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2022年4月30日8時58分に産経新聞から、下記趣旨の記事が現場写真付きでネット配信されていた。
大阪市は３０日、同市東住吉区矢田の府道交差点で、下水管の漏水のために道路が陥没したと発表した。
陥没した道路は縦２・３メートル、横１・９メートル、深さが最大１・５メートルで、２９日昼に車が転落して破損する事故が発生。
３０日早朝までに穴を埋め戻し、復旧した。
市などによると、２９日午後３時３５分ごろ、走行中の車が陥没に落下し、バンパーを破損。
けが人はなかった。
片側２車線のうち１車線を通行止めにして工事を行い、３０日午前５時４０分ごろ復旧したという。
市によると、現場では２８日に下水管の交換工事が行われたが、時間内に終了せず、古い下水管と新しい下水管を仮設の管でつなぎ、後日完成させる予定だった。
２９日昼、局所的に強い雨が降り、下水管内を大量の水が流れたために仮設の管とつないだ部分が外れ、地中に漏水。
現場の道路下に空洞ができたとみられる。
市は、穴の埋め戻し工事とともに、下水管の交換も完了させた。
市建設局南部方面管理事務所は、「大変ご迷惑をおかけしたこと心よりおわび申し上げる。今後、事故の原因究明と再発防止に取り組む」としている。
https://www.sankei.com/article/20220430-5JNSAE7YEZLLLG3UGEM7MZRLME/
4月30日13時19分に毎日新聞からは、夜間工事を朝に一旦終え、夜の工事再開に備え仮接続していた下水管が外れたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
29日午後3時35分ごろ、大阪市東住吉区矢田3の大阪府道で、通りかかった人から「道路に穴が開き、車の事故があった」と110番があった。
大阪市建設局南部方面管理事務所によると、陥没の大きさは幅約1・9メートル、長さ約2・3メートル、深さ約1・5メートル。
府警東住吉署によると、府内の50代の男性会社員が運転する軽乗用車の前部が陥没部分にはまり、バンパーの一部を損傷したが、けが人はなかった。
同事務所によると、現場は片側2車線の交差点で、市の委託業者が28日から夜間に下水管の交換工事をしていた。
29日朝に一旦作業を終えた後、同日夜の工事再開までの間、陥没した部分は下水管を仮接続して道路を埋め戻した状態だった。
市は30日朝までに下水管の取り換え工事を完了。
陥没場所では仮接続していた下水管が外れており、事故の原因となった可能性があるとして、今後、検証する。
現場は長居公園の南東約600メートル。
https://mainichi.jp/articles/20220430/k00/00m/040/042000c
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2022年4月28日17時56分にＴＢＳ ＮＥＷＳから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
アウトドアの火起こしや炙り料理などに使われる「ガスバーナー」。
ガス漏れなどの事故が増加しているとして、NITEが注意が呼びけています。
強い火力で炙られるサーモンやさば。
人気の炙り料理には欠かせない「ガスバーナー」ですが、近年、事故が増えているといいます。
これはNITE製品評価技術基盤機構が公開した実験映像。
漏れだしたガスに一旦引火すると、水をかけても火は簡単に消えません。
NITEによりますと、「ガスバーナー」に関する事故は過去5年間で68件報告され、15人がやけどなどのけがをしました。
カセットボンベとの接続部分からガスが漏れて引火するなど「製品の不具合」による事故が最も多いということです。
また、製品の種類によっては、真下に向けると燃料が液体のまま漏れて激しく燃え上ることもあるため、「傾ける角度は45度までを目安にしてほしい」と呼びかけています。
炙り料理を提供する飲食店の店主は・・・
炙り料理店 店主：
「（事故があることに）驚きと、改めて気をつけないといけないなと思います。今まで以上に安全面に気をつけてガスバーナーの性質を熟知したうえで料理したい」
NITEによりますと、不具合のあった製品はほとんどが海外製で、安全性の確認がとれない製品も多く、購入時には、
▼販売業者の連絡先が明記されているか
▼極端に安くないか
などを確認し、使用時にはガスが漏れる音や臭いがしないか点検するよう呼びかけています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d6d347b23fc5ffd6c373f661d8142ec32944c40
（ブログ者コメント）
ガスバーナーを使った炙り料理を、ブログ者はずっと敬遠している。
なんとなれば、ＬＰＧにはメルカプタンなどの着臭剤が添加されているため、極微量とはいえ、燃えた後のSOXとか未燃物が料理に付着していそうな気がしているからだ。
気にしない人はノープロブレムだが、知らない人も多いのではなかろうか？
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2028年4月28日付で毎日新聞東京版から、下記趣旨の記事がイラスト付きでネット配信されていた。
南太平洋のトンガ沖で1月に発生した海底火山の噴火により、日本各地で起きた潮位の上昇。
その「正体」はよくわかっていなかったが、気象庁は4月にまとめた報告書で、「ラム波」という大気中の現象が原因の一つだとした。
いったいどんな現象なのか。
日本時間の1月15日、フンガ・トンガ・フンガ・ハアパイ火山が、噴煙が高さ30キロに達する大規模な噴火を起こした。
その約8時間後から日本の太平洋沿岸で潮位変化が観測され、鹿児島県奄美市や岩手県久慈市で1メートルを超えた。
気象庁は16日未明、太平洋沿岸の各地に津波注意報や津波警報を発表。
養殖施設の損傷や漁船約30隻が転覆するなどの被害が出た。
●津波と異なる特徴
不思議だった特徴が二つある。
（1）最初の潮位変化が、通常の津波の到達予測よりも3～4時間早かった
（2）それより遅れてきた潮位変化のピークは、トンガ近くの太平洋の島国よりも、約8000キロ離れた日本の方が大きかった
ことだ。
気象庁は記者会見で「通常の津波ではない」と強調。
「メカニズムはわからない」と繰り返す異例の発表をした。
気象庁は火山や地震の専門家らでつくる勉強会を設置して2カ月間検討を重ね、4月7日に報告書を公表した。
それによると、最初の潮位変化の原因はラム波だと考えられるという。
今回の噴火のラム波を解析した、東大地震研究所の西田究（きわむ）准教授（地震学）によると、大爆発などに伴って生じた気圧の波が、水平方向に同心円状に広がる現象がラム波だ。
大気中を垂直な「板」のように伝わるのが特徴だ。
1883年のインドネシア・クラカタウ火山の噴火や、1961年に旧ソ連が行った世界最大の水爆「ツァーリ・ボンバ」（広島原爆の3300倍）の核実験でも観測された。
なぜ大きなラム波が生じたのか。
山梨県富士山科学研究所の石峯康浩主幹研究員（火山物理学）は、噴火が海中だったため、浅い海でマグマの熱が海水を一気に蒸発させ、急激に膨張したことが作用した可能性を指摘する。
西田さんは、噴煙高度が成層圏（高度10キロ以上）まで達したことで、周囲の大気との温度や圧力の差が大きくなり、膨張の効果を高めたことも要因だったとみている。
ラム波はほぼ音速で伝わる性質があり、通常の津波の速度よりも速い。
日本ではラム波の到達と同じころに約2ヘクトパスカルのわずかな気圧上昇が観測された。
これに30分～1時間遅れて潮位上昇が始まっており、ラム波が海面を水平に押して潮位が変化したと考えると、うまく説明できるという。
ただ、この程度の気圧上昇で起きる潮位変化はわずかだとみられる。
なぜ日本で大きくなったかは、まだわからないことが多い。
●海の波と「共鳴」一因か
報告書は、いくつかの複合的な要因が関わった可能性を指摘している。
その一つが「共鳴」だ。
海は、その深さに応じて波が伝わりやすい固有の速度があり、津波もこの速度で伝わることが知られている。
気圧の波の速度がこれに近くなると、気圧の波と海の波が「共鳴」して増幅される。
この現象は日本でも知られており、長崎湾で海面が数十センチ振動する「あびき」などが代表的だ。
これ以外にも、
▽浮力で上空に持ち上げられた重たい空気が元に戻ろうとする上下振動が伝わって起きる「大気重力波」
▽噴火で海の地形が変化して起きる「火山性津波」
▽日本に到達した潮位変化が、湾の地形で増幅された
などが考えられている。
ただ、一般的な共鳴を起こすには、ラム波の速度は津波の速度よりも速すぎるという。
大気重力波は速度が遅く共鳴を起こしやすいが、今回はラム波ほどはっきりとは、観測されていない。
火山性津波も広く伝わったとは考えにくい。
このため、これらの要因がどの程度かかわったのか、現時点では見積もることができていない。
報告書を受け、気象庁は海外の大規模噴火に伴う情報発信の際、暫定的に、ラム波の速度を参考にした津波の到達予想時刻の公表を始めた。
勉強会では今後、大規模噴火が起こった際の情報発信のあり方を検討する。
西田さんは「海底噴火が立て続けに起きている。水蒸気が多い噴火の場合、どういった現象を引き起こすのか、理解しておくことが重要だ」と指摘する。
石峯さんは「日本周辺には、海底火山や活火山の海洋島などが多くある。火山噴火が津波を引き起こす可能性があることを認識し、観測態勢を拡充すべきだ」と話した。
https://mainichi.jp/articles/20220428/ddm/016/040/010000c
（ブログ者コメント）
ラム波については今年４月１５日にも本ブログで情報を紹介している。
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2019年3月16日に掲載した元記事がブログ運営会社の字数制限に抵触しましたので、ここに新情報を第８報修正１６として掲載します。
第７報は下記参照。
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/9449/
（２０２２年５月４日 修正１６ ；追記）
2022年4月27日20時9分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、遺族が引率教諭らに損害賠償を求めた裁判で被告側は国家賠償法を理由に訴え却下を求めたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
引率していた教師などに対し遺族の一部が損害賠償を求める裁判が行われました。
裁判で遺族側は前日から大雪で雪崩注意報が出ていたことなどから「雪崩の発生は予見できた」などと主張しました。
一方、引率していた教師らは、公務中に発生した損害の賠償は国や自治体が負うとする国家賠償法を理由に、「被告として適格でない」として訴えの却下を求めました。
県は請求棄却を求めた上で、賠償責任は認めていますが、具体的な中身は明らかにしていません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3af92c359a63309632411e79f94b50976885183
4月27日15時41分に読売新聞からは、被告側は公務員は個人で賠償責任を負わないとする答弁書を提出したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
遺族の一部が、講習会で指導的立場だった３教諭や県などに計約３億８５００万円の損害賠償を求めた訴訟の第１回口頭弁論が２７日、宇都宮地裁で開かれた。
原告側は訴状で、雪崩は予見可能だったとし、気象情報などを確認しないまま不用意に雪上訓練を強行したと主張。
過失による人災だと訴えている。
これに対し、３教諭側は「公務員は個人で賠償責任を負わない」などとする答弁書を提出し、訴えの却下を求めた。
県側も答弁書を提出し、賠償責任を認めた上で棄却を求めた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220427-OYT1T50166/
（２０２３年６月３０日 修正１７ ；追記）
2023年6月28日12時11分に読売新聞からは、県などに損害賠償命令がでたが教諭らへの請求は国家賠償法の規定に基づき棄却されたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
死亡した高校生ら８人のうち５人の遺族が、指導役の教諭３人と県、県高校体育連盟に計約３億８５００万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が２８日、宇都宮地裁であった。
浅岡千香子裁判長は、県と県高体連に約２億９０００万円の賠償を命じた一方、教諭３人については「公務員の職務行為で発生した事故であり、賠償責任を負わない」などとして請求を棄却した。
指導役の教諭３人は、講習会の責任者として現場近くの本部にいた１人と、実際に生徒らを引率した２人。
原告の遺族らは、現場付近で事故前日から雪崩注意報が出ていたことや、過去の講習会中にも雪崩が起きていたことなどから、教諭３人は雪崩の発生を予見できたと主張。
教諭３人が雪崩発生の危険性を調べる「弱層テスト」を行わず、下見もしていない地点で雪上歩行訓練を実施した点を踏まえ、「重大な過失があった」と訴えていた。
県と県高体連は組織としての賠償責任を認めたが、教諭３人は過失を否定し、公務員個人は賠償責任を負わないとする国家賠償法の規定を根拠に訴えの却下を求めていた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230628-OYT1T50087/
（２０２４年５月３１日 修正１８ ；追記）
2024年5月30日22時48分に毎日新聞からは、３被告に対し地裁で実刑判決が出た、裁判長は相当に重い不注意による人災だったと指摘したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
業務上過失致死傷罪に問われた教諭と元教諭の3被告に対し、宇都宮地裁は30日、いずれも禁錮2年（求刑・禁錮4年）の実刑判決を言い渡した。
滝岡俊文裁判長は、「雪崩が自然現象という特質を踏まえても、相当に重い不注意による人災だった」と指摘。「
部活動に関連する死傷事故としては類を見ない大惨事を引き起こした」と述べた。
公判では雪崩の予見可能性が主な争点となり、被告側は積雪は15センチ程度との認識だったとし、「雪崩は予見できず、3人の行為と事故に因果関係はない」と無罪を訴えていた。
判決は、事故当時の現場周辺は新雪が30センチ積もり、斜度が30度以上の急斜面の地形であることや、過去にも講習会で雪崩が発生したことなどを踏まえ、「集団で歩行訓練を行えば、雪崩に巻き込まれかねない危険が懸念される外形的状況にあった」と言及。
雪崩に関する知識を持つ3被告は危険を容易に予見できたと指摘した。
共同して危険を回避する義務があったにもかかわらず、事前に十分な情報収集をしないで漠然と計画を変更し、訓練の安全な範囲も明確にしなかった過失があったと認定した。
生徒を引率していた菅又、渡辺両被告については、「雪崩の危険回避が求められる状況下で（訓練を）継続させた」とする個別の過失も認定した。
「生徒が指示に従わず、斜面を登った」とする被告側の主張は「不合理な弁解」と退けた。
そのうえで、学校教育活動の一環として安全確保が強く求められる中、「歩行訓練は相当に緊張感を欠いたずさんな状況下で漫然と実施された」と述べ、実刑を選択した理由を説明。
3被告の刑事責任について「軽重に格段の違いはない」と判断した。
https://mainichi.jp/articles/20240530/k00/00m/040/374000c
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2022年4月27日14時0分にYAHOOニュース（朝日新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消防法に基づき安全設備の品質管理を担う日本消防検定協会が、不正に検定を受けていたとしてＦ社（東京都）の火災感知器や中継器の4製品の合格を取り消した。
取り消しは初めてで、総務省消防庁は対象の約1万台の回収、交換を指導した。
不正品は業務用として出荷していた。
その6割にあたる6055台が東京電力と九州電力の原子力発電所に設置されている。
東電福島第一原発の事故後に原発の火災対策が強化されたことを受け、Ｆ社が販売に力を入れたことが背景にあるとみられる。
東電の柏崎刈羽原発で3595台、福島第一原発で430台、九電の玄海原発で2030台の計6055台が設置されている。
東電は27日、全数を交換する方針を固めた。
九電もすべてを交換する方向だ。
日本原子力研究開発機構大洗研究所（茨城県大洗町）も全18台を交換する。
Ｆ社は、原発以外に設置してあるものも含め交換を進める。
Ｆ社は、承認されていない部品を使っているのに、承認済みを装うラベルを貼ってチェックをすり抜けていた。
設置されている製品を確認し性能に問題はないと主張している。
一方で、不正の判明後に在庫から10台を調べたところ、規格に適合しないものが4台見つかった。
低温下で動かないものが3台、結露を想定し水をかける試験で正常に作動しないものが1台あったという。
日本消防検定協会は3月31日付で、定温式スポット型感知器2種類（計4869台）と中継器2種類（計4764台）について、「型式適合検定」の合格を取り消した。
感知器は主に天井に設置され、熱を感知して信号を発する。
中継器は、感知器などが発した信号を受信機に送る。
東電は当初、一部について「継続使用か交換するのか検討を行う」としていた。
不正品が設置されていることを3月31日に公表して以降、社内で検討を重ね、「すべて取り換える方向」だと取材に今月27日に答えた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/609db3d0296f4d31ab3dd3ccb1f3497aae97fc9b
3月31日19時0分に東京新聞からは、設置先で製品を交換した際に発覚したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
問題の製品は２０１３年９月から２０年１０月にかけて製造した。
昨年１２月に設置先で製品を交換した際に発覚した。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/168998
3月31日付で該社ＨＰには、以下のお知らせが掲載されていた。
・・・
１．判明した事実の概要
・・・
（２）不正行為の概要
2013年9月から2020年10月までの間に当社で製造した上記製品（以下「本件対象製品」といいま す。）について、型式承認時に承認された部品とは異なる部品を一部用いて製造し、当該事実が発覚することを防ぐために、型式適合検定受検時に不正の手段を用いて型式適合検定に合格していたこと（以下「本件不正行為」といいます。）が判明いたしました。
・・・
４．本件不正行為の原因に関する調査
・・・
（２）原因
本調査委員会による調査結果等も踏まえ、当社としては、本件不正行為の原因は以下のとおりであると考えております。
① 法令遵守・コンプライアンス意識の欠如
② 消防法・検定制度の理解不足
③ 内部監査機能の機能不全
④ 組織内の連携体制の不全
⑤ 部門間の相互チェック機能の欠如
具体的には、一部部品について、既にメーカーが生産を中止していたものの、かかる生産中止情報及び実際の在庫情報が社内で共有されないまま受注を獲得し、納期遵守を優先して、法令及び社内規程等を逸脱し、本件不正行為に及んでしまいました。
更には、内部監査機能や部門間の連携、相互チェック機能が不十分であったことにより、本件不正行為を社内で防止することがで なかったものと考えております。
・・・
（ブログ者コメント）
製品交換時に発覚したという点が、よくわからない。
交換後の製品を分解し、部品をリサイクルしようとして発覚したということだろうか？
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2022年4月27日10時0分に読売新聞から下記趣旨の記事が、説明イラストやフレアの写真付きでネット配信されていた。
通信障害などをもたらす恐れのある太陽表面の爆発現象「太陽フレア」について、総務省の有識者会議は２６日、被害想定や対策を盛り込んだ報告書案をまとめた。
最悪のケースでは、一時的に携帯電話が使えなくなるほか、広域停電が発生する可能性もあると指摘し、企業や行政に注意を促す警報制度の強化が必要だと指摘した。
【最悪シナリオ】
「宇宙天気予報の高度化の在り方に関する検討会」が公表した報告書案では、１００年に１回の頻度で起きるとされる大規模なフレアが２週間連続で発生する「最悪シナリオ」を想定。
携帯電話が不通になるほか、１１０番や１１９番通報がつながりにくい事態が各地で発生するとした。
人工衛星に不具合が生じ、天気予報の精度の低下や全地球測位システム（ＧＰＳ）の精度も低下する。
位置情報には最大数十メートルのずれが生じ、カーナビゲーションにも大きな影響が出る可能性があるという。
航空機は衛星測位を頼れなくなるため、世界的に運航の見合わせや減便が多発することも想定されるとした。
未対策の電力設備では誤作動が起きるため、広域停電が発生する恐れがあることも指摘した。
【近年も被害】
フレアなどの被害は、これまでにも確認されている。
１９８９年にはカナダで約６００万人が影響を受ける大規模な停電が発生。
今年２月には、米宇宙関連企業「スペースＸ」が打ち上げた人工衛星４９基のうち、４０基が大気圏に突入する被害が起きている。
総務省などによると、太陽の活動は約１１年周期で活発化を繰り返している。
次回の活動のピークは２０２５年頃に到来すると予測されている。
ただ、フレアの影響は産業界でもリスクとして十分に意識されておらず、一般向けの周知も進んでいないのが実情だ。
【宇宙天気予報士】
報告書案では、太陽の活動状況に関する予報や情報発信の強化を盛り込んだ。
総務省が所管する「情報通信研究機構（ＮＩＣＴ）」が現在も警報を出しているが、ウェブサイトやメール配信以外にも手段の多様化を進めるべきだと指摘した。
ＮＩＣＴに「宇宙天気予報オペレーションセンター（仮称）」を設置し、太陽の活動で起きる「宇宙天気現象」を予測する力を強化するよう求めた。
専門知識を持つ人材の育成や、「宇宙天気予報士」制度の創設も掲げた。
◆太陽フレア
太陽の表面に黒く見える「黒点」周辺で起こる大規模な爆発。
電気を帯びた粒子を含む高温ガスや強いＸ線などが放出される。
この影響で地球周辺の磁気が乱され、通信障害や人工衛星の故障などが生じる可能性がある。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220426-OYT1T50241/
（２０２２年５月１７日 修正１ ；追記）
2022年5月11日5時0分に日本経済新聞からは、被害の最悪シナリオは５分野で描かれた、1859年に最大規模のフレアが発生したが当時は影響を受ける設備が少なかった、数千年に一度スーパーフレアが発生するとする研究もあるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
太陽表面の爆発現象である「太陽フレア」。
その規模や発生位置によっては、電力システムや人工衛星などの社会インフラに深刻な損害を与える可能性がある。
総務省の検討会が被害シナリオをまとめるなど、日本でも対策に動き出した。
半面、将来発生する恐れがある超大型の「スーパーフレア」への対応は手つかずのままだ。
【災害対策基本法の適用を検討へ】
「カーナビゲーションや自動運転で衛星測位の誤差が生じて衝突事故が発生する」
「電力システムで保護装置が誤作動して広域停電が発生する」
「消防や警察、タクシーの無線が全国的に約2週間、断続的に使えなくなる」
――。
太陽フレア対策を議論している総務省の「宇宙天気予報の高度化の在り方に関する検討会」がまとめた被害シナリオの一部だ。
太陽フレアの被害が想定される「通信・放送・レーダー」「衛星測位」「衛星運用」「航空運用」「電力分野」の5分野で、日本で考えられる「最悪シナリオ」を描いた。
【1859年に最大規模のフレア】
太陽フレアの発生の仕方は地震と似ている。
小規模のフレアは頻繁に発生し、規模が大きくなるほど発生間隔が長い。
これまで知られている最大規模の太陽フレアは1859年に発生した。
このとき起きた大規模な磁気嵐は、太陽フレアを観測した英国の天文学者リチャード・キャリントン氏にちなみ「キャリントン・イベント」と呼ばれている。
この時のフレアは100年に1回ほどの頻度で発生する規模のフレアだったとされる。
総務省検討会の最悪シナリオは、この時と同等か、一定程度上回る規模のフレア発生を想定したものだ。
1859年当時は、モールス符号などを使った有線の電信や電報サービスが主体だった。
欧州や米国の電報サービスが広範囲で停止し、電信用の鉄塔が火花を発し、電報用紙が自然発火したといった記録も残っている。
ただ、太陽フレアの影響を受けやすい社会インフラがほとんどなかったため、被害はまだ限定的だった。
【衛星・通信、送電に被害拡大】
その後に電話や無線通信が登場。
電力送電網が広がり、人工衛星が打ち上げられた20世紀になると、太陽フレアの被害が頻繁に起きるようになる。
1989年3月に発生した太陽フレアの規模はキャリントン・イベントの10分の1程度だったが、送電システムの損傷でカナダ・ケベック州周辺で約9時間の停電が発生し、約600万人に影響が出た。
このころから、地球を周回する人工衛星の被害も目立ってくる。
2003年10月末からの「ハロウィーン・イベント」と呼ばれる太陽活動の活発期には、日本の環境観測技術衛星「みどり2」が観測不能になるなど、人工衛星への被害が多数報告された。
2月には米宇宙企業スペースXが衛星通信ネットワーク「スターリンク計画」用に打ち上げた衛星49基中40基が太陽フレアの影響で運用高度に到達せずに失われる事故が起きた。
スターリンク計画をはじめアマゾン・ドット・コムの「カイパー計画」など、多数の小型衛星による通信網をつくる計画が動き出しているが、こうした大量の衛星でつくる通信ネットワークは、太陽フレアの脅威と隣り合わせの状態にあるともいえる。
【地球への影響は3段階】
太陽フレアは時間を追って3段階で地球に影響を与える。
フレア発生8分後にはエックス線などの電磁波が地球上空に達する。
30分～2日後には太陽高エネルギー粒子と呼ばれる放射線が到達する。
発生数日後には太陽表面から猛烈な勢いで飛び出したコロナガスの塊（プラズマ）がやってくる。
地球大気や地球磁気圏とよばれる磁気シールドが太陽活動の影響を遮断するバリアの役割を果たしているが、フレアの規模が大きいと影響は避けられない。
地球上では電力システムや光ファイバー回線など通信インフラの密度が増し、人工衛星はこうしたバリアの外にある。
今後、有人宇宙活動が活発になる中で、飛行士の被曝（ひばく）リスクにも注意を払う必要がある。
【スーパーフレアでデジタル社会崩壊も】
総務省検討会の最悪シナリオでは「100年に1回またはそれ以下の頻度」のフレアが想定されたが、将来、これを上回る規模の「スーパーフレア」が発生する可能性が科学者の間で議論されている。
名古屋大学の研究グループは、奈良時代後半の774～775年と、その約200年後、平安時代の993～994年に巨大な太陽フレアが地球を襲った痕跡を、屋久杉の年輪試料から発見している。
その規模はキャリントン・イベントの10倍から数十倍規模とみられている。
スーパーフレア発生の可能性は宇宙観測データからも推測されている。
京都大学の研究グループは、太陽と似たタイプの星の観測をもとに、スーパーフレアが数千年に1度の頻度で発生する可能性があるとする研究をまとめている。
スーパーフレアが地球を直撃した場合、人工衛星の大半が喪失するといった事態が容易に予想される。
人類が築きつつあるデジタルインフラが一夜にして崩壊するというシナリオは、決して絵空事と片づけることはできない。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCD0616R0W2A500C2000000/
（ブログ者コメント）
2022年5月12日放映のNHK「コズミックフロント」でもスーパーフレアが取り上げられ、フレアは太陽で発生している磁力線が接触した場所で起きるとか、フレアは大きさにより名前がつけられているなど、様々な情報が報じられていた。
以下は、コレはと感じた情報画面の抜粋。
（２０２２年６月２２日 修正２ ；追記）
2022年6月21日22時31分にYAHOOニュース（ITmedia NEWS）からは、総務省は報告書の中の最悪シナリオを公開したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
携帯電話はつながらず、自動運転車は事故を起こし、大規模停電も──
総務省は6月21日、「宇宙天気予報の高度化の在り方に関する検討会」の報告書の中で大規模な太陽フレアが発生した場合の「最悪のシナリオ」を公開した。
100年に1回かそれ以下の頻度で発生する規模の太陽フレアを想定。
対策をしていない場合、無線システムやGPSを中心に多大な影響を受け、2週間に渡って断続的に利用できない状態になるという。
例えば携帯電話は、昼間に数時間程度のサービス停止が全国の一部エリアで発生する。
その影響で回線の輻輳（ふくそう）や通信途絶が起き、110番などの緊急通報を含む全ての通信がつながりにくくなる。
ネット接続も困難になる。
GPSは測位精度が大幅に落ち、自動運転車やドローンの位置情報に最大で数十mのずれが生じて衝突事故も。
地域の防災行政無線や消防無線など、VHF帯やUHF帯の周波数を使う無線システムも同様で、公共サービスが維持できなくなる。
電力インフラも止まる可能性がある。
太陽フレアで噴出したガス（プラズマ）が磁場を伴い地球に到達すると地球の磁気が乱されることがあり（＝磁気圏じょう乱）、地磁気誘導電流が発生すると、対策していない電力インフラは保護装置が誤作動して広域停電が発生する。
報告書では、過去に発生した大規模停電などを挙げ、国や関連企業・団体、学術界はリスクを理解して対策を講じるべきと結論付けた。
特に通信、放送、電力、航空、宇宙・衛星システムの関連企業は「行動に着手する必要がある」としている。
報告書では情報通信研究機構（NICT）が進めている宇宙天気予報の高度化について「世界トップレベルの研究拠点を形成しつつ、企業が抱える課題の解決支援を行うべき」と後押し。
中心となる「宇宙天気予報オペレーションセンター（仮称）」の創設を提案した。
NICTは1952年から太陽活動など「宇宙天気」の観測を行っており、1988年からは「宇宙天気予報」として観測結果を配信している。
2017年9月に発生した大規模な太陽フレアの際も、関係事業者への注意喚起などを行った。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cafeb194e353e6fbbf913c1b478947fb519c887c
（ブログ者コメント）
他のメディアからは、次の太陽の活動ピークは２０２５年ごろと予測されているという報道もあった。
[0回]
2022年4月26日20時42分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
消費者庁は２６日、トランポリン遊びができる遊戯施設でねんざや骨折などの事故が相次いでいるとして、注意を呼びかけた。
発表によると、２０１７年からの約５年間で同庁に寄せられた事故情報は２８件あった。
宮城県で２１年３月、トランポリンで遊んでいた２０歳代男性が宙返りをして着地した際に頚椎を骨折し重傷。
同年８月には愛知県で、児童２人が同時にトランポリンに飛び込んだところ、片方がもう１人の上に落ち、下にいた児童が腕を骨折した。
同庁の担当者は、「いきなり高く跳ぶことや、宙返りなど危険な技はやめてほしい。利用の際は監視員が配置されている施設を選んで」と呼びかけている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220426-OYT1T50183/
（ブログ者コメント）
トランポリン遊戯時の危険性については2020年12月、国民生活センターからも注意喚起されている。（本ブログでも紹介スミ）
[0回]
2022年4月26日17時56分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸市内で飼育されていたメスのキリンが今月中旬、トラックでの移送中に死んだ。
オスのいる岩手サファリパーク（岩手県一関市）に、約２２時間をかけて運ばれる途中だった。
同パークには、「動物の長距離移動は人間の身勝手」といった批判も寄せられている。
繁殖に欠かせないとして、日本動物園水族館協会は「引っ越し」に理解を求めているが、移送中の死は過去にも起きているという。
死んだキリンは１歳８か月の「ひまわり」。
９歳の「コウタ」との繁殖を目指し、神戸市立王子動物園から同パークに移される予定だった。
移送を担当した同パークによると、ひまわりは頭までの高さが約３メートルあった。
しかし、荷台に積まれた箱形の鉄製おりは、高さ２メートル６５。
道路交通法施行令で、トラックの車高を含めた高さは最大３メートル８０に制限されており、おりを低くせざるを得なかったという。
移送のため、背丈より低いおりに入れられた「ひまわり」
ひまわりは脚を広げ、首を前方に伸ばした姿勢で収容された。
トラックは１２日朝、神戸を出発。
飼育員が１～２時間おきに様子を確認するなどした。
出発から約１０時間後、新潟県内のパーキングエリアで、ひまわりは倒れた状態で見つかった。
姿勢を変えようとして転び、狭いおりの中で首が折れ曲がったままになったとみられる。
死因は呼吸不全と循環器不全と診断された。
同パークには、ＳＮＳなどで３００件以上の意見が寄せられた。
「命を無駄にしないで」。９割は苦言を呈する内容だったという。
上野動物園（東京）の園長を務めた小宮さん（男性、７４歳）は、「動物園が動物を交換・移動させるケースは増えている」と指摘する。
繁殖のためだという。
ただ、移送方法に統一基準はない。
那須どうぶつ王国（栃木県）の園長で動物の移送に詳しい佐藤さん（男性、６５歳）は、「個々の動物の性格などを考慮し、各動物園が独自に移送計画を立てている」と説明する。
山口県内の動物園では２０１２年、キリンがおりの中で転倒して死んだ。
広島県に移送する準備の最中だったという。
佐藤さんは、「動物が移送中に死ぬ事例は、全国で２、３年に１件のペースで起きている。神経質な動物もいるため、トラブルを完全に防ぎきれない」と語る。
日本動物園水族館協会の成島専務理事は、「動物園には種を保存する役割もある。動物の長距離移動はやむを得ない」と強調する。
そのうえで、ひまわりの死で批判が高まったことを踏まえ、「動物園の役割を丁寧に説明し、移送の必要性に理解を得る必要がある」と話している。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220426-OYT1T50080/
4月16日20時50分にYAHOOニュース（神戸新聞）からも同趣旨の記事が、移送前のオリに入れられたキリンの写真付きでネット配信されていた。
神戸市立王子動物園（同市灘区）から岩手サファリパーク（岩手県一関市）へ移送中に死んだキリンの雌「ひまわり」（１歳）の死因について、同パークは１６日までに、「呼吸不全および循環器不全と考える」と発表した。
輸送箱内で体勢を変えようとして転倒し、首を折り曲げた状態から元に戻せなかったとみられるという。
同パークホームページによると、解剖の結果、特段の基礎疾患は見つからなかった。
熱中症については「可能性は低い」とした。
キリンを搬送するときは、箱の中で四肢を伸ばし、首も前方に伸ばした状態が理想姿勢だといい、「今回の搬送時の体勢もその状態だった。
（箱は）ひまわりの体格に的確なものだったと考えられる」とした。
その上で、「皆さまに悲しい思いをさせてしまいおわび申し上げます。何よりひまわりの冥福を心からお祈り申し上げます」と記した。
王子動物園もホームページで「今回の件を教訓として、動物の安全な移送に努める」とした。
ひまわりは２０２０年７月、同園で１９年ぶりのキリンの赤ちゃんとして誕生。
繁殖のために１２日朝、同パークに向け出発したが、同日夜、新潟県のパーキングエリアで止まった際、箱の中で倒れているのが見つかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ecc55a52d935cb2f27e18dacd6344a9cd2714bf
（２０２２年５月１１日 修正１ ；追記）
2022年5月10日10時0分に毎日新聞からは、移送中は１～2時間おきにトラックを止めて様子を確認していた、10年前にキリン移送死亡事故報告書が協会に提出されていたが、今回移送を担当した施設はその後に協会に加盟したため当該事故を知らなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
入念に準備を重ね、安全を最優先にしたはずなのに、なぜ事故は起きたのか。
取材を進めると、10年前にも別の園で似た事故が起き、人気者のキリンが命を落としていた。
2頭が残した教訓を伝えたい。
【移送中に異変】
2020年7月、神戸市灘区の王子動物園で父ヒメイチ（8歳）と母マリン（5歳）に雌の第1子が生まれた。
同園にとって19年ぶりとなるキリンの誕生で、来園者の投票から「ひまわり」と名付けられた。
人なつっこい性格で園の人気者となったひまわりは1歳8カ月となり、体長3メートルに成長。
22年4月、繁殖のため岩手サファリパーク（岩手県一関市）に「嫁入り」することになった。
車での移送では道路交通法で積載物の高さが3・8メートル以下に制限されているため、ひまわりの体格に合わせた移送用ケージ（高さ2・6メートル、幅1・5メートル、奥行き4・1メートル）を用意。
特殊な加工で外部からの熱を遮断し、通風口を設けて換気ができる構造にして、負担の軽減も考慮した。
ひまわりはケージに入る練習を出発日の3週間前から始めた。
嫌がることなく、ケージと寝室を行き来した。
基礎疾患はなく、体調にも問題はなかった。
移動中はトラックを1～2時間おきにとめて、同乗した飼育員が様子を確認することにした。
4月12日。午前9時に出発し、22時間後には新たなすみかに到着する予定だった。
午後7時半ごろ、新潟県のパーキングエリアで停車中、飼育員が異変に気付いた。
ケージの中でひまわりが倒れていた。
息をしていなかった。
【「ハル」の死 浮かぶ共通点】
日本動物園水族館協会（JAZA）によると、全国の動物園で飼育されているキリンは187頭（21年）。
近親交配を避けるために同じ動物園での繁殖は難しく、動物園間の移送は16～20年で計51頭にのぼる。
国内での移送方法に明確なルールはなく、各動物園に委ねられている。
不幸な事故は10年前にも起きた。
12年5月21日、山口県周南市の徳山動物園で飼育するキリン「ハル」が死んだ。
1歳の雌だった。
その日の朝、ハルは広島県の福山市立動物園に向かうため、鉄製のケージ（高さ2・7メートル、幅2メートル、奥行き3・6メートル）に入った。
扉を閉めた10分後、飼育員は大きな音を聞き、体長3メートルのハルが横たわっているのを見つけた。
炎症を抑える薬を注射するなどしたが、3時間半後に息を引き取った。
「嫁入り」当日の事故は、ケージ内で転倒し、首を打って脊椎（せきつい）を損傷したことが原因だった。
ひまわりとハルの死には共通点が多い。
体長3メートルで、移送用のケージで転倒。
いずれも転倒を防ぐ目的で、ケージの床に干し草やわらを敷いていた。
【生かされぬ教訓】
徳山動物園は12年6月、報告書をJAZAに提出していた。
ただ、17年にJAZAへ加盟した岩手サファリパークは、ハルの事故を知らなかった。
徳山動物園は再発防止策として、ケージの大きさはキリンがむやみに動けないよう必要最小限にとどめ、ケージの床にクッション製の突起物を置くことを決めた。
この情報も共有されていなかった。
開園から71年で計47頭のキリンが出入りした王子動物園も、移送中の事故が過去にあったことは知っていたものの、事故の詳細や再発防止策は把握していなかったという。
JAZAは安全対策委員会を設け、飼育員が動物に襲われるなどの人身事故については、メールで加盟園に一斉送信していた。
しかし、移送事故はホームページに掲載するだけだった。
JAZAの担当者はひまわりの事故を受け、「移送事故の事例についても加盟園で情報を共有するように改善したい」としている。
王子動物園は取材に対し、ひまわりの事故について「動物の輸送には危険が伴うことを実感した。再発防止に努めたい」、岩手サファリパークは「今回の事故を教訓とし、動物の安全な輸送作業に生かしたい」としている。
2頭の運命をたどると、不思議な縁があるように思えてならない。
ハルの死から2週間後、周南市では地元の園児ら約160人が参加するお別れの会が開かれた。
園児たちは「短い間でしたが、私たちを楽しませてくれてありがとう。天国の動物園でもたくさんお客さんを笑顔にさせてあげてね」と声をそろえた。
遺影に手向けられたのは、夏の太陽に負けず力強く咲く花、ヒマワリだった。
https://mainichi.jp/articles/20220509/k00/00m/040/148000c
（ブログ者コメント）
滅多にないキリンの長距離移送。
移送方法とか移送上の注意点などを、移送を担当した施設は協会に問い合わせしていなかったのだろうか？
2022年6月25日15時58分に読売新聞からは、死因ならびに再発防止策が下記趣旨でネット配信されていた。
同パークは、死因は頚椎部を極度に折り曲げたことによる肺うっ血だったと発表した。
外部の獣医師による病理検査の結果、判明した。
ひまわりは、王子動物園からトラックで移送中、鉄製の輸送箱の中で死んだが、移送中に転倒したことなどにより、首が曲がった状態になったことが影響したとみられるという。
同パークは再発防止策として「走行距離や時間を吟味し、動物の負荷軽減を最優先とする」「輸送箱には動物の状態を確認するカメラや温度計を設置する」ことなどを挙げている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220625-OYT1T50108/
[0回]
2022年4月29日19時3分にYAHOOニュース（読売テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
奈良県の近鉄橿原線の踏切で、全盲の女性が列車に接触し死亡した事故で、女性が「点字ブロック」に気づかず踏切に進入していたことがわかりました。
点字ブロックが一部破損していたことが影響した可能性もあります。
事故直前の防犯カメラの映像です。
白杖を持った女性が、点字ブロックに気づかず踏切に進入します。
渡り終える直前に警報機が鳴りますが、女性は踏切に“入る前”と錯覚したのか、立ち止まり、事故は起きました。
４月２５日午後６時過ぎ、奈良県大和郡山市の近鉄橿原線の踏切内で、近くに住む高垣さん（当時５０）が列車と接触し、死亡しました。
高垣さんは全盲の女性でした。
藤本記者：
「事故に遭った女性は、踏切前にある点字ブロックに気づかずに踏切を渡ろうとしました。その後、警報機が鳴り、踏切内だと気づかなかった女性が立ち止まった後、電車に接触したとみられています」。
事故はなぜ、防げなかったのでしょうか。
高垣さんを古くから知る、視覚障害のある岩さん（男性）が２８日、事故現場を訪れました。
岩さんと同じく視覚障害のある花田さん（女性）：
「あんまり（道路の）端に行くと線路に落ちるので、やっぱりこう（真ん中）歩きます。真ん中へんを」
視覚障害のある人が現場の踏切を渡る場合、道が狭いことから、線路側に落ちないように、少し、道の真ん中の方を歩くといいます。
現場の点字ブロックは踏み切りの四隅にだけ設置されていますが、事故当時、点字ブロックは経年劣化によって一部破損していたことがわかりました。
視覚障害者は、白杖と、足の裏の感覚を頼りに道を歩きます。
そのため、点字ブロックが正確な役割を果たさなければ、命の危険に繋がります。
花田さん：
「たまたま、そこ（点字ブロック）を踏んだら分かるけど、踏まなければ分からないという位置に置かれると、見えていない者にとっては、どこを踏んで良いのかがわからない」。
岩さん：
「全体的に（点字ブロックを）張ってもらうということが、これからの要望になる」
現場近くの他の踏切では、点字ブロックそのものが設置されていないところも数多くありました。
今回の事故を受け、奈良県視覚障害者福祉協会の辰巳会長は、「自ら命を守るため、危機意識を高める必要もある」といいます。
「レールから遮断機までは何十センチあるとか、踏切内の行動の研修を当事者がやって把握しておくということが必要だと思う」
藤本記者：
「人や車の多く行き来う踏切で、誰かひとりでも女性の異変に気づいていれば、事故は防げたかもしれません。私たちが目の不自由な方々に寄り添い、困っていれば声をかけ、危険があれば知らるなど心がけることが大切です」
https://news.yahoo.co.jp/articles/61390486b910c4677b5ed382baa03cc056d1eb39
4月28日19時50分にＮＨＫ奈良からは、1週間前に引っ越してきたばかりだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
高垣さんは、糖尿病をわずらったあと、２１歳の時、目が見えなくなりました。
１人で旅行に行くほど活発だったということで、鍼灸師の資格を取り、１週間前には、現場近くに引っ越したばかりでした。
【点字ブロックなく 位置を把握するのが難しい】
事故の翌日の２６日、奈良県の視覚障害者でつくる団体の辰巳会長が現場を視察し、花を手向けました。
団体はこれまで、視覚障害者が踏切の中か外かを把握できる点字ブロックの設置を求めてきましたが、団体によりますと、奈良県内ではまだ、どこにも設置されていないということです。
辰巳会長は今回の事故を踏まえて、改めて国などに対して踏切内の点字ブロックの設置を求めていく考えを示した上で、「事故に遭いそうな視覚障害者を見かけた場合は、すぐに声をかけて危険を知らせてほしい」と話していました。
【立ち位置を把握できる 豊中市の踏切は】
大阪・豊中市にある阪急宝塚線の服部天神駅近くの踏切では、中に点字ブロックが設置されています。
ここでは、踏切の中と外で、点字ブロックの突起の形や配置が異なり、視覚障害者が自分の立ち位置が把握できるようになっています。
大阪府では、近くの福祉施設を利用する視覚障害者の要望を受け、警察、鉄道会社などと協議したうえで、平成２２年に設置しました。
設置後も、視覚障害者の意見を取り入れて点字ブロックの位置を変更するなど、調整を続けているということです。
設置費用はおよそ２０万円でした。
大阪府池田土木事務所の山口主査は、「安心して渡ってほしいと設置しました。鉄道会社などとの調整のためにも、全国的な基準の整備が必要だと思います」と話していました。
【点字ブロックの設置基準は】
点字ブロックの設置基準は、国の省令やガイドラインで示されています。
国土交通省によりますと、点字ブロックは省令で「必要な場所に設置する」と定められていて、「必要な場所」がどこかは、関係者が協議して個別に判断するということです。
設置は、その道路の管理者が行います。
ただ、踏切内については、ガイドラインなどはないということで、「自治体が地域の状況に応じて個別に判断していほしい」としています。
このため、踏切内に点字ブロックが設置されているのは、関西では阪急電鉄の２か所と南海電鉄の２か所の、あわせて４か所に留まっています。
ＪＲ、近鉄、京阪電鉄、それに阪神電鉄には、踏切内に点字ブロックが設置されている場所はないということです。
【バリアフリーに詳しい専門家は】
踏切内の点字ブロックの設置が進んでいない現状について、バリアフリーに詳しい筑波大学の徳田克己教授は、「点字ブロックがあれば、その上に乗っていれば踏切の中にいて危険だとわかるので、命を守るために必要だ。国や自治体は優先度を高く考え導入を進めてほしい」と話していました。
そのうえで、視覚障害者側の対策としては、「踏切内に取り残された場合の避難のしかたなどを学ぶ勉強会を福祉関係者や障害者団体が開いて、知識を得てほしい」と話していました。
・・・
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/20220428/2050010291.html
（ブログ者コメント）
道路の端は落ちるかもしれないので歩かないとのこと。
映像を見ても、実際、高垣さんは道路端から距離をとって歩いており、仮に点字ブロックが破損していなくても、その上は通っていなかったように見えた。
この点字ブロックを設置した際、設置位置について視覚障碍者の方の意見を聞いたのだろうか？
（２０２２年５月２０日 修正１ ；追記）
2022年5月18日15時31分に毎日新聞からは、踏切内はゴム鋪装かつ傾斜もあるので道路との違いは分かるなど、全盲の記者？が現場に行っての感想などが、下記趣旨でネット配信されていた。
事故の状況や考えられる原因は何か。
再発防止策はあるのか。
全盲の私自ら体験して確かめるべく、白杖（はくじょう）を手に、日本歩行訓練士会事務局長で日本ライトハウス養成部部長代理の堀内Ｋ子さん（59）と共に現場に立った。
【点字ブロック、かなり摩耗】
「かなり危険な踏切」。
私が現場で最初に感じた印象だ。
踏切は幅4・7メートル、奥行き8・2メートル。
電車が南北に走り、1車線一方通行の道路が東西に横切る。
車はひっきりなしに通る。
踏切につながる道に歩道はなく、白線で区切られた路側帯だけ。
しかし、踏切から2歩ほど手前の白線上には，黄色い警告用の点字ブロックが敷かれている。
堀内さんから「点字ブロックがかなり摩耗している」と教えられ、手を伸ばす。
縦横2枚ずつ並ぶ点字ブロックのうち、右上の1枚が完全にはがれていた。
道路と踏切の違いは、私にはよく分かった。
踏切の手前には上りの傾斜があり、踏切内の路面は硬いゴム製でつるつるしていて、渡り終えると下りの傾斜になるからだ。
近鉄によると、2005年にアスファルトからゴム製舗装への改良工事を行ったという。
点字ブロックの敷設も，この時期のようだ。
視覚障害者団体が2、3年要望して実現した。
【カメラに残る事故状況】
亡くなったのは、近くで治療院を営む高垣Ｙ子さん（50）。
近鉄によると、運転士が踏切内にいる人に気づき、急ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
踏切には「障害物検知装置」が設置されている。
装置から出た光線が踏切内で立ち往生した車などで4秒以上遮られると、運転士に知らせるシステムだ。
しかし、今回は検知できる状況ではなかったため、作動しなかった。
事故の状況は、警察が入手した監視カメラに残っていた。
高垣さんは踏切の西側から道路左端の白線付近を歩いていく。
右手に白杖を持ち、路面をたたいて進む。
やがて白杖を左手に持ち替え、右のポケットから取り出したスマートフォンのようなものを胸のあたりに構え、うつむいたまま歩く。
踏切内の中央を越え、2本目の線路を過ぎたあたりで足を止める。
遮断機が下りる警報音が鳴ったようだ。
その後、スマホのようなものを右ポケットにしまい、白杖を右手に持ち替え、車から身を守るように左に1歩動く。
あと少しで踏切の外に出る位置だ。
しばらく立ち止まっているが、急に回れ右をして戻ろうとし、南から走ってきた電車にはねられる。
奈良県警郡山署によると、目撃者は、高垣さんとすれ違った人が1人、踏切近くから見た人が1人。
事故そのものを見た人はいない。
同署は、高垣さんが立ち止まったのは踏切の手前と勘違いしていた恐れがあると考えている。
電車の警笛で踏切に近づきすぎていると思い、離れようとしたのではないかとみる。
映像を見た堀内さんは、「警報音を聞き立ち止まった時点では踏切の手前にいると判断したかもしれないが、電車の警笛で踏切の中にいると思い、慌てて外に出ようとしたのでは」と推測する。
私も、踏切の手前の傾斜は緩やかで、終わる直前は平たんなうえ、足裏の感覚も似ていると感じた。
急に鳴り出す警報音は、初めかなり大きく、びくっとする。
そのうえ電車の警笛を聞けば、相当動転するだろう。
【迂回路あったが…】
事故現場には、迂回（うかい）路がある。
約66メートル南にある踏切を通るルートだ。
この踏切の幅は事故現場の半分ほどで、車は通らない。
視覚障害者からの要望で、手前の中央には13年、4枚の黄色い警告用点字ブロックがT字形に付いた。
だが、高垣さんの治療院からは遠くなり、そもそも、この迂回路を知らなかった可能性もある。
【再発防止へ提案】
現場を歩いたという奈良県視覚障害者福祉協会の会長で全盲の辰巳さん（男性、64歳）は、次の三つを提案する。
①踏切内のエスコートゾーン（点字ブロックのように足裏で分かる突起）の設置
②踏切内の様子を確かめ、危険回避の行動を学ぶ研修会
③踏切での街行く人からの声かけの啓発
事故後、大和郡山市や障害者団体、近鉄、警察による話し合いも持たれている。
そこでは、踏切の中にいるのか外にいるのかが、遮断機に触ったり警報音を聞いたりして分かるような工夫を求める声も出たという。
市は、「早期に改善したい」と話す。
まずは、はがれた点字ブロックの早急な修復など、考えうる限りの手立てで再発防止に全力を尽くしてほしい。
https://mainichi.jp/articles/20220518/k00/00m/040/083000c
[0回]
2022年4月26日20時8分にYAHOOニュース（ＣＢＣテレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
これが蒲郡市で起きた水上バイク事故の詳細が分かる映像です。
運転していた男性はターンを繰り返し、左手を上げた直後…。
まっすぐ観客席へ乗り上げ、ポールを壊して向きが変わり、席にぶつかります。
座っていた女の子が転倒。
（動画を撮影した男性）：
「曲がることなく、そのまま直線で飛び出してきたというような。怖いですね、二度と正面には座りたくないですね」
別の場所から撮影された動画には女性が倒れこむ様子も…。
ショーを見ていた37歳の母親と13歳の長女が軽いけがをしました。
4月23日に蒲郡市の「ラグナシア」で起きた事故。
ショーは去年10月から週末や祝日に上演されていましたが、新たに分かったのは、水上バイクを運転する出演者8人が、ことし2月までの約4か月間、無免許だったということです。
原則、水上バイクを運転するには「特殊小型船舶操縦士」の免許が必要です。
安全対策が取られた遊園地などでは、例外で無免許での運転が認められますが、「ラグナシア」はその対象にはなっていませんでした。
去年末に運営会社のラグーナテンボスが免許の必要性に気が付き、2月10日に全員に免許を取得させたということです。
ラグーナテンボスは「ショーを企画制作した会社から『私有地なので免許はいらない』と説明を受けたが、確認不足だった」とコメント。
また事故原因については「操縦ミスの可能性がある」といい、当面の間はショーの開催を見合わせることにしています。
万全だったとは言えない安全対策。
警察が業務上過失傷害の疑いも視野に事故の原因を詳しく調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/edd3bb9c1023826e6e95cbb6e31575846445d6ed
4月27日11時6分にYAHOOニュース（ＴＢＳ ＮＥＷＳ）からは、ボートは観客席の前にあった柱にぶつかり方向を変えていた、柱がなければもっと大勢のケガ人が出ていたかもしれないなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
この事故をめぐり、TBSは“新たな映像”を入手しました。
映像の撮影者は、「見ているときは本当にわざとぶつかってきたのか、飛び出してきたのかって思うような感じだった…」といいます。
水しぶきをあげながら、水上バイクが正面に…
旋回した次の瞬間!
水上バイクは真正面から観客席に突っ込んできたのです。
この映像を見た専門家は…
日本海洋レジャー安全・振興協会 試験部 田辺部長：
「（プールと観客の間に設置されていた）柱がなかったら、もう少し大きな、本当に惨事になっていたのではないか」
乗り上げる瞬間をよく見ると、水上バイクは一度柱にぶつかり、その反動で進行方向とは逆側の観客席に突っ込んでいたのです。
また、その衝撃で柱の一部は弾け飛んでいます。
もし、柱がなければ…
日本海洋レジャー安全・振興協会 試験部 田辺部長：
「あのスピードで突っ込んできたら、一番前列の観客にまっすぐ向かっていたので、後ろに座っていた方のところまでいくくらい勢いがあった」
映像の撮影者は…
撮影者：
「怖いですね。もう二度と正面には行きたくないですね」
警察は、業務上過失傷害の疑いも視野に事故の原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c8e530c3a3344c24d6d85170b125dbe9f4fb9e3
4月26日20時44分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、運営会社は免許が不要になる例外措置が適用されているという説明を企画会社から受けていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知・蒲郡市のテーマパーク「ラグナシア」の水上ショーが始まったのは去年10月です。
水上バイクの操縦には特殊小型船舶操縦士の免許が必要ですが、運営会社は、ショーの企画会社から「免許が不要になる例外措置が適用されている」と説明を受けていました。
12月末の社内調査で免許が必要なことが発覚しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/49b098595fe31e044d695dd65f426d05b889a097
4月27日付で毎日新聞からは、運営会社が昨年末、リスク点検を進める中で免許が必要なことが判明したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運営会社によると、ショーで使う水上バイクを巡り、制作や演出を担当するイベント企画会社からは「私有地でのショーは免許不要」と説明があった。
しかし、運営会社側が昨年末、リスク点検を進める中で、免許が必要であることが判明。
スタッフは今年1月に講習を受け、2月10日までに全員が取得したという。
国土交通省によると、水上バイクの操縦には原則「特殊小型船舶操縦士」の免許が必要。
例外的に免許がなくても操縦できる水域を同省が指定しているが、ラグーナテンボスは対象外だった。
運営会社の広報担当者は「確認が不十分だった」と話している。
https://mainichi.jp/articles/20220427/ddm/041/040/109000c
（ブログ者コメント）
昨年末に進めていたというリスク点検、どういういきさつで点検し始めたのだろうか？
また、点検対象は？
調べてみたが、そういった点に言及している報道は見つからなかった。
その点検で気付いていなければ、無免許運転による人身事故ということで、もっと大変な事態になっていたかもしれない。
（２０２３年２月３日 修正１ ；追記）
2023年2月2日16時56分にYAHOOニュース（東海テレビ）からは、左手を上げる演出の際にバランスを崩し右手でアクセルレバーを握ってしまったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故から10カ月が経った2月2日、警察は運営会社「ラグーナテンボス」の社員の男性(53)や、水上バイクを操縦していた男性(24)ら4人を書類送検しました。
防護柵を立てるなどの安全対策を怠った、業務上過失致傷の疑いが持たれています。
なぜ事故は起きたのか。
水上バイクを操縦していた男性(24)は警察の調べに対し、次のように話しているといいます。
＜水上バイクを操縦していた男性(24)＞：
「ショーに慣れてきたら、炎が上がった時に左手を挙げる演出をするようになった。バランスを崩し、右手でアクセルレバーを握ってしまった」
事故の映像を見ると、水上バイクの後ろで炎が上がった瞬間、男性がハンドルから左手を離していました。
ショーを盛り上げるための演出が事故につながったとみられています。
ラグナシアでは、事故が起きる前の2021年12月から2022年2月にかけ、水上バイクの免許を持たない出演者がショーで操縦をしていて、警察はこれについて、法人としてのラグーナテンボスと社長の男性(55)を小型船舶操縦者法違反の疑いで書類送検しました。
書類送検された5人は、いずれも容疑を認めているということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/490687b1a56f500e60a8b6d7225b42c20f22fe73
2月2日12時41分にＮＨＫ東海からは、中部運輸局から指摘を受けた後も無免許でのショーを続けていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
・・・
捜査の中で、事故が起きる前の令和３年１２月から令和４年２月までの間に水上バイクの免許を持たない出演者３人に８回にわたってショーで水上バイクを運転させていたことがわかったとして、「ラグーナテンボス」の社長と法人としての会社を小型船舶操縦者法違反の疑いで書類送検しました。
警察によりますと「ラグーナテンボス」は、免許が必要だと中部運輸局から指摘をうけたあとも無免許でのショーを続けていたということです。
https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20230202/3000027378.html
（２０２３年８月３０日 修正２ ；追記）
2023年8月29日21時33分にYAHOOニュース（東海テレビ）からは、人身事故も無免許運転も、いずれも不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察は、運営会社「ラグーナテンボス」の男性社員(54)や水上バイクを操縦していた男性(25)ら4人を、安全対策を怠るなどした業務上過失致傷の疑いで、今年2月に書類送検していました。
警察の調べに対し、4人はいずれも容疑を認めていましたが、名古屋地検豊橋支部は29日付けで4人を不起訴処分としました。
理由は明らかにしていません。
また、2021年12月から去年2月にかけ、水上バイク免許を持たない出演者がショーで操縦していたとして、法人としてのラグーナテンボスと社長の男性(56)も小型船舶操縦者法違反の疑いで書類送検されていましたが、不起訴となりました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd80b9ff6c4e9e27e70632b08630a2d9beca276a
[0回]
本件、情報量が過大に過ぎ、また運輸安全委員会から今後事故報告書が公表されるであろうこともあって、ここでは、現状、指摘されている問題点を列挙するにとどめる。
（出典URLは代表的な記事１件のみ添付）
こうやって問題点を並べてみると、平常状態から事故に至る事象の連鎖が改めて浮かび上がってきた。
ちなみに、報道だけで断定するのは早計だと感じたものには「？」マークを付している。
①経営者の安全意識欠如
・ウトロ港が穏やかだったので大丈夫だろうと、天気予報などを軽視
して出航させた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220425-OYT1T50161/
・観光船会社を５年前に買い取った後、昨年３月までに、ベテラン
船長を含むスタッフのほぼ全員を解雇（雇止め）した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a49a99f9d77f5b859c7d34a68ad6061ffddb06d2
・元船長から新船長に仕事を教える時間的余裕をとらなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/29dba17751ccc6ef589cfa524c96acdb92982222
・ベテランは残すべきだという他社船長の意見を聞き入れなかった。
https://mainichi.jp/articles/20220427/k00/00m/040/096000c
・難所である知床沿岸の運航を、知床に来て２年目の現場経験の
ほとんどない船長に任せた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f5759f9a3b841d159a59a79d21151bba7dee870
・天気が悪くなれば引き返すという、あり得ない条件付きの運航を
させた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef0e630a2405912c34cc02dea60bee5b2ba40f02
・欠航基準など安全管理規程に書かれている内容を知らなかった？
https://news.yahoo.co.jp/articles/5636b2ec5191a2144f4c97d1ce47129b03b6bce7
・荒天予想時に出航させることが過去に何回もあった。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045935.html
・複数の遊覧船で出航すれば万一の時にも救助が早いが、他社に
先駆けて１隻だけで出航させた。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045935.html
②船長の経験不足、安全管理不適切
・漁協組合長などから午後から天気が悪くなるので出航しないほうが
いいと忠告されたが出航した。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220425/7000045847.html
・出航前に天気予報を確認していなかった？
https://www.sankei.com/article/20220426-ONZAUXNEGRJJRA2BUBF7HNSP74/
・船室内にいる乗客にライフジャケットを着用させていなかった。
https://www.sankei.com/article/20220428-5RGDNMKGNBPUBJST4IRWW4MNCE/
③教育訓練不足
・去年、豊田船長とは別の人が？操船中に事故を起こしているが、
その原因はGPSの入力ミスだった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87711ec08c463532ee8b983ddebf9eaff2072c7c
https://mainichi.jp/articles/20220428/dde/041/040/021000c
④設備管理不備
・事務所の無線アンテナを、電波が通じる場所なら通常の携帯電話でも
構わないという理由で、３ケ月前に強風で折れたまま放置していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f02a44f5b2a09d91046ddffd50ac80a17e2981f
・衛星携帯電話も修理に出したままで船には積んでいなかった？
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045957.html
その結果、船長と連絡がとれないと聞いた他社従業員が自社の無線で
交信し、異変を察知して118番通報した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220426-OYT1T50264/
・昨年の座礁事故で船首に生じた亀裂を修理していなかった？
https://news.yahoo.co.jp/articles/473b416bc8c2f2fee3760c8cad6b6474daa02a61
・操船の重要アイテムGPSプロッターは壊れたので取り外し、整備中
だった？
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220425/7000045847.html
・毎年交換していた腐食防止用の亜鉛プレートを去年は交換して
いなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f5759f9a3b841d159a59a79d21151bba7dee870
・船は穏やかな瀬戸内海で使われていたもので、前の会社が05年に
買い取り、荒れる知床で運航していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e23a805b3bb238516e2a4cfc53be07e6ce25fbb
⑤検査機関の検査方法不十分
・検査時に通信手段を携帯電話に変更すると申請された検査官は、
海上でもつながるという船長の説明などを元に、実際に確かめる
こともせず認めた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220430-OYT1T50193/
・事故直前に行われた定期検査では船体の損傷や変形は検査項目に
含まれていないので、さっと目視という感じらしい。https://news.yahoo.co.jp/articles/04756336074add8b507e010821470c2aa11bc69b
（ブログ者コメント）
４月２７日に開かれた初の社長記者会見では、冒頭の「お騒がせして」に始まり、「悪天候でも客の要望に応じようと出航することはある」などと発言したことで、当事者意識の欠如や責任感のなさが指摘され、また赤系統のネクタイは不適切など、メディアでサンザンな扱いを受けている。
しかし、船の運航は全て船長に任せていたなどと言うのではないかと思っていたブログ者は、責任は私にあると認めた点だけは評価している。
（２０２２年１２月１８日 修正１ ；追記）
2022年12月15日10時19分にＮＨＫ北海道から、前甲板のハッチの蓋が壊れ、そこから水が侵入したなどとする経過報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
後日発表される正式報告書でも、本筋に変わりはないと思われる。
国の運輸安全委員会が経過報告書をまとめ、公表しました。
それによりますと、浸水については、船の前方の甲板から船の倉庫＝船倉につながる「ハッチ」から相当量の海水が流入したと推定されるということです。
具体的には、ハッチのふたの留め具が削れていたことや、事故の２日前に行われた訓練でふたを確実に閉めることができなかったという証言があることから、ハッチのふたが十分に閉まっていない状態で運航するなか、船体の揺れでふたが開き、海水が流れ込んだ可能性があるということです。
また、甲板の下にある２つの船倉とエンジンがある機関室などを仕切る３か所の壁に穴が開いていたことで浸水が全体に広がったと考えられ、隔壁を密閉していれば浸水の拡大を防ぎ、沈没を回避できたとしています。
さらに、ハッチのふたが外れて客室前方のガラス窓に当たって割れたことで、大量の海水が流入し沈没を早めたとみられています。
一方、船長や乗客の通話内容などから２０分ほどで急速に浸水が進んだとみられることもわかったということです。
調査結果を踏まえ運輸安全委員会は、小型旅客船の事業者に対するハッチの点検や隔壁の水密化について検討するよう、国土交通大臣に意見を出しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20221215/7000053413.html
12月15日23時30分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、
番組が入手した事故が起きる前のハッチをとらえた写真には、4隅に取っ手があり、金具で船に固定されています。
ところが、船が引き揚げられると、ハッチはなくなっていました。
金具がポッキリと折れていたのです。
海水は、このハッチから船内へ。
甲板の下の船倉や機関室は壁で仕切られていましたが、完全に密閉された空間ではありませんでした。
隔壁に人が通れるほどの四角い穴と、直径30センチほどの丸い穴がありました。
この穴に達した水は、機関室へと流れ込みました。
電子制御の部品などに、海水が接触して、エンジンが停止したとみられています。
問題は、ハッチが、事故の前から壊れていていたかもしれないこと。
報告書には、事故の2日前に実施された救命訓練で「確実に固定できない状態だった」との証言があげられています。
さらに、『KAZU1』は、別の運航会社が、もともと穏やかな瀬戸内海で使っていた船で、厳しい知床の海を想定して作られたものではありませんでした。
そのため、海が荒れると、船首の甲板に直接、波が打ち込む状態だったそうです。
いつの時点かはわかっていませんが、ハッチが外れ、客室前の窓ガラスを直撃したとみられています。
そこからも海水が流れ込んで、船の傾きは加速。
船長が異変を伝えてから、20分ほどで浸水が進んだようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/92d737d4eafef625a08869f8fed6168a784973f3
※以下は上記報道のユーチューブ版。
https://www.youtube.com/watch?v=BorgvnlZ_Q8
12月15日16時15分にYAHOOニュース（齋藤水難学会会長の寄稿文）からは、下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
事故の中間報告が今月15日に国の運輸安全委員会から発表されました。
その報告を読み解きます。
【浸水から沈没に至るメカニズムについての要約】
(1) 復路において、波高の高い波を受けて航行する状況下、波がブルワークを越えて直接船首甲板部に打ち込んだ。
(2) 船首甲板部ハッチ蓋が確実に閉鎖された状態でなかったことから、ハッチ蓋が船体の動揺によって開き、海水が同ハッチから船首区画に流入し始めた。
(3) ー(5) 省略
(6) 船首甲板部ハッチコーミングの上端が喫水線よりも下になり、大量の海水が同ハッチから流入した。
(7) 時点を特定することは困難であるが、船首トリムが増加し、船首甲板部ハッチ蓋が直接波にたたかれるようになり、ストッパーに強く当たってヒンジが脆性破壊し、同ハッチ蓋が外れて前部客室前面中央のガラス窓に当たり、ガラスを割った。
同窓からも海水が流入し、船首トリムの増加は更に加速した。
その後、海水の重量を含む船舶の重量が浮力より大きくなり、沈没に至った。
【時系列でそれぞれを解説】
(1)波がブルワークを越えて直接船首甲板部に打ち込んだ
専門的には「青波の打ち込み」と言います。
どちらかと言うと、喫水が深く、船首が波に突っ込むような状況下で発生します。
青波衝撃といって、水の塊りが船首楼、甲板、上甲板前部に落下し、甲板の陥没、倉口蓋の破損、船橋楼前壁の窓の破損、積荷のコンテナの破損などを起すことがある。
沖に出ると出会う波には白波と青波とがあります。
白波は空気交じりの水の塊なので、ぶつかった時の衝撃はそれほどでもありません。
俗に「しぶきをかぶる」などといいます。
一方、青波は空気をほとんど含んでいないので、バルク（塊）の水が襲ってくる印象です。
船体にぶつかった時の衝撃はすさまじいばかりでなく、人がそれをかぶれば簡単に流されます。
・・・
（以下、長文につき転載省略）
https://news.yahoo.co.jp/byline/saitohidetoshi/20221215-00328291
12月15日18時54分にYAHOOニュース（北海道テレビ）からは、ハッチは死角になっていて船長からは見えなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７０ページにもおよぶ報告書にまず記載されていたのは、船上からの通信記録でした。
「お昼食べたん？船から下りたら食べるよ」
報告書で明かされた船上からの通信記録。
午後１時２分ごろ、乗客が家族と電話した時には、目に見える異常はなかったようです。
ところが、およそ１５分後、船長とみられる男性から海上保安庁に「エンジンが使えない」と通報がありました。
その２分後、ある乗客は家族に電話でこう告げていました。
「船が沈みよる。今までありがとう」
そして、別の乗客も午後１時２１分から５分ほど家族に電話していことが新たにわかりました。
「船が沈みかかっている。浸水して足まで浸かっている。冷たすぎて泳ぐことはできない。飛び込むこともできない」
これが、現在確認されている船上からの最後の通信です。
・・・
なぜ船長がハッチの異常に気づけなかったのか。
そこには「ＫＡＺＵＩ」の構造上の問題がありました。
これは「ＫＡＺＵＩ」の操舵室からの眺めを再現したＣＧです。
船長が立っていたとみられる位置から窓の外をみてもハッチは死角になっていたのです。
海上災害防止センターの伊藤理事長は、「ＫＡＺＵＩ」が元々、瀬戸内海など穏やかな海を走るために造られた船であることも関係していると指摘します。
「瀬戸内海であれば日常的に波は高くありませんので、外海を走る船とは違って構造上もさほど視界とか、その辺（ハッチ）については特段の配慮はなかったんじゃないかと思います」
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/c9242230ad0ac2d18a9a6d113f531fe8b3ca2526
※以下は上記報道のユーチューブ版。
https://www.youtube.com/watch?v=wl6M9lpMmZw
（ブログ者コメント）
報告書40ペ－ジには、「ハッチ取り付け部のヒンジが脆性破壊していた」と記されている。
ただ、材質についての言及はない。
こういった部品には寒冷地仕様というものはないのだろうか？
https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/keika20221215-0_2022tk0003.pdf
[0回]
2022年4月22日11時55分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神奈川県横須賀市の中学校の教員が、本来は必要ないにもかかわらず、新型コロナウイルスの対策として学校のプールの水を常に入れ替えようと、およそ２か月半にわたって給水を続けていたことが分かり、市はこの教員らに水道料金など１７０万円余りを支払うよう請求しました。
横須賀市によりますと、市立馬堀中学校でプールの管理を担当する教員が、去年６月下旬からおよそ２か月半にわたって断続的にプールに給水していたということです。
この間の給水量は４２３万リットル余りで、プールの水を１１回、入れ替えた量に相当するということです。
横須賀市教育委員会の聞き取りに対して、この教員は「新型コロナウイルスの感染対策のため、常にプールの水をあふれさせてきれいに保つ必要があると考えていた」などと話しているということです。
市は、この間の水道料金などおよそ３５０万円の半額にあたる１７４万円余りについて、この教員と校長、それに教頭の３人が分担して支払うよう請求し、３人とも支払う意向を示しているということです。
横須賀市教育委員会は、「市に損害を与えたことについて市民の皆様に深くおわびし、再発防止に取り組みたい」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20220422/1050016772.html
4月21日11時57分に毎日新聞からは、プール担当教諭は校長らに相談していなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同校のプール担当教諭が校長らに相談せず、新型コロナウイルスの感染防止ができると思い込み、給水弁を開けっぱなしにし、プールの水をオーバーフローさせていた。
https://mainichi.jp/articles/20220422/k00/00m/040/057000c
4月22日6時32分に読売新聞からは、水道検針員が異常に気付いて学校に連絡したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
神奈川県横須賀市教育委員会は２１日、市立馬堀中学校で昨年６月２３日～９月３日、プール（縦２５メートル、横１３メートル、深さ１・２メートル）の給水をほぼ２４時間続け、約４２３８立方メートルの水をあふれさせたと発表した。
損害額は水道料約１３８万１０００円と下水道使用料約１７８万９０００円に消費税を加えた計３４８万８０００円。
市教委によると、プール管理担当の教諭が、水を出し続けて少しずつ循環させれば生徒らの新型コロナウイルス感染を防げると思い込んで行ったという。
水道の検針員が使用量の異常に気付き、９月３日に同校に連絡して発覚した。
損害額は、プールを使用した過去５年間の平均水量を差し引いて算定した。
市教委は教員に過失があったと判断。
損害額の半額にあたる１７４万４０００円を請求し、今月末までに担当教諭が８７万２０００円、校長と教頭が４３万６０００円ずつを支払うという。
新倉教育長は、「損害を与えたことをおわびする」とコメントした。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220421-OYT1T50336/
4月21日付で横須賀市のＨＰには、学校にはプール管理の責任者がいなかったなど、下記趣旨のニュースリリースがネット配信されていた。
・・・
3 損害賠償請求について
溢水による損失が多大であったため、本市顧問弁護士に見解を求め、
・担当教員が、管理職等に相談せず水をオーバーフローさせ、コロナ対策ができると思い込み、長期間水を流失させた
・プール管理に関する責任者を置かず、学校組織として何をすべきか決めておらず、プールの管理体制を作っていなかった
などの過失があり、損害賠償請求を行うべきとの意見を得ました。
過去の他都市の事例や最高裁の判例、類似事故の判決等を参考に、関係教職員3人に対し、損失額3,488,000円の2分の1の額1,744,000円を職責及び過失内容等に応じ、民法第709条の規定により損害賠償請求を行いました。
4 今後の対応について
市立学校長会議及び学校プール管理担当者会議で事故発生の経緯等を説明し、再発防止のための注意喚起を行ってまいります。
・・・
https://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/8140/nagekomi/20220421.html
（ブログ者コメント）
顧問弁護士の見解にあった管理体制の不備に対し、何か対策をとるのか気になったが、その点に関する報道は見当たらなかった。
[0回]
2022年4月22日18時37分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後３時１５分ごろ、横浜市鶴見区の大黒ふ頭で、「車両から大量の積み荷が落下した」と通報がありました。
警察によりますと、高架の国道を走っていたトレーラーの荷台部分がおよそ１０メートル下の敷地に落下し、止めてあった複数のトレーラーが下敷きになったということです。
被害を受けたトレーラーは輸出するために止められていたもので、けがをした人はいませんでした。
現場は左カーブになっていて、５０代の男性運転手は調べに対し、「１６トンの鉄の塊を運んでいて車両が傾いた」などと説明しているということです。
警察は、カーブを曲がる際にバランスを崩したとみて、荷物の積みかたに問題がなかったかどうかなど、詳しい状況を調べています。
被害にあった車両を管理する会社の５０代の男性は、「ドーンという音がしたので駆けつけてきました。少なくとも６台が下敷きになってしまいましたが、下に人がいなくてよかったです。ここには輸出するための車を置いておくのですが、このような事故は初めてで驚いています」と話していました。
現場近くの会社に勤めているという男性は、「この場所は、主に輸出するための車や製品を置いておく場所です。今回のように、上の道路からコンテナ自体が落ちてくるという事故は聞いたことがない。かなりひどい状態で、損害も大きそうだ。私の会社でもこの場所に製品を置くことがあるので心配です」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20220422/1050016776.html
4月22日18時1分にYAHOOニュース（神奈川新聞）からは、現場は片側１車線の上りカーブだったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
鶴見署によると、現場は片側１車線の上り左カーブ。
カーブを曲がる際にトレーラーの車体が左に傾き、荷台の鉄の塊がフェンスを突き破って、約１０メートル下の駐車場に落下したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e2d5e6e0d70abf061b018410fac4f732c8059be6
4月22日17時11分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、トラック本体と荷台は下に落ちず残ったままになっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
22日午後3時すぎ、横浜市鶴見区の国道357号で「荷台から荷物が落下した。カーブで傾いてかなりの量が落ちた」と、トラックを運転する50代の男性から110番通報がありました。
警察によりますと、現場はカーブ状の上り坂になっていて、運転席があるトラックの本体と荷台は下に落ちずに残ったままになっていました。
落ちた荷物はおよそ16トンあり、高さ9メートルほどから下に落ちて、止まっていたトラック3、4台に衝突しましたが、けがをした人はいませんでした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/700dc3a769f995b085eb4606d4dabcf202aa0499
（ブログ者コメント）
鉄の塊が落ちたという報道だが、映像を見る限り、落ちたのは荷台状のものだったように見受けられる。
[0回]
2022年4月23日1時4分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
22日朝、東京・日本橋のビル10階から金属製プレートが落下し、歩行者の男性の頭に直撃しました。
男性は頭と肩にケガをして病院に搬送されましたが、意識はあるということです。
事故現場周辺には規制線が張られ、血がついたタオルも残されていました。
事故現場となった東京・日本橋室町では、警察官がビルを見上げ、周辺には規制線が張られていました。
また、血がついたタオルも残されていました。
事故があったのは22日午前9時前、「ビルの上から鉄骨のようなものが落ちてきて、歩行者がけがをした」と通報がありました。
東京・日本橋室町にあるビルの10階、約30mの高さから金属製の板が落下し、下を歩いていた男性（40）の頭に直撃したのです。
ビルに勤務する男性：
「救急車が止まってまして、運ばれた後だったんじゃないかと」
事故当時、このビルの10階では窓の清掃作業が行われていたということです。
ベランダの外側に取り囲むように付いているのは、植木鉢を入れる金属製の土台です。
事故後、一部が外れ、無くなっていました。
清掃員は上から垂らされた命綱のロープを体に付けるためにベランダをまたぎ、この土台に足をかけた際、土台の一部の金属製の板が落下したということです。
落下したL字形の金属板は長さ約60cm、重さは2㎏ほどあったということです。
歩行者の男性（40）は頭と肩にケガをして病院に搬送されましたが、意識はあるということです。
商業施設やオフィスビルが立ち並ぶ通りで発生した今回の事故について、現場近くの会社員は、「落下物というのはちょっと怖い。気をつけていただけると」と話しました。
警視庁は、金属製の板が落下した詳しい経緯を調べています。
（4月22日放送『news zero』より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/646709163bd074d3d96f32053c4ebb479639228c
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2022年4月21日17時30分にYAHOOニュース（まいどなニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大型トラックのタイヤが外れて、通行人や自動車に衝突する。
そんな事故が、よくニュースで取り上げられています。
正確には「タイヤが外れる」のではなくて、タイヤの付いたホイールごと外れてしまうのですが、いったいどうしてこのようなことが起こるのでしょうか。
【重く硬い塊が路上を暴走する恐怖】
大型車のタイヤといってもサイズはいろいろありますが、概ね直径1メートル、重さ100キロほどです。
また、タイヤというと幾分か柔らかいイメージもあるかも知れませんが、大型車のタイヤにはおよそ850～1000キロパスカルという高圧の空気が入っています。
普通車は200～250キロパスカルですから、かなりパンパンです。
つまり、思いっきり硬いです。
そんなものがトラックの走っていた速度で転がって来るのですから、とんでもない破壊力。
非常に危険です。
実は、この件、季節性があって、冬場に多いといいます。
国土交通省が令和4年2月にまとめた資料によると、令和2年度の1年間では、約65％が11月から2月までの4カ月間に集中していました。
また、脱落するのはほぼ決まって左側の後輪で、全体の約95％を占めています。
単に整備不良だとしたら、同じ頻度で外れそうなものですが、なぜかいつも左の後輪です。
さらにこの事故、平成23年度には年間11件だったのが、以後、年々増加していて、令和2年度には131件と、ほぼ12倍です。
【季節性と左後輪に多発する理由は？】
この資料では同時に、点検や交換で車輪を脱着する作業をしてから脱落までの期間別発生件数も調査されています。
それによると、1カ月以内が全体の58％を占めています。
脱落事故があった車輪の6割は、その前1カ月以内に取り付けられたもの、ということですね。
車輪を取り付けたときには、もちろんホイールを固定するナットはしっかりと締めるのですが、少し（50～100キロメートル）走ってホイールやハブの塗装や汚れなどが取れたり剥がれたりして馴染んでくると、「初期なじみ」といって締め付けが少し緩くなります。
そこで適切な時期に「増し締め」をしないと脱落に繋がるのですが、この資料中の「令和元年度 運送事業者向けアンケート調査結果」によると、13.1％が増し締めを実施していないといいます。
冬場に多いのは、冬の前にタイヤ交換をすることが多いからだと推測されます。
季節にかかわらず全国を走る長距離トラックはスタッドレスタイヤを履くことが多く、また春になってもそのまま使い続けて、次の冬の前に交換というパターンが考えられます。
左側の後輪に集中する原因として考えられるのは、日本の左側通行だといいます。
国土交通省のサイトにある「自動車事故報告規則に基づく報告及び自動車メーカーからの報告」によると、左側通行では左折が小回りになり、特に後輪は内輪差の関係でより顕著になります。
駆動輪なのでその力も掛かります。
さらに道路は水はけなどを考えて両側が低くなっているため、左後輪はあまり回転せずに大きな荷重を支えることになります。
逆に右折の時は、左折よりもカーブが緩い分スピードが乗りやすいため、遠心力で荷物の重さがカーブの外側（左側）の車輪にかかるため、これも負担になるとみられます。
【全体の数が増加している理由は？】
全体的な件数の増加の原因のひとつではないかと言われているのは、ネジの規格の変更です。
もともと日本のJIS規格では、車輪の回転方向とホイールナットの緩み方向を逆にするために、大型トラックやバスなどの左側のホイールナットは左ネジ、いわゆる逆ネジが使われていました。
それが2010年以降、世界標準のISO規格に合わせて全て右ネジに統一されました。
もちろん、その際にはいろいろとテストが実施されて、右ネジでも左ネジでも緩みやすさの差は無いという結果になったとされています。
ただ、この変更と左後輪の脱落が増加した時期とが重なることから、その因果関係を疑う声もあります。
また、この規格変更の際、右ネジに統一されると同時に、ナット自体もワッシャー（座金）付きのものになりました。
このワッシャーとナットはスムーズに回転するために潤滑が必要なのですが、日本自動車工業会の調べでは、脱落した車輪の一部でこのワッシャーが錆びていて、うまく締め付けられなくなっていた可能性も指摘されています。
同じ左側でも、前輪のトラブルがあまり無いのは、もし万一緩んだ際に前輪はハンドルに異常が出るので早めに気付きやすいのが理由とされています。
【予防策はとにかく「早期発見と適切な増し締め」】
様々な原因が考えられるタイヤの脱落ですが、予防策はとにかく「しっかりとナットを締める」こと、つまり「緩みを早期に発見する」ことです。
最近はホイールナットの緩みを可視化して、簡単に見つけられるインジケーターなども市販されています。
実際にそれを導入されている画像をネットで見つけました。
乗用車から大型車まで、販売やリースを広く手がけられる橋詰商会のサイトです。
代表の橋詰さんに話を聞きました。
「近年、当該事故が多く、弊社周りを含め事故が少しでも少なくなればと思い、HPに記事をあげました」と話す橋詰さん。
現場の感覚として、規格の変更で逆ネジが廃止されたことが大きいといい、実際にネジの緩みは少なからず見つかるのだそうです。
大きな事故に発展しかねないタイヤの脱落を防止するためには、やはり早期発見と適切な増し締めが大切なのは間違いないようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c447c17bda0e3d5d7785a28f57798f6ac6d566e9
（ブログ者コメント）
左側のタイヤが外れやすい原因について本ブログでは、過去に以下のような情報も紹介している。
2022年1月22日掲載
『2022年1月14日報道 大型車のタイヤ脱落事故は冬用を外す時期には多くない、装着時に多いことの推定原因 ①時間的余裕がない ②10年にISO規格対応でタイヤの固定方式が変更された』
・・・
20年度の脱輪事故の95%は左の後輪で起きている。
右折時は左折時と比べてスピードが速い傾向にあり、遠心力によって左後輪に大きな負担がかかることが原因の一つと推定される。
・・・
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/12235/
[0回]
2022年4月21日20時18分にYAHOOニュース（長崎国際テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日、佐世保市の公園で８０代の女性が故障したベンチの座板でケガをする事故があった。
佐世保市によると２０日正午頃、早苗町の早苗公園で８０代の女性が家族とベンチに座っていた際、座板が跳ね上がった。
女性は転倒して体をうち、２１日も右半身に痛みがあったため病院を受診したという。
ベンチは去年８月に市が行った点検でぐらつきが確認され、使用禁止の張り紙をしていたが、外れていたという。
事故を受けて、佐世保市は遊具なども含め使用禁止措置をとっている４７の公園について張り紙の状況の確認と修理、撤去などの対応を早急に行いたいとしている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a953677baa2d010442700e6217992592b5c8e713
4月21日19時9分にYAHOOニュース（テレビ長崎）からは、ベンチの両端に座っていた、片方の家族が立ち上がった時に板が跳ね上がった、ラミネート加工した使用禁止の貼り紙をロープで括り付けていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20日正午頃、佐世保市東部の公園でベンチが破損し、高齢女性が転倒する事故がありました。
骨折などはしていないということです。
事故があったのは、JR早岐駅に近い佐世保市早苗町の公園です。
20日正午頃、市内の80代の女性が家族とベンチの両端に座っていて、家族が立ち上がったときに、座っていた板が跳ね上がって転倒したということです。
市によりますと、女性はその後、自分で歩くことができ、21日病院を受診しましたが、骨折などはしていないということです。
このベンチには、佐世保市が2021年8月の点検後、ラミネート加工した「使用禁止」の貼り紙をロープでくくりつけていましたが、事故が起きたときは外れていたということです。
市は、このベンチの木製の板を撤去するとともに、ベンチや遊具などを使用禁止にしている市内47の公園の確認を進めています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ea2ce28e477d723c68213188d9c0e0972c76cfe0
4月21日17時55分にＮＨＫ長崎からは、貼り紙はヒモで括り付けていた、佐世保市では一昨年も遊具の事故が起きていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日正午ごろ、佐世保市早苗町にある市が管理する早苗公園で、８０代の女性がベンチに座っていたところ、板が壊れて跳ね上がり、女性は転倒して足などを打つけがをしました。
佐世保市によりますと、壊れたベンチの板は長さおよそ２メートルで、市はベンチが老朽化していたため去年８月から「使用禁止」の張り紙を、ベンチにひもでくくりつけて表示していたとしています。
ただ、２０日、女性がベンチを使用した際には使用禁止の張り紙は外れていたということです。
この事故を受けて佐世保市は、同じように「使用禁止」としているベンチや遊具などがある市内４７か所の公園について、現在も適切に表示がされているか、確認を進めています。
佐世保市公園緑地課は、「おととしの遊具の事故に続き、再び事故が起きたことをおわび申し上げます。公園管理を強化したうえで、老朽化したベンチの撤去や補修をするなどして再発防止に取り組んでいきます」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20220421/5030014595.html
4月21日21時26分にYAHOOニュース（長崎文化放送）からは、ベンチの板がシーソーのように浮き上がったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20日正午ごろ、佐世保市早苗町の「早苗公園」で市内の80代の女性が家族と2人でベンチを利用した際、ベンチの板がシーソーのように浮き上がり転倒しました。
ベンチは去年8月31日から使用禁止となっていて、事故当時、使用禁止を伝える張り紙が外れていました。
市によりますと、張り紙がいつ外れたのかは分からず、ベンチを撤去するか修理するか対応策を決めかねていたということです。
事故のあったベンチの座板はすでに撤去済みです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d00f4aa773174da338cf341f087b6313e1afc81
（２０２２年４月２９日 修正１ ；追記）
2022年4月26日19時51分にYAHOOニュース（長崎放送）からは、佐世保市では３年前に危険性がある遊具が１年間放置されていたことが発覚していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
先週、佐世保市内の公園で老朽化したベンチに座った女性が転倒し、ケガをした事故で、3年前にも危険性のある遊具を市が放置していたことが分かり、過去の教訓が生かされなかったと市長が陳謝しました。
朝長則男 佐世保市長：
「市の管理体制の甘さというものが露呈をした」
この事故は今月20日佐世保市早苗町の公園で80代の女性がベンチに座っていたところ、座板が跳ね上がり転倒したものです。
このベンチは去年8月の点検で不具合が見つかっていましたが、市は「使用禁止」の張り紙をしただけで、およそ8か月間放置された状態でした。
佐世保市では3年前にも「重いケガを負う危険性がある」と判定された遊具185基が1年近く放置された経緯があり、公園の安全管理のあり方が問われています。
朝長市長：
「過去の事故の教訓というものが生かされなかったということについては深く反省をいたしておりますし、今後起こらないようにしていかなければならない、そのように認識しているところでございます」
今回の事故を受け、佐世保市では緊急の安全点検を行い、47の公園でベンチやブランコなど120施設に不具合があることを確認。
ことし7月までに補修するか、撤去するとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/90c7f22e22b2c424870fa3f6800c30ac9fba4176
（ブログ者コメント）
３年前の件については、本ブログでも紹介している。
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2022年4月21日6時39分にYAHOOニュース（東海テレビ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20日午後、岐阜市の立体駐車場で作業員の男性が上昇した車用のエレベーターから転落し死亡しました。
20日正午ごろ、岐阜市県町の立体駐車場・Ｍガレージで「同僚がエレベーターから落ちた」と駐車場の管理会社から消防に連絡がありました。
警察によりますと、Ｍガレージの管理会社の作業員・山本さん(73)が駐車状況を確認する作業をしていたところ、何らかの原因で車用のエレベーターが上昇し、転落したということです。
山本さんは市内の病院に搬送されましたが、全身を強く打っていて、まもなく死亡しました。
山本さんは1人で駐車場内に入り作業をしていたということで、警察は業務上過失致死の疑いもあるとみて、作業時のマニュアルや事故当時の状況について詳しく捜査しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4baad9d8cc1695a621dc0dc5b7a155b26e611350
4月20日20時50分に岐阜新聞からは、収容車の台数を数えていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日正午ごろ、岐阜市県町の立体駐車場で作業をしていた駐車場管理会社の社員の男性（７３）＝同市桜木町＝が、上昇した車用のエレベーターから転落した。
市内の病院に搬送されたが、外傷性ショックと多発外傷で間もなく死亡した。
岐阜中署などによると、男性は収容車の台数を数える作業をしていた。
１階で作業中、立ち入ったエレベーターが上昇したため、バランスを失い転落したとみられる。
同僚が１１９番した。
署は詳しい事故原因を調べている。
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2022年4月19日18時35分にYAHOOニュース（テレビ朝日）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
高さ143メートルの展望室から割れた窓ガラスが落下。
高所での清掃作業中に何が起きたのでしょうか。
割れた窓ガラス…
実は、ここ、高さ143メートル、タワー30階の展望室だったのです。
事故が起きたのは山口県下関市。
福岡県と隔てる関門海峡のランドマークである「海峡ゆめタワー」です。
高さ153メートルあり、関門海峡や瀬戸内海などを一望できる最上階の展望室が特徴だということです。
19日午前9時ごろ、窓を清掃するため作業員がゴンドラで移動したところ、展望室の開いた窓ガラスとゴンドラが接触。
窓ガラス1枚が割れ、破片が高さ143メートルから地上に落ちました。
落ちた場所に人はおらず、けが人はいませんでした。
施設の担当者によりますと、この窓は普段は閉められていて、なぜ開いていたのか分かっていないということです。
周辺の道路では通行規制が行われ、海峡ゆめタワーは臨時休館となりました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5e5b737595f9b30d51606510be4b6d8e6967f36
4月19日16時25分にＮＨＫ山口からは、開いていたのは火災時に排煙するための窓だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１９日午前９時ごろ、下関市の高さ１５３メートルの「海峡ゆめタワー」で、清掃用のゴンドラが展望室の窓ガラスに接触し、横幅が１メートル５４センチ、縦８０センチの台形状の窓ガラス１枚が割れました。
割れたガラスの破片の一部が地上に落下しましたが、当時、通行人などはおらず、けが人はありませんでした。
タワーの管理者によりますと、割れたのは、火事の際に煙を排出するために開閉可能になっている排煙用の窓で、何らかの理由で開いていたため、清掃用のゴンドラと接触したということです。
今回割れた窓は、通常、開けることはないということで、管理者は、タワーを臨時休館にして割れた場所をプラスチック板でふさぐとともに、窓が開いていたいきさつを調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20220419/4060013202.html
（ブログ者コメント）
映像からは、備え付けのゴンドラがレール上を移動し展望室を一周できる構造のように見える。
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2022年4月19日17時6分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
19日午前、広島県の海岸で、作業用の浮きドックが傾く事故がありました。
けが人はいませんでした。
事故があったのは広島・坂町の海岸です。
海上保安部によりますと、午前8時頃、「浮きドックが浸水しており沈没しそう」と船を所有する会社の役員から通報がありました。
浮きドックは長さ55メートル、幅34メートル。
造船で使用する機器の解体作業を行うために設置されていました。
何らかの原因でドックは傾いたものの、現在は安定した状態にあるということです。
けが人はいません。
本格的な復旧作業は20日以降になるとみられ、海上保安部が事故原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ed4e17230b74276eecf1f2c6b9a3829ad7b9ba5
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2022年4月19日12時10分にYAHOOニュース（ｍＢＳ ＮＥＷＳ）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
４月１９日の朝、大阪府吹田市の新御堂筋でバイクが側壁に衝突し、運転していた男性が９ｍ下に投げ出されて死亡しました。
４月１９日午前５時前、吹田市江の木町の新御堂筋で車を運転していた男性から「スクーターがこけている。人はいないようだ」と警察に通報がありました。
警察によりますと、新御堂筋を走行中のバイクがふらついて転倒し側壁に衝突。
はずみでバイクの男性が投げ出され、道路と北大阪急行の線路の隙間から、約９ｍ下に転落したということです。
男性は病院で死亡が確認されました。
バイクを運転していたのは吹田市の３０歳の男性とみられ、警察は身元の確認を急ぐとともに事故の原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9436e2997b85f3406d3776de5656c332a4f05dfb
4月20日13時54分に読売新聞からは、現場付近では昨年3月にもバスと接触したバイク男性が高架下に転落する事故があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１９日午前４時５０分頃、大阪府吹田市江の木町の新御堂筋（国道４２３号）で、同市竹見台の会社員杉田さん（３０）運転のスクーターが道路右側の欄干（高さ約９０センチ）に接触した。
杉田さんは、はずみで高架から約９メートル下の空き地に転落、頭などを強く打ち、約２時間半後に死亡した。
吹田署の発表では、杉田さんは道路と並走する大阪メトロ御堂筋線との約５０センチの隙間から下に落ちたとみられる。
現場付近では昨年３月にも、観光バスと接触したバイクの男性が、はずみで高架下に転落して死亡する事故があった。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220420-OYT1T50130/
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。