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2022年6月7日15時13分にYAHOOニュース（ニッポン放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
キャスターの辛坊治郎が6月6日、自身がパーソナリティを務めるニッポン放送「辛坊治郎 ズーム そこまで言うか！」に出演。
知床観光船事故の各メディアでの原因報道について「最低の常識がない報道が目につく」と持論を展開した。
北海道の知床半島沖で観光船「KAZU 1（カズワン）」が沈没した事故で、船の前方の甲板の下にある船倉を仕切る壁に穴が開いていたことが分かった。
第1管区海上保安本部が引き揚げ後に船体を調べた結果、判明した。
壁に穴が開いたことにより、前方にある船倉がつながってしまったため、大量の水が船首部分に集まり、バランスを失って沈んだ可能性がある。
辛坊）：
……というような報道がされていますが、単純に間違いですね。
このひどい報道がずっと行われています。
「船には隔壁が設けられていたが、この隔壁の穴が人為的に開けられていたことが、船が沈んだ原因だ」みたいなことを報道してるメディアが多いんですよ。
しかし、この番組で何回も申し上げているように、この種の小型船舶に水密区画というのはないんです。
この番組でお招きした元海上保安庁の専門家ですら知らなかったことです。
専門家なら知っていて当然なんですけれどもね。
こういう小型船舶には、船の進行方向に対して横に仕切り板みたいな隔壁（バルクヘッド）があり、船の外板を支える構造体としても存在しています。
また、船内の部屋を仕切る役目も果たしています。
でも、小型船舶の隔壁には、基本的に水密性能はないんです。
つまり、そもそも完全に密閉されてるわけではないんですよ。
だから、そこに穴があろうとなかろうと、結果には関係ないんです。
何度も言いますが、「そこに穴があったから沈んだ」みたいな報道は間違いです。
小型船舶では、隔壁に穴が開いていたこと沈没との因果関係はないです。
中型船舶以上は違いますよ。
中型船舶、大型船舶には必ず水密区画というのがありますから、隔壁が水密の役割も果たします。
ですから、1カ所で水が漏れて隔壁と隔壁の間が水でいっぱいになっても、他のところには水が行かないから、沈まないんです。
ところが、小型船舶はそうした構造になっていません。
小型船舶の隔壁は、あくまでも船全体の構造を支えるためと空間を仕切るためにあるので、そもそも、水を止める力はないんです。
こうした前提の知識がなければ、報道は成り立たないはずなのに、その手の最低の常識がない報道が今回、あまりにも目につきますね。
この種の船舶に水密は義務付けられていないという話を何度も繰り返していますが、外国の船の中には、水密区画のある船であるとか、浮沈構造になっている船もあるんです。
ただ日本では、ごく珍しい例外を除いては、いわゆる小型船舶の検査の対象になるような小型船で、水密区画が設けられていて浮沈構造になってる船は原則ないと思って間違いない。
その上で、私、この事故が起きてからずっと言ってますけれども、やっぱり観光船みたいに自己責任ですまないところは、やっぱり救命いかだがいるだろう。
辛坊）：
で、その上にですよ、今一部の報道を見てたら、小型船舶の（検査の）人員が足りなかったみたいなことが言われてるわけですよ。
そもそも、日本みたいにプレジャーボートに対する小型船舶の検査がある国なんて、ほとんどないんです。
これも国交省の利権ですけれども。
プレジャーボートのように自己責任であるべき小型船舶と観光船が同じ扱いになってしまっているわけですよ。
そうすると、観光船のほうにまで人を割けないでしょう。
だから、世界的には例のない小型船舶の検査を、やめろとまで言わないけれども簡略化して、その人員で全く自己責任を課すべきではない観光客が乗るような観光船のほうを、ちゃんと検査しろよと。
一概に「小型船舶全体の人員が足りないです」みたいなことを言うと、またこの全体の人員を増やせという話になるじゃないですか。
自己責任であるべきプレジャーボートと観光船の間にちゃんと線を引いて、法律制度をつくれと思うんだけれども、これは巨大な利権になって一緒くたになっているから、小型船舶の検査員が足りないんです。
観光船の検査をしろよと。
俺のプレジャーボート検査に来なくて大丈夫だよ、はっきり言って。
沈んで死ぬんだったら、沈んで死ぬよ、俺は……っていう、そのくらいの覚悟でプレジャーボート乗ってる人は、自分の船は自分で何とかしないと。
でも、観光船は違うでしょうっていう。
ところが、日本は観光船の免許もそうだし、小型船舶の検査もそうだし、プレジャーボートも観光船も同じなんですね、
船の「サイズ」で決まってしまう。
私、この分野に詳しいから話せますけど、もしかすると他の分野でも同じようなことがいっぱいあるのかもしれない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/85d1dc4d4456fe523926f2940b242ac375de7b94?page=1
[0回]
2022年6月4日21時16分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ Ｉ（カズ・ワン）」沈没事故で、事故前に検査を実施した日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）が、４年間で約１割の船舶検査員を削減していたことが４日、関係者への取材で分かった。
検査がおざなりだとの指摘もあり、国土交通省は検査体制の見直しに着手しているが、検査人員の不足が懸念される中、検査機関自らが人員を減らしていたことが明らかになった。
関係者によると、国の船舶検査を代行するＪＣＩの常勤検査員は平成３０年４月時点で１５２人だったが、検査対象の船舶数や検査手数料収入が減少したことを理由に、４年間で全体の約１割に当たる１４人の検査員を削減したという。
国交省によると、今年４月現在、約３０万隻の小型船舶を１３８人で検査している。
東海大の山田吉彦教授（海上安全保障）は、「検査する人員が圧倒的に足りておらず、脆弱な検査体制の中での人員削減は問題だ」と指摘。
ＪＣＩは産経新聞の取材に「業務量との兼ね合いを見て人員の適正化を図った」としている。
ＪＣＩを巡っては、沈没事故の３日前に行った船舶検査で、船長の「つながる」との申告をうのみにし、通信手段を衛星電話から携帯電話に変更。
実際は航路の大半が圏外だったのに、つながるかどうか確認せずに通信手段として認めるなど、チェック体制の甘さが指摘されている。
【船舶検査「もうからない」】
観光船沈没事故では、運航会社の杜撰な安全管理を見逃してきた甘いチェック体制が問題視された。
背景に人員不足が指摘されていたが、検査機関自ら人員を減らしていた。
検査手数料収入などの減少に即した「人員の適正化」とされるが、専門家は検査の質と実効性の維持に疑義が生じかねないと危惧している。
「今の手数料だと、船舶検査はもうからないと聞いている」。
国土交通省のある幹部が打ち明ける。
国の船舶検査を代行する日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）は昭和４９年の設立以来、業務収入の多くを検査手数料に頼ってきた。
日本海洋レジャー安全・振興協会によると、小型船舶の操縦士免許を取得する人は、新型コロナウイルス感染拡大に伴うアウトドアブームを背景に増加している。
ただ、ＪＣＩの集計では、検査対象の小型船舶は平成２３年度の３８万５１９隻から令和２年度は３１万８７３６隻と、減少傾向にある。
検査手数料は船舶安全法の施行規則で、船の長さや定員、検査の種類などによってそれぞれ規定されており、船舶の数が減れば手数料収入も減る関係にある。
運輸の安全管理に詳しい専門家は「ＪＣＩの検査手数料を引き上げることも考えるべきだ」と指摘。
手数料収入の減少が安全をチェックする検査人員の削減に直結しかねない構造を問題視する。
東海大の山田吉彦教授（海上安全保障）は、「現在の手数料収入で十分な検査体制を維持できないというのであれば、国が検査費用の一部を支援することも検討すべきだ」と訴える。
東京商工リサーチが全国の旅客船事業者９５社を対象に実施した令和３年の業績動向調査では、従業員５０人未満の零細事業者が多く、全体の約７割にあたる６５社が赤字だった。
「コロナ禍で業績が落ち込んだ事業者が多く、安全対策強化のための資金を捻出できる事業者は限られてくる」（同社担当者）のが現状だ。
検査手数料収入の多寡にかかわらず、実効性のある検査を維持できる体制を構築することが求められる。
今回の事故を契機に顕在化した問題を検証し、事業者の「性善説」で成り立っていたといわれるＪＣＩによる検査の在り方を見直す時期に来ている。
https://www.sankei.com/article/20220604-4DJKKOOJVFMN7EEM4CVUX37NRM/
[0回]
2022年5月11日6時5分にYAHOOニュース（北海道新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
オホーツク管内斜里町の知床半島沖で沈没した小型観光船「KAZU 1（カズワン）」（19トン）が、航路上の大半が通信圏外の携帯電話を陸上などとの通信手段としていた問題で、同様の船が全国で最大約400隻に上ることが10日、国土交通省への取材で分かった。
他の通信設備がない場合、緊急時の連絡体制に大きな欠陥が生じるため、同省は10日、全国の小型旅客船の通信設備の緊急安全点検を始めた。
航路上の一部でも圏外の場合、25日までに衛星電話など常に通信可能な手段への変更を求める。
国交省は11日、小型旅客船の安全対策を話し合う有識者委員会の初会合を開く。
今回の事故では国のチェック体制の甘さも指摘されており、斉藤鉄夫国交相は10日の記者会見で「事故を真摯（しんし）に受け止め、法体系も含めて安全管理体制に不備がなかったか総合的に検討する」と述べた。
緊急点検では、携帯電話を通信手段とする全国の小型旅客船（20トン未満）など約2500隻の航路と、携帯の通信圏の地図を照らし合わせ、最大約400隻の航路が通信圏から外れていると判断。
代替通信手段がない船には25日までに衛星電話などの配備を求める。
必要に応じて事業者に通話可能か実地点検も求める。
船舶安全法は船の通信手段として、無線や衛星電話のほか、常に通信が可能なことを条件に携帯電話の使用も認めている。
ただ国交省によると、船舶設備の法定検査を代行する日本小型船舶検査機構（JCI）は、航路が通信圏内にあるかを地図で調べるだけで、通話の確認はしていなかった。
航路の一部が通信圏外でも、観光船事業者が利用できると申告すれば通信手段として認める例もあった。
カズワンは事故3日前の4月20日、JCIの検査を受けた際、通信手段を衛星電話からKDDI（au）の携帯電話に変更すると申請し、即日認められた。
ただ、auは航路上の大半が通信圏外だった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/cdfad7c4fbbd6c0fff71ad0718c4616f8bfdde58
（ブログ者コメント）
〇以下の報道によれば、JCIの内規では「事業者が携帯を利用できると申告すれば、それを認める」と決められていた。
（2022年5月11日 毎日新聞）
カズワンを巡っては、事故3日前の4月20日、日本小型船舶検査機構（JCI）札幌支部が国の代行機関として船舶検査を実施しており、その際、豊田徳長＝行方不明＝が通信手段を携帯電話に変更したいと申し出た。
通信事業者のエリアマップは、その携帯電話が航路の大半で通信できないことを示していたものの、船長が海上でも通じると話したことなどから、担当者は申し出を認めていた。
JCIは船舶検査の際、携帯電話を通信設備とする船について、航路の一部が通信事業者のエリアマップから外れていても、事業者が通じると申告した場合は変更を認めると内規で定めていた。
国交省は事故を受け、この内規の変更をJCIに指導した。
各事業者には、船の携帯電話の通信エリアをエリアマップで確認した上で、航路が通信エリアに入っていない場合は常時通信可能な通信設備へ変更するよう要請する。
https://mainichi.jp/articles/20220511/ddq/041/040/005000c
〇設計と現場が違うことはしばしば？あることで、場合によっては現場に合わせることも必要になる。
しかし今回のようなケースでは、仮に検査官が現地に行き、携帯が通じることを確認できたとしても、それはタマタマかもしれず、常に通じるとは限らないので、設計どおりにするべきだ。
ブログ者も現役時代、放射線管理区域の変更申請にあたり、計算では高い数値になっている場所が、半減期を考えても実際にはベラボウに低かったため、マージンを大きくとるので現場の数値ベースで決めさせてもらえないか相談したが、門前払いをくらったことがある。
[0回]
2022年5月7日19時48分にYAHOOニュース（山陽新聞）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7日午後1時50分ごろ、岡山県玉野市沖で大型クレーン船が海上の送電線に接触する事故があり、香川県直島町の全域が停電した。
島内では現代アートの祭典「瀬戸内国際芸術祭2022」が開催されており、展示施設の一部が休館した。
停電は同日午後5時40分ごろに復旧した。
8日は通常通り開館するという。
休館したのは、地中美術館と李禹煥（リウファン）美術館、古民家をアート作品に再生した家プロジェクトの「角屋」「南寺」、ベネッセハウスミュージアムなど。
芸術祭の実行委事務局（高松市）は事故後、鑑賞パスポートの保持者らに緊急情報を送り、休館を知らせた。
同町では島全体の約2500戸が停電した。
玉野海上保安部によると、クレーン船は神戸市の寄神建設所有の「新建隆」（5238トン）。
玉野市の港へ入港するため、大阪市の三洋海事所有の「ありま丸」（197トン）がえい航中、玉野市深井町犬戻鼻と荒神島（直島町）を結び、海面から高さ約65メートルの送電線にクレーンフックのワイヤが接触した。
けが人や船の損傷などはなかった。
同部が原因を調べている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1df8bc6b9ce68a02c09940caa9241841c93d3bad
[0回]
本件、情報量が過大に過ぎ、また運輸安全委員会から今後事故報告書が公表されるであろうこともあって、ここでは、現状、指摘されている問題点を列挙するにとどめる。
（出典URLは代表的な記事１件のみ添付）
こうやって問題点を並べてみると、平常状態から事故に至る事象の連鎖が改めて浮かび上がってきた。
ちなみに、報道だけで断定するのは早計だと感じたものには「？」マークを付している。
①経営者の安全意識欠如
・ウトロ港が穏やかだったので大丈夫だろうと、天気予報などを軽視
して出航させた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220425-OYT1T50161/
・観光船会社を５年前に買い取った後、昨年３月までに、ベテラン
船長を含むスタッフのほぼ全員を解雇（雇止め）した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a49a99f9d77f5b859c7d34a68ad6061ffddb06d2
・元船長から新船長に仕事を教える時間的余裕をとらなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/29dba17751ccc6ef589cfa524c96acdb92982222
・ベテランは残すべきだという他社船長の意見を聞き入れなかった。
https://mainichi.jp/articles/20220427/k00/00m/040/096000c
・難所である知床沿岸の運航を、知床に来て２年目の現場経験の
ほとんどない船長に任せた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f5759f9a3b841d159a59a79d21151bba7dee870
・天気が悪くなれば引き返すという、あり得ない条件付きの運航を
させた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef0e630a2405912c34cc02dea60bee5b2ba40f02
・欠航基準など安全管理規程に書かれている内容を知らなかった？
https://news.yahoo.co.jp/articles/5636b2ec5191a2144f4c97d1ce47129b03b6bce7
・荒天予想時に出航させることが過去に何回もあった。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045935.html
・複数の遊覧船で出航すれば万一の時にも救助が早いが、他社に
先駆けて１隻だけで出航させた。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045935.html
②船長の経験不足、安全管理不適切
・漁協組合長などから午後から天気が悪くなるので出航しないほうが
いいと忠告されたが出航した。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220425/7000045847.html
・出航前に天気予報を確認していなかった？
https://www.sankei.com/article/20220426-ONZAUXNEGRJJRA2BUBF7HNSP74/
・船室内にいる乗客にライフジャケットを着用させていなかった。
https://www.sankei.com/article/20220428-5RGDNMKGNBPUBJST4IRWW4MNCE/
③教育訓練不足
・去年、豊田船長とは別の人が？操船中に事故を起こしているが、
その原因はGPSの入力ミスだった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87711ec08c463532ee8b983ddebf9eaff2072c7c
https://mainichi.jp/articles/20220428/dde/041/040/021000c
④設備管理不備
・事務所の無線アンテナを、電波が通じる場所なら通常の携帯電話でも
構わないという理由で、３ケ月前に強風で折れたまま放置していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f02a44f5b2a09d91046ddffd50ac80a17e2981f
・衛星携帯電話も修理に出したままで船には積んでいなかった？
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220427/7000045957.html
その結果、船長と連絡がとれないと聞いた他社従業員が自社の無線で
交信し、異変を察知して118番通報した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220426-OYT1T50264/
・昨年の座礁事故で船首に生じた亀裂を修理していなかった？
https://news.yahoo.co.jp/articles/473b416bc8c2f2fee3760c8cad6b6474daa02a61
・操船の重要アイテムGPSプロッターは壊れたので取り外し、整備中
だった？
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220425/7000045847.html
・毎年交換していた腐食防止用の亜鉛プレートを去年は交換して
いなかった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f5759f9a3b841d159a59a79d21151bba7dee870
・船は穏やかな瀬戸内海で使われていたもので、前の会社が05年に
買い取り、荒れる知床で運航していた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e23a805b3bb238516e2a4cfc53be07e6ce25fbb
⑤検査機関の検査方法不十分
・検査時に通信手段を携帯電話に変更すると申請された検査官は、
海上でもつながるという船長の説明などを元に、実際に確かめる
こともせず認めた。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220430-OYT1T50193/
・事故直前に行われた定期検査では船体の損傷や変形は検査項目に
含まれていないので、さっと目視という感じらしい。https://news.yahoo.co.jp/articles/04756336074add8b507e010821470c2aa11bc69b
（ブログ者コメント）
４月２７日に開かれた初の社長記者会見では、冒頭の「お騒がせして」に始まり、「悪天候でも客の要望に応じようと出航することはある」などと発言したことで、当事者意識の欠如や責任感のなさが指摘され、また赤系統のネクタイは不適切など、メディアでサンザンな扱いを受けている。
しかし、船の運航は全て船長に任せていたなどと言うのではないかと思っていたブログ者は、責任は私にあると認めた点だけは評価している。
（２０２２年１２月１８日 修正１ ；追記）
2022年12月15日10時19分にＮＨＫ北海道から、前甲板のハッチの蓋が壊れ、そこから水が侵入したなどとする経過報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
後日発表される正式報告書でも、本筋に変わりはないと思われる。
国の運輸安全委員会が経過報告書をまとめ、公表しました。
それによりますと、浸水については、船の前方の甲板から船の倉庫＝船倉につながる「ハッチ」から相当量の海水が流入したと推定されるということです。
具体的には、ハッチのふたの留め具が削れていたことや、事故の２日前に行われた訓練でふたを確実に閉めることができなかったという証言があることから、ハッチのふたが十分に閉まっていない状態で運航するなか、船体の揺れでふたが開き、海水が流れ込んだ可能性があるということです。
また、甲板の下にある２つの船倉とエンジンがある機関室などを仕切る３か所の壁に穴が開いていたことで浸水が全体に広がったと考えられ、隔壁を密閉していれば浸水の拡大を防ぎ、沈没を回避できたとしています。
さらに、ハッチのふたが外れて客室前方のガラス窓に当たって割れたことで、大量の海水が流入し沈没を早めたとみられています。
一方、船長や乗客の通話内容などから２０分ほどで急速に浸水が進んだとみられることもわかったということです。
調査結果を踏まえ運輸安全委員会は、小型旅客船の事業者に対するハッチの点検や隔壁の水密化について検討するよう、国土交通大臣に意見を出しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20221215/7000053413.html
12月15日23時30分にYAHOOニュース（テレビ朝日）からは、
番組が入手した事故が起きる前のハッチをとらえた写真には、4隅に取っ手があり、金具で船に固定されています。
ところが、船が引き揚げられると、ハッチはなくなっていました。
金具がポッキリと折れていたのです。
海水は、このハッチから船内へ。
甲板の下の船倉や機関室は壁で仕切られていましたが、完全に密閉された空間ではありませんでした。
隔壁に人が通れるほどの四角い穴と、直径30センチほどの丸い穴がありました。
この穴に達した水は、機関室へと流れ込みました。
電子制御の部品などに、海水が接触して、エンジンが停止したとみられています。
問題は、ハッチが、事故の前から壊れていていたかもしれないこと。
報告書には、事故の2日前に実施された救命訓練で「確実に固定できない状態だった」との証言があげられています。
さらに、『KAZU1』は、別の運航会社が、もともと穏やかな瀬戸内海で使っていた船で、厳しい知床の海を想定して作られたものではありませんでした。
そのため、海が荒れると、船首の甲板に直接、波が打ち込む状態だったそうです。
いつの時点かはわかっていませんが、ハッチが外れ、客室前の窓ガラスを直撃したとみられています。
そこからも海水が流れ込んで、船の傾きは加速。
船長が異変を伝えてから、20分ほどで浸水が進んだようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/92d737d4eafef625a08869f8fed6168a784973f3
※以下は上記報道のユーチューブ版。
https://www.youtube.com/watch?v=BorgvnlZ_Q8
12月15日16時15分にYAHOOニュース（齋藤水難学会会長の寄稿文）からは、下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
事故の中間報告が今月15日に国の運輸安全委員会から発表されました。
その報告を読み解きます。
【浸水から沈没に至るメカニズムについての要約】
(1) 復路において、波高の高い波を受けて航行する状況下、波がブルワークを越えて直接船首甲板部に打ち込んだ。
(2) 船首甲板部ハッチ蓋が確実に閉鎖された状態でなかったことから、ハッチ蓋が船体の動揺によって開き、海水が同ハッチから船首区画に流入し始めた。
(3) ー(5) 省略
(6) 船首甲板部ハッチコーミングの上端が喫水線よりも下になり、大量の海水が同ハッチから流入した。
(7) 時点を特定することは困難であるが、船首トリムが増加し、船首甲板部ハッチ蓋が直接波にたたかれるようになり、ストッパーに強く当たってヒンジが脆性破壊し、同ハッチ蓋が外れて前部客室前面中央のガラス窓に当たり、ガラスを割った。
同窓からも海水が流入し、船首トリムの増加は更に加速した。
その後、海水の重量を含む船舶の重量が浮力より大きくなり、沈没に至った。
【時系列でそれぞれを解説】
(1)波がブルワークを越えて直接船首甲板部に打ち込んだ
専門的には「青波の打ち込み」と言います。
どちらかと言うと、喫水が深く、船首が波に突っ込むような状況下で発生します。
青波衝撃といって、水の塊りが船首楼、甲板、上甲板前部に落下し、甲板の陥没、倉口蓋の破損、船橋楼前壁の窓の破損、積荷のコンテナの破損などを起すことがある。
沖に出ると出会う波には白波と青波とがあります。
白波は空気交じりの水の塊なので、ぶつかった時の衝撃はそれほどでもありません。
俗に「しぶきをかぶる」などといいます。
一方、青波は空気をほとんど含んでいないので、バルク（塊）の水が襲ってくる印象です。
船体にぶつかった時の衝撃はすさまじいばかりでなく、人がそれをかぶれば簡単に流されます。
・・・
（以下、長文につき転載省略）
https://news.yahoo.co.jp/byline/saitohidetoshi/20221215-00328291
12月15日18時54分にYAHOOニュース（北海道テレビ）からは、ハッチは死角になっていて船長からは見えなかったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７０ページにもおよぶ報告書にまず記載されていたのは、船上からの通信記録でした。
「お昼食べたん？船から下りたら食べるよ」
報告書で明かされた船上からの通信記録。
午後１時２分ごろ、乗客が家族と電話した時には、目に見える異常はなかったようです。
ところが、およそ１５分後、船長とみられる男性から海上保安庁に「エンジンが使えない」と通報がありました。
その２分後、ある乗客は家族に電話でこう告げていました。
「船が沈みよる。今までありがとう」
そして、別の乗客も午後１時２１分から５分ほど家族に電話していことが新たにわかりました。
「船が沈みかかっている。浸水して足まで浸かっている。冷たすぎて泳ぐことはできない。飛び込むこともできない」
これが、現在確認されている船上からの最後の通信です。
・・・
なぜ船長がハッチの異常に気づけなかったのか。
そこには「ＫＡＺＵＩ」の構造上の問題がありました。
これは「ＫＡＺＵＩ」の操舵室からの眺めを再現したＣＧです。
船長が立っていたとみられる位置から窓の外をみてもハッチは死角になっていたのです。
海上災害防止センターの伊藤理事長は、「ＫＡＺＵＩ」が元々、瀬戸内海など穏やかな海を走るために造られた船であることも関係していると指摘します。
「瀬戸内海であれば日常的に波は高くありませんので、外海を走る船とは違って構造上もさほど視界とか、その辺（ハッチ）については特段の配慮はなかったんじゃないかと思います」
・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/c9242230ad0ac2d18a9a6d113f531fe8b3ca2526
※以下は上記報道のユーチューブ版。
https://www.youtube.com/watch?v=wl6M9lpMmZw
（ブログ者コメント）
報告書40ペ－ジには、「ハッチ取り付け部のヒンジが脆性破壊していた」と記されている。
ただ、材質についての言及はない。
こういった部品には寒冷地仕様というものはないのだろうか？
https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/keika20221215-0_2022tk0003.pdf
[0回]
2022年4月19日17時6分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
19日午前、広島県の海岸で、作業用の浮きドックが傾く事故がありました。
けが人はいませんでした。
事故があったのは広島・坂町の海岸です。
海上保安部によりますと、午前8時頃、「浮きドックが浸水しており沈没しそう」と船を所有する会社の役員から通報がありました。
浮きドックは長さ55メートル、幅34メートル。
造船で使用する機器の解体作業を行うために設置されていました。
何らかの原因でドックは傾いたものの、現在は安定した状態にあるということです。
けが人はいません。
本格的な復旧作業は20日以降になるとみられ、海上保安部が事故原因を調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ed4e17230b74276eecf1f2c6b9a3829ad7b9ba5
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2021年12月1日7時30分にYAHOOニュース（COURRiER JAPON）から、『石油よりも恐ろしいものが、毎年23万トンも海へ流出している 「危険物」に規定されない危険物』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
有害化学物質を集めて海を漂い続ける シンガポール船籍の「エクスプレス・パール」が5月20日にインド洋で炎上し、6月2日には化学物質やプラスチックを大量に積んだまま沈没した。
米「ABCニュース」は、その後、「ウミガメ176匹、イルカ20頭、そしてクジラが4頭」、スリランカの海岸に打ち上げられたことを7月に報じている。
国連はこれをスリランカ史上「最悪の海難事故」としているが、英紙「ガーディアン」によると、海に最も影響を与えているのは「同船が積んでいた重油や硝酸、水酸化ナトリウム、メタノールではない。最も重大な被害は、レンズ豆大のプラスチックペレット（ナードル）が詰まったコンテナ87個が流出したことによるもの」なのだという。
「ナードル」とは生産前のプラスチックペレットのことで、身の回りにあるすべてのプラスチック製品の構成要素だ。
ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリ塩化ビニルなどでできている。
これが今年、インド洋でおよそ1680トンも海に放出されたのだ。
国連の報告書によると「史上最大のプラスチック流出」である。
この炎上・沈没事故以降、インド洋沖の海岸線に数十億個ものナードルが漂着している。
今後もインドネシア、マレーシアからソマリアまでの海岸線にも漂着することが予想されており、なかには「（海中に浮かぶナードルの層の）深さが2メートルに達する場所もある」。
海に放出されたナードルはナノ粒子に分解され、危険性がより増すという。
これが海中における微小汚染物質のなかでは「タイヤの摩耗によって生じる粉塵」の次に多く、毎年23万トンものナードルが海に流出している。
さらには「原油と同じく残留性が極めて高い汚染物質であり、何十年も海流に乗って循環し、海岸に流れ着く。そしてこれは、化学毒物やその他の汚染物質を表面に引き寄せる『有毒物質のスポンジ』でもある」と「ガーディアン」は指摘する。
すでに水中にある有害化学物質の多くが、水に融解しづらい疎水性だ。
そのため、プラスチックの表面に集まってくる性質を持つ。
これにより、有害な物質が「水中よりもナードルの表面に100万倍も集中している可能性がある」そうだ。
これを魚などの海洋生物が餌と誤って食べてしまい、死に至ることもある。
だがナードルは、灯油やディーゼル、ガソリンなどの物質とは異なり、国際海事機関（IMO）の定める「国際海上危険物規程」では危険物とみなされていない。
1993年にアメリカ政府の環境保護庁が発表した報告書を見ればわかる通り、ナードルによる環境への脅威は30年前から知られていた。
それなのに未だ「危険物」として認識されないのだ。
スリランカでは今もナードル清掃活動が続けられている。
海岸に漂着した生き物は7月の時点からさらに増え、470匹のウミガメ、46頭のイルカ、8頭のクジラが発見された。
これらすべてがナードルによるものである確証はないものの、やはり体内にプラスチック片が入っていた死体はいくつもあった。
あまりの状況に、漁をやめざるをえなくなった家庭が2万世帯もあるという。
「水に浸かるとプラスチックの粒が耳に流れ込んでくる」と地元の漁師たちは語っている。
悪化の一途をたどる地球環境を改善するには、あまりにも問題が山積みだ。
私たちが散々汚してきた海を綺麗に戻すことはできるのだろうか。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0bde1c166bc63b4e780529d8384504e7adacf573
※事故当時の状況は下記報道参照。
（2021年6月7日6時56分 日本経済新聞）
アフリカや中東と日本を結ぶシーレーン（海上交通路）の要衝に位置するスリランカ沖で、貨物船が火災を起こし、積み荷の大量のマイクロプラスチックが海に流出した。
一部は既に浜辺に漂着し、漁業に影響が出ている。
火災は発生の13日後に消し止められたものの、船は沈没しつつあり、燃料流出などさらなる環境への打撃が懸念されている。
最大都市コロンボ沖で、入港を待っていたシンガポール船籍の貨物船「エクスプレス・パール」から火災が発生したのは5月20日。
地元紙デーリー・ミラー（電子版）によると、硝酸25トンやマイクロプラスチックのコンテナなどを積んでおり、「マイクロプラスチックのコンテナの多くが（消火活動で）海に落ちた」という。
火災は、スリランカ海軍や隣国インドの沿岸警備隊などが消し止めたが、放水の影響で貨物船の船体が傾き、コロンボ近郊のネゴンボなど、スリランカ西岸一帯に大量のマイクロプラスチックが漂着した。
英BBC放送は、普段は観光客でにぎわう浜辺で、防護服を着込んだ地元当局者らが重機やスコップを使いプラスチックを回収する模様を報じた。
デーリー・ミラーによれば、海洋保護当局者は「私の生涯で最悪の事故だ」と語った。
当局は事故を受け、沿岸約80キロで漁業を禁止した。
英ガーディアン紙は、「漁ができても、人々が魚を有毒だと思えば食べてくれないだろう」と心配する漁師の声を伝えた。
エクスプレス・パールは、インド西部グジャラートを出港し、コロンボに向かっていた。
火災の原因は不明だが、AFP通信によれば、当局者は硝酸漏れが火災につながった疑いがあると指摘した。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB0706W0X00C21A6000000/
※この貨物船は出火前、硝酸が漏れていたことで？カタールとインドから自国海域での停泊を禁止されていたという報道もあった。
（2021年6月3日付 BBC NEWS JAPAN）
・・・
【火災の原因は】
スリランカ当局は、船内で硝酸が漏れていたことが火災の原因とみている。
乗務員はこれに5月11日から気づいていたという。
船は硝酸25トンを積荷として積んでいた。
硝酸は、肥料や爆発物の製造に使うことがある。
「エクスプレス・パール」を所有するシンガポールの海運会社「エクスプレス・シッピング」は、乗務員が硝酸の漏出に気づいていたことは認めた。
ただし、カタールとインドの当局から、出火前に船を両国の海域に停泊させることを禁止されたという。
カタールとインドが自国海域での停泊を拒否したにもかかわらず、スリランカが航行を許可したことに、スリランカ国内では強い反発が起きている。
乗務員と共にすでに救出された船長に対して、スリランカ政府関係者が刑事告発する動きもあり、スリランカの警察は1日、船長と機関士から14時間以上にわたり事情聴取したと明らかにした。
現地の裁判所は、船長と主任機関士、副機関士について、スリランカからの出国を禁止する命令を出した。
コンテナ船は5月15日にコンテナ1486個を積んで、インド・ハジラを出港した。
硝酸以外にも様々な薬品や化粧品を搭載していたという。
（英語記事 Oil spill fears as ship sinks off Sri Lanka）
https://www.bbc.com/japanese/57339610
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2021年12月1日18時18分にＮＨＫ神奈川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午前７時半ごろ、藤沢市の江ノ島電鉄鵠沼駅近くの境川にかかる橋に、土砂や重機を載せる台船がぶつかっているのを近くを通りかかった人が見つけました。
土木事務所によりますと、橋のおよそ１００メートル上流でしゅんせつ工事に使われていた台船３そうが流されて橋桁に接触したということで、台船をひっぱる船３そうも流されて近くに沈んでいるのが見つかりました。
橋に大きく壊れたところは見つかっていませんが、土木事務所では、安全確認ができるまでの間、通行止めにしています。
解除の見通しは立っていません。
土木事務所によりますと、大雨で川の水位が上がった影響で船を係留していた留め具が外れたとみられるということで、原因を調査しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20211201/1050015732.html
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2021年11月9日17時22分にYAHOOニュース（四国放送）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午前、徳島県小松島市の港でコンテナ船の係留作業を行っていた男性会社員の頭を係留用のロープが直撃し、男性は意識不明の重体となっています。
事故があったのは、徳島県小松島市豊浦町の「徳島小松島港コンテナターミナル」です。
警察の調べによりますと、９日午前７時５０分頃、コンテナ船の係留作業をしていた小松島市新居見町の５８歳の男性会社員の頭を船の係留用ロープが直撃しました。
男性は小松島市内の病院に運ばれましたが、意識不明の重体です。
男性は、入港してきたコンテナ船を係留するために、船から降ろされた直径６センチほどのロープを岸壁の係留フックに引っ掛ける作業をしていました。
事故の原因について、警察では、岸壁の壁面に取り付けられている緩衝材にロープが引っ掛かり、船が巻き上げた際に突然外れて直撃したものとみて調べています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/44ff277125ea34a6d15a706de45706f66ef22588
11月9日17時15分にＮＨＫ徳島からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
９日午前８時ごろ、小松島市にある「徳島小松島港コンテナターミナル」で、市内の会社員、田上さん（５８）が倒れているのを一緒に作業していた同僚が見つけ、消防に通報しました。
田上さんは、７０００トン超のコンテナ船を港につなぎとめるための作業をしていて、係留用のロープに頭をはじかれたということで、現在、意識不明の重体となっています。
警察の調べによりますと、岸壁に引っかかった状態のまま、係留用のロープを機械で巻き上げたため、岸壁から外れたはずみでロープが強く跳ね返り、田上さんに直撃したということです。
警察が、当時の詳しい状況と事故の原因を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20211109/8020012750.html
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2021年10月4日13時30分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
米沿岸警備隊は2日、カリフォルニア州ニューポートビーチ沖で原油の流出が起きたと発表した。
沿岸自治体によると、3日時点で海上には約12万6千ガロン（約48万リットル）の原油が流出しており、沿岸警備隊や地元自治体が対応を急いでいる。
米メディアによると、原油の流出は、ニューポートビーチ沖の海上にある原油掘削設備のパイプラインが破裂して起きた。
原油は沿岸部に流れ着いており、死んだ魚や鳥が打ち上げられているという。
人体への影響の懸念から、自治体は住民に海岸に立ち入らないよう呼びかけている。
沿岸部には湿地帯もあり、生態系への影響も懸念されている。
現場付近では、2015年にも同州サンタバーバラで原油パイプラインが破損し、約14万ガロンの原油が流出する事故が起きており、沿岸の海岸の閉鎖や鳥や哺乳類が死ぬなどの被害があった。
https://www.asahi.com/articles/ASPB43Q1FPB4UHBI005.html
10月5日11時24分にロイターからは、付近には港に入港できずにいるコンテナ船が多数待機していた、イカリがパイプラインにぶつかった可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
米カリフォルニア州ロサンゼルス近郊の沖合で大量の原油が海に流出した問題で、当局は船のいかりが沖合の石油施設のパイプラインにぶつかった可能性について調査を進めている。
パイプラインと石油施設は、テキサス州ヒューストンが拠点の石油生産会社アンプリファイ・エナジーの子会社が運営。
３０００バレル（１２万６０００ガロン）の原油が太平洋に流出しており、同州南部の海岸には大量の原油が打ち寄せられるとともに鳥や魚の死骸が打ち上げられており、地元当局は海岸を閉鎖して回収作業を行っている。
アンプリファイのマーティン・ウィルシャー最高経営責任者（ＣＥＯ）は４日の記者会見で、船のいかりがパイプラインにぶつかった可能性はあると述べた。
同氏は先に、パイプラインの操業は既に停止し、中に残っていた油は吸い出したと語っていた。
同社の株価はこの日、４４％急落した。
ロサンゼルスの沖合では最近、港の混雑で入港できずにいるコンテナ船が多数待機していた。
米沿岸警備隊はコンテナ船のいかりがパイプラインにぶつかった可能性を調べている。
当局者は、コンテナ船がパイプラインの上を通過した可能性はあると述べた。
沿岸警備隊によると、回収作業は油の拡散を抑えるために６２５メートルのオイルフェンスを張って行われ、３日までに約３１５０ガロンを回収した。
州南部ハンティントンビーチ市の市長は３４平方キロメートルの海域と沿岸部の一部が「石油で覆われている」と述べた。
沖合の石油生産施設は市内の海岸から目視できる位置にあり、そうした場所は同州南部で珍しい。
絶滅危惧種を含む鳥類が飛来する地元の湿地帯を含め、環境への影響も懸念されている。
https://jp.reuters.com/article/california-oilspill-idJPKBN2GV053
10月5日14時32分にYAHOOニュース（時事ドットコム）からは、誤った場所に停泊していた船のイカリでパイプラインが50ｍ引きずられたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
米西部カリフォルニア州ロサンゼルス近郊のハンティントンビーチ市沖合で起きた原油流出事故をめぐり、大型商業船のいかりが接触しパイプラインが損傷した可能性が浮上している。
沿岸警備隊は、商業船が誤った場所に停泊していたとみて、調査を進めている。
4日の地元紙ロサンゼルス・タイムズなどによると、パイプラインはいかりで50メートル近く引きずられた。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3dd1c42a412d9e77c08380f02be9433ed25e2640
米西海岸カリフォルニア州南部で発生した原油流出事故に関連して、事故直前に原油が漏出した海底パイプライン付近に錨泊中の大型貨物船が不審な動きをしていたことが、船舶位置検索システムのデータで明らかになった。
米沿岸警備隊は、この事故で、船の錨がアンプリファイ・エナジー（本社米テキサス州ヒューストン）が所有するパイプラインに引っ掛かって、破損させた可能性を調査している。
AP通信が船舶位置検索サービス「マリントラフィック」から得たデータでは、ドイツ船籍の貨物船「ロッテルダム・エクスプレス」が9月22日未明、ロングビーチ港外に到着して、アンプリファイ社のパイプラインから610メートル離れた指定の錨泊場所SF-3に投錨した。
同船は、その日の午後5時ごろ、錨泊位置から南東に約600メートル移動して、パイプラインの真上30メートルの場所に位置を変えた。
その約10分後、同船は元の位置に戻っている。
しかし、その日の夜中になって1回、さらに日付が変わった23日の午前8時ごろに1回、合計3回位置を変えたあと、SF-3に戻っている。
同船は26日になって、ロングビーチに入港して船荷を下ろした。
原油漏出が最初に報告されたのは24日夕方で、アンプリファイ社によれば、送油は翌25日朝になって初めて停止したが、この間どのくらいの時間漏出が続いたかは分かっていない。
漏れ出した原油は、11万リットルとも57万リットルともいわれている。
また、同社のダイバーの調べで、パイプラインの一部が長さ1200メートルにわたって、送油管から32メートルもズレており、弓の弦のように曲がっていたこと、さらに細い亀裂から原油が漏れ出していたことなどが判明している。
ロッテルダム・エクスプレスの不審な動きについて、AP通信がドイツの船舶会社「ハパック・ロイド」に問い合わせたところ、「同船は指定錨泊場所から移動はしおらず、検索システムの誤りではないか」とメールで回答してきた。
（日本語翻訳・編集 アフロ）
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc429cda650bf00f6d8544e54b5fa6b6a8016a4c
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2021年9月11日11時9分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
佐渡汽船（本社・新潟県佐渡市）の高速船ジェットフォイル（ＪＦ）が８月、同市から上越市に向けて航行中に大型海洋生物とみられる物体と接触し、高速航行ができなくなるトラブルがあった。
この航路は鯨類の目撃情報が多いことで知られており、接触・衝突回避策の充実が求められそうだ。
【海洋生物の肉片】
トラブルが発生したのは８月１１日午後４時すぎ。
佐渡市の南西部、小木港から上越市の直江津港に向かっていたＪＦ「ぎんが」は、小木港の南約２４キロを航行中に大きな物体に衝突。
船体を海面から浮かせての高速航行ができなくなった。
時速２８キロで一般的な船と同じように航行し、約１時間半遅れの同６時半ごろ、直江津港に到着。
その間、上越海上保安署の巡視艇が体調不良を訴える乗客が出た場合に備えて並走した。
乗客２５人にけがはなく、体調不良を訴える人もいなかった。
ＪＦは、ウオータージェット推進機により吸い込んだ海水を船尾から勢いよく噴射し前に進む。
船体の前と後ろにある水中翼を海中に入れて浮力を発生させ、海面から船体を浮かせて高速航行する。
同署などが到着したＪＦを調べたところ、「前の水中翼と船体の間にある衝撃緩衝装置が（何かにぶつかった衝撃で）緩んでいた。水中翼の下部にあるフラップ（翼）には海洋生物とみられる肉が挟まっていた」（同署）という。
ＪＦには、海面の浮遊物などに衝突しても衝撃が船体に直に伝わらないよう、水中翼と船体の間に衝撃緩衝装置が設置されている。
今回は、その装置が機能した格好だ。
ＪＦは衝撃緩衝装置の部品を交換し、翌日から通常通り運航した。
【注目される報告書】
新潟大学名誉教授の本間義治氏（平成２７年１０月に死去）は、佐渡島と新潟県本土の間の佐渡海峡に生息する鯨類の目撃情報を長年、分析。
１３年に鯨類の研究ネットワーク組織「日本セトロジー研究会」に寄せた報告書の中に、次のような興味深い一文がある。
佐渡汽船の乗組員らの目撃情報を分析し、まとめたものだ。
「佐渡汽船の新潟－両津航路（新潟航路）と比べて就航便数が少ない小木－直江津航路（直江津航路）のほうで鯨類の目撃回数が多く、その頻度が新潟航路の倍に達している。直江津航路では、佐渡海峡の中央線よりも佐渡島寄りのほうで目撃回数が多い」
まさに、今回の接触トラブルがあったエリア付近である。
【２年半前の悲劇】
直江津航路では今春まで、双胴船タイプの大型高速カーフェリー「あかね」で乗客を運んでいた。
しかし、双胴船特有の揺れで船酔いする乗客が多発し、維持コストも高かったため、経営再建中の佐渡汽船はあかねを売却。
新潟航路で使っていたＪＦ「ぎんが」を直江津航路に転用し、４月２９日から運航を開始した。
接触トラブルはＪＦの運航開始以来、初めてだった。
あかねは全長約９０メートルと大きく、速力は時速５５キロと、ＪＦより遅い。
一方、ＪＦは全長約２３メートルで、速力が時速８５キロ。
海面から浮いて高速航行するため、鯨類などとの接触・衝突事故が全国で度々起きている。
くしくも、ぎんがは新潟航路時代の平成３１年３月、航行中に大型海洋生物とみられる物体と衝突し、乗客乗員計８０人が腰の骨を折るなどのけがをした。
乗客の一部とは損害賠償請求訴訟に発展している。
同様の悲劇を繰り返さないため、直江津航路でも鯨類対策のさらなる充実が求められる。
https://www.sankei.com/article/20210911-I2G5AFKMGJP3FHG42H3LHDQLXI/
（ブログ者コメント）
〇関連情報調査結果、８月１１日のトラブル報道は見つからなかったが、今年５月、本間氏などの調査によるとクジラが深海に潜りイカを食べる場所が航路になっているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
（2021年5月8日8時0分に産経新聞か）
新潟県佐渡市と新潟市などを結ぶ離島航路を運営する佐渡汽船（本社・佐渡市）が高速船ジェットフォイル（ＪＦ）を導入したのは昭和５２年のこと。
導入直後から直面した課題が、大型海洋生物との衝突事故だった。
この課題を解決しようと、長年にわたり調査分析してきたのが、平成２７年に亡くなった新潟大学名誉教授の本間義治氏だ。
その功績もあり、事故は減っていった。
世界遺産登録を目指す佐渡島が観光地として注目されつつある中、その功績を振り返る。
【目撃情報を収集】
ＪＦは、ガスタービンエンジンで動くウオータージェット推進機により、吸い込んだ海水を船尾から勢いよく噴射し高速航行する。
最高速度は時速約８０キロ。
主要航路の新潟港（新潟市）－両津港（佐渡市）をカーフェリーの半分以下の約１時間で結ぶ。
一方、佐渡島を含めた新潟の沖合では鯨類がたびたび目撃され、ＪＦとの衝突事故も起きている。
新潟市の水族館「マリンピア日本海」の獣医師、岩尾氏によると、「新潟沖では、体長５メートル前後になるオウギハクジラが比較的多く目撃されているほか、ツチクジラやミンククジラ、コククジラなどの目撃例もある」という。
岩尾氏は本間氏らとともに、鯨類の目撃・漂着情報の報告書作成に参加した一人だ。
乗客にけが人を出す事故も複数発生したことから、佐渡汽船の乗員を中心に６年から、航路付近での鯨類の目撃情報を本格的に記録に残すようになり、本間氏を中心にその情報を分析し、報告書としてまとめてきた。
【餌場が航路に】
情報収集では、新潟港－両津港などの航路を５つのポイントに区切り、どのポイントで鯨類が頻繁に目撃されているかを調べた。
その結果、航路の中間点より佐渡島寄りでの目撃数が圧倒的に多く、月別では５月をピークに４～６月に多く目撃されていた。
本間氏らが鯨類研究者のネットワーク組織「日本セトロジー研究会」の会誌に寄稿した報告書によると、佐渡汽船のＪＦが昭和５２年に就航して以降、平成１８年５月までに１７件の衝突・接触事故が発生。
その中には、衝突した物体がＤＮＡ型鑑定により、オウギハクジラと特定されたケースもあった。
「オウギハクジラは佐渡沖の特定海域で深く潜り、豊富にいる深海性のイカを食べる習性があり、息継ぎなどのために海面に急浮上してくる。この海域がＪＦの航路と重なり、高速航行するＪＦを避けきれず衝突することがたびたびあった」（岩尾氏）
そこで、ＪＦがこの海域を通過するときには減速するようにし、急浮上してきたクジラがＪＦを避けやすくしたところ、クジラとの衝突リスクが低減した。
【報告書を書き上げ】
本間氏は、２５年に寄稿した報告書をこう締めくくっている。
「５区分（ｐｏｉｎｔ）した航路程に減速区間を設定した後も（中略）度々減速区間を拡張したりしてきた。２０１２年も３～４ｐｏｉｎｔｓ（航路の中間点から佐渡島寄りの海域）に目撃個体数が多かったが、衝突事故がなかったことから、初期の目標は達成されたといえる」
ＪＦとクジラの衝突事故を減らすべく調査・分析を続けてきた本間氏は、この報告書を書き上げた２年後、８５歳で他界した。
◇
【本間義治（ほんま・よしはる）】
元日本セトロジー研究会顧問。
新潟大理学部教授として海洋生物などを研究し、同大臨海実験所（新潟県佐渡市）所長も務め、平成７年に退官。
著書は「日本海のクジラたち」「漂着動物の自然誌－新潟と佐渡の海辺から」（いずれも考古学堂書店）など多数。
２７年１０月に死去、享年８５。
◇
【記者の独り言】
取材で最も苦労したのは本間氏の写真の入手だった。
平成７年まで在職していた新潟大では「２６年前の退官で写真が残っていない」。
国土交通省のホームページに載っていたので問い合わせると、「ご本人の了解がないと出せない」。
すがるように本間氏が所属していた日本セトロジー研究会事務局にお願いしたところ、会員のみなさんから多くの写真を寄せていただいた。
深く感謝申し上げるとともに、スペースの関係で一部しか載せることができないことをおわびしたい。
https://www.sankei.com/premium/news/210508/prm2105080006-n1.html
〇本ブログでは佐渡沖での同種トラブルを過去に何件か紹介して
いる。
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2021年8月7日19時11分にチューリップテレビから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
７日午前、射水市の伏木富山港で海上で作業をしていた石川県の男性が船から転落し、心肺停止の状態で発見されましたが、その後、死亡が確認されました。
死亡が確認されたのは、石川県七尾市の会社員藤井さん（５２）です。
伏木海上保安部によりますと、藤井さんは伏木富山港で午前６時ごろから、台船を曳航する準備のために、１人で作業船に乗り込み岸壁から離れました。
しかし午前７時半頃、ロープを取るために台船に近づいてくるはずの作業船が動かないことを同僚が不審に思い、確認したところ、藤井さんの姿はなかったということです。
通報を受けた海上保安部の潜水士などが捜索。
午後２時半ごろ、岸壁から西に約３０メートルの海底で、うつぶせの状態の藤井さんを発見し引き上げましたが、その後、死亡が確認されました。
藤井さんが着用していた救命胴衣は作動しておらず、伏木海上保安部は海上に転落した原因を調べています。
https://www.tulip-tv.co.jp/news/news_detail.html?nid=5585&dd=20210807
8月7日20時2分にＮＨＫ富山からは、姿が見えないことに気付き、会社のダイバーが周囲を潜って探したが見つからなかったため海保に通報したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
伏木海上保安部によりますと、７日午前７時半ごろ、射水市の伏木富山港で作業船「第二幸丸」に乗っていた石川県七尾市の作業員、藤井さん（５２）の姿が見えないことに、別の台船に載っていた作業員が気づきました。
この作業船を所有する会社のダイバーが周囲を潜って捜しましたが、見つからなかったため、午前９時半すぎ、海上保安部に通報しました。
海上保安部や警察、消防で捜索を行ったところ、７日午後２時半ごろ、現場からおよそ３０メートル離れた海底で藤井さんを見つけて引き揚げましたが、死亡が確認されました。
藤井さんはライフジャケットを着けていましたが、膨らんでいなかったということです。
海上保安部によりますと、藤井さんは台風の接近に備えて台船に作業船を付ける作業をしていて、藤井さんだけが作業船に乗り、残りの４人は台船に乗っていたということです。
海上保安部では、藤井さんが誤って船から転落した可能性があるとみて、詳しいいきさつを調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20210807/3060008121.html
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2021年5月28日21時27分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が地図付きでネット配信されていた。
27日午後11時55分ごろ、愛媛県今治市沖の来島（くるしま）海峡で、プリンス海運（神戸市）が運航する大型貨物船「白虎（びゃっこ）」（1万1454トン）と、マーシャル諸島船籍のケミカル船「ウルサン パイオニア」（2696トン）が衝突した。
白虎は転覆して約2時間50分後に沈没。
乗組員12人のうち船長ら3人が行方不明で、今治海上保安部（今治市）が捜索している。
1日に約500隻の船が行き交う瀬戸内海の来島海峡は「日本三大急潮流」の一つ。
潮が刻々と変わる日本有数の海の難所だ。
狭い部分は約400メートルしかない南北に長い海峡で、潮流は最大約10ノット（時速約18キロ）にもなる。
安全のため潮流で航路を変える、世界的にも珍しい航法が義務付けられており、潮が北に流れる「北流」なら原則通りの右側通行だが、「南流」の場合は逆に左側通行。
事故当時は南流で、現場付近で航行する側を左右切り替える必要があった。
海峡に入ろうとしたケミカル船と、出ようとした大型貨物船の双方が針路を変えていた可能性がある。
この日は潮位差が大きい大潮も重なっており、大阪府立大の池田良穂名誉教授（船舶工学）は、「潮が速いうえ航路が交差し、非常に難しい操船技術が要求される」と指摘した。
【沈没船の構造的問題も指摘】
一方、今回はケミカル船より総トン数が4倍以上大きい貨物船が沈没した。
神戸大の古荘雅生名誉教授（船舶安全学）は、「突き出ている球状の船首が相手船体の横に衝突して穴が開き、浸水した可能性がある。衝突の衝撃で荷崩れを起こすとさらに傾く」と説明。
池田名誉教授は、「（車両を積む）RORO船は、荷物をたくさん積めるようにするため、壁のない広い区画が多く、浸水が始まると一気に転覆してしまう」と、構造上の問題も指摘した。
https://mainichi.jp/articles/20210528/k00/00m/040/364000c アカスミ
（２０２１年６月２６日 修正１ ；追記）
2021年6月25日17時42分にYAHOOニュース（日テレＮＥＷＳ２４）からは、原因は貨物船側の見張り不十分とケミカル船側の操船不適切、２隻は衝突前に左舷同士ですれ違うと交信していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
今治海上保安部は、２５日、見張りが不十分だったとして「白虎」の二等航海士で日本人の男（４４）を、また、操船が不適切だったとして、ケミカル船の船長で韓国人の男（６２）を、業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
関係者によると、「白虎」の左側面の中央部には、幅１６メートル、高さ１１メートルほどの損傷があったということです。
また、２隻は衝突前、無線で「左舷同士ですれ違う」という意味の「ポートトゥーポート」と交信していたということです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/71ce487e289acf226faf552269f6ed57e27cfdfe
6月25日19時58分にYAHOOニュース（テレビ愛媛）からは、貨物船の左舷にケミカル船の船首が衝突したなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今治海上保安部によりますと、事故は貨物船の左舷にケミカル船の船首が衝突したとみています。
行方不明者の捜索は巡視艇や航空機により続けられていますが、いまだ見つかっていません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f417530f8c69d79f2a25eca1ab7011b9e078b19a
[0回]
2021年3月16日11時0分にYAHOOニュース（千葉日報）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
15日午後1時5分ごろ、九十九里町の片貝漁港内に停泊していた土砂運搬船「大土鋼（だいどこう）513」で、修理作業中の爆発事故があった。
いずれも館山市に住む作業員の男性（40）ともう1人の男性（70）がやけどを負い重軽傷。
銚子海上保安部はガスの引火による爆発とみて事故原因を調べている。
同保安部などによると、同船では同日午前11時ごろから、造船所の作業員4人が修理作業を行っていた。
やけどを負った2人は油が流れる金属製の配管を修理しており、ガスを使用して部品を切断中だった。
大きな爆発音とともに一時的に火が燃え上がったという。
男性（40）は全身やけどの重傷で、ドクターヘリで搬送された。
船体に損傷はなく、浸水や油漏れは確認されていない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ed8909afd7c9361ca0776c4fdda62f4db2ed3ba
3月15日18時35分にＮＨＫ千葉からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午後１時半ごろ、千葉県九十九里町の片貝漁港の近くで「船の中で爆発が起きた」などと消防に通報がありました。
警察と消防によりますと、この事故で船内で作業をしていた、いずれも千葉県館山市に住む７０代の男性と４０代の作業員の男性がやけどをして病院に運ばれましたが、いずれも意識はあり、命に別状はないということです。
これまでの調べで、２人が船内で金属製のパイプを切断していた際に爆発が起きたということで、警察と消防が詳しい状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20210315/1080013948.html
[0回]
2021年2月19日11時46分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新潟市から佐渡市に向かっていた佐渡汽船のジェット高速船が１８日、航行中に電源を喪失して動けなくなり、海上保安本部の巡視船にえい航されて、予定より９時間ほど遅れて港に到着しました。
航行中に海洋生物を吸い込んだ可能性もあるとみて、電源喪失の原因を詳しく調べています。
佐渡汽船と第９管区海上保安本部によりますと、１８日午後５時２０分ごろ、新潟港から佐渡市の両津港に向かっていた佐渡汽船のジェット高速船「つばさ」が、佐渡市の姫埼灯台から東に１０キロほどの海域で電源を喪失して自力で航行できなくなりました。
その後、高速カーフェリーによるえい航のほか、非常用電源を使った航行を試みましたが、いずれも難航し、海上保安本部の巡視船「えちご」にえい航され、予定より９時間ほど遅れて１９日午前２時すぎ、両津港に到着しました。
乗客と船員あわせて４０人にけがはありませんでした。
佐渡汽船によりますと、航行中に漂流物を吸い込んだということで、港に到着したあと取り除いた結果、安全性に問題はないと判断し、１９日は通常どおり運航しています。
佐渡汽船は「お客様と関係者の皆様にご心配とご迷惑をおかけし、誠に申し訳ありません」とコメントしています。
佐渡汽船と海上保安本部は、漂流物は海洋生物だった可能性もあるとみて、電源の喪失の原因をさらに詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20210219/1000060592.html
2月18日20時39分にＮＨＫ新潟からは、事故発生現場の地図などがネット配信されていた。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20210218/1030015868.html
2月19日8時48分に朝日新聞からは、トラブル発生後の船内の様子などが下記趣旨でネット配信されていた。
トラブル発生から約9時間、乗客36人は停電した船内から動けず、冬の日本海で揺られ続けていた。
未明に港に着くと、一様に疲れ果てた様子だった。
ガガガッ。2階客室に乗っていた日坂さん（男性、42歳）によると、突然の音の後、エンジンが止まった。
衝撃はなかったという。
国土交通省で海事行政に携わり、出向中の佐渡市の総合政策監。
新潟市の県庁に出張した帰りだった。
仕事柄、船が転覆する危険のないことは分かっていたが、漂流してぐるぐる回るため、気持ち悪かった。
停電で暖房が止まり、水洗トイレも流れない。
ジャンパーを着込んで寒さをしのいだという。
「みなさん、ひたすら座席に座っているか、横になっていた」。
持っていたペットボトルのお茶でしのいだという。
「船内のアナウンスで『漂着物を吸い込んだ』という説明はあったが、その後の報告はなかった」とも話し、ぐったりした様子だった。
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASP2M2RJXP2MUOHB001.html
2月19日17時40分にYAHOOニュース（新潟放送）からは、給水口に大型海洋生物とみられる肉片が詰まっていたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
【乗客】
「急にガクッと、ガガガっと音がしてエンジンが止まって、そのあとはずっと船が揺れて漂流している状態が続いていました」
「長時間で大変疲れ果てました」
海の上を浮き上がって進むジェットフォイル。
船体の下には海水の吸い込み口があります。
九管や佐渡汽船が調査したところ、この吸水口が大型の海洋生物の肉片とみられるものでふさがれ、発電するためのエンジンが冷やせなくなったことが電源喪失の原因と判明しました。
佐渡汽船のジェットフォイルは２年前にもクジラと見られる海洋生物と衝突し、乗客らがけがをする事故が発生しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e562d0b5679b21ec94dc348bb3b4545bd8b3acd4
2月20日14時6分に朝日新聞からは、クジラかアザラシのような大型海獣を吸い込んだ可能性ありなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ジェットフォイルは取り入れた海水をエンジンや発電機の冷却などに用いており、取水ができずエンジン停止や停電につながったとみられるという。
海水取り入れ口に詰まった肉片の識別を担当した新潟市水族館「マリンピア日本海」によると、海保から一辺20～50センチほどの肉塊が持ち込まれたといい、担当者は「骨の大きさ、厚みからみて、魚ではなく大型海獣とみられる。クジラかアザラシのような生物の可能性が高い」と話した。
https://www.asahi.com/articles/ASP2N336KP2MUOHB012.html
[0回]
2021年2月9日18時16分にＮＨＫ秋田から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年９月、秋田市にある秋田港で、青森県東通村の野牛漁協に所属するイカ釣り漁船「第十※き宝丸」が全焼し、船内にいた乗組員の５８歳の男性が死亡しました。
その後、秋田海上保安部は、漁船の焼け跡などを調べ、９日、調査結果を発表しました。
海上保安部によりますと、燃え方が特に激しかった船首付近の床下には、計器や照明などに電気を供給する高さ１５センチ、幅３０センチ、奥行き５０センチほどのバッテリーが２つあったということです。
このバッテリーは水を補充するタイプで、充電する際、水素が発生する構造で、現場の状況や目撃者の証言から、何らかの原因で、バッテリーから発生した水素が船内に滞留して濃度が高まったため爆発し、火災が起きたと見られるということです。
また、死亡した乗組員は、船首付近で見つかったということで、爆発に巻き込まれたとみられるとしています。
（「第十※き宝丸」の「き」は七が３つ）
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20210209/6010009606.html
2月9日19時31分に秋田放送からは、バッテリーは交換予定だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
秋田県漁業協同組合によりますと、漁船はバッテリーの交換を予定していました。
秋田海上保安部は、バッテリーから発生した水素ガスに何が引火したかについては、目撃者もなく、特定に至らなかったと説明しています。
https://www.akita-abs.co.jp/nnn/news93wjwqtyl36s8bsjk1.html
2月10日付で毎日新聞秋田版からは、充電中だった可能性があるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
船はバッテリーの上に蓋（ふた）をかぶせている構造で、バッテリーは当時、充電中だった可能性がある。
事故は２０年９月３日、秋田港の岸壁に停泊していたイカ釣り漁船、第１０喜宝丸（１４トン）＝青森県東通村の野牛漁業協同組合所属＝が爆発、炎上。
同村の乗組員の男性（５８）が死亡した。
https://mainichi.jp/articles/20210210/ddl/k05/040/180000c
（２０２１年７月３０日 修正１ ；追記）
2021年7月29日12時38分にＮＨＫ秋田からは、必要以上に充電したため過剰に発生した水素が室内に滞留した、着火源は静電気などが考えられるなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。（新情報に基づき、タイトルも修正した）
去年９月、秋田市にある秋田港で、青森県の漁協に所属するイカ釣り漁船「第十※き宝丸」が係留中に全焼する火災が起き、船内にいた５８歳の乗組員の男性が死亡しました。
国の運輸安全委員会が２９日公表した報告書によりますと、火災の原因について、停泊中にバッテリーを充電した際に水素ガスが発生し、バッテリーが置かれた室内に滞留したガスに引火して爆発したと考えられるとしています。
室内には換気装置がなく、バッテリーに必要以上に充電したために過剰に水素ガスが滞留したとみられ、乗組員の男性が室内に入った際の静電気か、または作業に伴って引火した可能性があるということです。
運輸安全委員会は、再発防止策として、バッテリーを充電する場合には水素ガスが滞留しないよう、十分に換気を行うとともに、室内には強制的に換気を行う装置を備える必要があると指摘しています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20210729/6010011266.html
[0回]
2021年1月16日11時2分にYAHOOニュース（ＦＲＩＤＡＹ ＤＩＧＩＴＡＬ）から、下記趣旨の記事が船の写真付きでネット配信されていた。
遭難か、それとも……。
愛媛県宇和島市の活魚運搬船「第八しんこう丸」が行方不明になってから、３週間以上が過ぎた。
昨年12月22日に愛媛県南部の愛南町で養殖ハマチを積み込んで出港した「第八しんこう丸」は、翌23日15時には三重県尾鷲市の港へと到着するはずだった。
しかし、22日午後の連絡を最後に、到着予定時刻を過ぎても港に現れず、パッタリと姿を消してしまったのである。
23日の夜には、海上保安庁へ通報が入った。
24日になって海保の飛行機が、和歌山県すさみ町の南西沖約30㎞のところに大量の油が浮いているのを発見しましたが、いまのところ手掛かりはそれだけです。
巡視船などによる懸命の捜索が続きましたが、救命ボートはおろか、船の残骸すら見つかっていません。
もちろん、乗組員６名も全員行方不明です」（全国紙松山支局記者）
「第八しんこう丸」は全長41ｍ、重量199トン。
漁船としては大型である。
しかも、当日の天候は晴れ。
波も高くなく、遭難の可能性は極めて低い。
では、いったい何が起きたのか。
「コンテナなどを運ぶ超大型船に衝突されたとしか考えられま
せん」
そう語るのは、「第八しんこう丸」を所有する「Ｔ水産」の戸田Ｋ氏だ。
Ｔ水産社長の息子であり、「しんこう丸」に乗船していた戸田Ｇ船長の甥(おい)っ子にあたる。
「油が発見された地点は、朝４～６時頃に通る海域。
そのときに、衝突されたんだと思います。
大型船にぶつかり、救難信号すら出せないくらい一瞬で沈没してしまったんでしょう。
４時間交代で二人が見張りをし、レーダーでも他の船を確認するシステムですが、何らかの予想外の出来事が生じ、事故が起きてしまったのでは……」
「第八しんこう丸」は全長40ｍを超える漁船だが、200ｍを超える大型コンテナ船と比べれば、アリと象のようなものだ。
大型船はぶつかったことにすら気づいていない、という可能性もある。
実際、海上保安庁は現在、当時運航していた船の船体を調べ、衝突の傷跡がないかを捜査しているという。
和歌山県田辺の海上保安部の担当者が言う。
「油が発見された辺りの海域は水深が1500ｍほどあるため、捜索は容易ではありません。
現在は『しんこう丸』に搭載されていた電波情報から、沈没したとすればそれがどこなのかを調査しています」
はたして、「第八しんこう丸」は見つかるのか。
前出・戸田Ｋ氏が語る。
「僕はたまたま別の仕事が入っていたので今回は乗りませんでしたが、『しんこう丸』には叔父だけでなく、僕の従妹も乗っていました。
今の望みは、救命ボートが漂流してどこかの島にたどり着いてくれていること。
行方不明になってからずっと、胸が張り裂けそうです」
乗員６名を発見するため、懸命な捜索は今も続いている。
『FRIDAY』2021年１月29日号より
https://news.yahoo.co.jp/articles/c75404ba9f1c290ac8bfa6c2c2e4e622b4db6a2e
[0回]
2020年12月19日15時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
東京湾などの混雑する湾内で、船舶が台風の強風で流されて衝突する事故を防ぐため、海上保安庁は船舶を湾外へ退去させたり、湾内への進入を禁じたりする勧告・命令制度を新設する方針を固めた。
来年の通常国会に、海上交通安全法の改正案提出を目指す。
海保によると、最大風速がおおむね毎秒４０メートル超の台風接近時に、船舶に対して湾からの退去や湾への進入禁止を勧告し、従わなければ命令することを想定している。
空港など重要施設のある海域に近づかないことや、いかりを下ろしたまま強風に流される「走錨（そうびょう）」を起こさないため、予備のいかりを準備することなどについての勧告・命令も盛り込む。
命令に違反した場合の罰則も今後、検討する。
東京湾や伊勢湾、大阪湾など、船舶の航行が頻繁な湾に適用する。
対象船舶は、衝突した際に事故が重大化するリスクが高く、台風時に湾外にいても強風や荒波によるトラブルが生じにくい大型船とする方針だ。
海保は現在、船舶の衝突事故を防ぐ目的で、港に停泊したり、港の中を航行したりする船舶に限って、避難勧告や命令を出すことができるが、湾への出入りについては権限がない。
近年は、台風を避けるために湾内に停泊した船舶が走錨で施設などに衝突する事故が多発。
２０１８年９月の台風２１号では、大阪湾に停泊中のタンカーが関西空港の連絡橋に衝突し、関空が一時機能不全に陥った。
昨年９月の台風１５号でも、東京湾内で船舶同士や道路への衝突が４件起きた。
いずれの台風も、最大風速が毎秒４０メートルを超えていた。
海保は、重要施設周辺での停泊制限や監視カメラ設置などの事故防止対策を講じてきたが、より対策を強化するため、法律に基づく新たな勧告・命令制度が必要だと判断した。
来年の台風シーズンの前に制度化したい考えだ。
◆海上交通安全法
東京湾や瀬戸内海など多数の船舶が行き来する海域について、船舶の交通ルールを定めた法律。
航路の順守や速力の制限、大型船航行時の通報義務などを規定している。
船舶交通の安全を守るための法律は、ほかに航行ルール全般を定めた海上衝突予防法、港の中に限定した港則法があり、合わせて「海上交通三法」と呼ばれる。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201219-OYT1T50182/
[0回]
2020年12月8日18時46分にＮＨＫ兵庫から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
悪天候のため、ハワイ沖を航行中、積み荷が崩れて２割以上が海に転落した大型コンテナ船が８日、点検などのために神戸港に入港しました。
会社によりますと、乗組員にけがをした人はおらず、今後、荷物の積み直しを行うことにしています。
神戸港に入港したのは日本の大型コンテナ船「ワン アパス」で、８日正午ごろ、神戸市東灘区にある六甲アイランドに接岸しました。
船の運航会社によりますと、コンテナ船は中国からアメリカに向けて太平洋のハワイ沖を航行中の先月３０日、悪天候に見舞われて、甲板の上に積んでいたおよそ７０００個のうち２割以上にあたる１８１６個が海に落ちたということです。
落ちたコンテナの一部には花火や電池、それに液体エタノールなどの危険物が入っていたということですが、回収されたという情報はこれまで入っていないということです。
コンテナ船の乗組員は全員、けがはないということです。
運航会社によりますと、コンテナ船には適正な数のコンテナを載せていたということで、会社では積み荷が崩れた原因を調べるとともに、船体や積み荷を点検してコンテナの積み直し作業を行うことにしています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20201208/2020010981.html
（ブログ者コメント）
〇関連情報調査中、10年前に空荷のコンテナ100本が荷崩れを起こし、それが日本海運史上、まれにみる大規模荷崩れだった、という記事が見つかった。
当該情報から考えると、今回の事故は、中身の入ったコンテナが荷崩れした、わが国最大の事故だった可能性がある。
（2011年1月23日9時59分 神奈川新聞）
『“史上最大”のコンテナ荷崩れ、ミナトの絆で復旧完遂/横浜』
今月12日、航海中にコンテナ約１００本が倒壊するという大規模な荷崩れを起こした超大型コンテナ船が横浜港に入港した。
一部は今にも海に落下しそうな危険な状態で、「日本海運史上、これほどの荷崩れは初めて」（横浜港関係者）。
未曽有の事態を前に、港の男たちは周到な準備をして挑み、困難を極めた復旧作業を短時間でやり遂げた。
正月明け早々、横浜港・南本牧ふ頭で荷下ろしを担う三菱倉庫南本牧営業所の石原所長（男性、50歳）は、コンテナ船からメールで送られてきた写真に息をのんだ。
船尾側のコンテナはドミノ倒しのように右舷側に傾き、一部は海上に突き出ている。
太平洋は荒天で激しい白波が立っていた。
写真や乗組員からの情報を手掛かりに、石原さんはコンテナ船を運航する海運会社をはじめ、横浜港関係者と作業手順の検討を重ねた。
最初に右舷から突き出て海に落下しそうなコンテナを取り除いてから、倒れたコンテナを引き起こして荷揚げする方法が決まった。
13日午前８時、復旧作業開始。
しかし、突き出たコンテナが動かない。
覆いかぶさったコンテナが重しになっていた。
次の寄港地へ、出港予定は翌14日の午前４時。
残り時間は少ない。
約30人の港湾荷役作業員を率いて現場指揮に当たった藤木企業の下田副監督（男性、43歳）は、作業手順の入れ替えを決断する。
突き出たコンテナをワイヤロープでつって支え、崩れたコンテナを上から順に引き上げていく。
コンテナを海に落とせば、ふ頭の港湾業務はストップしてしまう。
作業員たちは「絶対に事故は起こさない」と誓ってクレーンを操った。
「ベテラン作業員にとっても初めての作業。安全への思いは誰もが同じだった」と下田さん。
崩れたコンテナの多くは歪み、大きく裂けたものや、ぺしゃんこになるなど原形をとどめない状態のものも。
ワイヤロープを使った荷揚げでは「コンテナ船の就航前から貨物船の荷揚げに携わっていたベテランが、現場で適切なアドバイスをしてくれた」という。
13日深夜、作業終了。
コンテナ船は無事出港した。
ほぼ目標通りの短時間で終え、石原さんは「海運会社をはじめ、作業会社や横浜海上保安部などが連携して対処できたのは横浜港ならでは」と話す。
下田さんは「仲間同士の絆が強い横浜港だからできること。事故なくやり遂げたことを誇りに思う」と振り返った。
◆米ロサンザルスを昨年12月30日、横浜に向けて出港したコンテナ船（９万７９３３トン）で、太平洋を航行中に強風と波の揺れで船尾側に積まれたコンテナ約１００本が横一列に右舷側へ倒壊。
一部は海に落下しそうな状態のまま、12日午前に横浜港・南本牧ふ頭に入港した。
大手海運会社が所有する世界最大級のコンテナ船の一つで、20フィート換算で９千本を搭載可能。
北米西海岸から日本、アジアを経由し、欧州に向かう国際基幹航路を運航している。
荷崩れしたコンテナはいずれも空荷だった。
https://www.kanaloco.jp/news/social/entry-82666.html
〇あんなにもうず高く積まれたコンテナ。
単に積まれているだけでは、ちょっとの揺れでも崩れそうだと感じ、積み方を調べたところ、ラッシング装置という、大きな枠に固定しているということだった。
以下は、ラッシング装置を備えた最新式コンテナ船の写真。
https://www.jasnaoe.or.jp/soy/2017.html
〇一方、コンテナ荷崩れ原因に関する、以下の記事もあった。
『Gard Insight 海上コンテナの落下事故の原因と防止』
・・・・・
原因 荒天 座礁、沈没、衝突などによってコンテナが船外へ落下するような不慮の事故は別にして、通常の航海中に荷崩れを招く原因で最も多いのは、荒天による影響です。
・・・・・
荷崩れの原因としてより多いのは、CSM に規定されているコンテナの段積みや列の重量制限や、段積みの高さ制限を遵守しなかったことによるものです。
・・・・・
用船者は当然、積み付 けが最適化されることを期待する一方で、船員は過密なスケジュールに影響を与えるのを躊躇する場合があるのです。
特に大型コンテナ船に関係するラッシングの問題。
大型船などの大規模なラッシング装置の場合、CSM に照らしてチェックすることが難しい上に、仮にコンテナのいくつかが喪失しても船舶にはほとんど危険はなく、自分たちには関係ないといった意識を船員が持つ可能性があります。
船舶が大型であるほど、ラッシング装置の保守対象が多くなり、また、荷役作業者もラッシング装置の取り扱いに慎重さを欠いてしまう可能性があります。
こうしたメンテナンスの不備や手荒な扱いに起因する装置の不良が事故の原因になるのです。
・・・・・
（２０２４年３月１日 修正１ ；追記）
2024年2月29日10時43分にYAHOOニュース（共同通信）からは、船長の進路変更で、揺れが激しくなりやすい角度からウネリを受けるようになったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は29日、2020年に日本船籍の貨物船「ONE APUS（ワン・アパス）」（14万6694トン）が米ハワイ沖を航行中、荷崩れが起きて大量のコンテナが海に落下した事故の調査報告書を公表した。
船長の針路変更で、揺れが激しくなりやすい角度から波浪（うねり）を受けるようになり、船が大きく傾いたと指摘した。
報告書によると、貨物船は20年11月30日深夜から翌12月1日未明にかけて激しく揺れて傾き、荷崩れが2回生じた。
コンテナ7016個中1841個が海に落ち、983個が甲板上で倒壊。
船長と乗組員計24人にけがはなかった。
貨物船は阪神港神戸区に緊急入港した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a27d9d3d6dd1693c237da2f123faa753d32d5935
（ブログ者コメント）
事故報告書（2/54ページ）には原因として「船長は横揺れを軽減しようと進路を変更したが、結果的に進路を誤った。それは夜間で海象状態を適切に把握できなかったためと考えられる」という趣旨の記述がある。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2024/MA2024-2-1_2022tk0001.pdf
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2020年8月31日15時50分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
３１日午前６時４０分ごろ、苅田町の港に係留していた砂利運搬船の甲板から作業員の男性が船底に転落したと同僚から消防に通報がありました。
警察によりますと、転落したのは、北九州市小倉北区に住む松崎さん（３１）で、甲板からおよそ７メートル下の船底で見つかり、病院に搬送されましたが、頭を強く打つなどして外傷性ショックのため死亡しました。
警察によりますと、事故が起きた当時、松崎さんは船の甲板でワイヤーを巻く作業をしていたということで、近くにいた同僚の作業員がドスンという音を聞いて転落に気付いたということです。
松崎さんは、ヘルメットをかぶっていなかったということです。
警察は、松崎さんが誤って船底に転落したとみて、近くにいた同僚などから話を聞いて、当時の状況を詳しく調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/20200831/5020006875.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。