2015年4月3日 青函トンネル内を走行中のＪＲ特急列車から火花、緊急停止し乗客は海底駅経由で避難、モーター回転数制御装置の異常で配線に過電流が流れた模様 （第２報；修正2）

2015年4月10日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。

第１報は下記参照。

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/4761/

 

 

（２０１５年４月１６日　修正１　；追記）

 

４月７日付で産経新聞から、今後の避難誘導方法について、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

太田国交相は、７日の閣議後記者会見で、「１年後には北海道新幹線の開業が予定されている。避難誘導も含め、万全の体制を取るよう指示したい」と述べた。

ＪＲ東日本の冨田社長も同日の定例記者会見で、「避難誘導の在り方を、ＪＲ北海道ともう一度よく検討したい」と話した。

今回のトラブルで乗客の避難完了までに約５時間半かかっており、太田国交相は、「青函トンネル内で事故があった時にどうすればいいか、今回の状況を詳細に確認し、避難の在り方を検証したい」と話した。

原因については、「そんなに古い車両ではないが、過電流が発生したとの報告を受けた。全力を尽くし早急に究明すべきだ」と強調した。

冨田社長は、ＪＲ北海道と連携して安全対策や訓練を進める考えを示し、「北海道新幹線の線路はＪＲ北海道の区間だが、乗客はかなりの部分がＪＲ東日本のエリアから行く。乗客が不安を持ったまま開業することのないように取り組みたい」と語った。

 

出典ＵＲＬ

http://www.sankei.com/affairs/news/150407/afr1504070022-n1.html

 

 

4月8日21時53分に毎日新聞から、異常表示が点灯し間もなく消えたことがトンネルに入る前に３回あったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

函館駅を出て緊急停車するまでの間、モーターの制御装置の異常を示す表示が運転席で４回点灯していたことが８日、ＪＲ北への取材で分かった。
過電流が流れたモーター４個が熱で変色していたことも判明。
過電流の状態でモーターが動き続けていた可能性もあり、ＪＲ北は発煙との関係を調べている。

ＪＲ北によると、モーターの回転数を制御する「主変換装置」の異常表示が、青函トンネルに入る前に３回、非常ブレーキをかけた際に１回、点灯した。
走行中の３回は間もなく表示が消えたため、運転を続けたという。

難波・車両部長は、「表示が消えれば正常に戻ったことを意味するため、運転継続に問題はなかった」と説明。
一方で、発煙原因が判明するまで、走行中に同様の警告が出たら緊急停車して車両を点検するよう４日付の文書で乗務員に指示した。

また、発煙車両を函館運輸所（函館市）で詳しく調べたところ、白煙が出た５号車の台車で配線だけでなく４個あるモーター全ても赤く焼け焦げ、モーターから伸びた配線計１２本と周囲のゴム製部品も焼損していた。

ＪＲ北は、１０日に車両を苗穂工場（札幌市東区）に移し、過電流の原因をさらに詳しく調べる。

出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20150409k0000m040094000c.html

 

 

4月9日付で読売新聞から、避難誘導方法を見直すという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

事故の後、初めて行われたＪＲ北・島田社長の記者会見。

島田氏は、北海道新幹線の開業に向けて、青函トンネルから乗客を避難誘導するためのマニュアルを改定する方針を明らかにした。

　

島田社長は会見の冒頭、「お客様に深くおわび申し上げる」と謝罪した。

そのうえで、北海道新幹線の開業後に青函トンネル内で異常が起きた場合は、別の新幹線車両が、対向する線路を走って乗客の元に向かうなどして救出する方法が中心になる、との見通しを示した。

 

島田社長は、今回の事故を受けて、青函トンネルからの避難誘導方法などを再検証する社内委員会を７日に設置したことを明らかにし、「社外の有識者のアドバイスもいただき、対策をとりたい」と語った。

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150409-OYTNT50001.html

 

 

 

（２０１５年６月１３日　修正２　；追記）

 

2015年6月9日21時34分に毎日新聞から、営業運転前の訓練時に行ったスイッチ操作が不適切だっという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は９日、運転前に不適切なスイッチ操作を行ったため、モーターに過剰な電流が流れ配線などを焦がしたとする調査結果を発表した。

同社によると、事故が起きた特急は、営業運転前、見習運転士の訓練を行っていた。

その際、指導役の運転士が訓練のため、５号車の「前進指令スイッチ」を切った状態で走行。

乗客を乗せて出発する前までには再びスイッチを入れたが、モーターへの電流を制御する「主変換装置」は、進行方向を実際とは逆に認識したという。

このため、モーターの回転数を検知する装置が故障していないにもかかわらず、故障と誤認識。基準の約１．４倍の電流が流れ、モーターが過熱し約２００℃の排気が配線の膜などを焦がした。

訓練マニュアルでも、スイッチを切り替えるタイミングについて明確に規定されておらず、記者会見した西野副社長は、「メーカーも我々も今回のような事態は想定していなかった。検証が不足していた」と陳謝した。

今後は、主変換装置が故障と認識した際にはモーターへの電流を遮断するよう、同じシステムを持つ１４両を６月末までに改修する。

一方、事故の際、全乗客が避難を終えるのに５時間以上かかったことを受け、避難方法などを定めたマニュアルを７月末をめどに改定する。

 

出典ＵＲＬ

http://mainichi.jp/select/news/20150610k0000m040097000c.html

 

 

 

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6月9日　ＮＨＫ青森

特急の発煙は過電流による発熱　

http://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/6085400441.html?t=1433883624843

 

 

2015/04/16 (Thu) 【交通】　鉄道 Comment(0)