2015年4月3日 青函トンネル内を走行中のＪＲ特急列車から火花、緊急停止し乗客は海底駅経由で避難、モーター回転数制御装置の異常で配線に過電流が流れた模様 （第１報）

2015年4月4日0時32分と11時45分に朝日新聞から、事故の状況を伝える下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

３日午後５時１５分ごろ、北海道と本州を結ぶＪＲ津軽海峡線の青函トンネル（約５４ｋｍ）内で、函館発新青森行き特急「スーパー白鳥３４号」（６両編成、定員３４５人）の車両から火花が出て、緊急停止した。
乗客１２４人と乗員ら５人が乗っていた。

 

乗客は列車を降り、乗員の誘導で、停止位置から約１．２ｋｍ函館側の旧竜飛海底駅に歩いて避難した。

青森地域広域事務組合によると、７８歳と５０代の女性計２人が体調不良で病院に救急車で運ばれた。

ＪＲ北海道によると、車掌が異臭に気づいて窓の外を見たところ、前から２両目の５号車床下のモーター付近から火花が出ているのを確認し、運転士に連絡して緊急停止した。

火花が出続けたため、運転士が消火器で消し止めたという。

 

車両は２００２年製造。モーターに電気を送る配線の被膜が３本とも焦げており、モーターの回転数を制御する「主変換装置」の異常で過電流が流れて膜が焦げ、発煙した可能性が高い、という。

乗客は午後５時４０分ごろから降車し、旧竜飛海底駅の避難場所に到着。午後７時３５分ごろからケーブルカーで地上に避難し、バスで青森市に向かった。

 

１９８８年の青函トンネル開業以来、乗客がトンネルから避難したのは初めてという。

津軽海峡線は同日、木古内―津軽今別間で上下線とも運転を見合わせ、特急や急行の計９本の運休が決まった。

 

出典ＵＲＬ

http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html

http://www.asahi.com/articles/ASH44351VH44IIPE003.html

 

 

4月4日23時55分に読売新聞からは、トンネル内の車両火災早期検知装置に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

ＪＲ北海道は４日、トンネル内の熱による火災検知装置では車体の異常を覚知できなかったと明らかにした。

 

発表によると、青函トンネルには、トンネル内での列車の火災事故を防ぐため、トンネル入り口や青森県外ヶ浜町の旧竜飛海底駅付近など、複数地点に熱で火災を検知する装置が備えられている。

通過列車の車軸付近の温度を遠隔で測定し、２２０℃に達すると火災と判断して、停止信号を示す仕組み。

 

今回は、トンネルに入ってから車掌が火花に気付き、非常ブレーキをかけて旧竜飛海底駅から青森側に約１．２ｋｍ進んだ地点で特急は停止した。

 

同駅付近の火災検知装置のデータを調べたところ、車軸付近の温度は通常の２倍程度の約１６０℃まで上昇していたが、２２０℃に達していなかったため、異常を覚知できなかったという

 

出典ＵＲＬ

http://www.yomiuri.co.jp/national/20150404-OYT1T50098.html?from=ycont_top_txt

 

 

4月5日0時30分に朝日新聞からは、乗客の避難状況に関する下記趣旨の記事が図解と写真付きでネット配信されていた。

 

乗客１２４人はトンネル内を２．４ｋｍ歩き、ケーブルカーで地上に逃れた。脱出完了まで５時間半余り。

１９８８年の青函トンネル開業以来初の脱出劇は、乗客らの落ち着いた対応がパニックを防いだ。

 

「乗客のみなさん、１号車に移ってください」
車掌が車内放送で、５号車から最も離れた最後尾へと乗客を誘導。乗降口にはしごがかけられ、乗客は荷物を車内に残して降りた。

地上への避難設備のある旧竜飛海底駅をめざし、備え付けの懐中電灯を頼りに線路づたいに歩き始めた。

「高い所がありますよ」。

照明器具のない箇所もあり、乗客は声を掛け合いながら障害物に気をつけて歩いた。

停車場所から同駅まで直線で約１．２ｋｍ。全員が着くまでに降車から約３０分かかった。

さらに連絡誘導路を進み、ケーブルカーが発着する避難場所に到着。

１時間ほど待った後、子どもや７０代以上の高齢者、体調の悪い人を優先して１５人ぐらいずつケーブルカーに乗り込んだ。

１往復１７～３８分。９往復し、全員が地上に出たのは午後１１時前だった。
　

出典ＵＲＬ

http://digital.asahi.com/articles/ASH44547PH44IIPE00Y.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH44547PH44IIPE00Y　

 

 

4月5日10時42分に北海道新聞からは、トンネル火災対応の問題点に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

全長５３．８５ｋｍの海底トンネルで火災などが起きた場合、本当に乗客の命を守れるのか。

青函トンネルで特急列車から発煙した事故は、幸いにもけが人はいなかったが、発生から乗客全員の退避まで５時間以上かかり、地上への避難が現実の課題として急浮上した。

 

１年後、特急列車に代わりトンネルを走る北海道新幹線は、乗客定員が２倍以上に膨らむ。

トンネル内の消火設備は避難用の海底駅にしかなく、離れた場所で事故が起きれば、より深刻な事態につながりかねない。

ＪＲ北によると、青函トンネル内には地上と行き来できる避難用の旧竜飛海底駅と旧吉岡海底駅があり、両駅には上下から水を噴射するスプリンクラーが設置されている。

トンネル内には、列車の火災を検知する設備も複数ある。

火災が起きれば列車を駅まで走らせた上で消火する、というシナリオだ。

ただ、トンネルの最深部から海底駅までは約１１ｋｍある。

２０１１年５月に石勝線トンネルで脱線炎上したディーゼル特急列車は、発生から瞬く間に炎が広がった。

青函トンネルを走行する特急列車や新幹線はすべてモーターを動力とする電車で、危険な燃料は積載されていないが、火災の状況によっては、列車を駅まで向かわせるのが難しい事態も想定される。

煙対策として、旧駅には強制的に排気する設備があるが、その他は通常の換気に限られる。

 

（後は有料記事）

 

出典ＵＲＬ

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0119887.html　　

 

 

 

 

 

 

2015/04/10 (Fri) 【交通】　鉄道 Comment(0)