

 

 

2016/04/30 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2016年2月8日 東京都のＪＲ馬喰町駅地下ホームで壁から垂れてきた水で線路が冠水し一時運転見合わせ、近くの建設現場で杭打ち穴を掘りながら水を流し込んでいたことが原因

2016年2月8日21時36分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ　ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

東京・中央区の地下にあるＪＲ馬喰町駅の構内に水が流れ込んで線路の一部が水につかるトラブルがあり、ＪＲ総武線の快速電車は、８日午後７時すぎまで１時間あまり、東京と千葉の間の上下線で運転を見合わせた。

ＪＲ東によると、８日午後５時ごろ、ＪＲ総武線のうち、東京・中央区の地下にある馬喰町駅の上り線の線路に水が流れ込んでいるのを、駅の職員が見つけた。

線路の一部が濁った水につかったため、ＪＲ総武線の快速電車は、午後６時すぎから東京と千葉の間の上下線で運転を見合わせていたが、職員が排水作業を行った結果、１時間あまりたった午後７時１５分に全線で運転を再開した。
また、帰宅ラッシュの時間と重なったため、沿線の駅は利用客で混雑した。

ＪＲ東によると、馬喰町駅付近では、マンションの建設のため、くいを打つ穴を掘りながら水を流し込む工事が行われていて、トラブルの後、作業を止めて穴を埋め戻したところ、駅に水が流れ込むのが止まったということで、ＪＲは関連があるものとみて調べている。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160208/5745425.html

 

 

2月8日21時39分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

８日午後６時５分ごろ、東京都中央区のＪＲ馬喰町駅で、総武快速線上りの線路が、ホーム向かい側の壁を伝って流れ落ちてきた水で冠水した。

 

駅員らがバケツでくみ出すなどしたが、同線は東京−千葉駅間で上下とも約１時間１０分にわたり、運転を見合わせた。

 

ＪＲ東によると、馬喰町駅の駅員が同日午後５時ごろ、壁から濁った水が垂れているのを見つけた。

しばらく運行を続けたが、排水が追いつかず、約１時間後に冠水状態になったという。

駅近くで建設しているビルの掘削工事が原因の可能性もあるとみて、調べている。

 

同駅は地下区間にあり、ホームは地下４階。

同線は上下計３１本が最大１時間１２分遅れ、約２万４０００人に影響した。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/articles/20160209/k00/00m/040/078000c

 

 

 

 

2016/02/15 (Mon) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年12月7日 愛知県のＪＲ名古屋駅前で２５階建てビル建設のため地下掘削中、セメントで固めた歩道との間の土留めに施工不良などで穴が開き、地下水と共に土砂が流れて歩道が陥没

2015年12月8日1時23分に中日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月8日1時1分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

７日午後７時５５分ごろ、名古屋市中村区名駅４の「シンフォニー豊田ビル」建設現場から「道路が陥没した」と通報があった。
警察によると、現場北側の歩道に縦横約４ｍ、深さ約５ｍの穴が開いていた。
現場では同ビル地下の掘削工事が行われており、関連を調べている。

警察によると、けが人はなく、周囲の建物やライフラインへの影響も確認されていない。
陥没現場の歩道は、工事による通行止めなどの規制はなかった。

同ビルの建設を請け負う竹中工務店名古屋支店によると、午後６時ごろ、地下の掘削現場に大量の地下水が流入し、約１時間後に歩道の陥没が起きた。
地下水が流れ込まないよう掘削現場と歩道の下との間に壁を設置していたが、何らかの原因で水が漏れたという。
地下水の流入は、現在、止まっている。

現場責任者は、「敷地内で地下工事の最中、隣接する歩道がじわじわと落ちていった」と話した。
穴の中では崩れた土砂の間から太い配管がむき出しになり、歩道に敷かれていたタイルや道路標識も落ち込んでいた。

午後１０時半ごろから、工事作業員らが穴にコンクリートを流し込む作業を始めた。
同支店の谷村次長（５９）は、「翌朝までに応急的な処置を施す。ご迷惑を掛け申し訳ない」と謝罪した。

事業者の東和不動産のホームページによると、シンフォニー豊田ビルは２０１６年６月末に完成予定で、地上２５階、地下２階建て。ホテルや映画館、店舗が入る。
当時は、ビルと地下道との連絡通路を設置する作業中だった。

出典ＵＲＬ

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015120890012324.html

http://www.sankei.com/west/news/151208/wst1512080009-n1.html

 

 

12月9日12時15分に朝日新聞からは、原因に関する、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

歩道が陥没した問題で、隣で建設中の高層ビルの地下部分を囲うコンクリート製の仮設壁「土留め」に穴が開き、歩道下から土砂が流れ込んでいたことがわかった。
施工者の竹中工務店は、８日の名古屋市への報告で、穴をふさぐ対応の甘さや、壁の施工不良を認めたという。

同社によると、ビル建設で地下部分を掘る際は、地下水が流れ込まないよう仮設壁を設ける。
７日午後５時前、地下３階部分にあたる深さ約２０ｍで、壁に開いた穴からの漏水を発見。
鉄板を当て止めようとしたが、流入する土砂が増えた。
地下を削られた歩道は舗装の重みを支えきれず、陥没した。

同社関係者は報道陣に対し、８日未明には陥没現場で「想定外」と話していたが、午後には「壁の一部に施工不良の箇所があった」と説明した。

同社から８日に報告を受けた市は、「地下水の水圧が強く、止水のやり方が甘かった」とし、鉄板をあてる前に壁の穴に薬液を注入し塞ぐべきだったと指摘。同社も認めたという。
市は、壁の施工不良の原因究明と再発防止の徹底を求めた。

陥没した歩道と隣の市道は、復旧作業のため８日も通行止めになった。
歩道下にあった電気やガス、上下水道などの配管が傷付いたため、同社は「損害額を協議する」としている。

名駅周辺は高層ビル建設が相次ぐが、市の担当者によると、地下を５ｍも掘れば地下水脈にあたる所があり、「軟弱地盤で工事に細心の注意が必要」。
ＪＲ東海が建設中のＪＲゲートタワーでは、基礎工事に想定以上の期間がかかった。

出典ＵＲＬ

http://digital.asahi.com/articles/ASHD852KKHD8OIPE01K.html?rm=358

 

 

12月9日9時53分にＮＨＫ東海ＮＥＷＳ　ＷＥＢからは、下記趣旨の解説的記事がネット配信されていた。

 

事故は、歩道側の地下水が土を削りながらビルの地下部分に流れ込んだ事が原因と見られることが、市や建設会社への取材で分かった。

陥没から一夜明けた８日朝の現場では、車を通行止めにして、陥没でできた大きな穴を埋め戻す作業が行われた。

名古屋市や竹中工務店によると、歩道の下の地下水が土を削りながらビルの地下部分に流れ込んだのが原因とみられるという。

竹中工務店は、ビルの地下部分の周辺にセメントで固めた土の壁を作っていたが、７日午後５時前に壁の一部から地下水が漏れ始めたという。

環境地盤工学が専門の大同大学の大東憲二教授は、名古屋市の地下水の水位が上昇しているため、特に名古屋駅周辺では掘削工事を行う際には、十分な対策が必要だと指摘している。

地下水の工業利用が盛んだった昭和４０年代は、地下４０ｍほどだった。

しかし、水道の普及に伴って地下水の工業利用が減り、平成以降は地下１０ｍまで水位が上昇した。

さらに、全般的に東が高く西が低い名古屋市の地形も影響があると指摘している。
例えば丘陵地の上にある栄では、１０ｍほど掘らなければ地下水の水位に達しない。
しかし、台地を下った平野にある名古屋駅周辺では地下水の水位が高くなり、地表から約５ｍ。

このため、地下水の水位が高い場所で、ビルなどを建設する際に地下を掘削する場合は、水の流入を防ぐための壁をしっかり作ることが重要だという。
壁から水が漏れると、地下の土砂が押し流されて、支えを失った地表は大きく陥没することがあるという。

現場では、穴を埋める作業が９日も続く見通しで、周辺では車が通行止めとなっている。

 

 

（以下は、活字にはなっていない、大東教授のコメント趣旨）

 

名古屋駅前では、リニアの工事も、もうすぐ本格的に始まる。

地下の掘削工事は、周辺の地下水の状況の変化をしっかりとらえながら工事をしていくことが必要。

 

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20151209/4126342.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

１年前にも、同じ名古屋駅前に建設中だった別の高層ビルで出水トラブルがあったが、その工事も竹中工務店の施工だった。

2014年10月2日掲載

2014年9月25日　愛知県名古屋駅前に建設中の高層ビルで下水管を一時的にモルタルなどで塞いでいた栓が大雨時の水圧で崩れ、地下鉄東山線が水浸しになって９時間運休　（修正１）

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4317/

 

当該トラブルの原因は、事前承認された方法とは異なり、下水管を一時的にモルタルと土嚢で塞いでいたことだったが、今回報じられている施工不良とは、どのような内容なのだろうか？
１年前のトラブルと原因や背景面で共通する点があるのだろうか？

 

 

 

 

2015/12/15 (Tue) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年10月29日報道 群馬県渋川市の運動場造成工事で土が足りないからと大量の岩を入れていたことが、造成地の壁が崩壊した後の再発防止工事時に発覚、崩壊した壁にも施工ミスがあった

2015年10月29日11時21分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

群馬県渋川市は２８日、同市北橘町に整備中の運動場の造成工事で、大量の岩などを使用する施工ミスがあったことを明らかにした。

岩の隙間に土が入り込むなどして地面が陥没する恐れがあり、市は、造成した市内の建設会社に工事の一部やり直しを求めるとともに、同社を指名停止処分にする方針だ。

 

運動場は２０１６年９月の完成予定。

市によると、造成は昨年６月～今年２月に行われた。

 

今年６月の大雨で道路に面したコンクリートの壁が崩れ、その後、別の業者が再発防止工事をしている際、大量の岩が見つかった。

敷地内の数か所を掘り起こした結果、計１２トン以上の岩が使われていた。

 

造成は、敷地内の傾斜地の高い場所から低い場所へ土を移して行う計画だった。

市の調べに対し、同社は、「約３０００ｍ３の土が必要だったが、足りなくなり、約１５００ｍ３分の岩や土を、別の工事現場から持ち込んだ」と説明したという。

崩壊した壁にも施工ミスがあった。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20151029-OYT1T50073.html

 

 

 

 

2015/11/06 (Fri) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年9月16日 愛媛県今治市の高架橋工事現場で１２０トンのコンクリート製橋桁が、橋桁を吊っている鋼の棒などが外れて１５ｍ下に落下、けが人なし

2015年9月17日付で朝日新聞愛媛全県版（聞蔵）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

国交省松山河川国道事務所は、１６日、今治市古谷の朝倉第２高架橋（長さ２２３ｍ）の工事現場で、橋脚間にあるコンクリート製の橋桁（長さ約４０ｍ、幅約１ｍ、重さ約１２０トン）が高さ約１５ｍの橋上から落下したと発表した。

けが人はなかった。

 

事務所によると、この橋は今治小松自動車道の今治ＩＣと今治湯ノ浦ＩＣ間にある。

 

この日、午前９時半ごろ、橋の中央付近で橋桁を吊っている鋼の棒などが外れ、落下したという。

当時、付近で６人が作業していたが、けが人はいなかったという。

 

この部分の工事は、昨年１１月から始まった。

事務所は、原因を調べている。

 

 

 

 

2015/09/23 (Wed) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年7月15日 熊本市の高架橋建設現場で橋台と橋脚の間に架設桁をかける作業中、橋脚側から架設桁を吊っていた門型クレーンが倒れ、橋台側の門型クレーンも倒壊して機材の一部が落下

2015年7月16日付で熊本日日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

熊本市が整備中の自動車専用道路「熊本西環状線」の同市北区和泉町の高架橋工事現場で、１５日、建設機材の一部が約２０ｍ下の斜面に落下する事故があった。

市が１６日発表した。
けが人はなかったが、現場復旧、工事再開のめどは立っていない。

市北部土木センターによると、事故は１５日午後２時ごろ発生。

建設中の「下硯川高架橋（仮称）」の橋台と約４２ｍ離れた橋脚の間に架設桁をかける作業中、橋脚側から架設桁をつっていた高さ１１ｍ、幅１６ｍの門型クレーンが倒れたことから、橋台側の門型クレーンも倒壊。

架設桁と「手延べ機」と呼ばれる機材（合わせて長さ約８４ｍ、重さ約１２５トン）が橋脚と橋台の上に落ち、手延べ機は先端部分約１８ｍ（約９トン）が折れ、斜面まで落下。橋脚や橋台の一部も破損した。

現場には作業員９人がいたが、けがはなかった。

 

市と熊本労基署で原因を調べている。

同高架橋を含む西環状線の西区花園－北区下硯川町間（４．１ｋｍ）は２０１７年３月の供用開始予定。

市は、「現場確認と二次被害防止に追われ、発表が遅れた」とした上で、「原因を究明し、安全管理の指導を徹底する。供用開始時期には影響しないようにしたい」としている。

 

出典ＵＲＬ

https://kumanichi.com/news/local/main/20150716005.xhtml

 

 

 

 

2015/07/23 (Thu) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年5月20日報道 広島県庄原市の林道工事で橋の橋台が測量ミスで設計より５０ｃｍ高く造られていたことが橋梁の施工業者が測量した際に判明、工事費全額業者負担でやり直し

2015年5月20日7時19分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

広島県庄原市東城町川鳥の林道工事で、橋（長さ１２７ｍ、幅６．５ｍ）の橋台が、設計よりも約５０ｃｍ高く造られていたことがわかったと、発注した県が１９日、発表した。

 

施工業者の測量ミスが原因で、県は、業者に工事のやり直しを指示した。

追加工事にかかる約３０００万円は、全額、業者が負担する。

 

林道は、県北部農林水産事務所が発注し、２０１６年度中に供用を開始する予定。

県によると、今年４月、橋りょうの施工業者が測量した際、左岸の橋台が設計図よりも高くなっていることが判明した。

 

その後の県の調査で、１２～１３年に橋台を施工した庄原市の業者が測量を行った際、機器の数値を見誤り、間違ったデータを基に工事が行われたことが原因とわかった。

 

橋台を約５０ｃｍ削ると、橋の強度が保てないことから、県は一から造り直すように命じた。

橋りょう工事と並行して行うため、供用開始時期への影響はないという。

 

県林業課は、「工事後の県による確認も、業者のデータを基に行ったため、発覚が遅れた。再発防止策を検討したい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20150519-OYT1T50141.html

 

 

 

 

2015/05/26 (Tue) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2015年4月1日 岩手県宮古市に建設中の復興トンネル掘削面先端部で発破作業の準備中、掘削するために吹き付けていたコンクリート？が崩れ落ち、下敷きになった作業員が死亡 （修正１）

2015年4月2日付で岩手日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１日午後７時２０分ごろ、震災復興事業として建設中の宮古市千徳の仮称・小山田（こやまだ）トンネル（１１００ｍ）内で岩盤が崩れ、会社員の高谷さん（男性、６１歳）が下敷きになった。

高谷さんは同市内の病院に運ばれ、同９時２４分、頭蓋骨骨折で死亡が確認された。

警察は、安全が確認され次第、２日にも実況見分を行う。

同トンネルは、宮古盛岡横断道路の一部。

三陸国道事務所などによると、落盤現場は入り口から約３１０ｍ入った掘削面の先端で、午後７時ごろから高谷さんを含む５人が作業していた。

重機で穴を開け、ダイナマイトで発破作業をする準備中だったが、土砂が崩落したという。

警察などによると、崩れたのは、掘削するために吹き付けていた大量のコンクリートなどとみられ、数トン規模の可能性もある。

 同トンネルは、昨年１０月着工。１日４回の発破作業を行い、２４時間交代で掘削していた。

工事は、前田建設工業東北支店が受注。高谷さんは、下請けのＫ建設（仙台市）の社員で、北海道から働きに来て作業に入っていた。

 

事故を受け、工事は当面中止する。

同トンネルは、２０１６年３月の完工を目指している。

 

出典ＵＲＬ

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150402_3

 

 

4月1日23時39分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１日午後７時２０分ごろ、岩手県宮古市千徳の東日本大震災の復興道路「小山田トンネル（仮称）」の建設現場で、長さ約１．５ｍ、重さ数１００ｋｇの石が滑り落ち、Ｋ建設（仙台市）の作業員の高谷さん（６１）が下敷きになった。

高谷さんは、頭蓋骨骨折で間もなく死亡した。

 

警察によると、高谷さんら５人が同日午後７時から掘削作業をしていた。他の４人は無事だった。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150402k0000m040131000c.html

 

 

 

（２０１５年８月８日　修正１　；追記）

 

2015年8月3日12時48分に産経新聞から、作業主任者が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。 

宮古労基署は３日、工事を請け負った「Ｋ建設」（仙台市）と、安全管理する立場だった同社の男性作業主任者（４９）を、労安法違反の疑いで書類送検した。

送検容疑は４月１日、高谷さんが発破のため火薬の装填作業をしていた際、小規模な崩落があり、さらに崩落の危険があったのに、作業を中止せず安全な場所に退避させなかった疑い。

労基署によると、１回目の崩落の後、高谷さんが落ちた火薬を回収しに行こうとして、崩落した岩の下敷きになり死亡した。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/150803/afr1508030015-n1.html　

 

 

2015/04/08 (Wed) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2014年9月25日 愛知県名古屋駅前に建設中の高層ビルで下水管を一時的にモルタルなどで塞いでいた栓が大雨時の水圧で崩れ、地下鉄東山線が水浸しになって９時間運休 （修正１）

2014年9月26日0時40分に朝日新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。

 

名古屋市の市営地下鉄東山線名古屋駅で２５日未明、冠水があり、市中心部の区間が始発から約９時間運休し、１５万人に影響するトラブルになった。

 

市交通局は同日、近隣のビル建設現場で、下水管を一時的に塞いでいた「栓」が大雨による水圧で崩れ、浸水につながったと発表した。

施工者の竹中工務店は、宮下社長が「多大なご迷惑をかけた」と記者会見して陳謝した。

同局と竹中工務店の説明では、下水管（直径９０cm）は、名古屋駅北側で建設が進む日本郵便の高層ビル「ＪＰタワー名古屋」の工事現場にある。

地下鉄に空気を送る給気ダクトの周囲を掘った穴（広さ約１００ｍ２、深さ約５ｍ）につながる箇所で切断され、竹中工務店の下請け会社がモルタルや土囊で切断面を塞いでいた。

しかし、下水管に大量の雨水が流れ、栓が崩れたという。

下水管の水は穴にたまり、水の圧力でダクトのつなぎ目から内部に浸水。ダクトを伝って２５日午前２時４０分ごろから、東山線名古屋駅地下１階の機械室に漏水した。

機械室が約７０ｃｍ浸水したほか、隣の仮眠室や駅長室にも水は流入し、地下２階のホームも浸水。線路も約１０ｃｍ冠水し、線路脇の送電設備が水損した。

竹中工務店は、下水管について「一般的な工法で塞いだ」と説明。ただ、宮下社長は「今回は当社に責任があると思っている」と話した。

同社は崩れた下水管の端を、コンクリートなどでふさぎ直す応急処置を済ませたという。

市交通局は、失った運賃収入やＪＲ東海と私鉄の振り替え輸送にかかった費用を精査し、同社への損害賠償請求を検討するという。

名古屋地方気象台によると、名古屋市では台風１６号から変わった温帯低気圧と前線の影響で、２５日午前３時４６分までの１時間に３０．５ｍｍの激しい雨が降った。
台風１７号が接近するなど、今後も大雨が降る可能性がある。

名古屋駅周辺では、ＪＰタワー名古屋など高層ビル３棟の建設工事が進んでいる。

市交通局は３棟の工事現場を訪れ、駅への浸水の恐れがないか確認して施工者に注意を促す。

東山線が復旧したのは午後２時４５分。始発から約９時間もかかった。

この日開かれた会見で、市交通局は「冠水が線路にまで及び、排水と点検に時間がかかったため」と説明した。

名古屋駅には、１分間に１２００ℓ排水できるポンプ４台を備えている。

さらに、１分間で２００ℓ排水できる可動式ポンプ４台も投入したが、排水し終えたのは、浸水が始まった午前２時４０分から約８時間後。

 

さらに線路脇の送電設備が水につかったため、電気系統などの安全確認に約２時間半かかった。

その後、列車の試運転をして、ようやく運転再開にこぎつけたという。

今回のトラブルでは、運休区間が岩塚―池下の１２駅間と長かったのも混乱に拍車を掛けた。
市の東西を結ぶ東山線は栄駅でも折り返し運転できる。

池下駅よりも名古屋駅に近く、繁華街でもある栄駅で折り返し運転ができれば、利用客への影響はより小さかった。
しかし、名古屋―栄の３駅間は送電システムが一体となっている。栄駅で折り返すと、名古屋駅にも通電して、ショートする恐れがあったという。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASG9T5WBXG9TOIPE03X.html?iref=com_rnavi_arank_nr02

 

 

2014年10月1日22時12分に毎日新聞からは、当初計画にない手順で塞いでいたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

名古屋市は１日、排水管が漏水した場所で、事前に承認した方法とは異なる形で工事されていたと発表した。

施工者の竹中工務店は「一時的なものだった」とし、事実関係を認めている。

市や竹中工務店によると、現場では工事の妨げになる排水管（下水管）の位置を変えるため、一部を仮設排水管に置き換え、両端の接続部にできる口をコンクリートブロックとモルタルで塞ぐはずだった。

しかし、撤去するはずだった元の管の一部に雨水を流す別の管がつながっていた。

このため、一時的に元の管の一部を残し、口を土のうとモルタルで塞いでいた。

漏水はこの部分で起こった。

この工事手順を、同社は市に説明していなかった。

同社は、「最終的に市が承認した方法で塞ぐつもりだった。途中の手順も市に連絡すべきだった」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20141002k0000m040077000c.html

 

 

（２０１４年１０月４日　修正１　；追記）

 

2014年10月2日付で朝日新聞（聞蔵）から、経緯などに関する若干異なる表現の記事が下記趣旨でネット配信されていた。

 

現場では、地上からの掘削で地下鉄に空気を送るダクトと下水管が露出していた。

竹中工務店は、工事のため下水管を切断し、断面にモルタルと土嚢で栓をしていた。

 

ビル事業主の日本郵便は昨年１１月、建設工事に支障が出る下水管の一部区間を一時的に移すため、市上下水道局と協議。

下水管の切断面にコンクリートブロックとモルタルで栓をすることにし、同局は承認した。

 

竹中工務店は、栓にコンクリートブロックではなく土嚢を使った理由について、下水管に道路の雨水を排水する管が接続しているのを工事中に見つけたためと説明。

この排水管を残しながら下水管を移す作業を進めるため、暫定的な栓として土嚢を使った。

 

市上下水道局は、下水管は直径９０ｃｍで流量が多いため、同社から事前に土嚢使用の相談があれば、「強度が不十分なので認めなかっただろう」としている。

 

 

 

2014/10/02 (Thu) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2014年6月19日報道 山口県の自動車専用道路で事故を契機にガードレール支柱の長さ不足が発覚、地盤が固かったため施工業者が無断で切断、２年前にも別業者が同様に切断していた

2014年6月19日18時15分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

自動車専用道路「山口宇部道路」のガードレールの支柱のうち、地中に埋められている部分が国の基準より短いものが１本見つかり、県はこの支柱を設置した業者が工事を担当したおよそ１４００本について１９日から調査を始めた。

県によると、ことし１月、山口宇部道路の長谷インターチェンジと嘉川インターチェンジの中間付近で起きた交通事故で、ガードレールを固定する２本の支柱が壊れた。
その後、県による調査の結果、このうち１本で、地中に埋められている部分が国の基準より２８ｃｍ短かったことがわかったという。

ガードレールを設置したのは防府市の建設業「Ｋ社」で、県の調べに対し、「地盤が固く、早く作業を終えるため、現場の作業員の判断で支柱を切断した」と話しているという。

これを受けて県では、山口宇部道路のガードレールのおよそ６０００本の支柱のうち、この業者が工事を担当したおよそ１４００本について国の基準より短いものはないか、１９日から調査をはじめた。
県は、調査結果を踏まえて、この業者への処分について判断することにしている。

山口宇部道路では、おととしの県の調査でも国の基準より短い支柱が１３本見つかっている。

 

県道路建設課の篠原課長は、「今回はひとつの業者による特別なケースと考えているが、大変遺憾に思う」と話している。

 

出典ＵＲＬ

http://www.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4065334851.html?t=1403212015064

 

 

6月20日付で朝日新聞山口版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

業者は県に「他にも同じように施工した記憶がある」と説明している。

 

山口宇部道路では、１２年にも嘉川ＩＣで別の業者が設置した長さ不足の支柱１３本が見つかっている。

 

 

6月19日19時37分に日テレＮＥＷＳ24（山口放送）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

現場では今年１月に交通事故が発生し、先月下旬、壊れたガードレールを撤去する時に見つかった。

 

通常、固い岩盤などがあった場合、県に報告し、新たに掘削作業を行う必要があるが、この業者はその手続きを行っていなかった。

 

今回の不適切な工事を受け、県では業者が設置したガードレール、およそ１４００本について超音波による調査を始めている。

 

出典ＵＲＬ

http://news24.jp/nnn/news8705057.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

おととし行った県の調査の概要は下記。

 

○以下の投書があった。

県道山口宇部線の道路改良工事で２３年度に施工したガードレールを撤去した際、多数の支柱が切断されていた。

これは、岩盤部の打ち込み作業で入らない部分を岩盤掘削せず、切断して高さを調整したもの。

不正の究明、再発防止策の検討が必要。小郡萩道路も要調査。

○長さが不足していたことが確認された。ただ、施工は１２年度頃だった。

○嘉川ＩＣで同時期に施工された支柱を調べた結果、新たに１１本で長さ不足が判明した。

○施工した可能性のある業者への聞き取りなどで事実確認に努める。

 

http://www.pref.yamaguchi.lg.jp/press/201205/021619_f1.pdf

 

２年後に、業者こそ違え、まったく同じ問題が再浮上したということになる。

前回の調査では、今回名前が出ている業者に、どのような聞き取りを行ったのだろうか？

 

本件、事故というよりは事件のジャンルに入るのだろうが、事例の横展開対応が不適切だったかもしれないという点で、紹介する。

 

 

 

 

2014/06/28 (Sat) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2014年4月14日 福島県いわき市の国道バイパス工事現場でバックホーで掘り起こした木の根が斜面を転がり、下で作業していた作業員に当たって死亡

2014年4月15日付で福島民友ニュースから、下記趣旨の記事が掲載されていた。

また、4月15日付で朝日新聞福島浜通版（聞蔵）からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

１４日午前１０時２０分ごろ、いわき市の国道６号久之浜バイパス工事現場で、土木作業員の男性（３２）に木の根がぶつかり、はね飛ばされた。

男性は全身を強く打ち死亡。警察が労災事故として調べている。

警察によると、バックホーで掘り起こした、株の直径が約４０ｃｍ、高さと幅が約２ｍの木の根が斜面を転がり、下で作業していた男性にぶつかったという。

 

出典ＵＲＬ

http://www.minyu-net.com/news/news/0415/news3.html

 

 

 

2014/04/20 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2013年12月2日報道 笹子トンネル事故を受け、土木学会は重量物を接着剤などで吊り下げる工法を原則禁止する方針を固めた

2013年12月2日11時46分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

（この記事の内容をもとに、笹子事故のタイトルを第１報から全て修正した）、

 

山梨県大月市の中央自動車道・笹子トンネルで９人が死亡した天井板崩落事故を受け、建設会社や高速・鉄道各社、研究者らでつくる土木学会は、コンクリートにボルトを接着剤などで留める工法による重量物のつり下げを原則禁止する方針を固めた。
年度内にも、業界として初めてつくる同工法の統一指針に盛り込む。

建物や空調の分野では、地震時の落下災害を念頭に既に規制がかけられており、事故を受けてようやくトンネルなどを造る土木業界でも対策が取られることになった。　

 

笹子トンネル事故は昨年１２月２日に発生。

約１４０ｍにわたって天井板（１枚１．２〜１．４トン）約３４０枚が落下した。

天井板はトンネル上部からつり下げられ、コンクリートに穴を開けてボルトを接着剤で固定する「あと施工アンカー」という工法が使われていた。

国の事故調査・検討委は、１９７６〜７７年の天井板設置時の施工不良や材料の劣化などでボルトが引き抜けたと結論付けた。

 

土木業界では、トンネルや高架などコンクリート構造物に設備を固定する目的で「あと施工アンカー」が採用されている。
笹子で使われた接着剤を使う手法のほか、コンクリートの穴の内部で部品を押し広げて固定する手法があり、天井板のほか、ジェットファン（大型換気扇）、照明、標識などが対象だ。

 

だが、この工法はボルトが万が一抜ければ事故に直結するため、建築基準法は柱やはりなど主要構造物での使用を認めていない。
空調設備団体「空気調和・衛生工学会」は２００５年、エアコン設置などで接着剤アンカーのつり下げ使用を原則禁止した。

 

専門家によると、工法が簡便なことや、天井板などは付属物との意識があったことから、土木業界では容認されてきたという。

国交省が工法の長期耐久性に疑問符を付け、接着剤を使う工法による重量物つり下げのみを禁じる通達を出したのは、事故後の今年５月だった。

 

土木学会によると、笹子事故を受けて対策を検討。
来春をめどにつくる設計・施工指針の中で「常時荷重が作用しない条件で使う」との原則を示し、つり下げなどボルトに常に力がかかる箇所では、「あと施工アンカー」を原則禁止する方向になった。

 

代替の工法がない場合は、「補強などで荷重を分散させ、安全が十分に確認されれば使える」と使用の余地も残す方向だが、既存設備の撤去や補強、新設時の工法変更など影響が広がりそうだ。

指針には、

○有資格者による施工
○点検の確実な記録
○耐用年数の設定

なども盛り込む見通し。

 

同学会で指針を担当する中村光・名古屋大教授（コンクリート工学）は、「あと施工アンカーは長期的な荷重の影響が分かっていない。笹子と同じ事故を起こさないことが大前提だ」と話している。

 

中日本高速は、「学会の指針は尊重したい」としている。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131202k0000m040116000c.html

 

 

 

 

2013/12/09 (Mon) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第４報）

「第３報修正６」として掲載した記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を「第４報修正７」として掲載します。

 

 

（２０１３年１２月８日　修正７　；追記）

 

2013年12月1日8時30分に毎日新聞から、笹子トンネルと同じ時期に同じ工法で作られた山形県のトンネルで、１６年前に天井板を固定するボルトが脱落していたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

笹子トンネル事故の約１６年前、同じ時期に造られた山形県の国道トンネルで天井板をつるすボルトの脱落が見つかっていたことが、国交省への取材で分かった。
国は当時、トンネル全線で補強を施したが、この事実を関係先に伝えたり、公表したりした記録はなく、ボルト脱落の危険性についての情報は国や自治体、高速道路各社で共有されていなかった可能性が高い。
笹子事故から２日で１年。リスク情報の共有が課題として浮かび上がった。

山形県鶴岡市・西川町の国道月山第１トンネル（２６２０ｍ、１９７６年完成）と第２トンネル（１５３０ｍ、７５年完成）。
笹子トンネル（７７年完成）と同様、天井上部のコンクリートに穴を開け、ボルトをカプセル型接着剤で固定して天井板をつり下げる工法が採用されていた。

国交省酒田河川国道事務所によると、建設から２０年後の９６年に漏水防止工事を実施した際、ボルトの脱落を発見。緊急点検の結果、補強が必要と判断した。
第１、第２両トンネルでは計約４２００本のボルトで天井板をつっていたが、付け根部分に鉄板を当て、新たに計約８４００本のボルトを打ち込んだ。
補強部分は接着剤を使わない工法に変更した。

同事務所は、ボルト脱落の危険性が旧建設省に報告されたかについて、「補強工事の予算の報告はしていると思うが、詳細は資料が残っておらず分からない。通行止めにしていないため、一般には公表していないとみられる」と説明。
国交省国道・防災課は、「月山トンネルに関する通知や通達は出されていない」とし、旧日本道路公団などと情報が共有された形跡はなかったとしている。
中日本高速道路は、「古い話で調べることは難しい」としている。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131201k0000m040100000c.html

 

 

また、2013年12月1日18時1分に毎日新聞から、「新工法過信、設計に事故の芽」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

笹子トンネル天井板崩落事故から２日で１年。
老朽化したインフラが利用者９人の命を奪った背景を追うと、安全性より効率を優先した工法の採用や点検を考慮しない設計など、事故の「芽」が約４０年前の着工時に隠されていた。
危険性に気づいた他の道路事業者が対策を講じる一方で、旧日本道路公団や中日本高速道路がリスクを見過ごし続けていた実態も浮かび上がってきた。

「一度差したら絶対抜けない」。１９７２年の笹子トンネル着工を控え、山梨県内の旧道路公団事務所で開かれた学習会。元職員の小沼さん（６９）は技術職員の言葉に「すごいものができた」と驚いたことを覚えている。

コンクリート壁に穴を開け、接着剤入りカプセルとボルトを押し込むと、内部に接着剤が満たされて固定される「接着系アンカー」工法。コンクリートとボルトを一体成形する工法に比べ、極めて簡便だった。欧州生まれの新工法のカタログには「変質、老化の心配はない」と記されていた。

「中央道は東名高速道より建設が１０年遅れており、現場も急いでいた」と小沼さんは振り返る。
笹子の天井板設置は、わずか１年の突貫工事。新工法が採用されたがカタログは不正確だった。業界団体によると、６９年に国内で製造が始まったばかりで、長期耐久性は証明されていなかった。
事故はこの接着部が施工不良や劣化で引き抜けたことが原因と見られている。

設計にも、事故の芽があった。

設計に携わった旧公団ＯＢは「笹子は岩盤が固く、換気用の立て坑をトンネル上部に掘るのが難しかった」と説明する。
ならばと発案されたのが、天井板でトンネルを仕切り換気用のスペースにする設計だった。

全長４．７ｋｍの笹子トンネルには排ガスがたくさんたまるため、換気用のスペースを大きくしなければならなかった。
事故が起きた現場は、天井板から最上部までの幅が約５．３ｍと、他のつり天井式トンネル（約０．４〜３．８ｍ）に比べ、群を抜いて広くなり、天井板の一部として縦に設置された隔壁も大きく重くなった。

この設計が事故の伏線となった。点検しにくいという側面が考慮されていなかったのだ。
中日本高速はハンマーでたたいて異常がないか調べる打音検査を最上部では事故まで１２年間実施せず、５ｍ下からの双眼鏡による目視にとどめていた。
「当時は造ることが第一。天井板はしっかり留めれば大丈夫という感覚だった。ただ、それは過ちだった」。元職員は唇をかんだ。

笹子トンネル建設工事の責任者だった元公団職員の周佐さん（８３）は、「大事なのはコミュニケーションだった。天井板を担当する設備の人間、維持管理の人間とお互い議論していれば……」と悔やむ。

縦割り組織の中で、置き去りにされたものは何か。小沼さんは言う。「当時の私たちにはリスクへの想像力が欠如していた」

 

※以下、「民営化、補強費は後回し」というサブタイトルで記事は続くが、趣旨転載は割愛する。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20131201k0000e040109000c.html

 

 

 

 

（２０１３年１２月１８日　修正８　；追記）

 

2013年12月18日付で毎日新聞東京版から、事故３ケ月前の点検で当初は足場を組む予定だったが他の点検優先で簡略化されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

事故３カ月前のトンネルの点検に関し、中日本高速道路側が期間を１０日間から６日間に、作業人数も１日当たり９０人から４２人に縮小していたことが１７日分かった。
当初は、事故原因とされる頂上部のボルト固定部を間近で目視する計画だったが、「他の点検を優先」するため見直したという。
死者９人のうち男女５人の遺族が横浜地裁に起こした損害賠償請求訴訟で、同社側が明らかにした。

昨年９月に実施された事故前最後のこの点検を巡っては、遺族側は「ハンマーでたたく打音検査などを怠り異常を見逃した」と主張、同社側は「打音検査などを行っても事故を防げなかった」と反論、訴訟の争点になっている。

同社側準備書面によると、天井板をつった頂上部のボルト固定部の点検は当初、足場を組んで触手や近接目視で行う予定だった。
だが、足場なしで最大５ｍ下からの双眼鏡による目視などに簡略化した。
同社は、国の事故調査・検討委に対し、「高速と鉄道の交差部など他の点検を優先したため」と説明している。

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/shimen/news/20131218ddm041040119000c.html

 

 

 

2013/12/08 (Sun) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2013年8月26日報道 西日本高速道路が大規模コンクリート構造物の安全管理を強化するため、２０１４年度に研修施設を新設

2013年8月26日18時31分に共同通信から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

西日本高速道路（大阪市）が道路や橋など大規模なコンクリート構造物の安全管理を強化するため、実物の橋や最新の検査機器を備えた研修施設を新設することが２６日分かった。

点検や補修に携わる社員に、ベテラン社員の経験や、赤外線カメラなどを活用した最新の手法を伝え、技術力を高める。

高速道路の開通から半世紀以上が経過し、点検や補修の必要性が高まっているため、組織的に技能の底上げを図る必要があると判断した。

２０１４年度に設立を目指す。

 

出典ＵＲＬ

http://www.47news.jp/CN/201308/CN2013082601002038.html

 

 

 

（ブログ者コメント）

 

笹子トンネル天井板崩落事故の横展開対応だろうか？

西日本高速道路ＨＰにアクセスしてみたが、該当記事は見当たらなかった。

 

 

 

2013/09/02 (Mon) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第３報）

（２０１３年４月４日　修正３　；追記）　　　

2013年3月27日18時43分にＮＨＫ甲府から、接着剤の不飽和ポリエステル樹脂がコンクリートに含まれるアルカリ性物質と反応して劣化した可能性があるという下記趣旨の記事がネット配信されていた。

天井板などを固定するボルトの接着剤として使われていた樹脂が劣化し、強度が落ちていた可能性があることが、国の事故調査委員会の分析でわかった。
調査委員会は、事故原因との関係を検証することにしている。

事故のあとの調査で、天井板や金具をつり下げていた接着剤で固定するタイプのボルトが数多く抜け落ちているのが見つかったが、調査委員会がトンネルに残っていたボルトを引き抜く試験を行った結果、多くのボルトはトンネル本体に固定する強度が設計時の想定より落ちていたとみられることがわかった。

また、このボルトを固定する接着剤には「不飽和ポリエステル樹脂」という化学物質が使われ、劣化していたことも新たにわかった。

この樹脂は、アルカリ性の物質と反応すると成分が変化することがあり、調査委員会は、コンクリートに含まれるアルカリ性の物質が浸透して樹脂が劣化し、強度が落ちた可能性があると分析している。

メーカーなどによると、笹子トンネルの建設当時、この樹脂の使用にあたって物質との反応を確認する基準はなかったということで、調査委員会の委員からは接着剤を使うボルトがまだ新しい技術だったため、使い方に何らかの問題があったのではないかという指摘が出ている。

調査委員会は、劣化による強度の低下と事故原因との関係をさらに検証することにしている。

出典ＵＲＬ

http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1043466131.html?t=1364418338935　　　　　

 

 

また、2013年3月27日20時1分に朝日新聞から、接着剤が本来必要な量の７割程度しかついていなかった可能性が高いなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。　

国交省は２７日、天井板をつるボルトに、接着剤が本来必要な量の７割程度しか付いていなかった可能性が高いとの調査結果を明らかにした。
ほとんどのボルトで、コンクリート壁への接着力が足りていなかったという。

これまでの国交省の調査で、設計上は抜けないはずのボルトが多数抜けている。
コンクリート壁の穴に埋め込んだボルトは、長さ１３ｃｍにわたって接着剤を付けて固定される設計だった。
だが、抜けたボルトは平均９ｃｍ程度しか接着剤が付いていなかったと推定。接着剤の攪拌不足で穴の先端に固まったり、コンクリートの隙間に入り込んだりした可能性があるという。

接着剤自体の劣化も新たに確認された。水に触れることによる成分変化で、コンクリートと接する部分で特に劣化が進んでいた。接着力の低下にも、ある程度影響したと考えられるという。
接着剤メーカーの当時のカタログには「変質、老化の心配はない」と記されていた。
国交省は「接着剤を使ってボルトを固定する手法は当時の新技術だったため、弱点への理解が不足していた」とした。

国交省は今後、大型車両の通行や換気によって繰り返し風圧などがかかることによる接着剤の劣化も事故の要因となった可能性があるとみて、接着剤内にある細かなひび割れの分布を詳しく調べる。　　　　　

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/national/update/0327/TKY201303270428.html

 

 

 

（２０１３年５月７日　修正４　；追記）　　　

2013年5月6日9時26分に読売新聞から、「打音検査では劣化見抜けず」というタイトルで、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。　　　　

中央自動車道・笹子トンネルで起きた天井板の崩落事故で問題となったアンカーボルトの接着具合について、国が定める「打音検査」と呼ばれる従来の手法では、安全確認が十分できないことが国交省の調査でわかった。
崩落原因とされる接着剤の劣化を正確に把握できないためだ。

同省は、全国１３か所の同構造のトンネルについて、専用機器でボルトを引っ張って強度を確認する「負荷試験」を追加し、改めて安全確認を行うよう道路管理者に求めた。
事故を機に設置された国交省の調査検討委員会が、近くまとめる中間報告に再発防止策として盛り込む。

同構造の１３か所のトンネルの当座の安全性について、国交省は「昨年１２月の一斉点検では打音検査のほか目視、触診なども行い、著しい劣化は見つからなかった。ただちに崩落につながる恐れはない」としている。　　　

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130505-OYT1T00883.htm

 

 

 

（ブログ者コメント）

従来「ヨシ」とされてきた検査方法でも詳細に検討するとその効果に疑義が生じることがある、という教訓も得られた。

 

 

 

（２０１３年５月２９日　修正５　；追記）　　　

2013年5月28日22時4分にｍｓｎ産経ニュースから、同日22時33分にＮＨＫ甲府から、天井隔壁にかかる風圧を設計時に考慮していなかったなどと指摘する報告書骨子がまとまったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。　　　

国交省の事故調査・検討委員会は２８日、設計時に天井板のつり金具を支えるボルトに換気の際などの風圧の影響が考慮されず想定を超える負荷がかかっていたことなどを指摘する報告書骨子をまとめた。

骨子では、こうした設計時の不備に加え、ボルトを固定する接着剤の劣化や耐久性の知識の欠如、中日本高速道路の不十分な点検や維持管理体制など、複合的な要因が事故につながったとした。

骨子によると、笹子トンネルは金具でつり下げた天井板で上部に空間をつくり、その空間を隔壁で左右に分けて２本の換気ダクトとしている。金具は最上部のコンクリート部分に穴をあけてボルトを埋め込む形で接着剤で固定され、隔壁にも接続している。

隔壁が換気の風圧を受ける際にボルトが引っ張られることが判明し、最大で想定の約２．５倍の負荷がかかっていた。しかし、設計段階ではこの風圧を考慮していなかったという。換気設備の運転・停止は開通から３５年間で約２１万回繰り返されていたとしている。
また、直下を走る大型車の風圧で天井板が揺れたこともボルトの耐久性に影響したとする。車の風圧は７２０万回程度が影響したと推計されるという。

一方、未崩落部分のボルト５６本を調べた結果、穴の深さは平均１５．７ｃｍだったのに対し、ボルトの埋め込み部分は平均１２．９ｃｍと短かった。接着不足だったとみられ、建設当時から耐久性に問題があった可能性もあったという。

また、骨子は天井板の撤去が望ましいと指摘。残す際は、別系統の安全機能を確保することや、標識などつり構造物の固定に接着系ボルトの使用を避けるなどの再発防止策も示した。

■笹子トンネル事故要因の報告書骨子
　・設計において無視されていた隔壁への風圧がボルトに無視できない負荷を与えた。
　・ボルトの接着剤の劣化など長期耐久性についての十分な知識がなかった。
　・ボルトを埋め込む穴の深さに対し、埋め込み部分が短く、接着不足だった可能性がある。
　・ボルトに近接しての目視や打音検査が未実施あるいは補修を記録した書類などの保存に不備があって点検や維持管理に反映できていなかったなど、中日本高速道路の維持管理が不十分だった。　

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130528/dst13052822060026-n1.htm

http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1044876931.html?t=1369774651173

 

 

 

（２０１３年６月２０日　修正６　；追記）　　　

2013年6月18日17時52分にＮＨＫ首都圏から、最終的な報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。内容的には既報のとおり。　　　

国の事故調査委員会は最終的な報告書をまとめ、詳細な点検をしていれば、強度が失われたボルトの存在を把握できたとして、中日本高速道路の点検や維持管理が不十分だったと厳しく指摘した。

報告書では、事故の原因は天井板や金具をつり下げていた接着剤を使ったボルトの周辺に絞られるとした上で、完成時からすでに接着剤の強度が不足していたボルトがあったと推定されるなど、設計や施工の段階から事故につながる要因が内在していたと分析している。

さらに、開通から３５年間、ボルトにかかり続けた力や、浸透した水の影響などで老朽化が進んだために接着剤の強度が失われ、一部のボルトが抜けたのをきっかけに、天井板がおよそ１４０ｍにわたって連鎖的に崩落して、重大な事故に至ったと推定している。

一方で、「すべてのボルトで、たたいて異常を調べる打音検査などの詳細な点検をしていれば、強度が失われたボルトは把握できる」として、トンネルを管理する中日本高速道路に対して「１２年間にわたって詳細な点検を行わず先送りにするなど、点検内容や維持管理体制は不十分だった」と厳しく指摘した。

報告書の中で調査委員会は、点検や補修などの情報を確実に保存する仕組みが必要だとも指摘していて、国交省は、今後の道路施設の維持管理に反映させることにしている。

事故調査委員会の報告書がまとまったことについて、中日本高速道路は「点検から補修までのチェック体制の強化など、すぐに取り組める対策は直ちに実行に移しています。このような事故を２度と起こさないよう、報告書を踏まえた安全性向上のための計画を来月中にとりまとめ、確実に実行していきたい」と話している。　　　

出典ＵＲＬ

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20130618/b8d6f8a11ff597066e0f04f022ef6ec4.html

 

 

 

2013/04/04 (Thu) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)

2012年12月2日 中央道笹子トンネルで固定ボルトが接着剤不足や劣化で引き抜けたため天井板が崩落し９人死亡、構造物には不可な工法を天井は付属物と考え採用していた （第２報）

（２０１３年２月８日　修正２　；追記）　　　

2012年12月9日に掲載した表記記事の続報として、未崩落部分のボルト１８３本の６割が耐久力不足だった、過去に点検計画を変更していた、などの新情報を紹介します。　


（2013年2月1日21時30分　ｍｓｎ産経ニュース）　　

未崩落部分の天井板のつり金具を支えるボルトの引き抜き試験の結果、接着剤不足やさびでの腐食などで約６割が耐久力不足だったことが１日、国交省の調べで明らかになった。

国交省などによると、トンネル上部のコンクリート部分に穴をあけ、ボルトを埋め込み、天井板をつる金具を固定する構造。
埋め込まれるボルト部分は１３ｃｍで、本来は樹脂製の接着剤で覆われている。

しかし、未崩落部分の１８３本で引き抜き試験を実施した結果、１１３本で設計上の耐久力を満たしていなかった。
ボルトの中には、接着剤が足りず全体に行き渡っていないものやさびでの腐食もあった。

事故後の緊急点検では、ボルトに関する不具合が１０２８カ所見つかり、なかには手で簡単に抜ける脱落も確認されている。
不具合は、崩落区間近くで最も集中していた。

ボルト自体の試験では、設計上求める値を上回る強度を有していたことが判明。
また、コンクリートの採取試験では１５カ所中１カ所で設計強度を下回り漏水も多数見つかるなどしたが、国交省は「コンクリートは十分な強度を備えていた」としている。

このため、国交省では不十分な接着を含めたボルトの固定状態に問題があった可能性もあるとみて、接着剤の化学的な分析などを進め、約１３０ｍにわたる天井板の連鎖崩落に至った原因を調べる。

一方、管理する中日本高速道路が天井板の撤去や詳細な点検を何度も検討しながら、長期間の通行止めによる社会的影響や緊急性などを理由に見送っていたことも判明した。　　

出典URL

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130201/dst13020121310014-n1.htm　　

 

 

（2013年2月5日16時3分　読売新聞　；接着剤注入図解付き）　　

原因調査の焦点は、巨大な天井板をつり下げる「アンカーボルト」に絞り込まれている。
ボルトは特殊な接着剤で固定されていたが、国交通の調査では約６割が想定強度を下回っていた。各ボルトは施工時に均等量の接着剤が使用されており、同省では経年変化による固着力の低下を想定していなかった設計、保守管理の両面に問題があったとみて調べている。

◆すすけたボルト◆
「ばらつきの多い結果は、なぜなのか」。
国交省の調査検討委員会の今田徹委員長は今月１日、同省が事故後、「強度試験」を行ったボルトで、１８３本中１１３本が設計上の想定強度を満たしていなかったことに疑問を投げかけた。
ボルトの想定強度は４トン超だが、１１３本中１６本は天井板の重さ約１．２トンの荷重も支えられない状態だった。
手がかりとなりそうなのが、ボルトごとに異なる接着剤の状態だ。
全長約２０ｃｍのボルトで、想定強度を満たしていなかったものは先端から約１２ｃｍにしか接着剤が付着していなかった。
１．２トンを満たしていなかったボルトは先端から約９ｃｍにしか付着しておらず、排ガスとみられる物質で黒くすすけていた。

◆穴の形状◆
強度試験で引き抜いたボルトは、接着剤が付着した範囲に差異があったが、施工した際のミスなどで接着剤の量が不足していた可能性は低いという。
施工手順では、アンカーボルトはトンネルの天井部分に穴を開け、そこに接着剤入りのカプセルを挿入してボルトを押し込む。カプセルが砕けて穴が接着剤で満たされる仕組みで、同省幹部は「手順を誤る可能性は少なく、接着剤の量が異なることは考えにくい」と指摘。別の幹部は「施工不良ならもっと早く不具合が出たはずで、経年変化と考えるのが自然」と語る。
ただ、穴の大きさに差があったり、ボルトの差し込み方が不適切だったりして、接着剤がボルトに十分に固着しなかったという可能性も残る。
同省では今後、ボルトを引き抜いた後の穴の形状を調べ、内部の接着剤の状況などを調べる。　

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130205-OYT1T00004.htm　　

 

 

（2013年2月1日18時6分　ＮＨＫ甲府）　　　

国の事故調査委員会は１日会合を開き、中日本高速が笹子トンネルで過去に行った点検の内容や、現地の調査結果などが報告された。

それによると、中日本高速は、崩落した天井板から５ｍ余り上にあるボルト部分について、平成２０年と去年の２回、足場を組んで近くで行う点検をいったん計画していたが、いずれも計画が変更され、取りやめていたという。

このうち平成２０年の点検は、各地のトンネルでタイルの落下事故が相次いだことを受けてタイルのみを対象にした点検に変更し、去年は、より重要度が高いと思われる箇所の点検を優先するため、点検内容が変更されたという。

また、中日本高速は４年前の平成２１年、トンネルの天井板を撤去する計画を作成していたが、約１年にわたってトンネル付近を通行止めにする必要があることから、平成２３年に計画を見直し、天井板を撤去しないことになったという。

さらに、事故直前の去年９月に行われた定期点検でボルトやナットの欠落や緩みなどの不具合があわせて５１か所で見つかっていたことが新たにわかったが、その後、補修は行われていなかったという。

国の事故調査委員会は、点検や天井板の撤去の計画を変更した経緯や補修の考え方などについてさらに調べることにしている。　　

出典ＵＲＬ

http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1045210301.html?t=1359755114919　

 

 

（2013年2月7日7時2分にｍｓｎ産経ニュース）　

笹子トンネル上り線で、天井板を支えるつり金具のアンカーボルトが過去に６５２カ所で補修されていたことが６日、中日本高速が国交省に報告した調査結果で分かった。

補修されたボルトは崩落現場近くに集中しており、中日本高速や補修にかかわった業者が補強や修理が必要で危険な状態と認識していた可能性もある。
山梨県警は業務上過失致死傷容疑での捜査を進めており、保守点検の実態解明とともに、補修の経緯も調べる。

国交省によると、昨年１２月の事故後に中日本高速が調査。記録にない補修の形跡が６５２カ所で見つかった。
うち２７５カ所は正規の位置にボルトがあるが、近くに追加する形で別のボルトを設置していた。
１２カ所は正規の位置に穴だけがあり、付近に補充するようにボルトを設置していた。
残る３６５カ所は「Ｌ型鋼」と呼ばれる鋼材を使って、正規の位置とは離れた場所に取り付けていたという。

事故は東京側出口から１．７ｋｍ付近で発生したが、ボルトの補修は、崩落区間から東京側出口寄り数１００ｍの範囲に２００カ所以上集中していた。
中日本高速は、「調べたが記録がなく、建設当時の補修なのか、いずれかの点検の際に補修したのかなど、経緯は分からない」としている。　

出典ＵＲＬ

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130207/dst13020707050001-n1.htm　　　

 

 

2013/02/08 (Fri) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)