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2020年1月25日10時17分にＮＨＫ高知から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
規制緩和によって、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりましたが、作業機をつけた分、車の幅などが広がり、運転に大型特殊免許が必要になるケースが増えているため、高知県は免許の取得を後押しする取り組みを始めました。
農業現場の生産性を向上させようと、去年、道路運送車両法の運用が見直され、一定の条件の下、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりました。
農作業機を装着した状態で、長さ４.７メートル以下、幅１.７メートル以下、高さ２メートル以下であれば、小型特殊免許か普通免許で公道を走行できます。
しかし、作業機をつけると車の幅などが広がり、実際には大型特殊免許が必要になるケースが増えているため、高知県は、こうした事情を知らず、大型特殊免許がない状態で運転している人もいるとみて、免許の取得を後押しする取り組みを始めました。
具体的には、農家に対して制度変更について周知するとともに、免許センターにトラクターを用意して、車両を持ち込まなくても大型特殊免許の試験が受けられる機会を設けることにしています。
高知県は「ＪＡやメーカーなど関係機関と連携して免許取得の機会を設け、農家の活動をサポートしていきたい」としています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200125/8010007266.html
1月29日5時55分にＮＨＫ高知からは、免許センターにトラクターを持ち込んで試験が行われているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年、道路運送車両法の運用が見直され、一定の条件のもと、トラクターが農作業機を装着したまま公道を走行できるようになりました。
作業機を装着した状態で幅などが一定の範囲内であれば、普通免許などで公道を走行できますが、一定の範囲を超えれば、大型特殊免許か、農耕車に限定した大型特殊免許が必要になります。
しかし、いの町にある県運転免許センターには、農耕車に限定した大型特殊免許の試験を行うためのトラクターがないため、限定免許の取得が極めて難しい状況となっています。
こうしたことから高知県やＪＡ全農などでつくる協会は運転免許センターにトラクターを持ち込み、農家の人たちに限定免許を取得してもらう取り組みを始めました。
そして、８人が挑戦した２８日の試験では、高知市春野町の農家、川島さん（男性、５０歳）が合格しました。
川島さんは、「米作りの際などに大きなトラクターを使うので、家から田んぼまでの公道を走れるのはありがたいです。今後は安全に気をつけてトラクターを走らせたい」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20200129/8010007333.html
2月1日8時35分に高知新聞からは、規制緩和によって逆に厳しく運用されることになったため、これまで黙認されてきた農家からは困惑の声が上がっているなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トラクターの公道走行を巡る昨年４月の規制緩和に、県内農家が戸惑っている。
これまで黙認されていた「作業機付きの走行」が、規制緩和の中で逆に厳しく運用されることになり、大型特殊自動車免許の取得が必要になったからだ。
県内で取得できる場は限られており、農家から困惑の声が上がっている。
道路運送車両法によると、従来からトラクターのみの公道走行はできた。
ただ、後部に耕運機などを付けた場合は、方向指示器などが見えづらいなどの理由から、昨年４月まで認められていなかった。
法に従えば、耕運機を別の車で運んで農地でトラクターに付けなければならない。
しかし実際は、付けたままの公道走行は広く行われており、「大半の農家は法令の認識がなく、普通に行われていた」（関係者）。
県警も、「過去に取り締まった実績はない」という。
こうした中、政府の規制改革推進会議は、農作業の効率化のために、作業機付きのトラクター走行を認める方向を提示。
国は昨年４月、方向指示器を見えやすくするなどの条件付きで走行を認めた。
ただ、作業機を付けた状態で車幅が１・７メートルを超すと道路交通法では「大型特殊自動車」に区分され、走行には大型特殊免許が必要になった。
“グレー状態”で公道を走っていた農家にとって、「規制緩和により締め付けが強まる」という皮肉な展開に。
国は、各メーカーが作業機付きでも見えやすい方向指示器などを販売し始めた昨年秋ごろから、本格的な周知をスタート。
免許が必要だと県内農家が知ったのもそのころになってからで、自動車学校などに殺到している。
県内で大型特殊免許の取得に対応した自動車学校は７カ所。
受講に１０万円近くかかるものの、どこも「４月すぎまで定員いっぱい」の状態が続く。
県運転免許センターは１月、農耕車限定の大型特殊免許試験（４０５０円）を導入。
２月までの受験者１６人を募集したところ、約１１０人の応募が殺到したという。
センターは、「人員的な制約があり、試験頻度も受験者も増やすのが難しい」と話す。
しかも、センターでのいわゆる“一発試験”は合格率が低い。
１月は８人が受験し、合格はわずか１人という。
この状況に、高岡郡佐川町の男性（６９）は、「規制緩和の前に、なぜ周知してくれなかったのか」と非難。
「田んぼも畑も免許が取れるまで放っておけん。まじめに百姓しよったら捕まるなんて、たまったもんじゃない。せめて猶予を」と訴える。
１月の試験で唯一合格した高知市の男性（５０）は、「これで安心して運転できる」と胸をなで下ろし、「他の農家も早く免許を取得できるようにしてほしい」と複雑な表情を浮かべた。
県は、「ＪＡや県警などとさらに協議し、速やかに免許取得に向けて対策を講じたい」としている。
https://www.kochinews.co.jp/article/342479/
（ブログ者コメント）
以下は、農水省ＨＰに掲載されている規制緩和？の記事。
『作業機付きトラクターの公道走行について』
ロータリー等を装着したトラクターが一定の条件の下で公道走行できるようになりました！
・・・・・
4つのチェックポイントがあります
チェックその1. 灯火器類の確認（灯火器類が見えている必要が
あります！）
・・・・・
チェックその2. 車両幅の確認（1.7m、2.5mに注意！）
・・・・・
チェックその3. 安定性の確認（15km/h以下で走行しましょう！）
・・・・・
チェックその4. 免許の確認（大特免許が必要となることがあり
ます！）
・・・・・
https://www.maff.go.jp/j/seisan/sien/sizai/s_kikaika/kodosoko.html
[0回]
2019年8月25日17時10分に福井新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
４人が死亡したＴ繊維（福井県永平寺町）の工場火災時に停電で作動しなかった電動シャッターについて、関係法令に非常時の安全対策義務を明記した条文はなく法の“盲点”となっていることが、厚労省福井労働局への取材で分かった。
同局は、福井県内企業の多くで非常時の対策が取られていない可能性があるとして、避難経路の確認や手動ドアの併設などの対策を取るよう指導し、８月２１日、製造業などに自主点検表を送付した。
電動シャッターは外気遮断などの目的で工場の資材搬入口や従業員通用口に設置され、ボタン式やセンサー式がある。
Ｔ繊維では、全焼した２つの工場棟を結ぶ３つの通路に、いずれもセンサー式のビニール製シートシャッターがあった。
火災後、同社は「シャッターの一部は閉じたままの状態だった。故障はしていなかったが、おそらく停電で動かなかった」との認識を示している。
「労安法など関係法令に、電動シャッターの停電時などの安全対策義務を明記した条文はない。法の盲点だった」。
福井労働局の地方産業安全専門官は打ち明ける。
「平常時は、問題なくシャッターを通れるため企業側も見逃しがち。Ｔ繊維の火災を受け、今後は『壁』として対策を取らないといけない」と続けた。
同局は、Ｔ繊維火災など、県内での死亡労働災害の急増を受け、７、８月を「労災防止緊急対策強化期間」と定め、業界団体に対し、事故防止に向けた安全対策の徹底を要請。
電動シャッター関連の対策も強く求めている。
具体的には、
▽電動シャッター全てが閉まった状態での避難経路の確認
▽シャッター横に手動式ドアを設置する
▽人がはい出られるくらいの隙間を常時開けておく
など。
２１日には、製造業を中心に、設置状況や対策の有無の確認を依頼する自主点検表を送付した。
火災を受け、一部の企業では対策に乗り出している。
本社工場の２カ所に電動シャッターを設けているＫメッキ工業（福井市）は、シャッターを閉め切り状態にする夜間でも、従業員が手動でシャッターを開けられるよう、高さ約３ｍにある電動ロック解除のレバーにひもを取り付けた。
Ｋ専務は、「Ｔ繊維の火災は、とても人ごとではない。焦ったら普段できることもできなくなる」として、非常時の対応について社員に周知を図っている。
【Ｔ繊維火災】
６月２０日午後２時ごろ出火、永平寺町松岡石舟のいずれも平屋建ての工場３棟と、技能実習生の寮を兼ねた３階建て事務所１棟を全焼し、約７時間１５分後に鎮火した。
ベトナム人実習生１人を含む従業員の男女４人が死亡、４人が軽傷を負った。
焼失面積は延べ約３４６０ｍ２。
警察や消防庁消防研究センターなどが出火原因を調べている。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/920796
（ブログ者コメント）
永平寺町の火災事例は、本ブログでも紹介スミ。
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2019年4月10日5時30分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
不特定多数の人々が利用するのに防火設備に重大な不備がある施設について、兵庫県三田市消防本部は４月からホームページで公表する制度を始めた。
現時点で違法な建物は確認されていないが、設置状況が把握できていないケースもあり、立ち入り検査を進めている。
２０１２年に宿泊客７人が死亡した広島県福山市のホテル火災、１３年に５人が亡くなった長崎市の高齢者福祉施設火災は、消防法で設置が義務付けられる屋内消火栓やスプリンクラーを付けていなかったことが被害を拡大させたとされる。
これらを教訓に、総務省消防庁は１４年４月に公表制度を設け、各自治体や地域の消防本部に呼びかけた。
対象となるのは商業施設のほか、１人で避難が難しい利用者がいる病院や福祉施設など。
屋内消火栓やスプリンクラー、自動火災報知器を取り付けていないことが判明し、「重大な違反」と認めた場合は公表する。
同本部は制度導入に向けて昨年、市内の１０８件に立ち入り検査したが、大きな違反は見られなかった。
今後も検査を続ける予定で「重大な火災を未然に防げるよう防火設備の適正な設置を呼びかけたい」としている。
県内では、神戸市や西宮市の消防局なども同様の公表制度を導入している。
出典
『三田市消防 防火設備の重大な不備公表 商業施設や病院など』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/201904/0012227455.shtml
（ブログ者コメント）
この公表制度、本ブログで紹介していなかったので、この記事を機に紹介する。
制度の概要は、以下の東京消防庁資料参照。
『「違反対象物の公表制度」制度創設の背景と概要』
http://www.tfd.metro.tokyo.jp/kk/ihan/ihan_00.html#02
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2018年11月23日5時0分に千葉日報から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
車対歩行者の死亡事故のうち、７割は歩行者が道路横断中に発生していることから、警察庁は２２日から、信号機のない横断歩道での歩行者優先を徹底させるため、初の全国一斉の広報・指導強化期間を設けた。
各都道府県警が、２８日までキャンペーンを展開する。
警察庁によると、昨年までの５年間に全国で起きた車対歩行者の死亡事故は計６５７６件で、うち４８１１件（７３％）は歩行者が道路を横断中だった。
４７２件は信号機のない横断歩道で発生し、ドライバーの減速が不十分なことによる事故が多発している。
また、横断歩道以外は３３０４件で、うち２５２８件は歩行者側に「走行車両の直前直後横断」などの法令違反があった。
山本・国家公安委員長は２２日の会見で、「運転するときは、横断歩道の手前では減速すること、横断歩行者がいるときは止まること、歩くときには横断歩道を渡ることを心がけてほしい」と話した。
期間中、警視庁と千葉、埼玉、神奈川各県警は、２０２０年東京五輪・パラリンピックの各競技場に通じる一般道で、街頭キャンペーンでドライバーにチラシを配布し、歩行者優先を働き掛ける。
他の県警でも、交通量が多い横断歩道で、歩行者に反射材を配ったりドライバーを指導したりして、道路横断に関する交通ルールの順守を図る。
千葉県警は、ドライバーに歩行者保護と横断歩道での一時停止の徹底を呼び掛け、取り締まりを強化する「ゼブラ・ストップ作戦」を展開している。
横断歩道を意味するゼブラゾーンにかけ、ゼ＝前方の安全確認、ブ＝ブレーキ、ラ＝ライトの点灯を意識させ、交通事故ストップを訴える。
出典
『「横断歩道は歩行者優先」 初の全国一斉強化 五輪会場周辺で啓発』
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/549964
（ブログ者コメント）
〇千葉県以外、群馬県や兵庫県などでも、同様の運動が展開されているという報道があった。（紹介は割愛）
〇本ブログでは１週間前、横断歩道を渡ろうとしている人がいるのに停まらない車が多数あり、という情報も紹介している。
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2018年11月15日20時15分に日本経済新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省と警察庁は、警報発令レベルの大雪が降った際、立ち往生が懸念される区間で、スタッドレスタイヤ車を含め全ての車両にタイヤチェーンの装着を、今冬から義務付ける方針を明らかにした。
装着を示す新たな標識を導入。
道路法や道路交通法に基づく通行規制を行うため、今年１２月にも省令を改正する。
移動式の標識を大雪による立ち往生が懸念される日に設置するほか、渋滞情報などを伝える道路上の電光掲示板に一時的に表示できるよう、併せて省令を改正する。
規制区域でチェーンを付けずに通行すると、道路法に基づいて６カ月以下の懲役か３０万円以下の罰金が科される。
国交省が開催した１１月の検討委員会で、有識者らから大雪時のチェーン規制を実施するよう、提言を受けていた。
２０１８年２月の豪雪の際には、福井県などで最大約１５００台の車両による立ち往生が４日間にわたって発生した。
首都高速道路でも、１月の大雪で１０時間に及ぶ立ち往生が発生した。
出典
『大雪時のチェーン装着を義務化へ 国交省方針』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3780395015112018CR8000/
11月15日19時50分に信濃毎日新聞からは、下記記趣旨の記事が規制標識のイメージ図付きでネット配信されていた。
国交省は１５日、気象庁が警報を出すレベルの大雪の際、立ち往生が懸念される高速道路や国道の区間で、全ての車にタイヤチェーンの装着を今冬から義務付ける方針を公表した。
過去に立ち往生が起きた場所や急坂などの約２０区間を、今月末から年度末までに順次指定し、来年度以降も加えて約２００区間に広げる考えという。
同日始めたパブリックコメント（意見公募）を踏まえ、来月上旬に道路法に基づく標識令を改正し、冬用タイヤ使用車にも装着を求める方向だ。
約２０区間は選定中で、２月に大規模な立ち往生が発生した福井県内の国道８号や、並行する北陸自動車道の一部などの指定が見込まれる。
出典
『大雪時のチェーン義務化、国交省 今冬２０区間指定へ、全車対象』
https://www.shinmai.co.jp/news/world/article.php?date=20181115&id=2018111501002072
11月16日付で東奥日報からは、今回の規制は雪国の現状を知らない人の考えだとの意見ありという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
警報レベルの大雪時、立ち往生が懸念される高速道路などを通る全ての車にタイヤチェーンの装着を義務付ける国交省の方針について、青森県内の運輸関係者からは１６日、「対応はこれから」と戸惑いの声が上がった。
対象は来年度以降、全国約２００区間に広がるが、一部からは「雪国を知らない」と切って捨てる意見も聞かれた。
「まずは、国交省や東北運輸局から情報収集していく」と話すのは、県タクシー協会の平尾専務理事。
場所によってタクシーの走行頻度は異なるため、「指定区間がどこになるのかを見て、対応を考える」という。
ただ、現在も、会社によっては山道の走行に備えて、冬場はチェーンを常に積んでいるという。
弘南バス乗合部の生田部長は、「毎年１０月末ごろから、営業所ごとにチェーン講習を行っているので、いつでも装着できる」と話す。
同社では、貸し切りバスなど運行ルートが定まらない業務もあることから、「運行指示書や点呼を通して、運転手に対象区間の周知をしなければ」と課題を挙げた。
一方、青森市内の運送業者は、「チェーンは本来、大雪のときではなく、凍っている路面で（タイヤを）かませるために使用する。（警報レベルの）大雪では、チェーンなど使っても意味がない。雪国の実情を知らない人の考えだ」とあきれ顔。
「チェーンが切れて、周辺の車が被害を受けることも多発すると思う」と、悪影響を懸念した。
出典
『チェーン義務化に青森県内運輸関係者ら戸惑い』
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/115263
11月17日5時0分に北日本新聞からは、スタッドレスの車でも立ち往生したことありと国交省は説明など、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省が今冬から、大雪の際に「立ち往生」が懸念される高速道路や国道でタイヤチェーンの装着を義務化することについて、県内のドライバーからは、「スタッドレスタイヤで十分」、「チェーンなんて使ったことがない…」という戸惑いの声が上がった。
これに対し国交省は、立ち往生対策としてチェーンの必要性を強調。
義務化に伴って品薄になることも予想されるため、県内のカー用品店は在庫の確保を急いでいる。
国交省道路局企画課の担当者は、「どこを指定するかは、道路管理者や警察と共に検討中」とした上で、「これまで、スタッドレスタイヤの車も立ち往生した。スタッドレスだけでは対策として不十分。チェーンも必要だ」と説明する。
雪国の富山ではスタッドレスを使用するため、多くのドライバーはチェーンを使った経験に乏しい。
富山市の建設業の３０代男性は、「スタッドレスタイヤで十分ではないか。義務化は大型車だけでいい」と言う。
立山町の伊藤さん（女性、４２歳）は、「チェーンなんて一度も付けたことがない。自分で取り付ける自信はないし、どうしよう」と不安げ。
小矢部市の砂土居さん（女性、３４歳）もチェーンを使ったことはないといい、「小さい子どもがいるので、取り付け作業が大変そう」とこぼした。
こうしたドライバーの心配の声に対し、ＪＡＦ（日本自動車連盟）富山支部の林さん（男性、４９歳）は、「スタッドレスは圧雪に強い。チェーンは、立ち往生の原因ともなる新雪や凍結に強く、対策として有効」と指摘。
首都圏などでは、チェーン装着のための出動もあるとし、「購入して車に積んでおくだけでなく、雪が降る前に、実際に取り付け作業を経験しておくことが大切」とアドバイスした。
国交省が義務化の方針を示した１５日から一夜明け、県内のカー用品店には早速、チェーンに関する問い合わせが入った。
スーパーオートバックス富山南（富山市婦中町塚原）は、義務化に伴い、チェーンの在庫を増やすという。
竹内店長代行は、「県内では、チェーンの需要がほとんどなかった。今冬は購入する人が増えるだろう。売り場も目立つよう工夫したい」とする。
価格が２万円台のゴム製チェーンがお薦めといい、「首都圏で雪が降れば、チェーンは一気に品薄になる。購入するなら早めがいい」と話した。
トラックやバス事業者からも、戸惑いの声が漏れた。
トナミ運輸（高岡市昭和町）の担当者は、「自分たちが対策を講じても、別の車両が立ち往生すれば結局、巻き込まれてしまう。全ての車両がきちんとチェーンを付けるようにできるかが課題となる」とみる。
富山地方鉄道（富山市桜町）のバス事業の担当者は、「チェーンの着脱スペースが混み合うことになりはしないか。課題が多そう」と語った。
出典
『大雪でタイヤチェーン義務化 県民「付けたことない」』
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2018年11月1日11時32分にＮＨＫ首都圏から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・多摩市の建設中のビルで作業員５人が死亡した火災を受けて、東京消防庁は、火災で停電しても作業員が避難できるように、予備の電源を取り付けた避難口への誘導灯を設置することなど、再発防止の対策を各建設会社に求めることになった。
ことし７月、東京・多摩市の建設中のビルの地下３階から火が出て、作業員５人が死亡し４０人余りがけがをした火災では、火災の直後に停電が起きたとみられ、東京消防庁は、避難経路の確保などを各建設会社に求める再発防止の対策をまとめた。
対象は、都内で建設中の地下３階以上のある建物などで、火災で停電しても作業員が避難できるように、予備の電源を取り付けた避難口への誘導灯や照明器具を設置することを求めている。
また、消火活動を迅速に行えるようにするため、消防がどのように建物内に入ればいいか、出入り口や階段を記した案内図を掲示することも求めている。
東京消防庁は、年内に対象となる工事現場およそ２００か所に、現地指導に入ることにしている。
東京消防庁防火管理課の後藤指導係長は、「東京オリンピック・パラリンピックに向けて建設ラッシュが続いているが、各工事現場で避難経路の確認を徹底し、安全対策を心がけてほしい」と話していた。
出典
『建設中ビル火災で防止対策要請へ』
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20181101/0020786.html
（ブログ者コメント）
多摩市の火災は本ブログでも紹介スミ。
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2018年10月31日17時5分に日本経済新聞から下記趣旨の記事が、高松市の被害写真付きでネット配信されていた。
豪雨や台風で、太陽光発電パネルが破損する被害が相次ぐ。
２０１８年は、少なくとも全国４４カ所の太陽光発電所が被災した。
設備が斜面から崩れ落ち、二次災害を起こしたケースもある。
１１年の東日本大震災後に全国で急増した太陽光発電。
災害に対する弱さが浮き彫りとなり、経産省は設置基準などの見直しを進めている。
「災害時の停電はよくあるが、太陽光パネルによる、あんな大きな被害は聞いたことがない」。
四国電力の広報担当者が振り返る。
９月４日、台風２１号の強風で高松市香川町の住宅街の斜面に設置されていた出力約２０ＫＷの太陽光パネルが土台ごと吹き上げられ、上の道路を塞いだ。
電柱１本が折れて高圧線が断線。
周辺の延べ５１０戸が最大６時間４０分停電し、撤去完了まで６日間を要した。
現在も仮復旧状態で、電柱を建て直す完全復旧は１１月中になる見通しだ。
四国電力は「適正に設置されていた」ことを確認し、設置者に損害賠償は求めないという。
今年７月以降の豪雨や台風で、全国の太陽光発電施設が被害を受けた。
５０ＫＷ未満は経産省に事故の報告義務がなく、被害の全容は不明。
ただ、資源エネルギー庁によると、岡山や広島など５県の５０ＫＷ未満の発電施設のうち、２２４件で西日本豪雨後に発電量の大幅な落ち込みがみられた。
経産省のまとめでは、５０ＫＷ以上では、少なくとも西日本豪雨で１９カ所、９月上旬の台風２１号で２１カ所が被災した。
続く２４号でも３カ所が被害にあったほか、北海道地震で１カ所が故障した。
豪雨被害は土砂崩れや水没によるもので、台風では強風でパネルが飛ばされる例が多かった。
太陽光パネルは、電気事業法で設置基準が定められている。
１５年の関東・東北豪雨や１６年の熊本地震などで被害が出たこともあり、経産省は１０月に基準を見直し、設計段階で、従来よりも最大２．３倍の風圧に耐えられる能力が必要だとした。
さらに、斜面では平地より厳しい設置基準の適用、５０ＫＷ未満の小規模設備の監視強化などの検討も始めた。
同省電力安全課の担当者は、「どんな小さな発電所も、設置者に保安義務がある」と、注意を呼びかけている。
７月の西日本豪雨で斜面の太陽光パネルが崩落し、下を通る山陽新幹線が運休する二次災害が起きた神戸市。
「太陽光パネルの現状は放置できない」（久元市長）として、政令指定都市で初の太陽光パネル設置規制条例案を１２月議会に提出する方針だ。
【パネル、かけらになっても発電 感電に注意を】
太陽光パネルは、本体や周辺機器が破損しても、光が当たると発電するため、不用意に触ると感電する恐れがある。
環境省は、設置している住民や回収業者に、「取り扱う場合は、感電対策を徹底してほしい」と呼びかけている。
同省によると、ゴム手袋や絶縁処理された工具を用意したうえ、パネル表面を下に向けるなどして発電を止めることが重要。
パネルに含まれる有害物質の流出を防ぐため、屋外で保管する際はブルーシートなどで覆う。
一般的には、産業廃棄物として有料で処理されるが、災害時は災害廃棄物として自治体が無償で回収するケースもある。
総務省が２０１７年にまとめた調査で、有害物質を含むパネルを遮水設備のない処分場に埋め立てるなどした不適切な事例が判明した。
環境省は、業界団体を通じて適正な処分方法の周知を急ぐほか、リサイクルも推奨している。
出典
『太陽光パネル、台風・豪雨に弱く 経産省は規制強化へ』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37169690R31C18A0000000/?n_cid=NMAIL007
（ブログ者コメント）
太陽光パネル関連の事故や損傷時の注意点などについては、本ブログでも過去に何件か紹介スミ。
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2018年8月23日付で毎日新聞石川版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
配電工事など作業中の事故を防ごうと、事故を疑似体験して学ぶ北陸電力の研修会が２２日、同社小松支店（小松市栄町）であった。
同社と関連会社の社員ら５３人が、電柱から落ちて宙づりになった状態などを体験し、次の仕事に向けて気を引き締めた。
同支店は、２０１２年度から年に１回、研修会を開催。
作業中の事故では、電柱からの落下などが多い点に着目し、体験メニューを組んでいる。
事故で体が受ける衝撃や、地面に落ちないよう電柱などに体を固定する安全帯の大切さなどを実感し、「何がどれほど危険か」を感じてもらうという。
この日は、最初に教材ＤＶＤを見た後、
▽高さ約１ｍからあおむけの姿勢でマット上に墜落
▽ヘルメットをかぶった頭上に鉄ボルト（長さ約１２ｃｍ）が落下
▽計器の取り換え工事中にショートが起き、火花が散る
などの５つの体験をした。
高さ約１ｍで宙づりになる体験では、地面への落下を防ぐ安全帯を、腰の正しい位置に着けた場合と誤って腹に着けた場合の違いを体験。
同社社員のＫさん（男性、２４歳）は、「腹に着けると痛みもある。正しい安全対策が必要だと再認識できた。研修後すぐに行う作業でも、しっかりと対策をしたい」と話した。
【ヘルメット不可欠 記者も学ぶ】
記者も体験させてもらった。
背中からマットに倒れ込む「墜落」では、自分の体重によって落下の衝撃が増すことを実感。
「頭への落下物」は想像よりも衝撃が大きく、頭を守るのにヘルメットが不可欠だと知った。
また、一般家庭用の電圧よりも低い３０ボルトの感電実験では、「しびれを感じる」と事前に知らされても、思わず「ぎゃっ」と声が出た。
事故の衝撃を知ることは、作業者自身だけでなく周辺の人を守る訓練にもなると、身をもって感じた。
出典
『北陸電力 宙づり、気を引き締め 作業中事故を疑似体験 研修会で「安全対策再認識」』
https://mainichi.jp/articles/20180823/ddl/k17/040/235000c
（ブログ者コメント）
同支店での研修会開催情報は、２０１５年８月にも本ブログで紹介スミ。
ただ今回は、被験者が腰のあたりに装着した安全帯で宙づりになっている写真が掲載されていた。
こういった「胴ベルト型」安全帯は２０２２年から、５ｍ以下の低所作業を除き、使用禁止になるので御注意を。
詳細は下記報道（解説図付き）参照。
（2018年3月8日18時 日本経済新聞）
厚生労働省は、高所作業で墜落を防ぐために労働者が着用する安全帯について、ロープなどを構造物に回して身体を支える「Ｕ字つり」など従来型の製品の使用を、２０２２年１月から原則、禁止する。
法令上の製品名称も、「安全帯」から「墜落抑止用器具」に改める。
６ｍ７５ｃｍを超える高さで作業する場合は、原則、肩や腰、ももなど身体の複数箇所をベルトで支持する「フルハーネス型」の製品の使用を義務付ける。
死亡災害全体の３分の１を占める建設業に対しては、ガイドラインを作成して、より基準を厳しくし、５ｍを超える高さでフルハーネス型の使用を求める。
建設業で普及している、１本のベルトを胴回りに巻き付ける「胴ベルト型」については、一定の条件を満たした製品のみ、使用を認める。
フルハーネス型は落下距離が比較的長いので、３～４ｍ程度の高さから墜落すると、着用者が地面に衝突する恐れがある。
そのため、建設現場の５ｍ以下の低所作業では、安全性を強化した胴ベルト型の使用を認める。
厚労省は２０１８年３月２日に、労働安全衛生法（安衛法）の施行令と規則などを改正するための政省令と告示の改正案を公表。
一般からの意見を募ったうえで、同年４月に改正令などを公布し、１９年２月から施行する。
改正が実現すれば、従来型の安全帯を製造する企業への影響が大きくなることから、施行日から半年間の経過措置を講じる。
施行日の１９年２月１日から７月３１日までの経過期間に製造した従来型製品については、２１年末までの使用を認める。
経過期間後の１９年８月からは、従来型製品を、事実上、製造できなくなる。
安衛法令では、労働者の墜落を防止するため、２ｍ以上の高所で作業する場合は作業床や柵などを設けるよう規定している。
そのうえで、作業床などの設置が困難な場合の代替措置として、安全帯の使用を認めている。
しかし従来型の安全帯は、墜落時に胴回りに巻き付けたベルトがずり上がることで胸部や腹部が圧迫されたり、ベルトから身体がすり抜けて地面に落下したりする恐れがある。
製品を着用した労働者が死亡する事故も発生している。
そのため、厚労省は安全帯の規制の見直しに着手。
「墜落防止用の保護具の規制の在り方に関する検討会」（座長：豊澤康男・労働安全衛生総合研究所所長）が１７年６月、高所作業時の墜落抑止用器具を原則フルハーネス型とする報告書を作成。
労働政策審議会（会長：樋口美雄・慶応義塾大学教授）も１８年２月、高所作業時のフルハーネス型製品の使用を原則とする「第１３次労働災害防止計画」をまとめている。
出典
『高所作業の安全帯、22年から従来型を使用禁止』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27845690Y8A300C1000000/
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2018年7月23日10時48分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トラックやバスのスペアタイヤの固定状況について、国交省は１０月から、３カ月ごとの点検を使用者に義務づけることを決めた。
岡山県で昨年１０月にトラックのスペアタイヤが落下し、付近にいた母娘が死亡した事故を受け、規制強化が必要と判断した。
・・・・・
出典
『スペアタイヤ、３カ月ごとに点検義務化 トラックやバス』
https://www.asahi.com/articles/ASL7275JHL72UTIL04H.html
（ブログ者コメント）
〇岡山県の事例は本ブログでも紹介スミ。
〇以下は、国交省からの報道発表資料。
『大型トラック・大型バスのスペアタイヤの点検が義務化されます ～ 事故防止のため、確実な点検・整備をお願いします ～』
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha09_hh_000184.html
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2018年5月15日15時15分に日本経済新聞電子版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は、機械式駐車場の管理者向けに、設備の点検項目をリスト化した維持管理の指針案をまとめた。
巻き込まれなどによる重大事故が発生していることを踏まえ、人の進入を検知する装置や警報の点検強化を求める。
２００項目に及ぶチェックリストの導入で、故障や不備を見つけやすくする。
国交省によると、機械式駐車場では、１７年３月までの１０年間に、少なくとも３６件の死亡・重傷事故が発生した。
１４年に愛知県稲沢市で起きた事故は、女性が機械式駐車場のトレーの下敷きになって死亡。
人を検知して機械を止める「人感センサー」が故障で作動せず、女性が出庫を終えていないのに、従業員が機械を操作したことが原因だった。
機械式駐車場は、都市部のマンションや商業施設で導入が進み、設置台数が増加している。
駐車施設の管理については、駐車場法などに定めがあるが、機械式駐車場の設置後の点検方法を具体的に示した規定はない。
管理者は、業者と契約を結んで保守点検を行うのが一般的だが、点検の項目や頻度は業者によって違い、精度にばらつきがあった。
同省がまとめた「機械式駐車設備の適切な維持管理に関する指針案」は、安全装置や遠隔監視、搬送台車など、装置ごとに計２００の点検項目を挙げた。
それぞれについて、「年１回」「年２回」「年４回」「毎回（毎月か隔月）」などと、実施間隔の目安も記載。
事故防止で重要な人感センサーや非常停止ボタン、警報などの安全設備については、作動状況を１～２カ月ごとに確かめるよう求める。
国交省は、管理者が業者と契約する際、保守・点検の内容を指針案のリストと見比べてもらうことで、業者のサービスが適正な水準に達しているかを判断する材料になるとみている。
同省は１７年９月に作業部会を設置し、機械式駐車装置の安全確保について議論。
同年１２月のとりまとめを受け、今回の案を作成した。
５月までに行ったパブリックコメントの結果を踏まえ、年内にも指針として公表する方針だ。
出典
『機械式駐車場の事故防止でチェックリスト 国交省』
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30523390V10C18A5CR8000/?n_cid=NMAIL007
（ブログ者コメント）
稲沢市の事例を含め、機械式駐車場での事故を、本ブログでは過去に何件か紹介している。
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2018年1月15日5時7分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
労災による死亡と認定された外国人技能実習生が２０１４～１６年度の３年間で計２２人に上ることが、１４日、厚労省のまとめで分かった。
大半が事故とみられるが、過労死も１人いた。
政府統計で実習生の労災死の実態が明らかになったのは初めて。
労災保険の給付対象となる休業４日以上の労災件数は、３年間の平均で年４７５件だった。
実習生は職種が限られており、労災死比率が、日本の雇用者全体の労災死比率を大きく上回っている。
実習の名の下に日本人より危険で過酷な労働を負担している現実が示された。
専門家は「労災隠しが横行している」と指摘しており、実際の件数はさらに多い可能性がある。
新たな職種として介護が加わるなど拡大を続ける実習制度だが、制度の存廃も含め、在り方が抜本的に問われそうだ。
厚労省によると、死亡した実習生のうち、労災認定されたのは１４年度が８人、１５年度が９人、１６年度が５人。
労基署に報告があった実習生の死亡事案の中で、労災認定されたものを集計した。
実習生の国籍や都道府県別の人数は不明。
法務省によると、実習生の数は１４年１６万７６４１人、１５年１９万２６５５人、１６年２２万８５８９人。
集計が年と年度で違うが、単純計算すると、３年間の労災死は１０万人当たり３．７人になる。
一方、日本全体では、厚労省の集計で１４～１６年の労災死は計２９５７人。
総務省統計局による雇用者数の３年間合計（１億６９６４万人）で計算すると、労災死は１０万人当たり１．７人。
実習生の仕事は農業、機械加工など７０余りの職種だけという違いはあるものの、差が大きい。
実習制度を巡っては、賃金未払いや職場の暴行などが相次ぎ指摘され、国際的にも「強制労働」との批判が絶えない。
【鈴木江理子・国士舘大教授（労働社会学）の話】
技能実習生が就ける職種は、母国で経験のある仕事という前提があるほか、実際に働く前に日本語教育の座学や実地の安全教育も行うこととされている。
だが、実習生の労災死の多さは、こうした前提や仕組みが機能しておらず、危険な現場で即戦力として使われる現実を示している。
長時間労働の上、日本人がやりたがらない仕事を強要されることもある。
実習生には原則、職場移動の自由がなく、最長で５年後には帰国する。
これでは、事業主にコストをかけ職場環境を良くする動機は生まれない。
この制度が続く限り、実習生の労災は減らないだろう。
【ことば：外国人技能実習制度】
外国人を日本の企業や農家などで受け入れ、そこで習得した技術を母国の経済発展に役立ててもらう制度。
１９９３年に創設。
期間は最長３年だったが、昨年１１月の技能実習適正化法の施行で最長５年になった。
職種は農業や機械加工、自動車整備などに介護が加わり、７７に上る。
昨年６月末時点での実習生は約２５万人。
国籍別ではベトナム、中国、フィリピンの順に多い。
違法な時間外労働や賃金の不払い、職場の暴力などが絶えず、適正化法には人権侵害への罰則などが盛り込まれたが、実効性には疑問の声も根強い。
出典
『厚労省 外国人技能実習生の労災死２２人 １４～１６年度』
https://mainichi.jp/articles/20180115/k00/00m/040/123000c
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2017年9月15日11時34分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月15日15時0分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は、公道を走行している車両のナンバーを可搬式のカメラで読み取り、車検切れかどうかを瞬時に判別する装置を平成３０年度、全国で運用する。
警察と連携し、現場で取り締まりを実施する。
月内にも全国５カ所で試行導入（実証実験）するのに合わせ、１５日に国交省（東京都千代田区）でデモンストレーションを公開した。
国交省によると、国内の車両保有台数は約８０００万台で、このうち約５１０万台は車検が切れたままになっている。
多くは放置状態とみられるが、過去の調査から、全体の０．２７％程度、約２０万台が公道を走行していると推定。
これらは，自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）も切れている可能性が高いという。
現場では、警察との街頭検査で、持ち運びできるカメラを道路脇に設置。
自動的に読み取った車両のナンバーを、車検切れ車両の情報を登録したパソコンで照合する。
車検切れだった場合には、約１．５秒後にパソコン画面に「ＨＩＴ」という赤い通知が出る仕組みで、前方にいる警察官らが車両を止めて取り締まる。
車検切れが発覚した場合は、ドライバーは整備工場などで車検を受ける必要がある。
また、公道を走れなくなるため、現場に車両運搬車を手配する必要も出てくる。
車検は道路運送車両法で義務付けられており、違反した場合は、６カ月以下の懲役か３０万円以下の罰金が科される。
国交省はこれまで、固定式の機器でナンバーを撮影。
撮影データを回収後に照合して、所有者にはがきを送り、車検を受けるよう促してきた。
だが、応じない場合もあり、その場での取り締まりに乗り出すことにした。
試験導入する場所や日時は非公表。
今回の装置導入で取り締まり効果の向上を見込んでおり、３０年度には全国の地方運輸局など１０カ所に１台ずつ導入して、各都道府県で取り締まりに当たる。
出典
『車検切れを瞬時判定 現場で取り締まりへ 国交省がデモ公開』
http://www.sankei.com/affairs/news/170915/afr1709150018-n1.html
『車検切れで走れば即「ヒット」 取り締まりへ新システム』
http://www.asahi.com/articles/ASK9G5JR0K9GUTIL03J.html
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2017年9月2日付の読売新聞夕刊紙面に、下記趣旨の記事が掲載されていた。
政府は、東日本大震災などの災害時に深刻なガソリン不足が起きたことを踏まえ、災害時に限定して、ガソリンを運搬するタンクローリーから自動車に直接給油できるよう、規制を緩和する。
タンクローリーを「移動式ガソリンスタンド（ＧＳ）」として活用できるようにし、被災地の早期復旧につなげる。
今月上旬に兵庫県で実証試験を行い、安全性を確認する。
消防庁が安全性を見極めた上で、年度内にも、全国の消防本部に通達を出す見通しだ。
ガソリンは引火しやすいため、消防法で、ＧＳ以外での給油が原則認められていない。
静電気による引火などで大きな爆発を起こす危険性があるためだ。
災害時も、タンクローリーから乗用車などへの直接給油は認められておらず、ドラム缶に移し替えてポンプで給油するといった応急措置でしのいでいる。
ガソリンの給油方法については、近年、静電気の発生を防ぐ装置やガソリンの漏れを防ぐ専用金具などの開発が進んでいる。
政府も今年度予算で数１０００万円の予算を確保し、装備の開発や安全対策を後押ししてきた。
タンクローリーに、こうした装置を付ければ、安全性が確保できると判断した。
東日本大震災で特に被害の大きかった岩手・宮城・福島の３県では、給油装置が損壊するなどして、一時、半分以上のＧＳが営業できない状態になった。
被災地の住民の生活に欠かせない自動車が利用できなくなり、復旧を妨げた。
１６年の熊本地震でも、多くのＧＳで営業ができなくなった。
ＧＳは、災害時に燃料の供給拠点となる。
しかし、全国のＧＳは１５年度に約３万か所と、この２０年で半減。
過疎地でのＧＳ不足も問題になっている。
今後、南海トラフ地震などの大規模災害が起きた場合に、燃料供給体制を維持することが課題となっている。
※ネットでは記事の一部だけが配信されている。
『タンクローリーから直接給油可能に…災害時限定』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170902-OYT1T50085.html
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2017年7月6日18時20分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道警本部がことし５月、全道で１万３０００基余りある信号機について、一定の交通量に満たないなどの基準に該当するものは撤去を進めるよう求める通達を出していたことがわかった。
なぜ今、信号機の撤去なのか。
背景にあるのは「交通モラルの維持」と「お金」だ。
道内の１万３０００か所余りの交差点に設置されている信号機。 しかし、広い道内で、車や人の通りがまばらなところも少なくない。
この夏、道内では、信号機の撤去に向けた動きが出始めている。 交差点では、警察官が車や歩行者の数などを、１か所ずつ確認している。
きっかけは、ことし５月に道警本部が出した通達だ。
「１時間の交通量が３００台未満」や「通学路ではなくなった場所」など、８つの基準で撤去の対象を選んだうえで、優先順位をつけることなどを指示。
これだけ具体的な通達は、今回が初めてだ。
国内では、交通事故による死者数が増え続ける「交通戦争」が社会問題となった昭和３０年代から４０年代以降、信号機が増え続けてきた。
こうした中で出された今回の通達。
なぜ、今、信号機の撤去なのか。
道警は、地方の過疎化などが進む中、社会の実情に合わなくなった信号機は、かえって信号無視を誘発してしまい、事故の原因になりかねないという。
道警本部交通規制課・中村調査官は、「交通量が少ないところで信号機を設置していることで、歩行者がつい渡ってしまうことがある。 そのような場合には信号無視で歩行者が渡っているので、車との事故が懸念されます」と話している。
さらに、厳しい財政状況も大きな理由だ。
実は、信号機の更新作業は、全国的に遅れている。
道内でも、信号機全体の３割は更新時期を過ぎているという。
道外では、信号機の老朽化が原因の事故も起きている。
去年８月、滋賀県で青だった信号が突然赤にかわり、車どうしが衝突。１人が軽いけがをした。
交通政策に詳しい専門家は、信号機を含む社会インフラの見直しは、日本では避けては通れないという。
筑波大学の社会工学域・大澤義明教授は、「わが国では人口減少が進んでいる、財政も厳しくなっているという状況を鑑みますと、信号機の見直しは必須だと思っています」と話している。
今回の動きは警察庁の通達を受けたものだということで、撤去に向けた動きは全国で始まっているという。
【どれくらいの信号機が撤去？】
撤去に向けた調査はまさに始まったばかりで、どれくらいの数が撤去されるかはわからないという。
道警は、近くに学校や福祉施設、大型の店舗があるかなども考慮して撤去を進める方針だ。
【撤去による財政的な効果は？】
具体的な試算は出ていないが、道警によると、信号を制御する機械の更新には１２０万円程度、信号機の柱の更新には７０万円程度かかるという。
交通安全に関わる設備全体の維持管理は年間４０億円に上るということで、削減効果がたとえ１割だったとしても、大きな効果が見込まれる。
【事故は増えないか？】
京都市中京区では、おととし、住民グループが警察と話し合って、地区にある４か所の交差点で信号機を撤去した。
代わりに、最高速度を２０ｋｍにするなどの措置を取った結果、撤去前は毎年のように起きていた交通事故が、撤去後はゼロになったという。
住民グループの事務局長の西村さんは、「信号があると、青信号で車はやはりスピードを緩めずに交差点に入ってきます。今みたいに信号機がなくなると、必ずみんなここで一旦停止しますから、かえって安全になったのではないかと感じます」と話している。
安全を守る身近な存在である信号機をどうしていくか、具体的な検討はこれから、各地で進められることになる。
出典
『“信号機を撤去”道警が通達』
http://www.nhk.or.jp/sapporo-news/20170706/4661051.html
（ブログ者コメント）
○去年８月に滋賀県で起きた事例というのは、おそらくは下記。
2017年4月26日掲載
［昔の事例］ 2016年8月25日 滋賀県大津市の踏切と連動した交差点で信号が異常な速さで変わったため車が衝突、制御機を交換したが、その後も信号が点滅に変わる不具合が相次いでいる
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7038/
○現状のルールを変更するにあたっては、なぜ、そのようなルールが制定されたか、原点に立ち戻って確認することが必要な場合がある。
今回、「通学路ではなくなった場所」という撤去対象選定基準があるようだが、そのようなケースであれば、設置時の目的と現状がマッチしなくなっているので、撤去しても問題はなさそうだ。
ただ、こんなケースがあるかどうかは不明だが、仮に、以下のような田園型交通事故防止のために設置された信号機であれば、交通量が少ないからというだけの理由で撤去するのは、早計かもしれない。
2015年10月17日掲載
『2015年10月8日報道 田園型交通事故の発生原因と対策』
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5291/
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2017年4月24日22時41分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
4月25日7時40分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
総務省消防庁は、２４日、新潟県糸魚川市で起きた大火を受け、原則として全ての飲食店に対し、消火器の設置を義務付ける方針を固めた。
現行で延べ面積１５０ｍ２以上としている消防法施行令を改正する。
報告書案は、木造建築の密集地域での飲食店の出火に備え、両隣の住宅に連動して鳴る火災警報器の設置をモデル的に進める。
糸魚川市の大火は、昨年１２月に発生。
ラーメン店で、こんろの火の消し忘れが原因とされている。
油を使う調理などで出火すれば、急激に延焼する恐れがあるため、小規模店舗も含めた初期消火が重要と判断した。
調理をほとんどしない店舗については、例外措置も検討する。
消防庁によると、東京都の市区町村のほぼ全てと政令指定都市の約８割、人口２０万人以上の中核市の半数などは、条例により、全飲食店に消火器設置を義務付けている。
この他の地域では指導にとどまっているが、店舗が自主的に設置するケースが多い。
糸魚川市のラーメン店は義務の対象外だったが、設置していた。
（共同）
出典
『消防庁 全飲食店で消火器設置義務付けへ 糸魚川大火受け』
https://mainichi.jp/articles/20170425/k00/00m/040/103000c
『全飲食店で消火器義務化へ 糸魚川大火受け 警報機設置も促す』
http://www.sankei.com/affairs/news/170425/afr1704250003-n1.html
（ブログ者コメント）
糸魚川市の大火事例は、本ブログでも紹介している。
（２０１７年６月８日 修正１ ；追記）
2017年6月5日7時26分に産経新聞から、下記趣旨の続報的記事がネット配信されていた。
総務省消防庁は、住宅用の火災警報器を飲食店や住宅など、隣接する複数の建物で連動させる仕組みの普及を検討する。
飲食店が不在でも隣の住民が気付けるようにして、地域ぐるみの速やかな初期消火を目指す。
今夏にも、木造建物が密集する地域２０カ所程度を選んでモデル事業を始め、効果や課題を検証する。
ラーメン店がこんろの火を消し忘れて出火、強風で木造住宅密集地に燃え広がった新潟県糸魚川市の大火（昨年１２月）が契機となった。
消防庁によると、火元の店主は出火当時、不在で、店舗面積が基準以下のため自動火災報知設備もなかった。
隣の住民は家にいたものの、出火に気付かず、店主が戻った時には、自力消火できないほどに火の勢いが強くなっていた。
住宅用火災警報器は、煙や熱を感知した機器だけの警報音が鳴る単独型、１台が検知すれば他の部屋の機器にも無線で信号を送るなどして鳴らす連動型があり、基本的に１戸単位で設置されている。
警報音は、壁や扉を隔てると聞こえにくい。
飲食店は営業時間外には不在になりやすく、こんろなどを扱うため、隣接する住宅と共同で連動型の警報器を設置する方式を検討する。
ただ、共同設置は参加者全員の同意が必要。
無線が届く範囲には制約があり、誤報時の対応を決めておく必要があるといった課題も指摘されている。
出典
『糸魚川大火を教訓に 住宅用の「火災警報器」を近所と連動 総務省が普及
目指す』
http://www.sankei.com/affairs/news/170605/afr1706050012-n1.html
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2017年4月22日12時11分に読売新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
遊園地での事故が相次いでいることを受け、国土交通省は、ジェットコースターなどの遊具で装着するシートベルトや安全バーなどの安全装置の基準を見直すことを決めた。
これまでは、スピードやコースの勾配によって安全装置の種類を定めていたが、低速のミニコースターでカーブ付近でのトラブルが多発していることもあり、遠心力など乗客にかかる力に応じたきめ細かい基準にして、事故防止につなげるという。
同省によると、２０１１年～１６年に報告があった遊園地やテーマパークなどでの遊具の事故は約５０件。
２人が死亡し、約４０人が重軽傷を負った。
従来、遊具の安全装置は、速度やコースの勾配によって決まっていた。
時速４０ｋｍ以下で平らなレール上を走るモノレールや子供用汽車にはシートベルト、時速１００ｋｍ近くで起伏が激しいコースを走るコースターには、シートベルトや手すりに加え、「体を確実に客席に固定する設備」も必要とされ、上半身を固定する「ハーネス」などの設置を求めていた。
・・・・・
（以降の記事は有料）
出典
『遊園地の乗り物、安全強化へ…ベルトなど新基準』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170422-OYT1T50048.html?from=ycont_top_txt
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2017年4月14日7時1分にＮＨＫ北海道から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
道は、道内で看板が落下する事故が相次いでいることを受けて、３年に１度、看板設置の許可を更新する際に管理者らに義務付けている点検項目を増やす方向で検討を始めることになった。
道内では、平成２７年２月に札幌市の中心部で飲食店の看板の部品が落下し、歩いていた女性が大けがをした事故があった以降も看板の落下が相次いでいて、今月１０日には帯広市で大型看板が落下したほか、１３日も同じ市内でビルの看板の一部がはがれ落ちているのが見つかった。
道は、看板の管理者らに点検などを求める通知を出して改めて注意を呼びかけているが、対策のいっそうの強化が必要だとして、３年に１度、看板設置の許可を更新する際に管理者らに義務づけている点検項目を増やす方向で検討を始めることになった。
具体的には、現在７つだけの点検項目を、１８項目設けている札幌市を参考に増やすため、近く、専門家を交えた話し合いを行うことにしていて、落下事故がこれ以上起きないよう、早急に見直しを行いたいとしている。
出典
『看板落下相次ぎ道が点検見直しへ』
http://www.nhk.or.jp/sapporo-news/20170414/5569461.html
（ブログ者コメント）
札幌市や帯広市の落下事例は本ブログで紹介スミ。
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2017年1月22日20時29分に産経新聞から、糸魚川大火を受け消防庁が強風下の消防体制について対策検討中という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
新潟県糸魚川市で１４７棟が焼けた大規模火災は、２２日で１カ月となった。
焼失したのは木造家屋が密集する市街地だったが、国交省が優先的に対策を進める危険地域に指定されていなかった。
強風下の消防態勢も問題視され、総務省消防庁が対策を急いでいる。
国交省は平成２４年、火災時に延焼する危険がある旧市街地や木造住宅地を対象に「地震時等に著しく危険な密集市街地」を設定。
３２年度までに解消を目指す密集地として、１７都府県計約５７００ヘクタールを選んだ。
基準とされたのは、地域の燃えにくさを示す「不燃領域率」が４０％未満で、密集度が１ヘクタール当たり８０戸以上という「高いレベルの危険状態」（同省）。
今回焼失した糸魚川市では、不燃領域率は推定３０～４０％だったが、密集度が１ヘクタール当たり３６戸だったため、見送られていた。
指定された１７都府県は、首都直下地震や南海トラフ巨大地震による被害が予想される地域が多い。
同省担当者は、「糸魚川と同様の密集地は全国にあまたあるが、解消には住民の理解が必要で、時間も予算もかかり、優先地域を限定せざるを得ない」と話した。
一方、今回の大火では、最大瞬間風速２４．２ｍの強風が吹き、鎮火までに１０時間以上を要した。
年間平均風速が強い地域では、水利設備を増やす基準が定められているが、強風下での消防活動について各消防本部に示されたガイドラインはない。
消防庁は月末にも検討会を設置し、３月末をめどに対策をまとめるという。
出典
『国の危険地域指定に偏り 強風下の消防活動に指針なく』
http://www.sankei.com/affairs/news/170122/afr1701220013-n1.html
1月23日付で毎日新聞東京版からは、国交省が危険密集市街地の有無を再確認中という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
木造住宅・店舗などが密集する地域は各地に存在しており、糸魚川の大火を受け、国は今月、全国の自治体に対し、改めて危険な場所の実態把握を求めた。
国は、道路幅など一定の指標に基づき、火災などで大きな被害が出る恐れのある地区を「地震時等に著しく危険な密集市街地」と定め、２０２０年度末までの解消を目指す。
１６年３月末時点で１６都府県で計約４４００ヘクタールに達し、都道府県別で最も広いのは大阪府の２２４８ヘクタール。
東京都１０３６ヘクタール、京都府３６２ヘクタールと続く。
新潟県には、指定された地区がない。
国交省は７日、自治体に通知を出し、密集市街地までの状況に達していなくても、過去に大きな火事が起きたような市街地の有無を確認するよう、要請している。
出典
『新潟・糸魚川大火 １カ月 火災時危険場所、国が把握を要請』
http://mainichi.jp/articles/20170123/ddm/041/040/135000c
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2016年11月28日10時33分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
北海道は、道漁港管理条例を改正して、管理する全２４４漁港内で、漁業や工事関係者以外の潜水と遊泳を禁止する方針を固めた。
違反者には５万円以下の罰金を科す。
漁港内で泳いでいる若者らが漁業者らとトラブルになるケースが増えているためで、道は、２９日開会の第４回定例道議会に、遊泳禁止を明記した条例改正案を提出する。
漁港関係者によると、漁港内は漁船やプレジャーボートが行き交い、海中には足が絡みやすい漁船のいかりやロープ、養殖施設の網なども沈んでおり、危ないため遊泳には適していないという。
道漁港漁村課などによると、漁業者の高齢化で漁船の利用は減っている一方、防波堤で波が穏やかになる特長を生かした海中の有効活用は進んでおり、最近では、ナマコの放流や昆布の養殖などが盛んだという。
こうした中、道内の漁港では、近年、
▽若者らが防波堤で禁止されているバーベキューをして、酒に酔って海中に飛び込んだ
▽ボートの乗組員が衝突寸前に遊泳者に気付き、急旋回して海中に転落しそうになった
などのトラブルが報告されている。
このため、道は、道内沿岸７８市町村と７１漁協が加盟する北海道漁港漁場協会（札幌市中央区）からの安全確保の要請を受け、条例の改正を検討してきた。
漁港漁村課の担当者は、「漁港内で泳ぐことは危険な行為なので、絶対にやめてほしい」と話している。
出典
『北海道 全漁港の遊泳禁止へ ２９日に条例改正案提出』
http://mainichi.jp/articles/20161128/k00/00m/040/130000c
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2016年9月25日21時21分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
トラクターなどの大型機械を使った農作業中に事故で死亡する人の割合が増加している。
就業人口１０万人当たりの死者数は、高所作業など危険と隣り合わせの仕事が多い建設業の２倍を超えている。
背景には、就業人口の減少に伴う高齢化がある。
秋の収穫期を控え、農水省が注意を呼びかけているが、有効な解決策はないのが実情だ。
「もう、これはダメだと思った。助かったのは運が良かったとしかいいようがない」
８月末、島根県安来市でトラクターの下敷きになり、肋骨８本を折る大けがを負った男性（６７）は、当時をこう振り返った。
畑で作業を終えた帰り道、農道の隆起した場所にトラクターが乗り上げ、運転席から放り出されたところにトラクターが倒れてきた。
周囲に人影はなく、燃料も漏れ出している。
潰された胸の痛みをこらえ、必死に大声を出したところ、数１００ｍ先にいた人が気付き、１１９番通報してくれた。
男性は、「倒れたトラクターからよけられると思ったのだが、体が動かなかった。入院した病院では、同じような事故で２人が死亡している」と話す。
農水省によると、平成２６年に農作業事故で亡くなった人は３５０人。
統計を取り始めた昭和４６年以降、毎年４００人前後で推移しているが、母数となる農業人口が減少を続けているため、１０万人当たりの事故死者数は右肩上がりとなっている。
平成２６年には１０万人当たり過去最多の１５．４人にまで上昇。
全産業の平均（１．７人）の９倍、危険度の高い作業が多い建設業（７．５人）と比べても、２倍以上と突出している。
特に目立つのは高齢者だ。
２６年の死亡事故は、６５歳以上が２９５人と８４．３％を占め、うち８０歳以上は１４５人で４１．４％だった。
農水省の担当者は、「年齢による判断能力の衰えもあるのだろう」と指摘する。
乗用型トラクターによる事故が最も多く、死者は９５人。
このうち「機械の転落・転倒」が７５人と約８割を占め、操作ミスとみられる事故が複数あった。
事故を調査し、防止対策などの情報提供を行っている国立研究開発法人「農研機構」によると、事故の要因は、機械の操作ミスのほか、「滑りやすい」、「草が茂って路肩が見えにくい」といった、農業独特の周辺環境も影響しているという。
運転者を守る安全フレーム付きのトラクターもあるが、高齢の個人経営が多く、なかなか高価な機械に更新できない事情もある。
広い農地で起きる事故は、目撃者がいないため長時間発見されず、通報が遅れがちなことも死亡事故につながる一因という。
担当者は、「もう少し早く見つかっていれば助かったのでは、という事例もあった」と打ち明ける。
農水省は、収穫の最盛期となる９、１０月を安全対策の重点期間とし、農業従事者の集まる講習会で安全の話題を取り上げたり、ポスターを配布したりして、安全意識の向上を呼び掛けているが、決定的な解決策はない。
担当者は、「慣れた作業にこそ危険が潜んでおり、十分に気をつけてほしい」と訴えている。
建設業などで、死亡事故が減少傾向にあるのに対し、農業での事故はなぜ減らないのだろうか。
農水省の担当者は、高齢化以外にも「先祖代々の土地を守る意識で家族経営する農業者が多く、法規制がなじみにくい構造がある」と指摘する。
建設業など法人組織の事業者は、労安法などに基づき、雇用する労働者の安全や健康を確保しなければならず、ひとたび死亡事故が起きれば、厳しく責任を問われる。
だが、同法が適用されるには、「労働者」として雇用しているとの前提がある。
農水省によると、同法が適用される農家は全体の１割程度。
家族経営が多い農業従事者は、ほとんどが法の適用外にあるのが現状だ。
また、トラクター事故の多くは、安全のための装備がついていない旧型機で起きる。
安全装備の義務化を求める声もあるが、農水省の担当者は、「義務となると多額のコスト負担がかかり、農家の存続に関わる」としており「将来的には何らかのルールが必要だが、急な変更は難しい」と、法整備には消極的だ。
出典
『農業は「危険な職業」だった！？ 死亡事故割合は建設業の２倍 目立つ高齢者の機械操作ミス』
http://www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250024-n1.html
（ブログ者コメント）
農作業中の事故は本ブログの掲載対象外だが、事故が起きたという報道は、確かに多いと感じていた。
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。