2016年11月8日 福岡市のＪＲ博多駅前で地下鉄工事中に漏水があり道路を遮断して点検中に大陥没、原因は岩盤強度検討不十分、地盤複雑で過去にも付近で同様事故 （第４報 修正４）

2017年1月23日に掲載した第３報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第４報修正３として掲載します。

第３報は下記参照。

http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6687/

 

 

（２０１７年１月３１日　修正３　；追記）

 

2017年1月24日5時35分に朝日新聞から、陥没兆候を示すデータが計測されていたのに市に伝えていなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。

 

陥没の兆候を示す数値が事故前日からトンネル内部で計測されていながら、市に報告がないまま、施工業者が地下鉄工事を続けていたことがわかった。

業者の対応と大規模な崩落との因果関係が、今後の原因究明の焦点となる。

 

事故原因を調べる国の第三者委員会で示された内部資料によると、工事を施工する大成建設ＪＶは、トンネルを支える鋼材にトンネル上部の岩盤からどれくらいの圧力が掛かっているかをセンサーで計測していた。

 

計測値は、事故前日の１１月７日から上昇を始めた。

同日午後６時ごろに土木学会の指針に基づいた３段階の基準値のうち、現場点検などが求められる「レベル１（注意体制）」の値を超えた。

市と大成ＪＶとの契約では、この時点で市に連絡する取り決めだったが、大成ＪＶは連絡していなかった。

 

その後、計測値は上昇を続け、８日午前１時ごろ、軽微な対策工事の実施を求める「レベル２（要注意体制）」になった。

 

その３０分後には、工事の停止を求める「レベル３（厳重注意体制）」に到達した。

それでも、大成ＪＶは市に報告をしないまま、工事を続けていた。

大成ＪＶが市に連絡したのは、陥没が始まって４分後の午前５時２４分だった。

 

これまで、市や大成ＪＶは、事故の兆候があった時期について、陥没直前の８日午前４時２５分に岩の表面がはがれる「肌落ち」が連続発生した時点と説明していた。

 

第三者委は、今月２１日の会合で、事故の要因となった可能性がある１０項目を提示。

その中で、陥没当日より前にトンネル内部を支える鋼材にかかる力に変化があったと説明していたが、具体的な数値や実際の対応は明らかにしていなかった。

３月の次回会合で、こうした点も含めて事故原因を絞り込み、再発防止策と合わせて公表する。

 

大成建設広報室は朝日新聞の取材に、「第三者委で引き続き調査が継続されることから、原因などに関する質問については、回答を控える」と答えた。

 

出典

『博多陥没、市に異常伝えず　業者が前日に計測、工事続行』

http://www.asahi.com/articles/ASK1R625ZK1RTIPE039.html　

 

 

 

（２０１７年２月１０日　修正４）

 

2017年2月8日23時32分に朝日新聞から、岩盤の厚さが市の想定未満だった可能性があるという下記趣旨の記事が、模式図付きでネット配信されていた。

 

崩落したトンネル上部近くの岩盤の厚さが、市の想定する「２ｍ以上」に満たなかった可能性があることが分かった。

市側は「ただちに危険な数値ではない」としているが、設計や施工に問題がなかったかを国の第三者委員会が調べている。

 

市は当初、トンネル上部の岩盤層を厚さ２ｍ以上になるように設計。

だが、施工前に一部で岩盤層が薄いことが判明し、昨年８月にトンネル上部を１ｍ下げる設計変更を行った。

これにより、２．６６ｍ以上の厚さが確保できるとしていた。

 

関係者によると、今年１月の国の第三者委の会合で、施工業者の大成建設ＪＶ（共同企業体）が、陥没事故後に行った現場周辺のボーリング調査の状況を報告。

崩落したトンネル上部にごく近い歩道下の３カ所の解析値として、岩盤の厚さは１．８１～２．０３ｍだったといい、一部で市の想定を下回っていた。

陥没地点でも、２ｍに満たなかった可能性がある。

 

陥没地点のボーリング調査は、地中のトンネルを破壊する恐れがあるため、実施していないという。

市幹部は、「たとえ２ｍを下回っても、即座に問題があるとは考えていない。第三者委の判断を待ちたい」としている。

 

第三者委の西村委員長は、１月の会合後の会見で、この調査結果について「（岩盤は）２ｍ前後の厚さだった」と説明。

事故原因の可能性として挙げた１０項目中の一つとして、「岩盤層の位置や厚さの把握不足」を指摘していた。

 

出典

『岩盤の厚さ、市の想定未満だった可能性　博多の陥没事故』

http://www.asahi.com/articles/ASK284GRQK28TIPE01G.html　

 

 

2017年2月9日6時0分に西日本新聞からは、事故現場周辺の岩盤補強用鋼管が数本切断されていたという下記趣旨の記事が、解説図付きでネット配信されていた。

 

トンネル天井部の岩盤を補強する鋼管の一部を、工事をしていた共同企業体（ＪＶ）が事故前に切断していたことが、８日、分かった。

原因を究明している国の第三者委員会は「事故要因の一つに当たる可能性がある」とみて、慎重に議論している。

 

工事の設計資料などによると、鋼管は直径１１．４ｃｍ、長さ９．５ｍ。

トンネルの縁から岩盤へ斜めに打ち込み、掘削を進めながら、鋼管の半分が必ず重なるように設計していた。

岩盤を強化するため、鋼管に注入した薬液が周囲に浸透する仕組みになっている。

 

事故現場周辺は、約３０本の鋼管が４５ｃｍ間隔で打ち込まれていた。

だが、陥没直前にＪＶ職員が撮影した写真には、少なくとも数本が切断され、鋼管が重なっていない状態が記録されていた。

関係者によると、ＪＶ側は第三者委員会に「トンネル施工の支障になったため切断した」との趣旨の説明をしているという。

 

昨年８月、市とＪＶは事故現場付近の岩盤の厚さを２ｍ程度確保するため、トンネル天井部の位置を１ｍ下げるように設計を変更。

これに伴い、鋼管が重なる長さを伸ばし、薬液の密度を高めて、岩盤を一層強化するように見直していた。

 

１月の第三者委員会後の記者会見で西村委員長は、鋼管が重なっていた長さを原因究明の「大きなポイント」と指摘。

事故現場の鋼管が設計通りに施工されていたかを分析する意向を示している。

 

第三者委員会は、３月に最終報告をまとめる予定。

鋼管の切断で岩盤の補強効果が弱まり、トンネルの天井部が地下水の圧力などに耐えられずに陥没した可能性があるが、専門家の中には「いったんは鋼管を二重に打ち込んでおり、岩盤の補強効果は十分だった」とする見方もある。

 

　出典

『トンネル補強の鋼管切断　ＪＶが事故直前に　博多道路陥没一因の可能性も』

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/306863　

 

 

 

 

 

2017/01/31 (Tue) 【土木建設】　ビル・橋・道路・トンネル等 Comment(0)