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2022年6月25日16時10分にYAHOOニュース（くるまのニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昔の横断歩道は「横線」だけじゃなく「縦線」も引かれてた！
街で見かける「横断歩道」。
日本全国、どこへいっても存在するものなので、普段はあまり気にせず通過していることが多いのではないでしょうか。
そんな横断歩道ですが、かつては縦の白線も引かれていたのに、現在は横の白線のみになっていることに気付きます。
横線だけになったのはなぜなのでしょうか。
日本で初めて横断歩道が誕生したのは1920年（大正9年）。
路面電車線路を渡るために作られたもので、当時はシンプルな縦線2本だけの「電車路線横断線」と呼ばれていました。
1960年（昭和35年）に横断歩道表示の法律化が定められ、それまでの2本線タイプと側線付でゼブラが中央で食い違うデザインの2種類が存在。
その後、1965年（昭和40年）に単純な側線付のハシゴ型ゼブラ模様へと変化しました。
さらに、1985年（昭和60年）から国際化を目的とした調査が進み、平成に入って国際的横断歩道表示の採用がスタートしました。
総理府・建設省令「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が1992年（平成4年）11月1日より施行され、ハシゴ型ゼブラ模様から両端の側線を省いた国際的なデザインへ変更がおこなわれ、横線だけのゼブラ柄デザインへと進化し、現在に至ります。
この横線だけの横断歩道には、おもに4つのメリットが存在します。
まず、「水はけが良くなる」ということです。
横断歩道の白線は、アスファルト面より盛り上がります。
縦の側線を残したかつての横断歩道はゼブラ柄と側線で囲われるので、水が溜まりやすくなることから、クルマが走行すると水撥ねが発生。
また、水が溜まりやすくなることで、アスファルトとタイヤのあいだに水膜が発生してスリップする危険性もありますが、側線がなければ水はけが良くなります。
横断歩道付近の歩道は歩行者が横断を待つ場所であり、歩行者への水はねや衝突などの危険が及ばないように配慮されたデザインになっています。
「通過車両によって側線が消える心配がない」というのも重要な点。
側線はクルマの進行方向に対して直角に設置され、すべてのクルマがその上を通過することになります。
かつて、冬に装着されていた「スパイクタイヤ」や、いまでも使用される「タイヤチェーン」で側線が削れて凸凹になってしまい、ときには消えてしまうことも。
そうなると側線を再塗装する手間が発生しましたが、側線を廃止することで、その作業が必要なくなりました。
さらに、「設置にかかる時間が短縮される」こともメリットのひとつ。
側線がないことから、塗料はもちろん、施工時間や人件費の削減と同時に、交通規制なども短時間で済み、交通渋滞緩和に繋がっています。
なお、舗装塗料は「エバーライン」という、JIS K 5665 3種1号に分類される溶融型路面標示用塗料です。
高い耐久性や対候性を備えており、長期にわたって効果を発揮する塗料で、路面を選ばず施工可能。
乾燥も早くて効率的に施工できる塗料が使用されています。
ほかにも、「ドライバー視認性の向上」があげられ、ドライバーからの視点では側線がない横断歩道のほうが浮き上がって見えるので運転中に認識しやすいとされており、視認性を向上させることで事故防止につながるという訳です。
道路が黒やグレーなので、横断歩道や路面に描かれる道路標示にはもっとも映える白が多く採用されています。
しかし、雪国などでは降雪によって横断歩道が見えなくなってしまうこともあり、緑色や別の色で横断歩道周辺を明示して視認性を確保している地域もあります。
現在はさらに進化した横断歩道も登場しており、高知県では2014年に「横断者感知式注意喚起システム」が導入されました。
このシステムは歩行者を感知できる人感センサーが設置されており、歩行者が横断中は人感センサーが反応して、周囲に打ち込まれた鋲（びょう）とLED表示灯が点灯してドライバーへ注意喚起する、ハイテクな横断歩道も開発されています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/357bf398bb450186fd080f7373014c9349093c71
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2022年6月18日22時31分にYAHOOニュース（Ｍerkmal）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【6000億円もの大金が返還されず】
借りた金は返す――。
まず、当たり前のことを話そう。
政府および財務省は、自動車損害賠償責任保険（自賠責）に加入するすべてのユーザーが支払ってきた積立金6000億円を、直ちに国庫から全額返金すべきだ。
被害者救済のために積み立てられている自賠責7500億円のうち、6000億円がいまだに財務省から返還されていない。
それも20年も前からである。
一般会計の補填（ほてん）であり、まったくの目的外利用であることは明白だ。
それを歴代内閣も利用してきた。
交通事故被害者団体などが声を上げ、ようやく2018年末、国土交通省（国交省）に返還を約束する覚書を交わしたが、2018年度の被害者救済事業の支出が23億円、2019年度が150億円と考えれば、まったく足りない。
国交省の運用は年1%としているので、この返済額では6000億円の利息分にもならない。
2022年度は増額されて54億円が返金されたが、これでは100年たっても返し終えることのない、いわば 「借りた者勝ち」 になっている。
事実上の踏み倒し状態になる可能性すらある。
こともあろうに政府は来年度、2023年度からの自賠責の値上げを決めた。
6月9日に衆院本会議で賛成多数により可決。
政府および財務省はいまだ6000億円を自賠責の積立金から借りたままにもかかわらず、「交通事故の被害者支援を充実させるため」として、最大1台あたり150円の値上げを決めた。
【財務省は脱法組織か】
値上げを決めたのは、7500億円中、6000億円を借りたまま返さない、政府と財務省のせいである。
交通事故の被害者支援のための原資を80%も奪われている現状で、借金の張本人が 「支援を充実させるため」とは、どういう了見なのだろうか。
自賠責の積立金は、財務省の一般会計の補填に使われている。
その使途も、一般会計ゆえ、明確ではない。
本来は交通事故の被害者支援のために使われるはずの6000億円を、政府や財務省はいったい何に使っているのか？
それを、「足りないから値上げ」では、ユーザーが納得できるわけがない。
ましてや、この改正案は、自民、公明、国民はもちろん、立憲や維新も賛成に回っている。
反対したのは、れいわと共産党、院内会派の有志の会だけだ。
ユーザーにとって、与野党とも、この件においては敵ばかりだ。
つまるところ、日本国は6000億円を、「すぐに返す必要はない。足りないのでユーザーからさらに徴収すればいい。そう考えていると受け取ってもらって構わない」という意思表示なのだろう。
2001（平成13）年、第1次小泉内閣による規制緩和で、国の自賠責再保険制度が廃止された。
これにより、積立金の運用が始まったと同時に、政府および財務省の補填に使われてきた。
この時点から考えれば、1兆円以上も、一般会計という都合のいい目的外利用により、ユーザーの支払ってきた積立金は奪われてきた。
そもそも、財務省は15年間、返していない。
第2次安倍内閣時代の当初は、事実上の返還拒否状態だった。
財務省設置法（第3条）では 「健全な財政の確保、適正かつ公平な課税の実現、税関業務の適正な運営、国庫の適正な管理、通貨に対する信頼の維持及び外国為替の安定の確保を図ること」 とある。
つまるところ、この件に限れば、日本法を守らない脱法組織ということになる。
【約5倍の値上げ】
2023年度から値上げされる自賠責保険150円分は、保険料そのものではなく、上乗せされる「賦課金」の値上げということになっている。
これまで賦課金は32円だったので、なんと「約5倍の値上げ」 だ。
小さな金額と思うかもしれないが、そもそも賦課金は、加害者不明のひき逃げや無保険車による事故の被害者のために使われる。
ここまで書いてきて、筆者（日野百草、ノンフィクション作家）も、キツネにつままれたような感覚に陥ってしまった。
そもそも、自賠責の積立金7500億円そのものが、こうした事業、救済に使われるはずで、「6000億円は政府および財務省が借りたままなので、残り1500億円では積立金が不足する。だから救済は賦課金で。なので値上げします」では、ユーザーの理解が得られようはずもない。
2021年度の積立金からの持ち出しは77億円。
ということは、6000億円を財務省が返さず、1500億円のままなら、あと20年程度で自賠責の原資は底をつく。
実際は、毎年少額の返済をするため、多少は延命されるだろうが、耳をそろえて6000億円を返してくれれば済む話だ。
値上げはもちろん、運用益の低さや国土交通省所管の自動車安全特別会計の不足に苦しむことも、現状よりは改善されるに違いない。
この国の議会は、「交通事故の被害者支援を充実させるため」という聞き心地の良い言葉で、いともあっさり値上げを決めた。
財務大臣が自民党なら、国交大臣は公明党。
与野党ともに大半は値上げに賛成。
ユーザーは今回も蚊帳の外で、金だけ払わされる。
ガソリンの二重課税、古い車に重課されるグリーン化特例、自動車税や重量税そのものの値上げと同様、一方的に決められ、払わされる。
政府および財務省が、ユーザーの支払った自賠責の積立金のうちの80%、6000億円を、返すこともなく、一般財源として目的外利用を繰り返している。
それをなぜユーザーが、一般国民が、新たに負担しなければならないのか。
「交通事故の被害者支援」を妨げている張本人は政府と財務省ではないか。
繰り返しになるが、借りた金は返すのは当たり前のことである。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fea016219b680d594621f6f055a45a09370ab2ba
（ブログ者コメント）
毎回、車検時に支払う自賠責保険金だが、被害者の救済以外に使われているなど考えたことはなかった。
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2022年5月26日11時33分にＮＨＫ佐賀から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大雨の際、たまった水をポンプで川に流す排水機場の佐賀県内の操作員４００人あまりのうち、長時間拘束による疲労や作業の危険性を感じている人が１００人以上いることがＮＨＫのアンケートでわかりました。
県内の排水機場では去年、操作員の死亡事故が起きていて、再発を防ぐ対策が求められます。
大雨の際、低い土地が広がる佐賀県では、「排水機場」が住宅地や農地にたまった水をポンプで大きな川に流す役目を果たし、自治体から委託を受けた地元の住民などが「操作員」を担います。
去年８月の大雨では、排水機場で「操作員」が川から流れ着くゴミを取り除く設備に挟まれ、死亡する事故が起きました。
事故を受けてＮＨＫは、操作員の実情や業務のリスクを調べようと、昨年度、県内の排水機場で業務にあたった操作員４０２人に市や町を通じてアンケートを行い、２５日までに３５％にあたる１４０人から回答を得ました。
このなかで、「業務上の課題」を複数回答で尋ねたところ、「長時間の拘束による疲労」と答えた人が６５％と、最も多くなりました。
大雨の際、最も長い間排水機場に滞在した期間を尋ねたところ、「５日間」と答えた人が多くなっています。
課題はこのほか、去年、死亡事故が起きた「除じん機に関する作業の危険性」が２７％、「単独での作業」と「避難したくてもできないことがある」が、それぞれ２６％、「ポンプや水門などの操作判断が難しい」が２４％、「人手不足」が２０％、「研修や実習などの不足」が１５％、「専門的な業務内容が多い」が１０％、「大雨で排水機場にたどりつけない」が７％となりました。
また、「除じん機の作業の危険性」、「単独での作業」、「避難したくてもできない」といった回答が上位で、操作員からは作業の危険性を指摘する声が出ています。
こうした長時間拘束による疲労や作業の危険性を感じている人は、あわせて１１２人で、回答した操作員の８０％に上り、事故の再発を防ぐ対策が求められます。
一方、排水機場を管理する国土交通省武雄河川事務所などは先月、ポンプを運転する際の禁止行為などを定めた「安全管理マニュアル」を新たにつくり、操作員に対して安全第一で業務にあたるよう呼びかけを始めています。
【取材班より】
ＮＨＫ佐賀放送局では、私たちを水害から守ってくれている排水機場の操作員の業務負担や担い手不足などの課題を継続してお伝えしていきます。
このアンケートも引き続き、回答を受け付けています。
操作員に関する体験談や記事をご覧になった感想なども含めて、ＮＨＫ佐賀放送局のホームページなどに、ぜひご意見をお寄せください。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20220526/5080011747.html
（ブログ者コメント）
去年８月の事故は本ブログでも紹介している。
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2022年5月26日付で毎日新聞大分版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大分市東部や南部に農業用水を供給する昭和井路の復旧工事の遅れで水田159ヘクタールに水を引けず、農家が田植えをすることができない状態に陥っている。
井路を管理する昭和井路土地改良区（安藤理事長）が説明会を開いたが、損害に対する補償内容に具体的な説明はなく、農家らは「こんなことは前代未聞だ」と憤っている。
昭和井路土地改良区は1952年に設立され、井路は58年に完成した。
豊後大野市三重町から大野川の水を取水し、大分市などの田畑計1341ヘクタールに用水路や配水管を使って水を供給している。
しかし、2021年9月28日午前1時ごろ、大分市下判田の空き店舗の駐車場の地下にある配水管が破裂し、松岡、明治2地区と、竹中、判田2地区の一部に水が届かなくなった。
対象地区の組合員（農家）は約760人になる。
改良区は事前調査などをして、22年1月から配水管（直径1・2メートル）約160メートルを付け替える工事を始めた。
約100メートル分の付け替え工事費用9240万円は国や県、大分市が全額補助。
残り約60メートルについては改良区が負担した。
当初、工事は5月末で終了予定だったが、配水管をつなぐ資材の調達が遅れ、7月25日にずれ込むことになった。
改良区は4月28日に工事の遅れを把握して県に相談し、他の河川から水をくみ上げることなどを検討したが不可能だった。
そのため土地改良区は臨時役員会を5月11日に開き、6月11日に予定していた通水を断念した。
一方、4地区の農家には工事の遅れが判明した4月28日時点では連絡せず、5月11日夜に松岡、竹中、判田地区の農家に、13日に明治地区の農家に説明会を開催。
初めて工事の遅れと通水が7月25日になることを伝えた。
改良区は、工事の遅れに伴い、農家が予定通りに田植えをできなくなるための補償を明言したが、金額など具体的な説明はなかった。
約3ヘクタールの田植えができなくなり、約300万円の損害を被る男性（67）は、「配水管が復旧すると思い、田植えの準備をしてきたが、今さら、田んぼに水を引けないと説明されてもどうしようもない。もっと早く説明してほしかった」と怒りをにじませた。
また別の農家（76）も、「説明会には理事長が姿を見せなかった。誠意が感じられず、頭にきている」と憤りをあらわにした。
改良区の安藤理事長は、「農家の皆さんに大変ご迷惑をかけて申し訳ない気持ち。説明会も遅れてしまい、申し訳ない」と謝罪した。
https://mainichi.jp/articles/20220526/ddl/k44/020/204000c
5月25日18時15分にOBSからは、老朽化が原因とみられるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2021年9月、大分市下判田で農業用水を供給する昭和井路の水管が破裂。
老朽化が原因とみられ、1月、復旧工事開始。
田植時期の6月11日までに完了する予定でしたが、資材調達の遅れなどで7月25日までずれ込むことになりました。
（ブログ者コメント）
〇資材調達が遅れた理由について調べてみたが、言及された記事は見つからなかった。
調達手続きのミス？
それとも中国のロックダウンが影響？
〇愛知県でもダムから水が漏れ、広範囲な地域で田植えができるか危ぶまれていたが、そちらは恵みの雨や早期復旧で、なんとかなる模様。（本ブログでも紹介スミ）
同じようなトラブルが、続く時には続くものだ。
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2022年5月22日8時0分にYAHOOニュース（Ｊ－ＣＡＳＴニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
20歳の時に事故で右手と両足を失った山田千紘さん（30）は、切断部分がまだ残っているように感じ、しかもビリビリと痺れるという。
入院中に知った「幻肢痛」は、約10年経った2022年の今でもなくなっていない。
日本ペインクリニック学会誌20年6月25日発行号の情報によると、幻肢痛は「四肢切断後の50％の患者で発症」するが、「確立された治療方法」はないという。
山田さんはどんな痛みを感じているのか。
自身の実体験や、その痛みを人に伝えることの難しさなどを語った。
【連載】山田千紘の「プラスを数える」～手足3本失った僕が気づいたこと～
（この連載では、身体障害の当事者である山田千紘さんが社会や日常の中で気づいたことなどを、自身の視点から述べています。）
【痛みで一晩中眠れないことも】
事故の後に病院のベッドで目が覚めた時、手足が3本なくなったとは思っていませんでした。
右手と両足の指先まで感覚があったんです。
でも、よく見ると無い。
無いはずの手足があるように感じ、しかも痺れるように痛みました。
残っている手足の感覚は「幻肢」、それが痛むのは「幻肢痛」というものだと、入院中に知りました。
約10年経った今でも、ビリビリと痺れるような痛みがあります。
入院中しばらくは、なくなった手足3本とも激しい痺れがずっとある状態でした。
時が経つにつれ、慣れてしまったからなのか、事故当時ほどは痛みを感じなくなりました。
でも痺れ自体はずっとあって、消えることはありません。
手と足とで感覚が違います。
手は事故当時、切断した腕から指先までがまだ全部あるような不思議な感覚でした。
それがいつの間にか、腕が存在する感覚はなくなりました。
でも、指の感覚は今もはっきりとあります。
残った右腕の先（断端）の中に指が収まっている感覚で、その指が痺れるというような状態です。
この感覚は伝わりづらいかもしれません。
手の幻肢痛は、年に数回くらい、雷に打たれたような激痛が走ることもあります。
先日も一晩中眠れなくなった日がありました。
対処法がいまだに分からないから、とにかくベッドの中で手を押さえて耐えました。
【義足によって「足がない」状態から「新しい足ができた」
感覚に】
一方、幻肢の足は現在、指先が残っていると感じるほどではありません。
感覚が変わったのは事故から数か月後、国立障害者リハビリテーションセンター（埼玉県所沢市）に入院していた時で、義足での歩行訓練を始めてからだったと思います。
義足を履いたことを機に、「足がないけどあるような感覚」から「新しい足ができた感覚」に変わっていったのかもしれません。
義足が、かつてあった自分の足に置き換わったのかなと思います。
切断した直後は「ここに足があったんだよな」という感覚が残っていたけど、義足を履くようになってから薄れていきました。
それでも、足にも痺れは感じます。
長時間正座をしていると、立ち上がれないくらい足が痺れますよね。
感覚としては、それに似ています。
耐えられないくらい強い痺れが急に襲ってくることもあって、衝撃がドンと走ったり、痛みで体が勝手にピクッと動いてしまったりということが時々あります。
強い痺れは義足をつけていない時に来て、そうなると義足を履けなくなります。
逆に、義足をつけている時は、立ち上がれないほどの激しい痛みを感じたことはありません。
自分でも不思議です。
【「この痛みや痺れも自分の体の一部なんだ」と受け入れる
ように】
義足を履いたのを機に足の感覚は変わっていったけど、義手をつけるようになっても、先ほどのとおり、なくなった右手の指の感覚は残っています。
僕は今、関節を操作する仕組みがない「装飾義手」を使っていますが、入院当時は体の動きで操作できる「能動義手」を使う練習もしました。
でも能動義手を使っても、義足のように「新しい手ができた」という感覚はありませんでした。
本物の手指のように器用な動きができないことに加え、僕には左手が残っているから無意識に比べてしまったのかもしれません。
自分の左手指が繊細に動くことを知っているし、毎日見ているし使っている。
だから、なくなった右手にも、左手と同じような指の感覚がまだあるのかもしれない。
一方、足は両方ともないので、元の足がある状態と比べられない。
だから義足が自分の足としてフィットしている。
推測ではありますが、手と足で幻肢の感覚が違う背景には、そんなこともあるのかもしれません。
いろんな薬や療法を試したけど、手足の幻肢痛は消えませんでした。
常に痺れはあるけど、慣れていったので、激痛が来ない限り、ほぼ日常生活に影響はありません。
でも、意識するとやっぱり気になります。
だから、「この痛みや痺れも自分の体の一部なんだ」と受け入れるようになりました。
共存というか、「痛みも友達」というか、そんな気持ちです。
事故の後は、いろんな困難に直面した時、どんなに考え抜いても答えが見つからないなら、「それも人生の一部なんだ」と受け入れるようになったと思います。
いくら考えても変わらないことはある。
それについてずっと悩み続けるのではなく、時間が勿体ないから考えないようにする。
手足3本失ったことを受け入れたからなのか、幻肢痛を受け入れたからなのか、こういうメンタルになったきっかけが何なのかは分かりません。
それでも振り返ると、やはり手足を失ってからのいろんな経験があったから、受け入れる心を持つようになったのかなと思います。
【伝えるのも難しい、理解することも難しい】
僕が出会ってきた人の中には、幻肢痛がないという人もいました。
話を聞いていると、痛みはあるけどそんなに苦労していなさそうだなと思う人もいました。
同じように手足を切断しても、感じ方は人によって違うようです。
この感覚や痛みを皆さんに分かってもらうのは難しいかもしれません。
説明しても、「何言ってるんだろう？」と疑問に思うかもしれない。
ある朝、会社に行くためにいつも通り義足を履こうとしたけど、激しい幻肢痛が来て履けなかったことがありました。
会社に連絡して出社時間をずらしてもらいました。
僕は会社に理解してもらえているけど、理解が得られなくて苦労している方もたくさんいるんじゃないかと思います。
幻肢痛というものがあることを多くの人に知ってもらえたらいいですね。
たとえば、骨折や発熱の場合などは、人に伝えやすいです。
でも、幻肢痛は「幻」と書くくらいなので、見た目にも分からないし、言葉で伝えるのも難しく、受け手が理解することも難しい。
「手が痺れるんです」と伝えても、「手ないじゃん」と言われたら、実際そうですし、なかなか説明しづらい。
どう伝えていくのが正解かは分からないけど、緊急時だけでなく日頃から、自分のことを理解してもらうコミュニケーションが大切ではないかと思います。
インターネットなどを通じ、切断と幻肢痛を経験した当事者の発信は増えてきているはずなので、「そういう痛みが存在するんだ」と理解が広まっていくといいなと思います。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cba2e306ee502931491beb06bdbb6f075c383644
（ブログ者コメント）
ネットで調べたところ、山田氏は仕事のかたわら、ユーチューブなどで、ありのままの自分を紹介している。
事故の状況については、飲んだ後、最終電車で帰ろうとして駅のホームから落ち、ちょうど入ってきた電車に轢かれた・・・ということらしい。
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2022年5月17日18時36分に読売新聞から下記趣旨の記事が、輸入量と単価の推移グラフ付きでネット配信されていた。
水道水の検査に欠かせないヘリウムが品薄となり、調達できない自治体が相次いでいる。
世界的な供給不足に、ロシアのウクライナ侵攻に伴う物流の混乱が追い打ちをかけた。
各自治体とも予備を確保しており、水道水に影響は生じていないが、国は工業用を水質検査に回すよう業界に要請することも含め、対策の検討を始めた。
【カビ臭物質検出】
水道水は水道法で定期的な検査が義務づけられており、定められた水質基準をクリアしなければならない。
ヘリウムは水のカビ臭の原因となる物質や農薬などを検出する分析機に使われ、水道水から成分を分離する際に必要となる。
大阪市は３月、半年分にあたるガスボンベ１１本を競争入札で調達しようとしたが、応札はゼロだった。
予備はあるが、油の流出など、水源が汚染される事故が発生した場合、検査する水の量が一気に増え、足りなくなる可能性があるという。
水質の分析機は維持管理上、終日、ガスを流し続ける必要がある。
市は、検査していない時は窒素ガスに切り替え、節約している。
担当者は「十分に検査できなくなるかもしれず、価格が高くなっても何とか確保したい」と話す。
全国２０政令市と東京都のうち、大阪市のほか、名古屋、新潟、静岡、浜松、岡山の５市が計画通り調達できていない。
岡山市では、今年度分を契約した業者が納入できなくなっており、担当者は「予備は半年持つかどうか。こんなことは初めてで、どう対応していいか困っている」と漏らす。
調達できた自治体も、負担は増している。
神戸市は今年度分を確保したものの、購入額は昨年度の１・８倍に膨らんだ。
【露侵攻で物流混乱】
日本は米国とカタールを中心にヘリウムを全量輸入している。
中国を中心に需要が伸び、不足する傾向にあったが、昨年から続く世界的な海運の停滞に、ロシアの軍事侵攻に伴う物流の混乱が拍車をかけた。
国内取扱量最大手の岩谷産業（大阪市）は計画の８割程度しか調達できず、長期の契約先に供給を絞っている。
２位の大陽日酸（東京）は半分に満たず、４月から取引先への納入量を一律５０％に制限している。
原則１年ごとに予算編成しなければならない自治体の事情も、調達を難しくしている。
工業用は長期契約を結ぶことが多く、ある供給業者は「契約が優先され、自治体の入札に応じる余裕はない」と明かす。
水道を所管する厚生労働省は、「水道水は最低限の生活を支えるインフラ。検査できない事態は避けなければならず、対応を検討する」としている。
【国内用途６割が工業用】
ヘリウムは元素の中で最も沸点が低く、他の物質と反応しない特徴を持つ。
半導体や光ファイバーの工場では、余計な化学反応を防ぐために使われている。
日本産業・医療ガス協会によると、国内のヘリウムガスの用途は工業用が６割超を占め、水質検査を含む分析用は１割、バルーン・飛行船用は３％程度という。
ヘリウムは、米国やカタールなど、一部のガス田からしか産出されていない。
輸入価格は年々上昇しており、昨年は１キロ・グラムあたり平均８１００円超と、１０年前の３倍に達している。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220517-OYT1T50170/
（ブログ者コメント）
〇ヘリウム不足については、本ブログでも３年前に紹介したところだが、それ以降、事態は加速度的に悪化している模様だ。
『2019年11月5日報道 全量を海外から輸入しているヘリウムの供給量が急減し価格急上昇、原因は米国での買い占めや世界的な需要増大など、関係学会は安定供給を求め緊急声明を出した』
https://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/10174/
〇ネット調査結果、ガスクロのキャリアガスとしては条件次第で窒素も使えるという提案が分析機器メーカーから発信されていた。
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2022年5月16日18時36分にYAHOOニュース（青森放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
尻屋崎で放牧されている県の天然記念物「寒立馬」に異変が起こっています。
東通村は、ことし１年を通して、放牧する場所を大幅に制限します。
東通村の尻屋埼灯台です。
いつもの年は近くに「寒立馬」が放牧されていますが…。
東通村農林畜産課 坂本 農林推進監：
「ことしは観光客の安全確保のために放牧場所を制限しました」
ことしは見ることができません。
尻屋崎では、毎年のように観光客が馬に蹴られたり鼻で突かれる事故が発生。
去年７月には、観光客が顔の骨を折る事故も起きました。
事故のあと、村では放牧を灯台から３キロ離れた、青で示した１０ヘクタールのエリアに制限。
いつもの年は、春になると赤で示した６７０ヘクタールの広大な土地に寒立馬を放し、人の立ち入りも許してきましたが、今年度は初めて、１年を通して柵で囲った青のエリアのみに制限します。
観光客：
「いつもこの辺にいたものなんだ 残念だ、残念だな」
「残念」
「近くで見たかった」
事故は、観光客が馬の背後から急に近づいたり、飼い犬を車の外に出して馬を驚かせてしまうことなどが原因で、村は継続して注意を呼びかけてきました。
東通村農林畜産課 坂本 農林推進監：
「村としても、尻屋崎灯台付近に放牧したいという気持ちは同じでありまして、観光客の皆様にはマナーを守っていただき、１日でも早く灯台付近での放牧ができるよう、よろしくお願いしたいと思います」
元通りの放牧はいつになるのか？
観光客のマナーが問われています。
（今年の風景）
（去年までの風景）
https://news.yahoo.co.jp/articles/cfac1b7b246212241e28549c95ff9b65a137b913
5月15日20時13分に読売新聞からは、2019年には未就学男児が顔などに打撲を負い、去年7月には観光客に近づかれた馬が走り出し、その先にいた観光客が顔の骨を折ったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
青森県東通村の県天然記念物「寒立馬」に異変が起こっている。
尻屋埼灯台付近で例年４～１２月に行われてきた放牧が見合わせられ、灯台から離れた一部エリアで柵に囲われて暮らしている。
観光客が馬に蹴られるなどの事故が絶えないためだが、観光客からは「さみしい」との声も聞かれている。
大型連休まっさかりの今月３日。
尻屋崎の入り口付近の１０ヘクタールほどの土地では、１５頭の寒立馬が白い柵の中でたたずんでいた。
尻屋崎では長年、防風林に囲われた一画に馬を集める冬季を除き、約６７０ヘクタールの敷地内を人と馬が自由に行き来できた。
海や灯台を背景にのんびりと草をはむ寒立馬の姿を間近で見られるとあり、多くの観光客を呼び寄せてきた。
ただ、村によると、観光客が馬に蹴られたり、鼻で突かれたりする事故が、毎年１件ほどのペースで発生している。
背後から急に近づいて馬を驚かせたり、飼い犬などを放って馬を刺激したりすることが原因だ。
２０１９年には、未就学の男児が顔などに打撲を負った。
村は２０年から、馬と距離を取るよう求めるチラシを作って注意を促してきたが、昨年７月には、観光客に近づかれた馬が走り出し、その先にいた別の観光客が顔の骨を折る重傷を負った。
馬と衝突した可能性がある。
事態を重く見た村は、この直後から敷地全体を対象とした放牧を中止。
今年は初めて、通年で取りやめることにした。
村農林畜産課は、「村を代表する観光名所なので、これまで通り放牧したいのは山々だが、安全を最優先した」と、苦渋の表情を浮かべる。
観光客の胸中も複雑なようだ。
むつ市の地方公務員（４７）は３日、「寒立馬は海や灯台とセットのイメージがある。安全のためなら仕方ないが、少しさみしい」と苦笑いした。
そこで村は、来年度以降、灯台付近にも柵を設置し、そのエリア内で馬を放つことも検討している。
ただ、柵内での生活が長引けば、柵外で寒立馬が食べる草が減り、尻屋崎内に生息する貴重な植物の生態系に影響を与える可能性もあるという。
元通りの放牧再開には、観光客のマナーのあり方が問われることになりそうだ。
同課は、「柵越しでも馬に触れたりはせず、そっと見守ってほしい」と呼びかけている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220515-OYT1T50003/
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2022年5月11日7時2分にYAHOOニュース（現代ビジネス）から、「知床遊覧船の沈没、吉野家「シャブ漬け」発言…「現場を重視しない経営者たち」の大問題」というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【「沈没事件」と「食中毒事件」の相似】
北海道・知床半島沖で乗客乗員26人を乗せた観光船「KAZU I」(カズワン)が4月23日に沈没、一部乗客の遺体や海底の船体が見つかる悲惨な事故となったことは記憶に新しい。
原因として、運航会社「知床遊覧船」のずさんな安全管理体制が指摘され、気象条件をもとに定めた出航基準が恣意的に運用されていた疑いも浮上している。
その背景には、利益重視による行き過ぎたコストカットが、著名な経営コンサルタントにより指示されていたとの話がある。
赤字だった会社がコンサルタントの指導で立て直されたという話が経済ニュースにもなっていたほどだ。
その経営改善の具体的な中身は分からないが、実際に経営再建のため有能なベテラン社員が解雇されるなどの話も伝えられていた。
思い出したのは、2011年、焼き肉チェーン「焼肉酒家えびす」で4名の死者を出した集団食中毒事件だ。
富山・福井・神奈川の店でユッケなどを食べた客181人が食中毒になり、5人が死亡、24人が重症となった。
このとき肉の仕入れ先、東京の「大和屋商店」が牛の品種を和牛であると偽っていたこと、生食用でない肉を生食用として卸していたことなど、ずさんな肉の扱いが露呈したが、原因はそれだけではないところもあった。
当時、えびすの社長が記者会見で泣きわめいた姿が話題となっていたが、問題の本質は、激安メニューを売りにするため、より安い食材を求めた結果、低品質のものを提供してしまったこと。
言わば、「行き過ぎた利益重視」の問題だった。
独自の取材で分かったのが、その方向性を後押ししたのが同社と契約していたコンサルタント企業だったことだ。
このコンサル企業(仮にA社としよう)のトップは、飲食雑誌の編集長を経て、大手ファミリーレストランも創業した飲食業界の大物。
アメリカのファストフードなどのチェーン展開の手法を学び、これを日本のラーメン店やステーキ店、イタリアン・レストランなどにも応用、いずれも低価格を売りにする方向性が見られた。
同社では米・ロサンゼルスの海外ツアー研修があり、えびすの社長とともに参加した別の中華系レストラン役員Bさんに話を聞いたところ、「A社の指導には疑問があった」と言っていた。
「たしかに、言うとおりにやれば急速な成長はできるんでしょうが、コストカットが極端で、品質が落ちたり問題を起こしたりする可能性が上がると感じて、ウチではその手法を全面的には取り入れなかったんです」
【アメリカでも問題視されていた】
A社が指導したステーキ・チェーンでは、えびすの事件よりも前の2009年、O-157による食中毒事件が起きてもいた。
それでも、A社が、えびすの問題に直接関与していたわけでないからと、えびす事件以後も、何事もなく多くの飲食チェーン店を指導していた。
ほかでも、A社の指導を受けた別の飲食チェーンで、安い食材の調達に走るあまり、品質期限切れの食材使用が発覚したケースがあり、遠因として大幅コストカットの問題点を見ないわけにはいかなかった。
実のところ、A社が手本としたアメリカの大量消費型のコストカット手法は、その本国でもたびたび問題視されてきたことであり、ファストフード店などでも多数の問題事例がある。
過去、中国で立て続けに起きた、マクドナルドやピザハットなどで消費期限切れの食肉が納入されていた事件も、日本では「また中国の劣悪仕事か」という風に伝えられていたが、その実態はアメリカのコンサルタントが一体となった米・食肉加工大手業者による問題で、問題をスクープした上海のテレビ局「東方衛視」でも、「米コンサルタント企業の指導があまりにひどい内容だった」と報道されていた。
もちろん、コンサルタント企業が諸悪の根源だとまでは言わないが、数値上のメリットを強調するあまり、現場で必要となる品質や安全管理までもが二の次になってしまう傾向は否定できない。
【「現場を重視する会社」「重視しない会社」】
知床船の事故では、悪天候での出航判断について、知床遊覧船の桂田社長が4月27日の会見で経緯を説明した。
天気予報では、半島一帯に強風注意報、波浪注意報が出ていたが、当日に豊田船長から「海が荒れる可能性はあるが大丈夫」と報告を受け、状況に応じて途中で引き返す「条件付き運航」を決断したとした。
しかし、これは国土交通省の定めた判断基準にはないものだ。
桂田社長は、その経歴や会見での言動を見ても、航海の専門知識に乏しい人物であることが露呈していたが、一方で有名コンサルタントに入れ込み、セミナーに多数参加、「はたからみると師匠と弟子の関係」とも報じられているほどだったと伝えられる。
結果、多角経営で会社の経営を好転させた人物だが、その一方で人件費削減のため、荒波に耐えがたい船を使い、ベテラン船長の代わりに経験の浅い船長を雇うなど、まさに飲食業界で起きたトラブルと重なる話がある。
当然、コンサルタント側は、その具体的な判断ミスについて直接関与しているものではないだろうが、だからこそ必要なのは、その助言の扱いだ。
前出のえびすを指導したA社のロサンゼルス・セミナーでは、飲食店側の参加者に2パターンがあったという。
「現場を見ない役員が参加していた会社と、現場出身の役員が参加していた会社です。前者だと現場を知らないので、コンサルタントの言うことを全部鵜呑みにしてしまうんです。私はもともと料理人だったので、その指導もひとつひとつ是非を見ることができましたが」
と前出のBさん。
この例で見ると、本来、観光船の運営事業でコンサルタントの指導を受けるべきは、航海の現場も知っている人物であるべきだったのではないか。
桂田社長は説明の中で、現場に責任転嫁するようなところも見受けられ、こういう人が数値上の助言を受けても、利益を得ることと引き換えに何を失うのかが見えていなかったように思える。
昨今、著名コンサルタントの巧みな話術による経営指南がもてはやされやすいが、思えば先日、大学で講演をしていた吉野家の伊東常務取締役が、マーケティング戦略を「生娘をシャブ漬け戦略」と呼んで問題になった話も、まさに現場で仕事をする人間の感覚に乏しいものだった。
結局、こういう人物は足し算引き算で合理的な話ができても、実際にそれを行なえば予期できぬ問題にぶつかりやすいということではないか。
そもそも日本という国の商売の特性は、本来、アメリカの大量消費型ではなく品質の高さを誇りにしてきたものであり、目先の利益を欲しがって口先ばかりの経営戦略に騙されると、取り返しのつかない落とし穴にはまることになるだろう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c03174ed5a378659226f978ac39032c89487e67b
2022年5月29日11時0分にYAHOOニュース（Ｊ－ＣＡＳＴニュース）からは、当該コンサルタントがラジオ番組を降板したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道・知床半島沖で起きた遊覧船沈没事故から、2022年5月23日で1か月が過ぎた。
その裏では、事故を起こした遊覧船の運営会社にコンサルティング指導をしていた企業の社長のウェブ記事が、いったん削除される騒動が。
さらに、同社長が出演していたラジオ番組も5月で終了していた。
一体、何が起きていたのか。
・・・
経済系メディアへの露出が多い小山氏。
経営に関する著書も多数出版されている。
ダイヤモンド社のウェブメディア「ダイヤモンドオンライン」には、09年～21年にかけて小山氏の記事が掲載されている。
そして、18年4月1日の記事「なぜ、世界遺産知床の『赤字旅館』はあっというまに黒字になったのか？」では、今回知床で事故を起こした運航会社・知床遊覧船の桂田社長が手がける宿泊業者・有限会社しれとこ村にまつわるエピソードが綴られていた。
・・・
知床で事故が発生した2日後の22年4月25日、この記事が閲覧不可能となった。
ネット上では「読み直そうと思って見に行ったら無かった」「なんで削除した？」などと困惑の声が広がっていた。
ただ、28日になると、記事が再び見られるように。
文末にはダイヤモンド社書籍オンライン編集部名義で、以下の追記文が記載された。
「本記事は2022年4月25日に公開停止しましたが、不適切な判断でした。同年4月28日に再公開しました」
・・・
武蔵野のメディア露出をめぐる動きはこれだけではなかった。
小山氏はラジオNIKKEIで「武蔵野プレゼンツ 小山の実践経営塾」という番組を毎週木曜日に放送していた。
同氏の経営ノウハウをリスナーに伝えるもので、SNS上では質問なども受けつけていた。
しかし、4月28日の回はプログラム変更により放送されず。
すると、その翌週、5月4日には番組の休止が伝えられ、19日には番組の放送終了が発表された。
最後の放送は、知床で事故が起きる2日前の4月21日だった。
ラジオNIKKEIの広報担当者は5月26日、取材に「出演者から番組出演を取りやめたいという意向を受けました」と放送終了理由を説明。
「意向」の具体的な中身、今回の遊覧船事故との関連性について武蔵野にも書面で回答を求めたが、期日までに回答はなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f508443a1372bf8fa41a7d438ca825d966d0436
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2022年5月9日12時5分にＴＢＳ ＮＥＷＳ（テレビユー山形）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
きのう、山形県白鷹町の山でタケノコ採りをしていた男性がカモシカに襲われ、けがをしました。
報告 西山記者：
「男性はあちらの竹やぶでタケノコ採りをしていましたが、すぐ近くには民家が広がっています。住民は野生動物と人間を住み分ける境界が曖昧になっていると、警戒を強めます」
警察によりますと、きのう正午ごろ、山形県白鷹町下山の竹やぶで、タケノコ採りをしていた７０代の男性がカモシカに襲われました。
カモシカは体長１メートルほどの成獣とみられ、男性がタケノコを掘り、顔を上げたところ、目の前にカモシカがいて、そのカモシカはすぐに突進してきたということです。
男性は右わきの下や両足を角で刺されるなどしてけがをして、病院に入院しているということです。
住民男性：
「人に危害加えるのは怖い。畑もあるが、（農作物も）つくらなくなり荒れた状態で、それで野生動物が下りてくるのではないか」
現場は道の駅白鷹ヤナ公園「あゆ茶屋」から南東におよそ４００メートルで、警察や付近住民は警戒を強めています。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/tuy/40664?display=1
5月8日17時56分にYAHOOニュース（テレビユー山形）からは、20分ほど格闘して組み伏せたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
男性が顔をあげると、すぐ突進してきたということです。
男性はその後、カモシカの角を持つなどして20分ほど格闘し組み伏せ、その後、カモシカはやぶの中に走っていったということです。
男性は知人に電話して助けを求め、その知人が消防に通報しました。
男性は右わき下や右足のふとももなどから出血するけがをして、病院で治療を受けています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a5dcbad809503a2c98bb49da918a950e0993e13
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2022年5月4日21時0分にYAHOOニュース（まいどなニュース）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
溶接の授業で先生が語った"怖い話"がSNS上で大きな注目を集めている。
"怖い話"というのは、職業訓練校に通う学生のぶらこんちゃんさん（@burakon）が投稿した
「溶接の授業で足組みながら話聞いてたら先生が『足組むんじゃない』って叱るから、礼儀とか厳しいのかなーって思ったんですよ。
そしたら『足組んだりポケットに手を入れたりするな。もしボンベがガス漏れして一酸化炭素中毒や酸欠になったらそういう奴から逃げ遅れる』って、ほんとにあった怖い話はじめた」 というもの。
たしかに工業の現場は危険と隣り合わせ。
ちょっとした油断や隙が命取りになりかねないことを、ぶらこんちゃんの先生は端的に伝えたかったのだろう。
ぶらこんちゃんの投稿に対し、SNSユーザー達からは、
「理科室や実験室の椅子に背もたれがないことが多い理由もそれですね」
「実際、、作業着とか白衣とか防具はちゃんと着ないと失明とか全然あり得るから、まーーじでちゃんとやった方いい。試薬に関する説明書とかもちゃんと読まないと、うっかり金属の匙で試薬測ろうとしたら、そのまま体の全てが吹っ飛ぶとかあるから、全部ちゃんと読むこと…マジで死にます」
「親戚の方が溶接で爆ぜた玉が靴の中に入る事が有ると言ってました。どうやってあんな狭い所へ入るんだと思ってましたが。実際に見せてもらった時、足の甲にかなり小さな火傷が有るのには驚きでした。」
「先生がいるから安全、安全装置があるから、そんなちょっとした油断でも命取りになるのが工業ですしね 俺は旋盤のチャックがしっかり閉めれてなくて材料が凄まじい勢いで飛び、支柱を砕いたって事故とか聞いたことあります」
など数々の共感の声や体験談が寄せられている。
ぶらこんちゃんさんにお話をうかがってみた。
Ｑ.先生からお話を聞いた際のご感想をお聞かせください。
ぶらこんちゃん：
サーッと血の気が引いて、すぐに足を組んでいたのを直しました。
また、換気がされてるか、今一度確認しました。
Ｑ.溶接作業の現場では,実際に先生のおっしゃるようなリスクが多いのでしょうか？
ぶらこんちゃん：
アーク溶接特別教育講習を受けたのですが、そのカリキュラムの中で実際にあった事故事例を学ぶ時間があります。
多く発生する事故の種類は2つで、電気による事故と窒息による事故です。
電気を使って溶接してることすら知らない人もいると思います。
わたしも講習を受けるまで知りませんでした。
また二酸化炭素ガスなどを使う場合があり、窒息の危険があります。
安全に行えば問題ないのですが、何がどういった構造でどのような事故になり得るか危険予知（専門用語でKYと略される）を意識することが重要です。
Ｑ.これまでのコメントや反響へのご感想をお聞かせください。
ぶらこんちゃん：
リプレイ欄で溶接や製造業の方の実際あった怖い話がたくさん聞けて学び深かったです。
◇ ◇
工業系の職場にお勤めの方は、事故やその予防にはくれぐれもご配慮いただきたい。
なお、今回の話題を提供してくれたぶらこんちゃんさんは、昨年話題になった「レントゲンマスク」など、さまざまな個性派商品を製作。
6月18日、19日には石川県金沢市の金沢駅地下広場で開催されるものづくりイベント「NT金沢2022」に出展予定なので、ご興味のある方は、ぜひチェックしていただきたい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/17a63362477e304e278a4db9376e54e7b37d55ef
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2022年4月7日15時18分にYAHOOニュース（ABEMA TIMES）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
普段は体験することができない、いや、決して体験したくはない作業中の労災。
そんな製造作業中などに起こり得る“指を切断する”というショッキングな労災体験を実現させたVRのリアルすぎる再現力が話題を呼んでいる。
機械で作業する様子を仮想空間で体験するのは動画の投稿者。
VRゴーグルとグローブを装着して作業工程を体感していると…ザクッっと左手が機械の下敷きになる巻き込まれ事故が発生。
一瞬で指2本が切断され、そのリアルな映像に驚いた投稿者は「あっ！」とまるで本当の出来事のように驚きの声を上げた。
労災体験を経験した投稿者は、「巻き込まれた瞬間に本気の電気ショック来た。VRになるとほんとにリアルで直感的にわかりやすいので普及して欲しい」と感想を述べている。
展示イベント会場で投稿者が体感したのは三徳コーポレーションが開発したVR危険体感システム「RiMM」。
爆発事故、感電事故、挟まれ事故など、100種類以上の労働災害を疑似体験することが可能だという。
視覚や聴覚に加え、グローブや床が振動する触覚までを緻密に再現。
事故の様子をリアルに再現することで、危険意識や感受性を高めることができるという。
そんなRiMMによる投稿者の労災体験動画に対して、「巻き込まれる瞬間見てて怖かった」「製造業に携わる人間として一度体験してみたい」といった反響が寄せられている。
（ABEMA『週刊BUZZ動画』）
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4cd2d6c652f07d31c39e5beb11960022d8e680
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2022年3月30日4時0分にYAHOOニュース（Ｍerkmal）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【製造現場が抱える葛藤とは】
ある自動車メーカーに取材へ行ったときのことだ。
事務棟内を会議室に向かって案内してくれていた担当者が言った。
「階段では、必ず手すりを持ってください」
驚く私に、担当者は困ったような笑みを浮かべた。
「安全のため、規則で決まっていますので」
階段昇降の際の転倒、および転落を防ぐため、階段では手すりを持って昇り降りするのが規則なのだという。
確かに、階段という場所は日常の中でも意外な危険がひそむ場所だ。
私自身、子どもの頃に階段から落ちて痛い思いをした経験もある。
階段では安全に気を付けるべきなのは、間違いない。
だがしかし、ここは企業のオフィスである。
出入りするのは大人だけだ。
それなのに「階段では手すりを持つ」という規則が課され、さらに昼休みなど人の行き来の増える時間には、安全担当者が、皆が手すりを持っているか監視に立つのだという。
自動車メーカーという、いわば日本の中でも優秀な人材が集まる場所で、これほど“過保護”な光景が繰り広げられているとは、実に驚きである。
【過保護な細やかさは公正さの証】
実は、このような話は、決してめずらしい話ではない。
ある自動車関係エンジニアは言う。
「カッターの使用が禁止されているため、取引先から受け取った荷物を開けるのが大変だ」
また他の重工関係技術者もこう話す。
「社内にある池への立ち入りが禁止された」
日本の技術を引っ張る大企業が、まるで子供を相手にしているかのような規則を次々と社員に課しているのである。
なぜこのようなことが起こるかというと、実はすべて労働災害防止のために行われているのだ。
労働災害（労災）とは、仕事に関連した作業が原因で発生したケガや病気、死亡などを意味する。
労災は全て、労働監督基準署に必ず報告されなければいけない。
そして会社は、必要な治療費などを保障しなければいけない。
つまり、会議室を移動するために歩いていた階段で転んで足首をねんざしたのも、事務所でダンボールを開けるために使ったカッターで手を切ったのも、さらには休憩中に散歩がてら社内の池の飛び石を渡っていたら転んで頭を打ったのも、全て労働災害となり、報告の義務が発生するのだ。
【背景にある「労災かくし」】
なぜ、そのような小さなことや、明らかな不注意からくるものまで、きちんと報告しなければいけないのだろうか。
その理由は「労災かくし」にある。
労災かくしとは、本来は労災として対応されなければならない事例が、報告や保障されないものだ。
労災かくしが発生すると、今後の労災発生を防止するための対策が取られなかったり、本来ならば被災者が受け取れるはずだった保障や賠償が受けられなかったりする。
もしも労災が「小さなケガだから」や「不注意が原因だから」で報告の必要がなくなれば、本来ならば報告が必要な事例についても、無理やり「うっかりからくる、ちょっとしたケガ」にさせられるケースが必ず出てくるだろう。
だから労災は、どのようなものでも、報告が義務づけられているのである。
【小さな事故への対応が重大事故の防止につながる】
当たり前だが、労災が多いと企業の評判は落ちる。
事故などの危険が多い職場は、働き手の確保も難しくなる。
また、労災による治療費の負担や賠償など、企業への負担も大きい。
そのため、企業は労災をなくそうと必死になる。
自動車業界をはじめ、製造現場では「ゼロ災でいこう」、つまり労災をゼロにしようと言われる。
つまり、階段で転ぶとかカッターで手を切るようなものでも、再発防止のための対策が取られるようになるのである。
また製造業の現場では「ハインリッヒの法則」という考え方もよく使われる。
1件の重大な事故が起こるとき、それまでに29件の小さな事故があり、300件の事故に至らないまでも、ちょっとヒヤッとした出来事があるというのである。
そして1件の重大な事故を防止するためには、29件の小さな事故からなくす。
そのためには300件のヒヤッとした出来事にきちんと対策をとるという考え方だ。
階段に例えるならば、転落して死亡するケースは1件でも、転んですねを打ったりねんざするような事故が29件あり、転倒しなくてもよろめいたり、つまづいたりするケースが300件ある。
つまり、死亡事故を起こさないようにするためには、そもそも階段でよろめいたり、つまづいたりするケースをなくさなければならないのだ。
階段で転んだとかカッターで手を切るような小さなケガでも、きちんと対策を行い原因を取り除くことが、重大な事故の防止につながる。
こうして冒頭のような「階段では手すりを持つ」というルールが作られるのだ。
【正解の見えない安全と過保護の対立】
このような理由から、企業は小さな事故やケガにも真剣に対応せざるを得ない。
だがしかし、その結果として“過保護”なルールを課している。
現場のジレンマは社員の声から聞かれるような不便さや社員のモチベーション低下だけにはとどまらない。
いちいち再発防止のための会議や、情報共有のミーティング、社内教育が行われ、それに伴うコストも発生する。
単純な計算だが、時給1000円で働くスタッフを1000人、教育のために30分拘束すれば、そのコストは50万円になる。
自動車メーカーのような巨大な企業であれば、こんな軽い数字で済むわけもない。
人は小さなミスを完全になくすことはできない。
全てを完璧に対策するのは不可能で、やればやるほど管理のためのコストもかさんでいく。
労災防止のための取り組みと、それに足下を取られて動きにくくなる現場。
折り合いがつく日は来るのだろうか。
石川玲子（工業系エンジニアライター）
https://news.yahoo.co.jp/articles/76f3df4078f40206bbc69dec301b8289c3b632ad
（ブログ者コメント）
しばしば聞く話しだが、よくまとめられている記事だと感じたので紹介する。
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2022年3月27日10時31分にYAHOOニュース（ＦＮＮ ＰＲＩＭＥ；テレビ西日本）から、下記趣旨の記事が１８枚の写真付きでネット配信されていた。
日本新三大夜景都市のひとつに数えられる福岡県北九州市。
夜空に浮かぶ真っ赤な色で存在感を放つのは、1962年に開通した全長627メートルの巨大なつり橋。
若松区と戸畑区とを結ぶ「若戸大橋」だ。
当時、東洋一と称えられ、2022年には国の重要文化財にも指定された。
この橋が今日まで当初からの姿を変えず維持されてきた裏には、月に一度行われる「知られざる仕事」がある。
洞海湾のシンボルともいえる橋の安全を命がけで守っているスペシャリストに密着した。
【真下は海 墜落の恐れもある高所を進む】
現場に到着すると、作業服を着た男性たちが車から降りてきた。
若戸大橋での作業を担当して9年目になる、「イーエレクス」の従業員。
イーエレクス・平原さん:
「緊張感を持って、常に意識して作業を行っています」
――緊張感がないと?
イーエレクス・平原さん:
「墜落する恐れがある」
取材班は足の震えを感じながら、作業員のあとをついて行く。
作業員:
「点灯よし! 」
暗闇の中、階段を海面から40メートルの高さまで昇り、歩行通路に出る扉を開ける。
一般の人は立ち入ることができない吹きさらしの通路が、目の前に広がる。
ここは橋で、車が走っている道路のすぐ下にあたる場所だ。
下を覗くと海面が丸見え。
橋の中央寄りに少し移動し、いよいよ作業がスタートする。
【点灯確認し清掃 作業時の”絶対的な約束”とは】
イーエレクス・平原さん:
「航空障害灯の点検に向かいます。設備の中の照明を点けるのと、航空障害灯を点灯させて点検を行います。」
この日の作業は、飛行機の衝突を防ぐための「航空障害灯の点検」。
――何メートルくらいの場所?
イーエレクス・平原さん:
「80メートルくらいの場所になります。」
目的地を目指し、大人1人が通るのがやっとのスペースをひたすら進む。
そうして到着したのは、海面から80メートルの場所。
橋の最も高いところだ。
ここで点検する航空障害灯とは、夜になると赤く点滅する灯りで、夜間に飛行する航空機に対して橋が存在していることを示すためのもの。
正常に灯りが点いているかどうか、取り付け部分が緩んでいないかどうかなどを確認し、きれいに清掃するまでが一連の作業。
また、作業をする時の絶対的な約束がある。
イーエレクス・平原さん:
「動工具の落下と自分たちが墜落しないこと。」
――道具を落としてしまうと?
イーエレクス・平原さん:
「下に航行している船舶だったり、橋の上を走っている車両だったり、やっぱり接触してしまう恐れがあるので。そこは細心の注意を払って作業を行っています。」
下を通過する船や車に落とした物が当たってしまうと、大事故につながりかねない。
そのため、ペン一本落とすことも許されないのだ。
イーエレクス・平原聡さん:
「自分の恐怖感よりも、何か物を落とす恐怖感の方が強いです。」
【人々の暮らしを支える 裏方の仕事に誇り】
橋の頂上での点検を終えると、再び高さ40メートルの歩行通路へ。
続いて、通路のすぐ下に設置されている灯りの点検を行う。
この灯りは、夜になると緑・白・赤の3色で表されている。
一般的に「航路灯」と呼ばれ、橋の下を航行する船に対して航行できる水域を示しているのだ。
作業員:
「清掃よし! 」
出発から数えると約3時間に及んだ「命がけの作業」が終了した。
イーエレクス・平原さん:
「普段は分かりづらい点検だと思うんですけど、裏方の仕事っていうのは重要だと思うので。陰ながら誰かの役に立っているという仕事を行えることは、誇りを持っています。」
イーエレクス・平原さん:
「いま開通から60年経って。70年、80年と維持管理をすれば、本当に100年続くと思いますので、引き続き仕事を頑張っていきたいと思います。」
彼らのように高所での決死の作業にあたってくれる人たちがいるからこそ、私たちの安全は守られている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a3e00ab5bb6bf6687febbc41e2a31c2f56aaec2d
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2022年3月24日18時0分にYAHOOニュース（東日本放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１６日の地震では、家庭用の灯油タンクが倒れ、油が流れ出る事故も相次ぎました。
二次災害につながる恐れがあるとして、消防がタンクの固定を呼び掛けています。
宮城県の大崎広域消防本部によりますと、管轄する１市４町では、１６日の地震で危険物漏洩による緊急出動が６件ありました。
いずれも、固定されていない家庭用の灯油タンクが転倒したものです。
灯油が流れ出ると、火災の危険があるほか、排水溝などを通じて河川に流れ込み、環境破壊につながる恐れがあります。
２０２１年２月に起きた福島県沖地震では、住宅から出た灯油が川に流れ込んだ影響で浄水場への水の取り込みを止めざるを得なくなり、塩釜市と多賀城市で最大２万１０００世帯が断水しました。
こうした灯油タンクへの対応が重なれば、人命救助にも影響が出かねません。
大崎広域消防予防課・遠藤課長補佐：
「ホームタンクが倒れているという段階で、消防隊が行って措置することになっているが、消防力が割かれてしまって、本当に１分１秒を争う方々に、なかなか多くの手を差し伸べることができない」
事故の多発を受けて大崎広域消防本部はチラシを作り、灯油タンクの固定を呼び掛けているほか、灯油の販売やタンクの設置業者にも、注意喚起の協力を依頼しています。
大崎広域消防本部予防課・遠藤博樹課長補佐：
「（灯油タンクは）一般家庭に相当数普及しているので、設置するだけじゃなくて、しっかり固定することで地域の安全にも、防災にもつながると」
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb2a984e2035dae94f153f33c4a24bc66109e0a9
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2022年3月17日4時1分にYAHOOニュース（気象予報士の寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【さくら開花前線と山火事前線】
さくらの開花前線（開花日の等期日線図）は、さくらの開花が同じ地点を結んで地図上に表したものです（図1）。
さくらの開花前線は、3月下旬に九州南部～関東南部の平野部から北上、あるいは麓から山頂に向かってすすみ、5月のはじめに北海道に上陸します。
さくら前線と同じ頃に、同じように南から北へ、平地から山へと移動するのが山火事前線です。
これは、林野火災（山火事）が多発する地域を結んだ線のことです。
山火事の原因はいろいろありますが、日本では落雷などの自然現象による山林火災はほとんどなく、人間の不注意によるものといわれていることから、春に多く発生してます。
これは、乾燥した日が続き、枯れ木や下草が乾いてくることに加え、雪が解けたことで山菜取りやハイキングなどで多くの人が山に入り始めるからです。
また、草本の新芽が出ない早春には、野山の枯れ草を焼く山焼きもあります。
新たに出る若草のための肥料とする効果があるとか、害虫を焼き殺す効果もあるものと考えられています。
このように、春は野山で火を扱うことが増えることに加え、強風やフェーン現象、乾燥した日々が続くなど、いったん林野火災が発生すると大規模になりやすい季節でもあります。
林野庁と消防庁では、例年、3月から5月に山火事が多く発生していることから、毎年3月1日から7日までを「全国山火事予防運動」実施期間としています。
令和4年（2022年）の統一標語は「山火事を 防ぐあなたの 心がけ」です。
【13年前の野焼き事故】
今から13年前、平成21年（2009年）3月17日に大分県由布市湯布院町では、野焼きをしていたところ、急激に火が燃え広がって4名が亡くなるなどの事故が発生しました。
当日は移動性高気圧に覆われ、乾燥注意報が発表されていました（図2）。
気象衛星「ひまわり」をみると、西日本にはほとんど雲がありません。
中部から東北地方の山岳地帯で白い部分は、一枚の写真では区別しにくいのですが、時間を少しずつずらして並べた動画で動きがないことから、山は積雪で覆われていることが分かります（図3）。
平成21年（2009年）は、3月から5月にかけて林野火災が全国各地で発生し、前述の由布市のほか、4月に宮城県や山梨県で大規模な火災が発生しています。
戦後最悪の山林火災の一つで、18名の消防士が亡くなった広島県呉市の林野火災が起きたのも昭和46年（1971年）4月27日のことで、春先の山林火災です。
災害復旧工事作業員の焚き火の不始末で出火し、晴天で乾燥していたところに、最大瞬間風速14メートルという強風が吹くという悪条件が重なり、飛び火によって急炎上現象によって、想定外の速度で急斜面を炎が下ってきたことによる惨事と考えられています。
【火災気象通報】
火災警報は、屋外での火の使用の制限等が行われますので、大雨警報や暴風警報などの気象警報と違って、強制力がある警報です。
気象庁では、市町村長が発令する火災警報の基礎資料として、気象の状況が火災の予防上危険と認められるときに、都道府県知事に対して火災気象通報を行っています。
そして、都道府県知事は、火災気象通報を受けた場合は、直ちにこれを市町村長に通報します。
火災気象通報を行う基準は、担当気象台と都道府県の協議により、その地域ごとに、実効湿度、最小湿度、風速により決められています。
ここでいう実効湿度は、木材（生木ではない例えば柱）の乾燥度を表するもので、当日の平均湿度と前日の実行湿度を用いて計算されます。
平均湿度が低い日が続く場合は、実効湿度がどんどん低くなります。
例えば、前日の実効湿度が50％、当日の平均湿度が0％なら、実効湿度は35％となり、翌日も平均湿度が0％なら実効湿度は約25％となります。
当日の実効湿度＝0.3×（当日の平均湿度）＋0.7×（前日の実効湿度）
北日本から東日本の山間部などでは、まだ積雪が残っていますが、これからは積雪の範囲はどんどん狭くなり、入山する人が増えてきます（図4）。
さくらの開花はニュースでよく報じられますので、このニュースが流れたら、山火事の危険性が高くなっていると、今一度の再確認が必要です。
図1、図2、図3の出典：気象庁ホームページ。
図4の出典：ウェザーマップ提供。
https://news.yahoo.co.jp/byline/nyomurayo/20220317-00286749
（ブログ者コメント）
「山火事前線」とは、聞きなれない言葉だ。
ネットで調べてみたが、ほとんど使われていない。
この記事を寄稿した？気象予報士の造語かもしれない。
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2022年3月12日19時23分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
設置者や管理者が分からない橋が全国の河川で見つかっている。
多くは1970年代前半までの高度経済成長期の宅地開発に伴い、地元企業や住民が自前で架けたとみられるが、補修や点検がされないまま放置されているものが多い。
老朽化や災害で破損する危険があるものの、自治体は所有権との兼ね合いで容易に撤去できず、対応に頭を悩ませている。
「この橋の所有者の方は下記にご連絡願います」。
2月下旬、川崎市の閑静な住宅街を流れる小さな川を訪ねた。
約50メートルおきに架けたコンクリート製の橋の間に、鉄製の小さな赤い橋が2本あった。
いずれも長さ約5メートル、幅1～2メートルほどで、さびが目立ち、何カ所も穴が開いていて、今にも崩れそうだ。
２本はいずれも管理者が分かっていない。
市は2年半ほど前、橋のたもとにフェンスを設置して通行できないようにし、所有者を探しているが、橋自体は手つかずのままだ。
近所の50代女性は「フェンスの隙間から子どもが入り込んだら危ない。早く撤去してほしい」と気をもむ。
ただ、川崎市の担当者は「所有者が見つかるかもしれず、勝手には撤去しづらい」と語る。
管理者不明の橋は各地で問題になっている。
宮崎県の2017年の調査では、1級および2級河川に架かる県内4390の橋のうち、348本で管理者が分からなかった。
担当部署は道路やダムの維持管理など様々な業務を抱えており、古い橋は設置経緯が分かる資料も少ない。
担当者は「探すのには長い時間がかかる」と話す。
滋賀県も、20年度末時点で1級河川に架かる8724の橋の25%、2250本で管理者が見つかっていない。
17年度末の2593本から減ってはきているが、管理者の特定作業は難航している。
同県草津市では13年、1級河川に架かる橋が老朽化し、コンクリートパネルの隙間から自転車が落下し破損する事故が起きた。
管理者が確認できず、自転車の所有者が県に損害賠償を求める民事調停を申し立てたが、県は「管理していないので応じられない」と主張。
所有者は調停を取り下げた。
自治体に勤務経験がある野村裕弁護士は、「川の管理は自治体が行っていても、橋の設置者でない以上は責任を取るべきだとは言えない。泣き寝入りせざるをえない可能性がある」と指摘する。
12年に起きた中央自動車道笹子トンネル（山梨県）の天井板崩落事故を契機に、政府は13年、河川法を改正。
1級河川と2級河川に架かる橋などの工作物は、管理者による維持修繕を義務付けられた。
だが、全国に約1万4千ある1級河川と約7千ある2級河川には無数の橋があり、国道や県道などに架かる大きな橋を除けば、国は全体数を把握できていない。
橋の老朽化を懸念した国土交通省は15年、自治体に管理者を把握するよう通知したが、努力義務のため、行政の対応にもばらつきがある。
千葉県は、県管理の217河川で1336の橋に設置許可を出しているが、管理者の調査は行っておらず、「管理者不明の橋がどれだけあるか分からない」（担当者）。
管理者不明の橋には予算措置を取れず、点検や修繕もできないという。
東北大インフラ・マネジメント研究センターの久田真教授（維持管理工学）は、事故を防ぐためには「自治体が管理者不明橋の把握に努めた上で、検査体制などを整えるべきだ」と強調する。
地方には橋の状態を診断する専門人材が少なく、維持管理の負担も大きいことから、「国は人材育成や点検や修繕への補助金を設けることも検討すべきだ」と話す。
【土木など技術系職員、地方で少なく】
管理者不明橋の対策が進まない理由の一つが人材不足だ。
総務省が各自治体の職員数や配置を調べたところ、2021年4月時点で、土木技師と建築技師を合わせた技術系職員は全国の市区町村で約7万人。
5年前から1529人増えたが、技術系職員が一人もいない市町村も430あり、全体の約4分の1に及ぶ。
公益財団法人日本都市センターが19年、全国815市区を対象に行った調査では、回答のあった186市区のうち7割超の134市区で技術系職員の定員を確保できていなかった。
うち8割以上が「応募者が少ない」ことを理由に挙げた。
民間企業の採用が早まる中、人材確保に苦戦する自治体が目立つ。
同じ調査では、技術系職員が担うインフラの点検や修繕について、回答した市区の9割以上が今後「大幅に増える」または「増える」と答えた。
高度経済成長期に整備されたインフラの老朽化が進む中、適切な維持管理を担う人材の育成が急務だ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE025ZO0S1A201C2000000/
（ブログ者コメント）
勝手橋については、つい先日、大阪府の状況などを紹介したばかりだ。
勝手橋について、なにか動きがあるのだろうか？
それとも、何か月か前に一度、勝手橋についての記事を目にした覚えがあるので、その記事の後追い報道だろうか？
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2022年2月10日12時31分にYAHOOニュース（日刊自動車新聞）から、下記趣旨の記事がプロテクターの写真付きでネット配信されていた。
スポーツ用品メーカーのミズノが、作業靴などに取り付けて足の甲や指を保護するプロテクターを開発した。
20日に販売を始める。
同社では、労働災害を予防する商品として、自動車メーカーやサプライヤー、整備事業者などに提案していく計画。
自動車の整備やものづくりの事業者向けに商品を本格的に提案していくのは同社として初めてとみられ、新たな販路の開拓で業績拡大につなげていく。
新製品は初年度、3千セットの販売を目指す計画だ。
新製品の「足甲プロテクター」は、作業用シューズの上部にかぶせて取り付けることにより、足の甲や指を広範囲で保護できる。
小指までカバーできる左右非対称の形状としたことで、台車などの車輪に足を巻き込む事故でも被害を抑えられるという。
開発では、スポーツ用品の開発で培ったノウハウを応用し、保護できる範囲をなるべく大きくしつつ、素材に樹脂を用いることで重量を抑えた。
重い部品を取り扱う生産工場や整備工場では、部品の落下などにより作業スタッフが負傷するリスクがつきまとう。
新製品の採用拡大を働きかけていくことで、自動車産業に携わる労働者の安全な職場環境の実現に貢献していく考えだ。
新商品は同社の公式オンラインショップでも購入可能。
発売日に先がけて11日からインテックス大阪（大阪市住之江区）で始まる大阪オートメッセにも出展する計画だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2e38edf0d09208685d37f0874c5c62af221a9f6
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2022年2月3日8時32分にYAHOOニュース（沖縄タイムス）から下記趣旨の記事が、当該看板の写真付きでネット配信されていた。
沖縄県中城村住民生活課が1月初旬、不法投棄やポイ捨てを防ごうと新しい看板を作った。
「ゴミを捨てたあなたにバチが当たりませんように」。
逆説的な警告のメッセージに、真っ赤な鳥居と合掌のポーズのイラストを添えた。
課の職員がインターネット上でデザインを見つけて衝撃を受け、ほぼそのまま拝借したという。
本紙の取材で、福岡県内の元区長の池田さん（68）が17年前に考えた看板であることが分かった。
池田さんは「まさか今ごろ、それも沖縄で」と電話口で驚きつつ、「ごみを捨てるのは動物じゃなくて人ですからねえ」と発案のヒントを語った。
中城村の新しい看板があるのは、県営中城団地前の村道などごみ捨ての多い村内5カ所。
これまでも、19台ある村の監視カメラを移動させながら設置し、投棄作業をした車のナンバーなどが分かれば警察に情報提供してきた。
転入転出時期に当たる毎年3～4月は、家電の不法投棄が目立つ時期。
私有地に捨てられた場合は土地の所有者が自費で処分せざるを得ないため、どうにか投棄を防ぎたいと今回、看板を一新した。
発案者の池田さんは、福岡県みやま市高田町にある黒崎開（くろさきびらき）南区の元区長。
鳥居と合掌のイラストを描き込んだ看板は
「ゴミを捨てたあなたにバチが当たりませんように」
「スピードを出すあなたが事故にあいませんように」
「ゆっくり走っていただいてありがとうございます」
の全3部作だという。
区長時代に考えた看板は口コミで広がり、近隣地域にも設置された。
看板設置をきっかけに黒崎開南区では、区独自の清掃活動を年4回、実施するようになった。
市による年2回の活動とは別枠。
子どもからお年寄りまで一緒に参加する大切なコミュニケーションの場で、現在も恒例行事として続いているという。
「おかげでおじいさんおばあさんは『子どもらはようあいさつしてくれるのう』と喜んでます」。
看板が17年越しに海を渡ったと知った池田さんは、「地域を良くしたいという気持ちも広まればありがたいなあ」と話している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/afe45e5c4548c44ad3319f1d4cbf839627ec161e
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2022年2月3日7時5分にYAHOOニュース（人事ジャーナリストの寄稿文？）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１月26日。
ウーバーイーツの配達員が自転車で配達中に老人をはね、死亡させた事件の初公判が東京地裁であった。
配達員の被告男性（28歳）は雨天の夜に時速20～25キロで走向し、目に入った雨か汗を拭うために片手運転をしていたと語っている。
検察は、自転車事故では異例の業務上過失致死罪を適用し、禁錮２年を求刑している。
痛ましい事故を招いた配達員の危険運転の責任は免れない。
【仕事中の過失致死事故でも使用者責任は問われない？】
ただ、気になったのは、「業務上過失致死罪」とあるように、仕事中に起きた事故であれば、通常、使用者責任も問われるはずだ。
しかし、使用者責任を規定した民法715条には「ある事業のために他人を使用する者は、被用者がその事業の執行について第三者に加えた損害を賠償する責任を負う」とされ、働く人が雇用されている人に限定されているように見える。
これに関してウーバーイーツは、配達員は「個人事業主」であって、雇用労働者ではないとしている。
同社のホームページでも、「個人事業主として、働く時間や仕事量を選べます」と書いている。
また、配達員との契約でも、こう記している。
『貴殿（注：配達員）は、別途明示する場合を除き、Uberがデリバリー等サービスを提供するものではなく、全ての当該デリバリー等サービスはUber又はその関連会社により雇用されていない独立した第三者の契約者により提供されることを了承することとします。』
つまり「あなたはウーバーに雇われているのではなく、独立した個人事業主ですよ」と念押ししている。
配達員は一般的に、ウーバーなど、プラットフォーム事業者が運営するインターネット上のアプリを通じて単発の仕事を請け負う「ギグワーカー」、あるいは「プラットフォームワーカー」と呼ばれる。
ウーバーイーツの配達員は10万人を超えるが、近年増え続けるプラットフォームワーカーの法的保護を含めた社会保障のあり方に関する議論が世界中で巻き起こっている。
その一方で、運営するプラットフォーム側は、ウーバーのように配達員が事故を起こしても使用者責任も免れるというメリットもある。
【「インセンティブ報酬」のために雨天でも走り続けた！】
もう１つ気になったのは、裁判で検察側が冒頭陳述で「追加報酬を得るため悪天候でも配達していた」と指摘したとされる点だ。
検察の陳述は以下のように報道されている。
「ウーバーには悪天候時などに追加で支払われる『インセンティブ報酬』があった。
被告は迅速な配達のために高性能のロードバイクを利用し、事故当時はブレーキパッドが大きくすり減り、ライトも壊れた状態だった。
当日は雨も降り始めたが、追加報酬のために配達を続けたという」
（『朝日新聞』2022年１月27日朝刊）
ここに出てくる「インセンティブ報酬」とは何か。
実は、事故につながりかねない危険運転を招きかねない原因の一つが、ウーバーの配達員の報酬の仕組みそのものに内在している。
配達員の報酬は基本配送料とインセンティブで構成されるが、インセンティブの比重は大きい。
たとえば、昼食時、夕食時の注文需要が多いピーク時の時間帯はプラス100円、200円が上乗せされる。
配達回数が多いほどインセンティブ報酬が増える。
さらに、雨天時も配達回数によって上乗せされる。
つまり、配達回数を増やすために雨天時や夜間も自ずとスピードを上げざるを得ないという危険性が常につきまとっている。
また、指定された期間内に一定の回数を超えると支払われる「クエスト」と呼ぶインセンティブボーナスがある。
月・火・水・木の４日間もしくは金・土・日の３日間に規定の配達回数をクリアするとボーナスがもらえる。
配達員の間では“日またぎインセ”と呼ばれているが、具体的には、この期間内に配達する回数プランを選択する。
【目標の配達回数をクリアしないとボーナスがもらえない】
ウーバーイーツの配達員で構成するウーバーイーツユニオンの土屋委員長は、「25回、35回、45回といった回数プランがあるが、100回だと２万円程度の報酬が上乗せされる。専業でやっている人にとってはこの報酬が得られなければ生活も厳しいだろう。ただし、75回プランを選び、74回しか配達できなければインセンティブは出ない」と語る。
クエストは、規定の回数に達しなければ報酬が出ないので、配達員は必死になる反面、事故を誘発しやすい。
「事故を起こす可能性があることを配達員は誰もが自覚している。できれば“日またぎインセ”をなくしてくれと言う人も多い。二輪車なので転倒の可能性が常にある」（土屋委員長）と言う。
実際に事故も発生している。
ウーバーイーツユニオンの「事故調査プロジェクト報告書」（2020年７月21日）によると、クエスト中の事故が約７割（73％）を占めている。
たとえば、家族を支える40代の専業の男性配達員は毎年事故を起こしている。
月収は約40万円だが、クエストなどのインセンティブが大きな比重を占めている。
朝10時から夜10時まで１日12時間程度働いているが、月・火・水・木と金・土・日の両方のクエストをこなすために１週間フル稼働している。
最初の事故は2018年、バイクで走行中にタクシーに追突され、頸椎捻挫で全治１ヶ月。
2019年はひき逃げ事故で転倒し、腰の骨折と打撲で全治２ヶ月。
これを機に、バイクは危ないということで自転車に変えたが、2020年に雨天時の走行中に転んで左腕を骨折し、前歯を折る事故を起こしている。
どんなに注意していても、事故は起こる。
しかも男性は、雇用労働者であれば月間100時間を超える残業をしていることになる。
長時間働けば心身の疲労が蓄積し、事故を誘発してしまう危険度も高まる。
冒頭の死亡事件でも、検察は「インセンティブ報酬を得るため悪天候でも配達していた」と言っているが、クエストの回数達成などインセンティブ獲得のために、雨天の夜に時速20～25キロのスピードで走向していた。
つまり、ウーバーの報酬システム自体が事故の遠因になっていたともいえる。
検察も、暗にそのことを指摘していると思えなくもない。
【ＡＩのアルゴリズムに支配されている配達員】
実は、インセンティブを含めた報酬システムは、アプリのＡＩのアルゴリズムによって管理されている。
アルゴリズムとは、収集されたデータを入力し、微分積分、論理、確率などの数学的操作を用いて、目的に合致するように高速処理で計算を行う仕組みや計算式のことだ。
ウーバーの場合、飲食利用者の注文に対してアルゴリズムが、30分以内に配達するためにエリアに近い配達員に「配達リクエスト」を送り、配達の移動距離、飲食店での待ち時間、交通の状況、需要と供給のバランスなど多くの関係要素を加味してインセンティブや配達料金を決める。
また、ランチ、夕食、あるいは雨天時の需要に応じたインセンティブも同様だ。
つまり、配達員は“アルゴリズム上司”によって管理されている。
ある配達員は時折「ＡＩに支配されている」という感情を抱くと語っているが、もっともな感覚だろう。
しかし、人間の上司と違うのは、雨天や夜であっても品物を速く届けるために、いかに配達員を誘導するかという「効率性」のみに重点が置かれ、配達員に対する「安全配慮の概念」がアルゴリズムに組み込まれていないのではないかという疑念を抱く。
今の情報科学であれば、人通りの多い道路やスピードの出し過ぎに警告を発することも可能ではないか。
【ＥＵがアルゴリズム管理を規制する法律案を発表】
ちなみに欧州連合（ＥＵ）の行政府である欧州委員会は2021年12月９日、デリバリー配達員などプラットフォーム労働者の保護を柱とするＥＵ加盟国を拘束する法律案（ＥＵ指令案）を発表した。
労働政策研究・研修機構の濱口桂一郎研究所長の論稿「ＥＵのプラットフォーム労働指令案」（『労基旬報』2022年１月５日号）によると、指令案にはアルゴリズム管理を規制する項目もある。
アルゴリズムの、プラットフォーム労働者の労働遂行を監視、監督、評価する「自動的モニタリング」と、作業割当、報酬、労働安全衛生、労働時間、契約上の地位（アカウントの制限、停止、解除を含む）などに重大な影響を与える決定をしたり、支援するのに用いる「自動的な意思決定システム」の２つの機能について、ＥＵ加盟国がプラットフォームに情報提供するように求めることを義務づけている。
そして、労働安全衛生に関するアルゴリズムの規制について、濱口氏はこう紹介している。
「デジタル労働プラットフォームは、
①自動的なモニタリングと意思決定システムのプラットフォーム労働者の安全衛生に対するリスク、とりわけ作業関連事故や心理社会的、人間工学的リスクに関して評価し、
②これらシステムの安全装置が作業環境の特徴的なリスクに照らして適切であるかを査定し、
③適切な予防的、防護的措置を講じなければなりません。
自動的なモニタリングと意思決定システムがプラットフォーム労働者に不当な圧力を加えたり、その心身の健康を損なうような使い方は許されません」
ウーバーに即して考えると、配達中の事故リスクに対する安全装置がアルゴリズムに組み込まれているか、それがなければ予防や防護的措置を講じるよう求める義務が加盟国にあるということだ。
同時に、ＥＵ加盟国に事故や心理的、人間工学的リスクなどに対するアルゴリズムの意思決定の影響をモニターする十分な人員を確保するようプラットフォームに求めることを義務づけている。
【日本でも「配達員の安全管理」に関するアルゴリズム規制が必要】
また、こうしたアルゴリズムに関する規制について、濱口氏は「雇用関係を有するプラットフォーム労働者だけではなく、雇用関係のないプラットフォーム労働遂行者にも適用されます」と述べている。
前述したように、事故を誘発するアルゴリズムを含めたウーバーの配達システムに「配達員の安全管理」を取り入れるような構造上の見直しをしない限り、事故発生を根本的に解決することは難しいだろう。
コロナ禍の在宅需要や海外のデリバリープラットフォームの日本への参入で、配達員も増加している。
ウーバーの配達員を含めると、少なくとも20万人～30万人に上るのではないか。
それにともない、今後も第三者を巻き込む事故も増える可能性もある。
ＥＵに限らず、日本でも配達員の事故リスクを低減する制度的措置を講じるべきだろう。
https://news.yahoo.co.jp/byline/mizouenorifumi/20220203-00280338
（ブログ者コメント）
1月26日の事例については、本ブログでも紹介スミ。
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2022年1月31日17時52分にYAHOOニュース（ITmedia NEWS）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
経済産業省が所管する製品評価技術基盤機構（NITE）は1月31日、電気設備の工事や作業中に起きた事故をまとめたWebページを公開した。
事故の種別と被害、発生場所、原因、再発防止策などを掲載する。
事故の発生場所や「感電」「電気火災」などのカテゴリーで事故の詳細データを検索できる。
事故の詳細は、「電気室で調査のため高圧盤内に手を入れてカメラで設備を撮影していたところ、設備の充電部に手が触れ、従業員1人が感電負傷」、「原因は作業者の過失で、再発防止策は高圧盤内の前面に防御板を設置」などのように記載している。
事故が特定できないよう、社名や事業場名は削除。
検索結果はCSVファイルとしてダウンロードでき、事故の未然防止、従業員教育の教材などに活用できるとしている。
経済産業省には年間約500件の電気事故情報が寄せられる。
これまでは地域ごとに情報をまとめていたが、検索機能が無かった。
2021年12月に同省が、事故情報を詳細かつ全国規模で収集し、より活用しやすい形で公開するよう求めたため、NITEが国内初のデータベースとして制作したという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2c8fe74c1cdd61fbbe8aac36b7c266977892457
※以下はNITEのHPに掲載されているプレスリリース。
『日本初！電気設備の事故情報一元化を実現! ～情報公開により再発防止に貢献!!』
（令和４年１月３１日 発表）
資料の概要
独立行政法人 製品評価技術基盤機構 （ＮＩＴＥ（ナイト）、理事長：長谷川 史彦、本所：東京都渋谷区西原）は、発電、変電、送電、配電又は電気の使用のために設置する工作物（電気工作物）の事故情報を全国規模で集約したデータベースを構築し、2022年1月31日、「詳報公表システム」として公開しました。
詳報公表システムは、電気事業法に基づく電気工作物に関する全国の事故情報が一元化された、主に電気事業者向けとなる国内初のデータベースです。
これまで、産業保安監督部ごとに管轄地域の事故情報が一覧等で公開されていましたが、検索機能がなく、電気事業者にとっては、自分の事業場と似た設備の事故情報を網羅的に調べるためには、全ての産業保安監督部の公開情報を調べる必要がありました。
詳報公表システムを使用することで、事故情報のきめ細かい検索やデータの抽出やダウンロード等、必要な時に、必要な情報を電気事業者をはじめどなたでも活用することができます。
本システムにより、電気工作物に関わる事故情報の利活用がさらに進み、再発防止策、未然防止策の立案に寄与し、電力の安定供給に貢献することが期待されます。
・・・
https://www.nite.go.jp/gcet/tso/prs220131.html
（ブログ者コメント）
試しに、本ブログでも紹介している、昨年６月の横浜市ゴルフ場感電死亡事故を検索してみたが、ヒットしなかった。
NITEのプレスリリースどおり、発電所などの「電気工作物」で起きた事故に限定されているのかもしれない。
一方、２０１９年以前のボタンはクリックできなかった。
現状、それ以前のデータは未入力なのかもしれない。
[0回]
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。