［昔の事例の顛末］ 2012年3月31日 羽田空港着陸時に日航機が機体後部を滑走路に引きずった事故は、機長と副操縦士の連携ミスが原因

2014年12月18日付で日本経済新聞（夕刊）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

12月18日10時44分に朝日新聞から、12月8日13時39分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。

 

羽田空港で２０１２年３月、上海発の日本航空のボーイング７７７型機が着陸時に機体後部を滑走路に引きずった事故で、運輸安全委員会は１８日、エンジンを逆噴射させて減速していたのに、機長のミスで接地後に再び離陸しようとしたことなどが原因だとする事故調査報告書を公表した。

 

事故は１２年３月３１日午後４時すぎに発生。

機体がいったん接地してから再び離陸するまでの間に、機体後部が路面に接触する「テールストライク」が起き、外板や圧力隔壁の一部を損傷した。

機体は再上昇して、約３０分後に着陸をやり直した。

乗客乗員３０８人にけがはなかった。

報告書によると、当時操縦を担当していた副操縦士は、後部車輪が滑走路に着いた後、減速のための逆噴射を行う「逆推力装置レバー」を操作した。

これに対し、計器確認などを担当していた機長は、接地後の軽い上下の揺れを、機体がバウンドして浮き上がったと錯覚し、次の接地時の衝撃を避けようと再離陸を決断した。

機長は、再接地の際に強い衝撃を受けないよう、着陸やり直しを副操縦士に指示した。

さらに、副操縦士に操縦の交代を宣言せずに同レバーを元に戻して再加速を試み、自ら操縦かんを引いて機首を上げようとした。

機体のマニュアルでは、同レバー操作後の再離陸は危険を伴うため認められていなかった。

副操縦士は、機長の指示や操作に疑問を指摘しなかった。

この間、機体は減速して揚力が落ち、再離陸が可能な出力が得られるまでに時間がかかり、機長の操縦で機首だけが上がった状態のまま滑走した。

機体後部を約７秒間、数１００ｍにわたって引きずったとみられるが、機長も副操縦士も、接触には気づいていなかったという。

安全委は、２人の連携ミスが誤った判断を招き、事故につながった可能性があると指摘。

機長が交代を宣言せずに操縦を始めたことで、一時的に役割分担が不明確になり、計器類の確認が十分できていなかった点などを問題視した。

日航は事故後、機長と副操縦士間の操縦引き継ぎの手順や操縦中のアドバイスの方法を見直し、運航ガイドラインを改正した。

 

出典ＵＲＬ

http://www.nikkei.com/article/DGKKASDG18H2C_Y4A211C1CR0000/

http://www.asahi.com/articles/ASGDK6KLDGDKUTIL04J.html

http://mainichi.jp/select/news/20141218k0000e040230000c.html

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2014/12/25 (Thu) 【交通など】　飛行機、ヘリ Comment(0)