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2017年7月5日21時5分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月6日付で信濃毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
大学生ら１５人が死亡した昨年１月の長野県軽井沢町のスキーバス転落事故について、事業用自動車事故調査委員会は５日、死亡したＴ運転手＝当時（６５）＝の運転ミスが原因とする調査報告書を公表した。
背景には、運行会社「Ｅ社」（東京都羽村市）の安全を軽視した事業運営があるとし、同社がＴ運転手に法定の適性診断を受けさせ、運行前に十分な経験を積ませるなどすれば、「事故を未然に防ぐことができた可能性がある」と厳しく指摘した。
報告書では、Ｔ運転手の無謀といえる運転が浮き彫りになった。
現場までのカーブが連続する約１ｋｍの下り坂を、ハンドル操作中心で走行。
時速約５０ｋｍから約９５ｋｍまで、ほぼ一貫して加速しており、調査委は「通常では考えにくい運転」と表現した。
この下り坂では、一般的に、エンジンブレーキを活用できる４速のギアで走行するが、Ｔ運転手は減速比の小さい５、６速かニュートラルで運転したとみられ、補助ブレーキを使用しなかった。
フットブレーキもほとんど踏まず、遠心力で車体が傾いてセンターラインをはみ出すなど，コントロールを失っていった。
調査委は、関係者への聞き取りや書面の精査で、同社のずさんな安全管理体制を解明した。
Ｅ社は、参入したスキーバス事業を拡大し、運転手が足りない状況が続いたと指摘。
運転手の適性診断や健康診断をせず、点呼しないことが常態化していたなど、安全を軽視して経営していたとして、「輸送の安全に関する多くの問題点が複合して事故発生リスクを高めた」と分析した。
Ｔ運転手は、直近の勤務先で受けた任意の適性診断で「突発的な事象への処置を間違いやすい傾向がある」として、特に注意が必要だと指摘されていた。
適性診断は道路運送法で義務付けられていたが、同社は事故１６日前にＴ運転手を採用後、診断自体を受けさせず、過去の結果も確認していなかった。
報告書は、適性診断をしていれば以前と同じ結果が出て、運転手にする可否を判断したり、十分な教育や経験を積ませたりして、事故を防げた可能性があったとした。
実際は、Ｔ運転手が１５年１２月２９日の時の採用面接時に、大型バスには不慣れで「見習い運転で少し走らせてもらいたい」と要望。
Ｅ社は翌３０日に、別の運転手が同乗して確認する「研修」をしただけで、大型バスを運行させた。
調査委は、Ｔ運転手が大型バスの運転に、少なくとも５年程度のブランクがあった可能性を指摘。
大型バスの運転や山道走行の経験が十分でないＴ運転手に運行経路や休憩地点を任せ、注意や指示を伝えていなかった点なども、事故発生リスクを高めた要因とした。
【用語解説】軽井沢スキーバス転落事故
平成２８年１月１５日未明、長野県軽井沢町の国道１８号碓氷バイパスの入山峠付近で、県内のスキー場に向かっていたツアーの大型バスが道路脇に転落し、大学生１３人と乗員２人の計１５人が死亡、２６人が重軽傷を負った。
県警は今年６月、業務上過失致死傷容疑で「Ｅ社」の社長ら２人を、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）容疑でＴ広運転手を、それぞれ書類送検した。
出典
『事故調「運転ミス原因」 運行会社が安全軽視、調査報告書公表』
http://www.sankei.com/affairs/news/170705/afr1707050031-n1.html
『「運転手の適性把握せず」 軽井沢バス事故で調査委が報告書』
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170706/KT170705ATI090010000.php
7月6日付で毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
【主な事故原因】
▽急な下りの左カーブを時速約９５ｋｍで走行し、カーブを曲がりきれなかったと推定
▽エンジンブレーキの活用など十分な制動をせず、コントロールを失った可能性
▽運行会社による運転手への健康診断、適性診断の未実施
▽運転手は大型バスの運転に５年程度のブランク。
運行会社は十分な教育をせず
▽事業拡大に運転手の育成が追いつかず、運行会社は安全軽視の事業運営
【貸し切りバス事業者向けの主な再発防止策】
▽運転手の運転技能の確認
▽適性診断の実施と、運転特性に応じた適切な指導監督
▽運行経路に応じた運転手への安全な運転方法の教育
【国交省向けの主な再発防止策】
▽バス事業者への監査制度の充実強化と、法令違反の是正状況の確認
▽民間機関を活用し、年１回程度、バス事業者の安全管理状況をチェック
※事業用自動車事故調査委員会の報告書に基づく
出典
『長野・軽井沢のスキーバス転落 バス運行「安全軽視」 適性診断行わず 事故調報告』
https://mainichi.jp/articles/20170706/ddm/041/040/155000c
（ブログ者コメント）
○この事例は今回初掲載。
○公表された報告書は下記参照（全７７ページ）。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/jikochousa/pdf/1641103.pdf
[0回]
2017年7月5日5時52分にＮＨＫ関西から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
大阪市内で、自転車に付けた、傘を固定する器具が踏切の遮断機にひっかかり、電車と接触する事故が起きたことなどを受け、大阪府警がすべての警察署に、傘を差しながらの運転について注意を促すよう指示していたことがわかった。
ことし５月、大阪・西淀川区で、片手で傘を差しながら自転車に乗っていた７４歳の男性が、下り坂でガードレールに衝突し、死亡する事故が起きた。
さらに、６月２６日には大阪・鶴見区の踏切で、下りてきた遮断機に、７０代の女性が自転車に付けていた傘を固定する「傘スタンド」と呼ばれる器具がひっかかって動かせなくなり、電車と接触する事故も起きていた。
女性にけがはなかった。
こうした自転車事故が相次いだことを受け、大阪府警は府内に６５ある全ての警察署に、注意を促すよう指示したという。
特に、手を使わずに傘をさせる「傘スタンド」は、主婦層に多く利用されているが、風の影響を受けるほか、視界が遮られるといった危険もあるため、警察は、雨が多いこの時期に、場合によっては法律違反になる可能性もあることを周知していくとしている。
出典
『傘スタンドに遮断機ひっかかる』
http://www.nhk.or.jp/kansai-news/20170705/4844011.html
[0回]
2015年11月17日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7019/
（２０１７年７月８日 修正１ ；追記）
2017年6月30日20時12分に読売新聞から、書類送検されていた３人が不起訴になったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
自動車運転死傷行為処罰法違反（過失運転致傷）容疑で書類送検された男性客（３８）ら３人について、千葉地検は３０日、不起訴とした。
理由は明らかにしていない。
事故を巡っては、男性客に誤った指示をしたとして、同社販売店の営業社員（２８）と店長（４６）も業務上過失傷害容疑で書類送検されていた。
出典
『自動運転の試乗車で事故、営業社員・客ら不起訴』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170630-OYT1T50134.html?from=ycont_top_txt
[0回]
2017年6月15日3時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
対向車線への飛び出し事故を防ぐため、全国の高速道路で「ワイヤロープ」の試行設置が進む。
関市の東海環状道で１３日夜、全国で初めて試行設置区間での事故対応訓練があり、中日本高速道路や県警高速隊などが連携を深めた。
中央分離帯がない片側１車線の対面通行区間は「暫定２車線」と呼ばれ、ラバーポールで区切られている場所が多い。
ポールを倒したりすり抜けたりして車が飛び出す危険性が高く、国交省によると、２０１５年には全国で３３４件の飛び出し事故が起き、１２人が死亡。
県内では０９年以降、７人が死亡している。
死亡事故の発生率は４車線区間の約２倍という。
支柱の間を５本の鋼製ロープを通す構造のワイヤロープは、柵の役割を果たす。
衝撃緩和性に優れ、支柱を外せば、滞留車の運び出しや救急車などの通行が簡単にできる。
今年４月から高速道路各社が全国で試行設置を始め、県内では、東海環状道の富加関インターチェンジ～美濃関ジャンクション間の計１．８ｋｍに設置されている。
管轄する県警高速隊各務原分駐隊によると、４月以降、ロープに衝突する４件の事故が発生。
安江隊長は、「いずれも飛び出し事故になる可能性があった。ロープの効果を実感している」と話す。
１３日の訓練は、事故を起こした４トントラックが道を塞いだ状況を想定し、専用工具でロープを緩めて１本ずつ抜き取り、支柱６本を取り外すなどした。
県警高速隊の後藤隊長は、「迅速な現場対応は早期の捜査開始にもつながる。検証を重ねれば、まだまだ速くできそうだ」と話した。
出典
『岐阜）対向車線飛び出し防ぐワイヤロープ 試行設置進む』
http://www.asahi.com/articles/ASK6G3HZ9K6GOHGB002.html
（ブログ者コメント）
暫定２車線区間におけるロープ試行設置については、下記記事参照。
2017年3月15日掲載
2017年3月8日報道 高速道路でのはみだし事故を減らすため国の研究機関がセンターラインに設置するワイヤーロープを開発、実験結果は良好、国交省は全国１２路線で試験的に設置する
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6893/
[0回]
2017年6月11日9時19分に中日新聞から、事故の概要が状況推定図とともに、下記趣旨でネット配信されていた。
愛知県新城市富岡の東名高速道路上り線で、１０日朝、観光バスの正面に、中央分離帯を飛び越えた乗用車が激突する事故があった。
大破した乗用車の男性が死亡し、バスの乗客ら計４７人のうち、乗客の男女６人が顔や肋骨などを骨折、運転手（６８）を含む３９人が軽傷を負った。
警察は、自動車運転処罰法違反（過失傷害）容疑で、乗用車が対向車線に突っ込んだ経緯を捜査している。
警察によると、死亡したのは浜松市の医師Ｉさん（男性、６２歳）。
勤務先の愛知県幸田町の病院に向かう途中で、自家用車が修理中のため、運転していたのは代車だったという。
事故は午前７時半ごろ、片側２車線の追い越し車線を走行していたバスに、乗用車が宙に浮いた形で正面から激突。
乗用車は対向車線から分離帯の傾斜に乗り上げ、跳ね上がったとみられる。
バスのドライブレコーダーに、乗用車がバスのフロントガラスに突っ込む様子が記録されていた。
バスは左右に揺れながら減速し、３００ｍほど進んだ後に停止した。
捜査関係者によると、乗用車が走行していた下り線側に、横に滑ったようなタイヤのスリップ痕が残っていた。
ブレーキをかけた痕跡はなかったという。
現場は、乗用車から見て緩やかな右カーブ。
何らかの原因で左側のガードレールに衝突後、はずみで右側のガードレールに突っ込んでいった可能性があるという。
警察は、乗用車の走行経路や速度など運転時の状況や、持病の有無を調べる。
現場は、新城パーキングエリアの４００ｍ手前。
出典
『路肩に衝突、はずみで分離帯へ？ 新城・東名事故』
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017061190091923.html
6月12日12時16分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、乗用車を運転していた男性にアルコールや薬物摂取は確認されなかったという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
これまでの調べで、Ｉさんの死因は全身を強く打ったことによる「多発外傷」で、病気によるものではなく、アルコールや薬の摂取も確認されなかったことが、捜査関係者への取材でわかった。
出典
『東名高速事故で死亡の男性 死因は多発外傷』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170612/k10011014631000.html
6月12日21時52分に産経新聞ｗｅｓｔからは、運転手が衝突直前に左ハンドルを切ったことで被害が軽減されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
乗用車がバス前部の強度の高いフレーム（骨組み）部分にぶつかっていたことが１２日、警察への取材で分かった。
専門家は、バス側の被害が軽減された要因と指摘している。
民間の事故調査会社「日本交通事故調査機構」の佐々木代表は、「仮に乗用車がバスの天井部分やフロントガラスに衝突していたら、被害はさらに甚大になっていただろう」と指摘した。
佐々木代表によると、バスは軽量化のため、天井部分などがもろい分、フレームが強化されているという。
一方、バスを運行する「東神観光バス」の斎藤社長（５６）は取材に、「事前にシートベルト着用を徹底したことと、衝突直前に運転手がハンドルを左に切りながら補助ブレーキをかけたことが、被害軽減につながったのかもしれない」と語った。
実際に、多くの乗客がシートベルトを着用。
軽傷を負った愛知県豊川市の主婦（６８）は、「ベルトのおかげで、顔を打っただけで済んだ」と話した。
出典
『大惨事を救ったのは「フレーム」だった 専門家が被害軽減の理由を指摘』
http://www.sankei.com/west/news/170612/wst1706120053-n1.html
6月13日10時39分に朝日新聞からは、バスの運行会社は強い衝撃感知で自動送信されてきたドライブレコーダーの映像で事故直後に状況を把握できていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
乗用車が対向車線から飛び込んでくる様子を、バスの運行会社は間を置かずに把握していた。
携帯電話回線を介して映像や運転記録を見ることができるドライブレコーダーを備えていたという。
運行会社の東神観光バス（愛知県豊橋市）とレコーダーの製造会社によると、速度や距離などの運転記録とともに車内外の録画映像をリアルタイムでサーバーに送る機種で、強い衝撃などを感知すると、東神観光バスの事務所に通知する仕組みだった。
出典
『東名バス事故、運行会社すぐ把握 ネット経由で録画映像』
http://www.asahi.com/articles/ASK6D3WMCK6DOIPE00K.html
6月13日19時15分にＮＨＫ東海からは、乗用車は平均時速９０ｋｍ程度だったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
乗用車は事故を起こす１３分ほど前、２０ｋｍ離れた浜松市のインターチェンジから高速道路に入り、現場までの平均速度が時速約９０ｋｍだったことが捜査関係者への取材でわかった。
警察などによると、男性はこの日、現場から４０ｋｍ近く離れた愛知県内の病院に車で向かっていて、事故の１時間後が勤務の開始時間だったが、男性の妻は「自宅を出るとき、急いでいる様子はなかった」と話しているという。
出典
『事故現場まで平均時速約９０キロ』
http://www.nhk.or.jp/tokai-news/20170613/4222341.html
[0回]
2017年6月5日18時36分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１２月、電球の取り付け工事のため１車線だけに通行規制されていた北九州市八幡東区河内の県道でオートバイどうしが衝突し、小倉南区の３９歳の介護士の男性が胸などを強く打って死亡したほか、相手の５３歳の男性もけがをした。
事故当時、規制区間の両側に警備員が１人ずついたが、警察の調べによると、警備員らは無線を持っていたものの、オートバイが通行する際には連絡を取り合っていなかったという。
警察は、警備員が安全を十分確認せずにオートバイを進行させるなどしたのが事故の原因だったとして、警備員２人と現場責任者のあわせて３人を、５日、業務上過失致死傷の疑いで書類送検した。
警察によると、交通事故で誘導していた警備員らが書類送検されるのは、県内で初めてだという。
また、オートバイを運転していた２人の男性についても、安全な速度で走行すべき注意義務を怠っていたなどとして、過失運転致死や過失運転傷害の疑いで書類送検した。
出典
『誘導ミス事故 警備員ら書類送検』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5024006101.html
（ブログ者コメント）
映像によると、現場は直線道路がカーブにさしかかった場所の模様。
[0回]
2017年5月31日19時42分にＮＨＫ岐阜から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５月３１日午前９時前、岐阜市野一色にあるバス停で、岐阜バスの路線バスの運転席横の降車口から乗客の笠松町の４８歳の男性が降りようとした際、突然ドアが閉まって後ろから押し出されるように転倒した。
この事故で、男性は腕や足などを打つ、軽いけがをした。
岐阜バスによると、降車口のドアは運転席のハンドルの右側にある２本のレバーで開けたり閉めたりする仕組みになっているという。
５４歳の運転手は、すぐに開け閉めできるようレバーに手をかけていたということで、会社側の聞き取りに対し、「ドアを閉めるほうのレバーに指がひっかかってしまった」と話しているという。
岐阜バスは「お客様にけがをさせてしまい、大変申し訳なく、おわび致します」とコメントしている。
出典
『バス降車時にドア閉まり乗客転倒』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/gifu/3083864421.html
[0回]
2017年5月23日17時8分に宮崎放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月23日12時25分にＮＨＫ宮崎から、5月15日7時25分に産経新聞ｗｅｓｔからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
５月１４日、宮崎市佐土原町の東九州自動車道下り線で、家族３人が乗った普通乗用車が路肩の外側に置かれていたコンクリートブロック（高さ４８ｃｍ）に衝突し、後部座席に乗っていた生後８か月の男の子が死亡した。
運転していた母親（３７）は背骨を折るなどの重傷、助手席に乗っていた７歳の長女は軽傷という。
この事故を受け、ネクスコ西日本は「原因は現在も調査中」としながらも、警察と協議した結果、現場付近に設置され、これまで工事や速度規制を知らせる標識の土台として使われていたコンクリートブロック、合わせて１３個をすべて撤去することを決めた。
コンクリートブロックは重さが約２．４トンで、約９００ｍにわたって設置されていて、２３日夜１０時から２４日午前６時にかけて西都インターから宮崎西インターを全面通行止めにして撤去作業が行われる。
このほか安全対策として、現場付近には車線をはみ出さないよう注意を呼びかけるため、突起型の路面標示を約７００ｍに渡り新たに設置するほか、速度注意の標識が設けられることになっている。
ネクスコ西日本によると、標識の土台としてコンクリートブロックが使われているのは、九州の高速道路では、この区間だけで、道路との間にガードレールなどは設置されていなかった。
ネクスコ西日本は、「強化プラスチック製の防護柵を設置しているので、ガードレールは必要ないと考えた」と話している。
現場は西都インターチェンジから南に約５ｋｍの地点で、片側１車線の直線。
出典
『東九州道事故受けブロック撤去へ』
『車衝突死亡事故 ブロック撤去へ』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/5063619641.html
『自損事故で０歳の赤ちゃん死亡、母親も背骨を折る重傷 宮崎・東九州道』
http://www.sankei.com/west/news/170515/wst1705150015-n1.html
（ブログ者コメント）
映像を見ると、これが防護柵であろうか、高さ８０ｃｍ程度の白い衝立状の物体が、１０ｍ程度の間隔で道路に対し斜めに置かれていた。
一方、路肩は高さ３０ｃｍほどのコンクリート段差になっている。
それゆえ、コンクリートブロックがなくても大きな事故になっていたかもしれない・・・そんな現場だった。
[0回]
2017年5月23日14時30分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年１月、東京・小金井市で回送中の路線バスが歩道に乗り上げたり信号機をなぎ倒したりして１２０ｍにわたって暴走し、アパートに衝突した事故について、自動車事故調査委員会が報告書を公表した。
それによると、当時４９歳の運転手が運転中に発作を起こして意識を失い、けいれんで足が伸びてアクセルを踏んでしまったことが事故の原因だとしている。
運転手は、健康診断や当日の点呼でも異常はなかったということだが、事故の３分前に視界がぼやける体調の異常を感じていたということで、この時点でバスを停止させていれば事故を防げた可能性があると指摘している。
このため、バス会社に対し、少しでも体調に異常を感じたら、運行の中止や遅れを躊躇せずバスを停止させることを運転手に指導するよう求めている。
その上で、国やメーカーに対し、運転手の異常を検知し自動的にバスを停止させるシステムの開発と普及を進めるよう求めている。
国交省によると、運転手の体調不良が原因でバスが事故を起こしたり運行をとりやめたりしたケースは、おととしの１年間で１２７件にのぼり、１０年前の２６件と比べて報告が増えたこともあり、およそ５倍に増加している。
このため国交省は、全国のバス会社などに対し、運転手の健康管理と安全運行の徹底を呼びかけている。
具体的には、健康診断で運転手に異常が見つかった場合は精密検査や治療を受けさせ、安全に乗務できる状態か適切に判断するよう求めている。
また、運転手に対し、乗務中に体調が悪化した場合はすぐに運転を中止し、速やかに運行管理者に報告することを指導するよう求めている。
運転手の体調の異常を検知してバスを自動的に停止させ、事故を未然に防ぐシステムの開発も進められている。
このうち日野自動車が開発中のシステムは、脈拍の測定や車内カメラの画像認識技術などで、運転手が運転席で倒れ込んだりのけぞったりするなどの異常を検知する。
すると、自動音声で「席を立たないで下さい」と乗客に異常を伝え、クラクションを鳴らしたりハザードランプを点滅させたりして周辺の車にも異常を知らせる。
その上で、乗客にシートベルトの着用を呼びかけ、バスが走行車線をはみ出さないように自動でコントロールし、見通しのよい直線道路で停止させる。
そして、警察や消防、バス会社に位置情報を自動で通報する。
このシステムの実用化の時期は決まっていないということだが、日野自動車は「１日も早く実用化し、事故防止につなげていきたい」と話している。
出典
『運転手は異常感じたらすぐ停止を』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170523/3550761.html
5月23日22時55分に日本経済新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１月に東京都小金井市で回送中の路線バスがアパートに突っ込んだ事故で、国の事業用自動車事故調査委員会は２３日、男性運転手（５１）がけいれん発作で意識を失ったことが原因とする報告書を公表した。
運転手は直前に体調に異常を感じており、報告書ではバス会社に対し、運転手が異変を感じた際は運転をすぐ中止するよう指導することを求めた。
報告書によると、運転手のけいれん発作は「機会発作」と呼ばれる単発的なもので、発作が起きた原因は不明。
運転手には病歴もなく、直近の健康診断でも異常は見つからなかったため、バス会社が発作を予見することは難しかったとした。
事故は２０１６年１月７日午後３時４５分ごろ、同市の都道で発生。
路線バスが片側１車線を走行中に約１２０ｍ蛇行し、沿道のアパートに突っ込んだ。
けが人はいなかった。
運転手は道路交通法違反（過労運転）容疑で書類送検され、不起訴処分となった。
出典
『運転手、けいれん発作で意識失う 東京・小金井のバス事故』
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG23H5Z_T20C17A5CR8000/
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2017年5月16日16時53分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
スマートフォンで動くナビゲーションアプリを、自転車に乗りながら利用する人が増えている。
だが、ナビ任せにしてしまい、自動車専用道などに誤って進入するケースが相次ぐ。
事故につながりかねないと、国や高速道路会社は対策を始めた。
静岡県掛川市佐夜鹿の国道１号。
３月、記者が無料で使えるナビアプリをダウンロードし、目的地を「静岡駅」に設定すると、佐夜鹿にある接続道路から国道１号日坂バイパスに誘導された。
同バイパスは、歩行者や自転車の進入を禁じている。
アプリのナビ機能を歩行者用に切り替えても、同じように日坂バイパスへ導かれた。
ほかの複数の会社のナビアプリでも、結果は同じだった。
日坂バイパスではこの２年、自転車の誤進入が相次いでいる。
県警島田署のまとめでは、佐夜鹿の接続道路付近と、そこから北東に約５ｋｍ先の島田金谷バイパス大代インターチェンジ（ＩＣ）間で自転車が走っているとして、２０１５～１６年に少なくとも１２０件の１１０番通報があった。
このうち約半数について、署が自転車を停止させて聴取すると、約８割がスマホのナビアプリに誘導されていたことがわかった。
「ナビが案内したから走行可能と思った」「進入禁止とは知らなかった」などと話したという。
年齢は高校生から高齢者まで様々だ。
バイパスを管理する国交省掛川国道維持出張所は、昨年、接続道路の入り口などに注意を促す看板を設置した。
島田署の山崎通課長は、「いつ事故が起きてもおかしくない」と注意を促す。
高速道路に誤って進入する事例も目立っている。
東日本高速道路によると、同社が管理する４３路線で１５年度、自転車や歩行者が進入しているとの通報が約１７５０件あった。
ナビアプリが影響しているケースも多いとみられ、同社は進入禁止の看板を立てるなどして対応している。
千葉県警高速隊は、４月から５月７日の間にナビアプリを使って高速道路に進入した歩行者を１件、原付きバイクを４件確認。
この期間は確認できなかったが、自転車が進入する事例もあるという。
今回の５件中４件は、京葉道路の料金所がない幕張ＩＣと武石ＩＣから高速道路に入っていた。
スマホを見ながら運転し、進入禁止の看板などに気づかない例が多いという。
中日本高速道路が管理する２３路線でも１５年度、通報が１２９７件あった。
中央自動車道の八王子ＩＣや西湘バイパスの早川ＩＣからの進入が多く、看板設置などの対策を取った。
ナビアプリの開発会社によると、全国の地図の情報は複数の会社から提供を受け、指摘などで間違いが分かれば、修正している。
ナビを歩行者用に設定していて歩行者禁止の道路に案内されることは「レアケースだ」としている。
ただ、自動車用に設定していれば、自動車専用道などにも誘導されてしまうという。
日本サイクリング協会の小林事務局長は、「ナビが予期せぬ道に誘導することはよくある」と話す。
自転車が入ってはいけない道路に誘導されるだけでなく、車線変更などで危険なことにもなりかねない、としている。
自転車専門店やネットショッピングなどでは、スマホをハンドル付近に取り付けるためのホルダーが何種類も売られている。
小林事務局長は、「ナビ情報はあくまで参考。法律を守って運転してほしい」と話す。
出典
『自転車でナビアプリ、自動車専用道への誤進入相次ぐ』
http://www.asahi.com/articles/ASK5F5QFXK5FUTIL018.html
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2017年5月12日付で中日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県一宮市の県道で、９日、同市の無職女性（７２）の軽乗用車がガードレールの支柱にぶつかり、同乗していたひ孫の男児（２）と友人女性（７８）が死亡した事故で、運転していた女性が警察の調べに、「男児は事故当時、助手席の友人女性のひざの上にいた。シートベルトは２人で一緒に着けていた」と話していることが、捜査関係者への取材で分かった。
警察は、２人が一緒に助手席へ座ったため、エアバッグやシートベルトが正しく機能せず、過度な衝撃や圧力が加わった可能性もあるとみている。
安全策が不十分として、運転女性を自動車運転処罰法違反（過失致死）の疑いで調べる方針。
事故は９日午後２時３５分ごろ発生。
車は中央線を越え、対向車線のガードレールの支柱へぶつかった。
運転席と助手席のエアバッグは事故の衝撃で作動した。
警察によると、男児は肝臓損傷、友人女性は心臓破裂が死因で、いずれも胸や腹に強い衝撃を受けたことが原因とみられる。
外部の出血はなく、ガラスなどに衝突した形跡もなかった。
運転女性は、あばら骨を折る重傷で入院中。
チャイルドシートは車内になく、非着用だったとみられる。
事故直後の目撃者によると、運転していた女性は、対向車線にはみ出した理由を「覚えてない」と話していたという。
【安全装備、正しく使って】
事故の際に命を守るシートベルトやエアバッグだが、正しく使わなければ、凶器になる場合もある。
国交省自動車局などによると、シートベルトは、本来、腰や胸など骨がある部位に沿って着用する。
助手席に幼児を抱え、その上からシートベルトを着けると、ベルトが幼児の腹部にかかるため、事故時は必要以上の圧力で幼児の内臓を締め付け、危険という。
今回の事故で死亡した男児には、外傷がほぼなかった。
同局審査・リコール課の田辺ユーザー情報企画調整官は、「男児がシートベルトに過度に圧迫された可能性はある」と話す。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）愛知支部（名古屋市昭和区）で事故分析などをする風岡さんは、２人で座っていたため、双方がエアバッグに圧迫された可能性も指摘。
「衝突時は１秒に満たないスピードで膨らむ。適切にシートベルトで体を固定していなければ、かえって危険」と話す。
「シートベルトもエアバッグも、大人の利用を想定している。幼児は絶対に、後部座席でチャイルドシートに座らせてあげて」と呼び掛けている。
出典
『２人一緒にベルト、エアバッグ圧迫か 一宮、助手席の女性と２歳児死亡』
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2017051202000068.html
（ブログ者コメント）
乗り方にもよるのだが、事故時に身を守るはずのエアバッグが事故の拡大原因になってしまった事例を、本ブログでは数件掲載している。
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2017年4月24日21時17分に山形放送から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月24日9時13分にテレビユー山形からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２３日午後４時４５分ごろ、遊佐町大蕨岡の町道を、町内に住む３２歳の団体職員の男性が運転する軽トラックが走行中、荷台に乗っていた８歳の小学生の男の子が転落した。
警察の調べによると、男の子は運転していた男性の長男で、この事故でアスファルトの路面に頭などを強く打ち、脳挫傷と外傷性くも膜下出血で全治１か月の重傷を負った。
男性は、長男以外にも６歳と５歳の自分の子どもを荷台に乗せ、農作業から帰宅する途中だった。
事故当時、８歳の男の子は荷台に立った状態だったとみられている。
現場は直線道路だった。
道路交通法では、軽トラックの荷台に荷物を見守るために人を乗せることは可能だが、人の運搬のために走行することは違反になる。
出典
『軽トラックの荷台から転落の男児重傷』
http://www.news24.jp/nnn/news8877979.html
『軽トラックの荷台から転落 男児大けが』
https://www.tuy.co.jp/program/news/localnews/57444/
（ブログ者コメント）
同種事例として、昨年９月、走行中の車の荷台から人が転落して死亡した事故が起きている。
（2016年9月10日掲載）
『2016年9月2日 青森県むつ市の漁港沿いの国道で深夜、バーベキュー帰りの軽トラがカ－ブを曲がり切れず電柱に衝突し、荷台に乗っていた４人が投げ出されて２人死亡』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6269/
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2017年4月24日付で毎日新聞東京版朝刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後９時５０分ごろ、埼玉県秩父市浦山で県道を走行中の軽乗用車が崖から転落したと、乗っていた大学生から１１０番があった。
警察によると、いずれも同県横瀬（よこぜ）町に住む１８歳の男性４人が乗車し、病院に運ばれたが、運転していた無職のＫさんが胸を強く打ち死亡、後部座席にいた無職男性が内臓損傷などの重傷を負った。
残る大学生と建設作業員の２人は、打撲などの軽傷。
警察によると、現場は緩やかな下りの片側１車線の直線で、浦山ダムにかかる浦山大橋北側のたもと付近。
車はダムに向け南進中に対向車線にはみ出し、反対側のガードフェンスを突き破り、約１５ｍ下に転落した。
助手席にいた男子大学生は、「走行中に車が何かにぶつかり、運転席のエアバッグが開いて前が見えなくなった」と話しているという。
転落現場近くの路上に約５０ｃｍの楕円形の岩が落ちていた。
警察は、道路脇の斜面からの落石とみており、車がぶつかった衝撃でエアバッグが作動し運転操作ができなくなったとみて、道路を管理する県にも事情を聴く。
警察によると、４人は中学時代の同級生。
軽傷の建設作業員の男性は現場を訪れ、「後部座席で携帯電話をいじっていたら、ドーンという衝撃があって気を失った。気がついたら救急車の中だった」と話した。
出典
『車転落 落石に衝突？ ４人死傷、エアバッグ視界塞ぐ』
http://mainichi.jp/articles/20170424/ddm/041/040/167000c
4月23日19時20分にＴＢＳ Ｎｅｗｓ ｉからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日夜、埼玉県秩父市の県道で１８歳の男性４人が乗った軽乗用車が反対車線のガードフェンスを突き破り、およそ１５ｍ下に転落した。
この事故で、軽乗用車を運転していた横瀬町の無職Ｋさん（１８）が死亡、同乗していた３人も重軽傷を負った。
警察によると、現場の路上で幅およそ５０ｃｍ、高さおよそ２０ｃｍの石が見つかり、車が接触したような跡が残っていた。
警察は、落石にぶつかって運転席のエアバックが作動し、前が見えなくなって転落したとみて、詳しく調べている。
４人は中学校の同級生で、この日は「心霊スポットに向かっていた」という。
出典
『埼玉・秩父で車が崖下に転落し４人死傷、落石が原因か』
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3036761.html
4月24日9時19分に読売新聞からは、下記趣旨の補足的記事がネット配信されていた。
近くの斜面から路上に落ちた石に車がぶつかり、事故につながったとみられている。
現場近くを調べた秩父県土整備事務所の担当者は、「落石対策の強化を検討したい」と話している。
同事務所によると、事故現場の県道の斜面には、地上部分約５０ｃｍ、地下部分約２ｍのコンクリート製の擁壁が設置され、その上に高さ約２ｍの落石防止用の金網が設置されている。
現場付近の道路では、少なくとも約１０年間、落石の被害はなかったという。
ただ、付近には、山間部に人が入るため擁壁が約１ｍ途切れている部分もある。
２３日に確認したところ、事故現場近くの路肩には、山の中から転がってきたとみられる長さ約１０ｃｍの石が複数個あったという。
同事務所の担当者は、「道路を巡回する職員を増やすなどの対応を検討したい」と話している。
出典
『金網設置、１０年は落石ない現場…４人死傷事故』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170424-OYT1T50049.html
（ブログ者コメント）
〇ＴＢＳの映像によれば、擁壁が途切れた部分に扉らしきものは見当たらない。
途切れた部分から、たまたま、石が落下したということかもしれない。
〇「落ちていた石にぶつかった」のか、それとも「落ちてきた石がぶつかった」のかは定かでないが、「石に車が接触したような跡が残っていた」という報道が正しければ、前者だった可能性が高い。
〇山道を走っていて「落石注意」と書かれた表示を見ることがあるが、これまでは、上から落ちてくる石にどう注意しろというのだろうか？と不思議に思っていた。
しかし今回の事故から、路上に石が落ちているかもしれないので注意せよ、という警告の意味もあるのかもしれないことを学んだ。
〇それにしても、高さ２０ｃｍ程度の石にぶつかっただけで、エアバッグが作動するものだろうか？
国交省によれば、エアバッグが作動する条件は下記。
①時速20km～30km程度以上の速度で、コンクリート壁のような強固な構造物に正面衝突したとき。
②自動車などと衝突し、①の衝突と同様の衝撃を受けたとき。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h20/safetydevice/airbag.html
そして、電柱に衝突したりトラックの下に潜り込んだりしたような場合には、作動しないことがあるとも書かれている。
今回、どのようなメカニズムでエアバッグが作動したのだろうか？
車が大きくバウンドし、着地した際の衝撃で作動したということも、考えられなくはないのだが・・・。
[0回]
2017年4月15日19時15分にＮＨＫ四国から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１５日午後３時ごろ、今治市上浦町瀬戸の大三島を通るしまなみ海道の自転車と歩行者の専用道で、サイクリングをしていた大阪・西成区の会社員の男性（４８）が走行中に転倒した。
男性は病院に運ばれたが、まもなく死亡が確認された。
警察の調べによると、男性は会社の同僚の男性２人とスポーツ用の自転車でサイクリングをしていて、先頭を走って上り坂の緩やかなカーブにさしかかったところで転倒したという。
また、男性はヘルメットは着用していたという。
警察は、男性が転倒した状況などについて詳しく調べている。
出典
『しまなみ海道サイクリング事故死』
http://www.nhk.or.jp/matsuyama-news/20170415/5616351.html
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2017年4月14日18時51分に千葉日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運転支援機能を搭載した日産のミニバン「セレナ」を試乗した客にブレーキを踏まないよう指示して事故を起こしたとして、県警交通捜査課と八千代署は、１４日、八千代市内の日産自動車販売店の店長男性（４６）と同店の営業社員男性（２８）を業務上過失傷害容疑で、試乗した客のトラック運転手男性（３８）を自動車運転処罰法違反（過失傷害）の疑いで書類送検した。
運転支援機能付き車両の公道での試乗事故は、全国初。
書類送検容疑は、営業社員男性は昨年１１月２７日午後４時５０分ごろ、セレナの試乗に来たトラック運転手男性の助手席に同乗。
店舗近くの八千代市大和田新田の市道で、アクセルやブレーキ、車線保持などの運転を支援するクルーズコントロール機能が危険を検知して自動停止するという誤った認識のまま、運転手男性に「本来はここでブレーキですが、踏むのを我慢してください」と指示。
男性はブレーキを踏まず、信号待ちしていた乗用車に衝突。
乗っていた３０代の夫婦に全治２週間のけがを負わせた疑い。
同社ホームページによると、セレナは、高速道路での運転を支援する「同一車線自動運転技術」と、危険を察知して自動でブレーキがかかる「エマージェンシーブレーキ」を搭載。
交通捜査課によると、本来は車両の単眼カメラで危険を察知して自動ブレーキがかかるが、事故当時は夜間で雨が降っており、追突された車は黒色だった。
セレナに故障や異常はなく、同課では、「対向車の前照灯など道路環境や天候が重なり、自動ブレーキが作動しないまま追突した」と結論づけた。
３人はいずれも容疑を認めている。
営業社員男性は、「過去数回、試乗時に運転支援機能のクルーズコントロールを設定していたところ停止したので、試乗時も停止するものと誤認したまま指示した」と話している。
営業社員男性は試乗中、クルーズコントロール機能を作動させ、「時速４０ｋｍの設定速度で進行すると、停止車両を検知し自動停止する」と説明していたという。
同課によると、同社のマニュアルでは、夜間・降雨時の試乗、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じていた。
同課では、「自動運転機能は、あくまでも支援システムで限界がある。運転者が機能を理解すべき。警鐘を鳴らすため立件した」と話している。
出典
『自動ブレーキ作動せず事故 日産販売店長ら書類送検 千葉県警、全国初』
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/401244
2017年4月14日20時39分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
試乗車の自動ブレーキ機能は、雨が降って薄暗く、前方の車が黒っぽい状況では作動しないことがあるとメーカーの説明書には記載してあった。
事故発生時は同じ状況だった。
店長は、店員の理解不足を把握していなかったという。
運転支援機能がある車の事故は、警察庁が把握している２０１５年１２月以降で、今回の事件含め、６件あった。
４件が人身事故、２件は物損事故だった。
いずれもブレーキが利くと過信し、前方の車に追突したものだった。
国交省は、これらの車に備わっているのは運転を支援する技術で、自律的に運転してくれるものではないと強調。
同省と警察庁は１４日、販売店に客への正しい説明を求めるとともに、運転者には過信しないで運転するよう注意を呼びかけた。
出典
『自動ブレーキ誤説明→試乗車で追突 販売店員ら書類送検』
http://www.asahi.com/articles/ASK4G5R57K4GUTIL05L.html
4月14日21時30分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁などによると、現場は当時、薄暮の小雨で、ワイパーが作動していた。
停車中の車のカラーも黒で、自動制御センサーが認識しにくい状況だったことから、「衝突被害軽減ブレーキ」が作動しなかったという。
実用化されている自動運転機能は、現在、運転者が安全に責任を負うことを前提に、運転を支援する技術。
警察庁担当者は、「あらゆる環境で作動するとの誤った認識で技術を過信した」と指摘している。
出典
『自動運転車 販売店員、ブレーキ誤認識 追突事故』
http://mainichi.jp/articles/20170415/k00/00m/040/141000c」
（ブログ者コメント）
〇なぜ、指示に従っただけの客までもが書類送検されたのだろう？
自動車運転処罰法であれば以下の規定によるものだと思われるが、客が「必要な注意を怠った」とは言えないような気がするのだが・・・。
「第五条 自動車の運転上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、七年以下の懲役若しくは禁錮又は百万円以下の罰金に処する。ただし、その傷害が軽いときは、情状により、その刑を免除することができる。」
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H25/H25HO086.html
〇４月１４日付で国交省から報道発表された資料は下記。
平成２８年１１月、千葉県八千代市において、日産自動車（以下「日産」という。）社製の試乗車が、「プロパイロットシステム」を使用した走行中に、運転者が前方停止車両を認識していたにも関わらず、自動車販売店店員の誤った認識に基づく指示により、ブレーキをかけずに走行した結果、走行環境の影響から衝突被害軽減ブレーキが作動せず、前方停止車両に追突し、前方停止車両に乗車中の２名が負傷する事故が発生しました。
日産社製の「プロパイロットシステム」を含め、現在実用化されている「自動運転」機能は、運転者が責任を持って安全運転を行うことを前提とした「運転支援技術」であり、運転者に代わって車が自律的に安全運転を行う、完全な自動運転ではありません。
このため、運転者は、その機能の限界や注意点を正しく理解し、機能を過信せず、責任を持って安全運転を行う必要があります。
・・・・・・・・
出典
『現在実用化されている「自動運転」機能は、完全な自動運転ではありま
せん！！』
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000244.html
[0回]
2017年4月5日16時55分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
愛知県一宮市の「愛知県一宮総合運動場」（愛称・いちい信金スポーツセンター）で５年以上、作業車両として使われている２台の廃トラック。
ナンバープレートの代わりに「作業中」のステッカーを貼り、敷地内だけを走らせていたが、実は「無車検・無保険」で、法令違反の可能性があるという。
責任者は、「問題ないと思っていた。対応を考えたい」と話している。
運動場によると、作業車両はトラックと軽トラックの２台。
それぞれ、２００９年と１２年で車検が切れている。
トラックは当時の臨時職員から譲り受けたものという。
青山場長は、「作業用の車が足りなかったので使っていた」と説明する。
２台は施設内でハザードランプをつけながら徐行し、用具を引っ張ってグラウンドを整地したり、剪定した樹木を運搬したりしていた。
当然、「廃車」扱いなのでナンバープレートは外し、公道を走ることもなかったという。
だが、県警によると、敷地内は施設利用の歩行者や許可を受けた一般車両も通行するため、道路運送車両法でいう「道路」に含まれ、同法違反（無車検運行）や自動車損害賠償保障法違反（無保険車運行）になる可能性があるという。
また、運動場内のトラックを目撃した市民から、「無保険の車で事故が起きたらどうするのか」と心配する声もあった。
取材に対し、青山場長は「作業車両が通行する際は、人が近づかないように規制したい」と話している。
運動場は県の所有で、野球場や陸上競技場、テニスコートなどを備える地域スポーツの拠点施設。
公益財団法人「県教育・スポーツ振興財団」が管理、運営している。
出典
『県の運動場、作業車は無車検・無保険 市民は困惑』
http://digital.asahi.com/articles/ASK3X6VF6K3XOBJB00L.html?rm=385
（ブログ者コメント）
工場などで無ナンバーの車が「社有車」といったプレートをつけて走っているのを見たことがあるが、ああいった車も法律違反に問われるのだろうか？
ただ、愛知県警は「法律違反になる可能性がある」という見解であり、「法律違反」と断定はしていない模様。
グレーゾーンか？
気になって関係法令を調べた結果は下記。
「道路」とは、「一般交通の用に供する道」という定義ゆえ、工場内のような、関係者しか通らない道は該当しないという解釈が成り立つのかもしれない。
「道路運送車両法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（定義）
６ この法律で「道路」とは、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）による道路、道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）による自動車道及びその他の一般交通の用に供する場所をいう。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26HO185.html
「道路法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（用語の定義）
この法律において「道路」とは、一般交通の用に供する道で次条各号に掲げるものをいい、トンネル、橋、渡船施設、道路用エレベーター等道路と一体となつてその効用を全うする施設又は工作物及び道路の附属物で当該道路に附属して設けられているものを含むものとする。
第三条（道路の種類）
道路の種類は、左に掲げるものとする。
一 高速自動車国道
二 一般国道
三 都道府県道
四 市町村道
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO180.html
「道路運送法」における「道路」の定義。
第一章 総則
第二条（定義）
７ この法律で「道路」とは、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）による道路及びその他の一般交通の用に供する場所並びに自動車道をいう。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26HO183.html
[0回]
2017年3月29日15時0分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
昨年、全国で起きた交通事故の座席別の致死率は後部座席が最も高かったことが、警察庁の調査でわかった。
同庁は、後部座席のシートベルト着用率が低いことが原因と分析している。
後部座席のベルト着用は２００８年に義務化されたが、一般道では、反則金などの行政処分がないことに加え、「後部座席は安全」という誤った認識が広まっていることが背景にある。
警察庁によると、昨年の全国の交通事故死者３９０４人のうち、１３３８人が自動車乗車中。
座席別では、運転席で１００４人、後部座席で１５８人、助手席では１５５人が死亡した。
座席別の致死率でみると、後部座席が０．３６％で、運転席は０．３２％、助手席は０．２７％。
運転席と助手席は、０５年以降、ほぼ全ての新車にエアバッグが搭載されたことなどから、致死率が低下。
０９年以降の致死率は、エアバッグが普及していない後部座席が最高になった。
（ここまで380文字 / 残り621文字は有料）
出典
『「後部座席は安全」は間違い、席別致死率トップ』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170329-OYT1T50065.html?from=ycont_top_txt
（ブログ者コメント）
〇座席別の死者数と致死率が対応していないが、それは、運転席には必ず１人座っているが、他の座席には座っていないこともあるからだと思われる。
〇他に情報がないか調べていたところ、以下が見つかった。
『後席乗員がシートベルトを着用していなかった事故の特徴特集』
（財）交通事故総合分析センター 2012年1月
https://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info92.pdf
目次は下記。
１．自動車乗車中にシートベルトを着用しなかった乗員の被害状況
２．後席乗員がシートベルトを着用しない死傷事故の分析
３．事故事例の紹介
４．まとめ・提言
５ページに以下の記載がある。
自動車乗車中に後席乗員がシートベルトを着用しなかった被害状況についてまとめると以下の通りになります。
〇交通事故統計データを用いた後席乗員のシートベルトの着用者率は、約60%であり、運転席の約98%、前席の96%を大きく下回っている。
後席乗員は運転者及び前席乗員に比べシートベルトの着用を軽視している人が多い。
〇 自動車乗車中後席乗員の死亡重傷者数は年々減少している。
特に平成20年は前年の死亡重傷者数に対し大幅に減少している。
このことから、後席シートベルト着用義務化により一定の効果が出ているものと認められる。
〇自動車乗車中の死亡事故では、後席乗員のシートベルト着用者率は、運転者及び前席乗員より大幅に低く、後席乗員はシートベルトを着用する意識が低い。
〇 シートベルトを着用しない人は、着用する人に比べ、死亡率では約3.5倍、また、死亡重傷率は約3倍になり、受傷程度が大きい。
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2017年3月8日18時17分にＮＨＫ札幌から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月8日22時35分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
片側１車線の対面通行の高速道路で、車が対向車線にはみ出す事故を減らそうと、センターラインに金属製のロープを張ってはみ出しを防ぐ対策の効果を検証する実験が、苫小牧市で行われた。
ロープは、自動車事故の防止策に取り組む国の研究機関「寒地土木研究所」（札幌市）の寒地交通チームが開発し、苫小牧市にある研究所の試験道路を使って、効果を検証する実験が行われた。
実験は、道路のセンターラインに５本のワイヤーロープを張って行われ、スタントマンが大型トラックを時速５０ｋｍ以上の速さで斜めの角度からロープにぶつけ、衝突の度合いを確かめた。
実験の結果、バリバリという音と共にロープを支える金属製の支柱は根元から倒れたものの、ワイヤロープは切れず、ワイヤロープに沿って進んだ車両は左前方のバンパーを少し損傷し、３０ｍほど進んだところで停止した。
車体は、反対車線に４０ｃｍあまりしかはみ出さなかった。
また、運転手への衝撃も緩和され、フロントガラスが割れるなど、車体への影響もなかった。
トラックを運転した男性は、「ロープがあれば、ぶつかっても安全に止まれそうだ」と話していた。
高速道路会社では、来月以降、道央道と道東道のあわせて５か所、距離にして２６ｋｍの区間に、このワイヤーロープを試行的に設置することにしている。
いずれも片側１車線の対面通行の区間だが、実は、道内ではこうした対面通行の区間が高速道路全体の６割を占め、およそ４００ｋｍに及ぶ。
道警のまとめでは、去年１年間に中央分離帯のある区間では７１件の事故が起き、死亡した人はいなかった。
一方、対面通行の区間で起きた事故は１７件と、件数は相対的に少ないものの、死亡した人は７人にのぼった。
対面通行の多くの区間では、センターラインは軟らかい樹脂製のポールで区切られているだけで、今回のロープの設置で安全性が高まることが期待される。
一方、費用の面では課題もあり、ロープを開発した寒地土木研究所によると、設置にかかる費用は、１ｋｍあたり２８００万円あまりにのぼるという。
こうした費用面などの課題をクリアして、対面通行の区間へのロープの設置が進むのか、注目される。
出典
『命守る“高速道ロープ”の試み』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170308/4392181.html
『高速道事故防止 ワイヤロープ有効かの衝突実験 苫小牧』
http://mainichi.jp/articles/20170309/k00/00m/040/037000c
（ブログ者コメント）
〇以下は、研究チームの技術レポート。
『ワイヤーロープ式防護柵の開発 ～２車線道路における緩衝分離構造～』
http://rmec.or.jp/wp-content/uploads/2016/03/vol30-16-19.pdf
〇本件、2016年12月27日2時25分に毎日新聞から、国交省は２０１７年春から全国の高速道路１２路線でワイヤーロープを設置する方針だという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2016年12月26日17時42分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
報道の時期と内容から考え、北海道での実験結果を待って１２路線に設置する、ということかもしれない。
高速道路の暫定２車線区間の事故防止対策として、国交省は、道路中央部にワイヤロープを設置する方針を固めた。
来春から、道東道、道央道、秋田道、日東道、磐越道、東海環状道、舞鶴若狭道、紀勢道、山陰道、浜田道、松山道、東九州道の全国１２路線の一部区間計約１００ｋｍで試験的に実施する。
有効性が確認されれば、本格的に導入する。
国交省によると、暫定２車線区間は、高速道路を早く開通させるために、４車線化までの一時的な措置として整備された区間で、有料の高速道路約９３００ｋｍのうち約２５００ｋｍを占める。
このうち、既に４車線化に向けた作業が始まった区間などを除き、完全に片側１車線の対面通行となっている区間が約１７００ｋｍあり、大半は、道路中央部に目印としてゴム製の柱が設置されている。
しかし、対向車線への飛び出し事故が後を絶たず、昨年は３３４件発生し、うち７３件は死傷者が出た。
道路中央部に柱を立ててワイヤロープを張る方式だと、車両の飛び出しが防止でき、わずかなスペースに設置できるという。
国交省は、事故防止の効果のほか維持管理面なども検証して、本格導入するか決める。
出典
『高速道路 暫定２車線にワイヤロープ』
http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00m/040/031000c
『対面の高速、中央線にワイヤロープ 飛び出し防止、検証』
http://www.asahi.com/articles/ASJDV4D6ZJDVUTIL01P.html
[0回]
2017年2月24日20時21分にＮＨＫ青森から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
ＬＥＤの信号機が雪の付着で見えにくくなる問題を解消する目的で進められている研究の発表会が、青森市で開かれた。
発表会では、まず、主催した青森県警の西澤交通部長が挨拶し、「信号に着雪があると事故や渋滞の原因になる。対策を進めて、青森だけでなく日本全体の安全につながる研究にしてほしい」と述べた。
このあと、ＬＥＤ信号機に雪が付着する問題をテーマに研究を進めている機関や大学が、それぞれの成果を報告した。
このうち、地方独立行政法人・青森県産業技術センターの工業総合研究所の担当者は、各企業が開発中のＬＥＤ信号機の表面に付ける透明なカバー５種類の、雪の付着具合を比較した実験結果を説明した。
そのうえで、熱や振動、それに水をはじく素材など、複数の技術を併用したカバーの開発が望まれることを指摘した。
ＬＥＤ信号機には、「色が識別しやすい」、「省エネ効果がある」などのメリットがあり、全国的に普及が進んでいて、青森県内でも４割以上を占めるようになっている。
しかし、熱を発しないことなどから雪が付着しやすく、雪国では事故の要因になるおそれがあるとして、企業や研究機関が問題を解消するための製品開発を進めている。
出典
『ＬＥＤ信号の雪付着 研究発表』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/6084163161.html?t=1487969195064
（ブログ者コメント）
調べてみると、この問題は以前から報じられていた。
以下は、2016年3月5日付で河北新報からネット配信されていた記事。
記事中、雪でライトが真っ白になっている信号機の写真が掲載されている。
着雪で信号の色が見えない－。
安全な交通を阻害しかねない深刻な事態が、青森県内などで発生している。
表面温度が上がらない発光ダイオード（ＬＥＤ）信号機の本格導入で、着雪が解消されない例が増えているためだ。
同県警は大学などと連携し、新しい信号機を研究中。
新年度には公募企業と共同開発に着手し、２０１７年３月以降の実用化を目指す。
ＬＥＤ信号機は１９９５年、試験的な導入が始まり、青森県内では既に４割以上が取り換えられた。
表面温度は、旧来の電球式が通常約４０℃、点灯時約７０℃に対し、ＬＥＤは常に２０℃前後。
付着した雪が溶けず、県警には「信号機が見えない」などの苦情が寄せられ、警察官がブラシで除去しているのが現状だ。
県警は１４年４月、県など５機関と勉強会を開催。
１５年度から約２５００万円の予算を計上して、研究・開発に当たっている。
これまでに関東学院大（横浜市）などが、雪の付着しない塗料や信号機に付属させる金属ヒーター、振動システムなどの研究に取り組んできた。
今後は実用化に向け、連携に参加する企業を県内を中心に公募し、製品開発を進める予定だ。
県警交通企画課の工藤交通行政官は、「東北の他県など、同じような問題を抱える自治体にも応用できると思う。コストの低い製品を開発できるよう努めたい」と話す。
出典
『＜ＬＥＤ信号＞着雪で色見えない…解決策探る』
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201603/20160305_23010.html
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2017年2月24日6時3分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警察庁は、２０１７年度から全国の車両用信号機を小型化する方針を固めた。
素子を密集させたＬＥＤライトを使い、明るさを保ったまま、ライトの直径を、現在の３０ｃｍから２５ｃｍにする。
小型化によって、１基当たりの製造コストが約１７％低減されるという。
信号機の大きさが変更されるのは、１９６８年以来、４９年ぶり。
将来的には、全国の約１２６万基全てを新型に切り替える。
信号機のライトの直径について、道路交通法施行規則は２０～４５ｃｍと規定している。
同庁は、１９６８年に、標準仕様として３０ｃｍを採用。
各都道府県は、原則、標準仕様に従って信号機を設置してきた。
同庁は、２０１４年から低コスト化の検討を開始。
委託を受けたメーカーが、ＬＥＤライトの素子の配置密度を高めることで、明るさを保ったまま小型化したライトを開発した。
・・・・・・・
（ 残り299文字は有料）
出典
『信号機、ＬＥＤで小型化…明るさ保ちコスト削減』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170224-OYT1T50015.html
（ブログ者コメント）
「将来的には、全国の約１２６万基全てを新型に切り替える。」と報じられている件、まだ使える信号機を新型に切り替えるのは、コストダウンという大目的に反する。
老朽化などで更新する都度、切り替えていく・・・ということだろうか？
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。