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2016年11月1日21時58分にＮＨＫ札幌から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
去年、道東の別海町で小型機が墜落し４人が重軽傷を負った事故で、警察は、離陸直後に機長が地図を取りだそうとした際、地図が主翼の一部を操作するレバーに誤って当たったため失速したことなどが原因だとして、１日、機長を務めていた７５歳の男性を業務上過失傷害と航空法違反の疑いで書類送検した。
去年７月、別海町の場外離着陸場「別海フライトパーク」で、札幌市の男性が操縦する４人乗りの小型プロペラ機が離陸直後に墜落し、４人が重軽傷を負った。
国の運輸安全委員会は、ことし５月に公表した報告書で「離陸前の加速が不十分だったうえ、機長が航空地図を取り出した際、誤って主翼の一部を操作するレバーに地図が当たって揚力が失われ、墜落したとみられる」と指摘していた。
警察では、機長や同乗者から事情を聞いていた。
その結果、機長を務めていた７５歳の男性が「同乗者に飛行方法を学んでもらうため地図を渡そうとして、誤ってレバーに当ててしまった」と容疑を認める供述をしているということで、警察は、１日、この男性を業務上過失傷害と航空法違反の疑いで書類送検した。
出典
『小型機墜落 機長を書類送検』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20161101/4058321.html
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2016年10月25日付で毎日新聞東京版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
10月25日13時41分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
福岡空港で先月、全日空機の実際の乗客数と搭乗手続きを終えた乗客数が異なっていた問題で、国交省は２５日、同様の、飛行機が客を乗せて扉を閉めた後、機内にいる客の数が搭乗手続きを済ませた人数より多かったり少なかったりした事例が、２０１２年４月以降、国内航空会社で２３６件起きていたと発表した。
多くは出発前に対応していたが、福岡空港の全日空機を含め、定員超過の状態で滑走路へけん引された事例も５件あった。
同省は、チェックの徹底を指示した。
国交省は国内航空２２社を対象に、１２年４月から今年９月までに、乗客を乗せた航空機が扉を閉じた後、搭乗手続きを済ませた乗客数と異なる事例を調査。
座席を使用しない幼児を数え忘れたり、同じ席の搭乗券を２枚出したりした事例が多かった。
航空会社や係員のミスが原因という。
定員超過の状態で滑走路へけん引された５件は、いずれも機体が自走する前に乗務員らが気づき、引き返した。
出典
『搭乗者確認ミス 国内航空で２３６件 国交省発表』
http://mainichi.jp/articles/20161025/dde/041/040/043000c
『空港手続きと搭乗数が違うミス、２３６件 １２年度以降』
http://www.asahi.com/articles/ASJBT3F1LJBTUTIL007.html
10月26日7時40分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は、２５日、国内の航空会社２２社で平成２４年度以降、搭乗手続きを済ませた乗客と実際の搭乗人数が合わなかったケースが計２３６件あったと明らかにした。
いずれも航空会社や空港係員の端末操作ミスが原因で、立った人がいるまま離陸するなどの安全上の問題はなかった。
国交省によると、うち全日空の４件と日航の１件は、定員を１人オーバーした状態で駐機場を出たが、いずれも直後に判明して引き返した。
ほかの２３１件は、本来チケットが必要ない幼児に誤って発券したり、キャンセルしようとしたが結局搭乗した客をキャンセル扱いにしたりしていた。
飛行中にデータの食い違いに気づき、修正したケースもあった。
ミスは国内線、国際線とも起きていた。
９月３０日に全日空の福岡発羽田行きが定員超過のまま出発するトラブルがあり、格安航空会社（ＬＣＣ）が国内線に就航した後の期間について、国交省が調べていた。
国交省は２５日、国内に就航する航空各社に、人数確認を徹底するよう指示。
現在は各社でまちまちな乗客の着席を確認する時期も、「機体が移動を始める前」と統一することを決めた。
出典
『国内航空２２社で搭乗人数ズレ２３６件、定員オーバー５件 ２４年度以降』
http://www.sankei.com/affairs/news/161026/afr1610260012-n1.html
（ブログ者コメント）
福岡空港でのトラブルについては、下記記事参照。
2016年10月20日掲載
［昔の事例の分析］ 2016年9月30日 福岡空港で全日空機が定員オーバー状態で滑走路に向け移動を開始したトラブル、識者の一人は道具の作り手と使い手の認識の差が原因と考えている
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/6386/
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2016年10月13日15時40分に読売新聞から、下記趣旨の寄稿文？がネット配信されていた。
長文につき、抜粋して紹介する。
乗客１人が立った状態のまま、全日空機が駐機場から滑走路へ向かって移動を開始――。
福岡空港で９月３０日、定員超過のままで飛行機が始動するミスが発生した。
駐機場を出た直後に発覚し、飛行こそしなかったが、立ったままの搭乗客がいる状態で離陸する、前代未聞のミスにつながりかねない事態だった。
複数回のチェックが行われる飛行機の搭乗手続きで、なぜこうしたミスは防げなかったのか？
ヒューマン・エラーに詳しい中田亨氏が分析する。
〈全日空機で起きた定員超過の経緯〉
別々の席を予約していた父親と息子が、同じバーコードを使って搭乗手続きをしようとした。
父子は、別々のバーコードで搭乗手続きをする必要があったが、息子が誤って父親の席のバーコードをスマートフォンにダウンロード。
保安検査場と搭乗口のそれぞれで、同じ人物が２度通過したとされる「再通過」の警告メッセージが出たが、係員は何度も機器にタッチしたためと勘違い。
１枚の搭乗券で父子２人が乗り、もう１人分は搭乗手続きが行われていない状態となった。
父子２人の乗客が「１人搭乗、１人空席」とされたため、席が１つ余ったように認識された。
余った席はキャンセル待ちの人に提供されたが、実際には父子は２人とも搭乗しているため、当然、機内で席が足りなくなった。
飛行機で、乗っている客と名簿との勘定が合わなかったら大変だ。
ハイジャック犯が紛れ込んでいるかもしれないから、離陸を取りやめ、いったん全員を下ろすしかない。
とはいえ、飛行機の乗客管理というものは、四角四面にやっているだけではダメで、融通を利かさなければならない。
どうしても飛行機に乗らなければならない急用がある人のためには、航空会社が呼びかけて、正規の乗客が席を譲るという習慣もある。
ただし、これは出発間際で行うデータ変更であるから、管理を難しくするリスクである。
運航上の管理だけを考えるなら、出発直前の乗客変更は断った方がよい。
しかし、このリスクを引き受けねば、公共交通機関の名折れである。
世のため人のために、あえて便宜をはかり、難しい管理を引き受けているからこそ、たまにミスが起こるとも言えるのだ。
もちろん、ミスは迷惑なことだが、考えた上でリスクテイクしている。
その心意気は評価してあげたい。
今回の一件を見るに、「システムについての認識のズレ」という、典型的な事故の元凶がうかがえる。
乗客のバーコードを照合するチャンスは、保安検査場と搭乗口との２つの場面である。
そのどちらでも、システムは「このバーコードが通ったのは２回目だ」とか「座席が重複している」と、警告メッセージを出したという。
しかし、係員は「バーコードのかざし方が悪くてダブルカウントされただけで、本当は大丈夫」と勘違いして、父子２人を通してしまった。
こうしたミスを避けるには、システムが「このバーコードは２０秒前にも見ました。その時の映像はこれです。２度かざしではありません」などと、時間間隔や場面の状況について教えられればよかったのである。
システム開発者は「ちょっとやそっとでは、バーコードをダブルカウントできないように作ってある」と思っているのかもしれない。
その性能が周知されていれば、システムもここまでくどくど言わなくてもいいだろう。
しかし、係員は「２度かざしのダブルカウントがありえる」と思っていた。
システムの性能について、認識のズレがあったのだ。
このズレこそが、今回ミスが起きた第１の要因と言える。
これは、我々の日常生活でもよくある話だ。
例えば、パソコンでファイルを「完全消去」すると、データは永久に消滅したと思って当たり前である。
しかし多くの場合、データは残っていて復元することが可能だ。
道具の作り手と使い手との間には、道具の認識についてのズレが必ずあり、そこから事故は起きる。
事態が勝手にスイスイと進むことは、多くの場合、ろくなコトにならない。
空席があればキャンセルと判断され、キャンセル待ちの人に割り当てる。この一連の流れは効率的で当たり前ように見えるが、実はかなりリスキーである。
大病院で各病室に薬を配る作業を考えよう。
全室に配り終わったはずなのに、かごの中に何か薬が残っていたとしたら、直ちに全館放送を入れねばならない。
勘定が合わないということは、薬を配り間違えている可能性がある。
つまり、投薬ミス寸前の状態である。
大空港の搭乗口は、あまり正確に仕事が進む場とは思えない。
大きな荷物を抱えた乗客が我先にと押しかける場所だ。
ある人はバーコードを印刷した紙で通過し、別の人はＩＣカードをかざす。慣れない機械にとまどう高齢者もいれば、持ち込み禁止の手荷物を乗務員に預ける若者もいる。そして、ようやくゲートを通り抜けていく。
これは、実に不安定な作業なのだ。
こうした作業の結果、たとえ空席を発見したからといって、即座にキャンセル待ちに再利用という早手回しは危なっかしい。数え間違えをしている可能性は捨てきれない。
搭乗口の確認作業が整然と進めば、この問題のリスクはかなり解決される。
素早いゲート通過は、時間の節約となるから、航空会社としても切望しているところである。
設計工学の世界には、「一石二鳥は諸悪の根源」と考える学派がある。一つの部品に複数の役目を負わせると、事故はそこから始まることが多いのだ。
今回の場合、飛行機の座席が「一人二役」を背負わされている。飛行中に座るものとしての役目と、乗客を数えるための道具としての役目である。
今回は機内で席が足りなくなったから、おかしいぞと気がついたのである。つまり、座席を使って客数を数えたのだ。
乗客を数えるための役目は、搭乗口手前の待合室にある椅子に背負わせるべきだ。椅子が機内のレイアウトで並べてあり、乗客は自分の席に相当する椅子で待つというふうにする。
こうすれば、搭乗口が開く前から、どこの席が空席なのか見て取れる。ダブルブッキングもすぐ分かる。
空港の搭乗口の周りはそんなにスペースがないから、この案の実現は難しいかもしれない。
しかし、並ばずにスムーズに乗れ、すぐ飛び立つ飛行機は、乗客にとっても航空会社にとってもありがたく、多少の投資をしても引き合うのではないかと思う。
これは、ゲートを守る係員にも優れた作業環境を与えることにつながる。
現在のような乱雑な状況では、ヒューマン・エラーは起こって当たり前だ。「ヒューマン・エラーがこのトラブルの原因だ」と責めることすらナンセンスだと思う。
作業環境が悪ければ、いくら人間が頑張ったとしても限界がある。
出典
『なぜ全日空は定員オーバーで飛ぼうとしたのか？ 産総研 知識情報研究チーム長 中田亨』
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20161013-OYT8T50049.html?page_no=1
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2016年7月30日付で毎日新聞東京版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月28日15時28分と7月29日20時54分に読売新聞から、7月28日23時32分に共同通信から、7月29日22時16分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
『鹿児島の空自機墜落 山の標高誤認し衝突 雲で視界失う？』
http://mainichi.jp/articles/20160730/ddm/041/040/097000c
『空自機墜落６人死亡…地上接近警報を切る』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160728-OYT1T50091.html?from=ycont_top_txt
『空自機墜落１２秒前に警報音、２秒後に止める』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160729-OYT1T50108.html?from=ycont_top_txt
『墜落直前、警報音切る 鹿児島、6人死亡の空自機』
http://this.kiji.is/131404043749852660?c=39546741839462401
『鹿児島・空自機 山の標高誤認し衝突 雲で視界遮られ？』
http://mainichi.jp/articles/20160730/k00/00m/040/041000c
鹿児島県の山中で４月６日午後２時半すぎ、航空自衛隊の飛行点検機「Ｕ１２５」が墜落し、乗員の隊員６人が死亡した事故で、空自は２９日、調査結果を公表した。
機長が山の標高を誤って認識した上、地表に異常接近した際に鳴る対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動したのに衝突回避に向けた適切な操作をしていなかったことなどが原因だったと結論づけた。
調査結果によると、同機は、海上自衛隊鹿屋航空基地（同県鹿屋市）にある、方位や距離を周辺の航空機に知らせる無線施設から発信される電波の状況などを点検するため、基地から約１１ｋｍを反時計回りに円を描いて飛行していた。
その飛行経路には標高約１０９０ｍの山あいがあったが、機長は飛行計画で同機の最高高度を、それより低い約９１０ｍとしていた。
機長が同基地で今回のような点検を行うのは、初めてだった。
計画を見た上司らも、気付かなかった。
同機のフライトレコーダーやボイスレコーダーによると、事故当時、機長の指示の下、副操縦士が操縦し、高度約９１０ｍを時速約３００ｋｍで飛行。
計器に頼らずに目視する有視界飛行だったが、雲に入って視界が遮られる状況にあったとみられる。
墜落の１２秒前にＧＰＷＳの警報音が鳴ったが、２秒後に警報を消し、上昇などの回避動作はなかった。
同機は任務の特性上、低空を飛ぶことが多いため、機長らが頻繁に警報が鳴ることを避けようとして切ったとみられている。
部隊では、警報音で機内の会話が聞き取りづらい場合などにも、音を止めることがあったという。
空自では、これまで、機長作成の飛行計画をチェックする決まりがなかった。
そのため、空自は、再発防止策としてチェック態勢を整え、全国各地の基地周辺の地形特性をまとめた内部資料も新たに作成した。
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2016年5月31日20時55分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
5月31日19時26分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
国土交通省は３１日、羽田空港を２７日朝に離陸した高知行き全日空５６１便ボーイング７３７（乗客乗員計１７０人）で、気圧が異常低下するトラブルがあり、乗客の３０代女性が左耳の鼓膜を破る軽傷を負ったと明らかにした。
国交省は３１日、深刻な事態につながりかねない重大インシデントと認定、運輸安全委員会は、航空事故調査官３人を羽田空港に派遣した。
国交省や全日空によると、２７日午前８時２０分ごろ離陸、神奈川県沖の太平洋上空を上昇中に、高度約５０００ｍで客室の気圧が下がったとの表示が出たため、約５０分後に引き返した。
通常、客室内は０．８気圧程度を保つよう設定され、０．６気圧前後を下回ると警告表示が出るようになっている。
国交省の指示を受け、全日空が飛行データを解析したところ、両翼に１基ずつあるエンジンから圧縮空気を抜き出し、客室に送る与圧システム２系統に、いずれも不具合が確認された。
トラブルの際、パイロットがシステムをマニュアルに切り替え、空気を機外に出すバルブを閉めたところ、正常に戻ったという。
部品に目立った損傷はなく、パイロットの操作ミスの可能性も低いといい、安全委が詳しい状況を調べている。
出典
『全日空 気圧低下で乗客の鼓膜破れる』
http://mainichi.jp/articles/20160601/k00/00m/040/080000c
『全日空機気圧低下 鼓膜破れる』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160531/5766321.html
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2016年4月18日15時32分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１７日夜９時４５分頃、台湾の台北から成田空港に到着したＬＣＣ＝格安航空会社のバニラ・エア１０４便の乗客１５９人が誤って国内線の到着口に誘導されるトラブルがあった。
航空会社によると、旅客機はターミナルビルから離れたところに到着し、乗客をバスで国際線の到着口に誘導する予定だったという。
この便は、強風の影響でいったん中部空港に着陸して給油したあと到着したため、バス会社が国内線の乗客だと勘違いして運転手に連絡し、誤って国内線の到着口に誘導してしまったという。
成田空港会社によると、強風の影響で、目的地を他の空港に変更した旅客機と貨物機あわせて５２便が成田空港に引き返すなど、ダイヤが乱れていたという。
航空会社は、到着した乗客から「入国手続きをしていない」という連絡を受けて、国際線の到着口に改めて乗客を誘導したが、外国人９人を含む４７人が、手続きをしないまま入国したという。
乗客の多くは日本人だが、外国人も１０人ほどいるということで、航空券を購入する際に登録された乗客の携帯電話に連絡して、手続きを呼びかけているという。
出典
『国際便乗客ミスで手続せず入国』
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20160418/4628981.html
4月19日付で毎日新聞東京版からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
リムジンバスが乗客を国内線到着口に誘導したミスの背景に、航空会社とバス会社の連絡態勢の不備があったことが、両社への取材で分かった。
同社によると、航空機から到着口へバスで乗客を運ぶ際、通常はファクスで情報交換している。
強風の影響で一度、中部国際空港への代替着陸をした今回のように、到着に変更があった場合は、電話連絡のみになっていた。
同社は、「１０４便が中部国際空港から午後９時４５分に到着すると伝えた。ただ、強風で成田空港は混雑しており、着陸時間が近かった他の国内線と勘違いした可能性もある。国際線と伝えるべきだった」と話す。
一方、リムジンバスを運行する東京空港交通（本社・東京）は、「中部国際空港からとは聞いていたが、国際線かの確認は、忙しさの中で失念していたのかもしれない」としており、両社は改善策を検討する。
出典
『バニラエア 入管経ず入国 バス会社と連絡不備と説明』
http://mainichi.jp/articles/20160419/ddm/041/040/128000c
4月23日付で読売新聞千葉版から、再発防止策に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
バニラ・エアは、２２日、配車依頼の書面変更や、担当者によるバスの降車場所の確認などの再発防止策を、国土交通省に報告した。
問題を受け、同社は同日、石井会長と五島社長を減給２０％（１か月）とする処分を発表した。
未手続きの乗客が乗っていたのは、１７日午後９時４５分に到着した便。
バニラ・エアから委託を受けたバス会社「東京空港交通」（東京）の配車係がバスに誤った指示を出し、乗客が駐機場から第３旅客ターミナルビルの国内線到着口に運ばれた。
乗客１５９人のうち一部が入国手続きをせずに入国。
国交省は１９日、「保安上、極めて遺憾」として同社を厳重注意していた。
再発防止策には、１７日にバニラ・エアからの配車依頼を電話だけで済ませた反省から、
〈１〉ファクスと電話で確認
〈２〉ファクス書面は、国内線と国際線を区別した書式に変更
を盛り込み、既に導入。
２８日からは、担当者を新たに配置して、バスの出発前に運転手と一緒に降車場所の確認を行う。
一方で、バニラ・エアは、未手続きで入国したのは計４８人と訂正した。
手続きが済んでいないのは、２２日現在、外国人２人を含む２９人。
うち日本人６人とは、手続きの日程調整ができていない。
出典
『バニラ・エアが再発防止策…入国未手続き』
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160422-OYTNT50411.html
（ブログ者コメント）
4月19日付でバニラエア社ＨＰに、対策等に関する下記趣旨のプレスリリースが掲載されていた。
1. 概要
成田国際空港周辺の悪天候(強風)により、バニラエアJW104便（台北発成田行き、乗客159名)は中部国際空港にダイバート後、成田国際空港に到着したところ、ランプ構内バスの配車及び運行を実施している委託先が当該便を国内線と誤認識したため、お客様を誤って国内線到着口へ案内する事象が発生いたしました。
3. 当面の再発防止策
○ランプ構内バス運行会社への配車連絡方法を国際線、国内線の別をより分かりやすく、誤認防止となるように変更した。（4月18日実施済み）
○到着時刻変更等による配車変更時は、電話やFAXなどを併用した相互確認を強化、徹底した。（4月18日実施済み）
引き続き、関係機関と連携を取り、対応してまいります
http://www.vanilla-air.com/jp/news/1737
キーワード ；ヒューマンエラー
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2016年4月10日6時40分に産経新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京や大阪で相次いだ小型プロペラ機の墜落事故を受け、国土交通省は、自家用小型機が第三者賠償責任保険に加入していない場合、空港の使用申請を受けても離陸を認めない方針を固めた。
同省への取材で、９日、分かった。
無保険の小型機は事実上飛行禁止となり、安全管理が行き届かない機体の一掃につながる可能性がある。
また、空港周辺の住宅地に墜落するなどの事故が起き、無関係の人が巻き込まれても確実に補償が受けられるようにすることで、空港周辺の住民に飛行への理解を得ようとの狙いもありそうだ。
空港会社が管理する成田など４空港や、羽田など２０の国管理空港は、夏ごろまでに空港使用時の規定を改正する。
地方自治体が管理する６５空港も同様の対応をするよう、自治体に要請する。
出典ＵＲＬ
『無保険小型機は飛行禁止に…プロペラ機墜落相次ぎ、空港規定改正へ 国交省、離陸認めぬ方針』
http://www.sankei.com/affairs/news/160410/afr1604100006-n1.html
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2016年2月8日付で毎日新聞大阪版夕刊から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
2月8日13時26分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
８日午前９時６分ごろ、大阪（伊丹）空港発新千歳行き全日空７７１便（ボーイング７７７−３００型）が離陸直後、客室内に煙状のほこりが充満した。
同機は緊急事態を宣言し、約１０分後、大阪空港に着陸した。
火災などは起きておらず、乗客４４５人と乗員１３人にけがはなかった。
国交省大阪空港事務所などによると、同機は午前９時５分に離陸。
約１分後、高度約１５０ｍの上空で、客室後方で異音が発生し、煙状のほこりが機内に充満したという。
同社が着陸後に点検した結果、空調用の配管の断熱材が破損していた。
空気が客室内に送り込まれる時に、断熱材が繊維状のほこりのようになって混じり、客室の足元付近にある空気が通る穴から霧のように吹き出てきたらしい。
客室内には、断熱材のかけらが飛び散っていた。
乗客の兵庫県の女性（６６）は、「客室の後方から、白いほこりのようなものが漂ってきた。雪が舞っているような感じだった。何が起きたか分からず、怖かった」と話した。
千葉県の女性（６６）は、「かいだことのない異臭が充満し、すぐにマスクをした。乗客もざわつき始め、子どもの泣き声も聞こえた」と不安げに話した。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/articles/20160208/ddf/041/040/011000c
http://this.kiji.is/69282082671740408?c=39546741839462401
2月8日12時33分にＮＨＫ関西ＮＥＷＳ ＷＥＢから、2月8日15時3分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
８日午前９時ごろ、大阪空港を出発し新千歳空港に向かっていた全日空７７１便のボーイング７７７－３００型機から、「客室の後ろの方で煙のようなものが出ている」という連絡が管制に入った。
全日空機は大阪空港に引き返して緊急着陸し、乗客を降ろした。
全日空によると、乗客４４５人と乗員１３人にけがなどはないという。
乗客の男性は、「びっくりするくらい大きな音が鳴り、熱風とともに綿ぼこりが雪のように舞って息苦しくなった。こんなことは初めてで、一時はどうなるかと思った」と話していた。
全日空が調べたところ、客室で出たのは煙ではなく、配管の断熱材の一部が細かいほこりのようになって一部のダクトから噴き出したことがわかったとして、詳しい原因を調べている。
全日空は、「原因が分からず、安全を第一に考えた」と説明している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20160208/5727181.html
http://www.asahi.com/articles/ASJ283QQSJ28PPTB002.html
[0回]
2016年1月13日1時50分に北海道新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
1月13日5時57分にテレビ朝日から、1月12日23時8分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１２日午後５時５０分ごろ、新千歳空港の国内線保安検査場で、機内への持ち込みが禁止されているハサミが入った手荷物を検査員が誤って通過させた。
検査を担当する警備会社から通報を受けた国交省新千歳空港事務所が、午後６時４０分から約１５分間、保安区域内への乗客の立ち入りを制限して検査をやり直し、計１５便に最大１時間半の遅れが出た。
同事務所によると、乗客の２０代女性が検査場を通過した際、エックス線検査をした係員がかばんの中にハサミがあることを別の担当者に伝えた。
かばんには、持ち込みが制限されている刃体６ｃｍ以上のハサミと、持ち込み可能な６ｃｍ未満のハサミが二つ入っていた。
かばんの中身を開けて調べた別の係員は、誤って、持ち込み可能なハサミだけが入っていると判断し、通過させたという。
エックス線検査装置の画像を見ていた別の係員が、女性の通過後、確認したハサミの他に持ち込みできない大きさのハサミも荷物に入っていたと指摘した。
エア・ドゥによると、３２便は離陸前で、ハサミが持ち込めないと説明すると、女性は搭乗を取りやめたという。
同事務所などが、詳しい原因を調べている。
出典ＵＲＬ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0222327.html
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066093.html
http://www.sankei.com/life/news/160112/lif1601120034-n1.html
（ブログ者コメント）
報道記事から推察するに、エックス線検査担当者は、別の検査担当者に対し、「ハサミが入っている」程度のことしか伝えていなかったのではないだろうか？
たとえば、「ハサミが２本入っている」とか「長いハサミが入っている」など、問題点を具体的に伝えればよかった・・・ということかもしれない。
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2016年1月11日5時8分にＹＡＨＯＯニュース（朝日新聞デジタル）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
引火性のペンキや毒性がある殺虫剤など「危険物」の航空機への持ち込みが、２０１４年１０月からの１年間で、国内線、国際線合わせて４３件見つかったことが、国土交通省の調べでわかった。
乗客が申告せずに荷物検査を通過する事例が目立ち、乗り継ぎの際の検査などで発覚した。
国交省は、旅行会社を通じて注意を呼びかけている。
航空法では、毒性ガスを使った殺虫剤や引火性のペンキ、漂白剤などは「危険物」として、原則、持ち込みが禁止されている。
違反者は、５０万円以下の罰金の対象となる。
危険物を手荷物で持ち込んだり、貨物室に預けたりした例について、国交省が航空各社に、今回、初めて報告を求めた。
１５年９月までの１年間で、乗客や航空貨物の荷主らの無申告による持ち込みが３７件、航空会社側の確認不足による誤輸送が６件あった。
乗客が持ち込み禁止と認識していないことが多いが、４３件すべてで航空法に抵触する可能性が高いという。
出典ＵＲＬ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160111-00000007-asahi-soci
[0回]
2015年12月21日18時36分にＮＨＫ沖縄から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
今月１８日、操縦室内に一時、白いもやのようなものが発生したため、全日空機が那覇空港に緊急着陸したトラブルで、全日空が機体を調べた結果、操縦室の下にあるコンピューターを冷やすためのファンが故障して止まったことで水蒸気やほこりが発生した可能性があることがわかった。
今月１８日の夜、成田発台北行きの全日空機、ボーイング７６７型機が、操縦室内に一時、白いもやのようなものが発生したため、那覇空港に緊急着陸した。
飛行機には乗客・乗員あわせて１９８人が乗っていたが、けがはなかった。
その後、全日空が機体を調べた結果、コンピューターを冷やすために、操縦室の下に取り付けられているファンが故障して止まっていたことがわかった。
さらに、ファンが止まったことで空気が暖められるなどして、水蒸気やほこりが発生した可能性があることがわかった。
このため、全日空は、白いもやのようなものは火災などによる煙ではないとしたうえで、緊急着陸は、安全の確保のためのパイロットの適切な判断だったとしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/5094493701.html?t=1450732699006
[0回]
2015年12月17日11時16分にＮＨＫ千葉から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
12月17日7時0分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
今月１１日、成田空港で、駐機場に向かってけん引されていた全日空の貨物機が、近くに駐機していた旅客機と接触して、それぞれの主翼の先端が破損していたことが分かり、全日空が原因を調べている。
全日空などによると、今月１１日、成田空港の駐機場に向かってけん引されていた全日空の貨物機、ボーイング７６７型機の主翼が、近くに駐機していたジェットスター・ジャパンの旅客機、エアバスＡ３２０型機の主翼と接触した。
全日空の貨物機は右の主翼の先端が、ジェットスター・ジャパンの旅客機は左の主翼の先端が、それぞれ破損したという。
いずれも乗客・乗員は乗っておらず、けが人はいなかった。
全日空によると、当時、貨物機をけん引していた車両には２人が乗っていて、１人が車両の操作を行い、もう１人が安全確認を担当していたという。
全日空は、安全確認が不十分だったとみて原因を詳しく調べていて、「再発防止に努めたい」と話している。
成田国際空港会社広報部によると、「駐機場での飛行機同士の事故は例がない」という。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/1084384671.html?t=1450381516796
http://mainichi.jp/articles/20151217/k00/00m/040/166000c
以下は、関連報道。
（12月17日13時2分 朝日新聞）
牽引中の貨物機、旅客機に接触 双方の翼破損 成田空港
http://www.asahi.com/articles/ASHDK2TBJHDKUDCB004.html
（12月17日11時18分 産経新聞）
駐機中旅客機に貨物機接触、翼先端を破損 成田空港
http://www.sankei.com/affairs/news/151217/afr1512170014-n1.html
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11月5日21時1分にＮＨＫ北海道ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
５日午前８時１０分ごろ、大空町の女満別空港で、空港を管理する道の作業車が管制から「誘導路上にトビがいるので、向かってください」と連絡を受け、滑走路の先にある誘導路に向かった。
本来、車両が滑走路に進入する場合には、滑走路の手前で停止して、改めて管制の許可を得る必要があるが、この作業車は、許可を得ずに滑走路に進入したという。
このため、管制は、作業車に直ちに滑走路から出るよう指示したうえで、着陸態勢に入っていた新千歳空港発の旅客機日本航空２７１３便に対して着陸をやり直すよう、指示した。
旅客機は、着陸をやり直して定刻より４分遅れで着陸し、乗客乗員４５人にけがはなかったという。
許可を得ずに進入した理由について、作業車を運転していた職員は、「管制から現場に向かう指示を聞いて、滑走路進入の許可も得たと勘違いしてしまった」と話しているという。
国交省は、旅客機が着陸するまでには４ｋｍほどの距離があり、ただちに事故につながりかねない重大インシデントにはあたらないとしているが、女満別空港管理事務所では、「安全上問題があった」として、職員への教育指導を徹底したいとしている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20151105/3278241.html
11月6日1時34分に北海道新聞からも、同趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
５日午前８時１５分ごろ、オホーツク管内大空町の女満別空港で、新千歳発女満別行きの日本航空２７１３便ボンバルディアＣＲＪ２００が着陸しようとした際、同空港管理事務所の作業用車両が滑走路にいたため、管制官が着陸のやり直しを命じた。
同事務所の２０代の職員が、滑走路への進入許可を得たと勘違いしたのが原因。
同便は約５分後に無事着陸、乗客乗員４５人にけがはなかった。
国交省や同空港を管理する道などによると、午前８時５分すぎ、管制官が滑走路（長さ２５００ｍ、幅４５ｍ）の北端から約５００ｍ南の誘導路上に鳥２羽がいるのを発見。
航空機が着陸する際、鳥がエンジンに吸い込まれるトラブルを防ぐため、女満別空港管理事務所に鳥を追い払うよう要請した。
作業用車両は滑走路などの点検中で、許可を得たと勘違いして滑走路を走行。
約５分後、滑走路の中央付近を北に向かって走る車に管制官が気づいた。
同機は、空港の北約３～４ｋｍの地点を南に向かって飛行していた。
国交省は、同機と空港の間に距離があったことから、事故につながりかねない「重大インシデント」には当たらないと判断した。
出典ＵＲＬ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0198556.html
（ブログ者コメント）
ＮＨＫの記事によれば、作業車が管制官から直接、要請を受けたと解釈できる。
一方、北海道新聞の記事によれば、管制官は管理事務所に要請し、作業車は事務所から間接的に指示されたと解釈できる。
どちらが正かは不明だが、すでに飛行機が着陸態勢に入っていることから考えると、ＮＨＫの報道のほうが正しいような気がする。
仮にＮＨＫ報道が正だとすると、今回事例の反省点として、管制官が「滑走路に入る前には、連絡すること」と念押しして伝えておくべきだったのだろうか？
それとも、作業車の職員が「今から滑走路に入ってもいいのですね」と確認すべきだったのだろうか？
本件、コミュニケーションあるいは復唱復命が不十分だったために起きた事例のような気がする。
[0回]
2015年10月19日17時3分にＹａｈｏｏニュース（時事通信）から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
滑走路整備の不十分など、各地の空港で設備管理に不備があったとして、会計検査院は１９日、管理する国土交通省と新関西国際空港会社に、点検の徹底や迅速な補修実施などを求めた。
羽田や仙台など７空港で滑走路が規定より滑りやすい状態になっていたほか、無線施設がある鉄塔のさびなど、施設の劣化も多数見つかった。
国交省空港安全・保安対策課は、「検査院が指摘した箇所は滑走路の一部に限られ、目視点検もしており安全上問題はなかった」とした上で、今後は各空港の指導などに努めるとした。
検査院は、全国約５０の空港や関連施設を調査。
その結果、７空港で、滑走路の滑り止め用の溝に、削られた航空機の車輪のゴムがたまるなどして摩擦係数が国の基準値を下回り、滑りやすい状態になっている場所があったことが分かった。
各空港は、一部の場所でも基準値を下回れば補修すると規定していたが、下回っていると把握しながら迅速な補修をしていなかった。
羽田では、２０１２年９月に把握しながら、補修したのは約１５カ月後だった。
また関空では、滑走路や誘導路の路肩部分に隆起があったほか、釧路など４空港では、滑走路や着陸帯の勾配が基準を超えていた。
各空港は問題を把握していたが、修繕計画は立てていなかったという。
このほか、新千歳や新潟など５空港は、侵入防止の外周フェンスが破損。
約２０の空港・関連施設では、無線設備がある鉄塔や航空灯を支える柱に腐食が見つかった。
各空港の点検規則では、対象は照明や無線本体だけで、鉄塔や灯柱は点検していなかったという。
検査院は、「発着の安全や施設管理に支障が出た恐れがある」と指摘した。
出典ＵＲＬ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151019-00000085-jij-soci
10月19日17時36分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
釧路、函館、仙台、羽田、高松、熊本、長崎の７空港の滑走路では、滑りやすさを示す摩擦係数が一部で基準値（０・４４）以下となっていた。
摩擦係数の低下は、滑走路に刻まれた滑り止めの横溝（深さ・幅各６ｍｍ）に、熱で溶けたタイヤのゴムが付着すると起きる。
空港の事務所は、維持管理計画でゴム除去を定めていたが、点検で確認しながらすぐに修繕をしていなかった。
羽田空港では、２０１２年９月、摩擦係数が０・３３の場所が見つかったが、事務所がゴム除去をしたのは１３年１１月だった。
同年８月の再測定時には、０・２０まで低下していたという。
このほか、鹿児島など４空港では、滑走路や誘導路の傾斜が基準を超える場所があった。
関西空港では、路肩に９２カ所の盛り上がりが見つかった。
いずれも、事務所や空港会社は、速やかに修繕していなかった。
国交省は、「滑りやすくなっていた場所は目視で確認し、安全上問題ないと判断していた。今後は空港事務所に適切な管理を指示していく」としている。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASHBK73M7HBKUTIL01R.html
（ブログ者コメント）
平成27年10月19日付で会計検査院のＨＰに、関空に処置要求した旨、以下の資料が掲載されていた。
（会計検査院ＨＰには、国土交通大臣宛と関空社長宛以外の文書は掲載されていなかった）
『会計検査院法第36条の規定による処置要求』
会計検査院は、空港施設の維持管理について、合規性、有効性等の観点から、空港施設の台帳等が適切に整備されているか、点検が適切に実施されているか、点検結果が修繕等に活用されているかなどに着眼して検査しました。
その結果、平成27年10月19日、新関西国際空港株式会社代表取締役社長に対し、会計検査院法第36条の規定により改善の処置を要求しました。
http://www.jbaudit.go.jp/pr/kensa/result/27/h271019_2.html
うち、滑走路の整備状況については、４ページに以下の記載がある。
ア滑走路及び誘導路の舗装の盛り上がりの管理
貴会社は、舗装の盛り上がりについて、維持管理計画に基づき、滑走路は高さ38mm以上、誘導路は高さ57mm以上のものをできるだけ早期に修繕する必要があると分類し、滑走路及び誘導路の本体部分の盛り上がりについては修繕を実施していた。
しかし、貴会社は、滑走路及び誘導路のうち両側のショルダー部分の盛り上がりについては、計画的に修繕を実施した部分があるものの、通常の運航では航空機が通過しないことなどから修繕の予定も立てていない箇所が多数残っていた。
このため、滑走路の38mm以上の盛り上がりと誘導路の57㎜以上の盛り上がりについて、25年度及び26年度の2年間で修繕を実施したのは本体部分5か所のみで、26年度末時点で修繕を実施していない箇所が2施設の滑走路のショルダー部分で43か所（財産台帳価格計680万余円）、2施設の誘導路のショルダー部分で49か所（同計2193万余円）あった。
これらの中には、最大で150mmのところもあって、当該箇所を航空機が通過する場合には航空機の走行に支障が生ずるおそれがある状況となっていた
http://www.jbaudit.go.jp/pr/kensa/result/27/pdf/271019_zenbun_02.pdf
[0回]
2015年8月3日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルを修正しました）
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5081/
（２０１５年９月２日 修正１；追記）
2015年8月26日5時30分に産経新聞から、エンジントラブルの可能性も考えられるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故原因について、総重量の影響などさまざまな可能性が指摘されるなか、運輸安全委員会は焼け残ったエンジンに注目。
警視庁も生存者からの聞き取りを進めているものの有力な証言は得られておらず、全容解明にはなお時間がかかりそうだ。
安全委によると、事故機は胴体後部を除き、客室や操縦席がほぼ全焼。計器類も焼損が激しかった。
ただ、胴体前部にあったエンジンは調査が可能な焼損程度だった。
安全委は、エンジンを製造した米ライカミング社と協力し、故障の有無などを調べる方針だ。
事故原因をめぐっては、搭乗者５人の体重や燃料を含めた総重量、気温３４℃という当時の気象条件など、複数の要因が挙げられていた。
だが、離陸の様子を撮影した映像から、事故機が調布飛行場の滑走路（全長８００ｍ）の約５８０ｍ地点で離陸していたことが判明。
上昇に必要な速度は十分に確保できていたとみられ、安全委は、重量などが墜落に与えた影響は少ない可能性があるとみている。
そのうえで、重視する調査対象は「エンジン関係」と強調する。
安全委や警視庁調布署捜査本部は、これまでに、生存している搭乗者３人のうち２人から聴取したが、事故原因につながる有力な証言は得られていない。
小型機は離陸から２４秒後に墜落。捜査関係者によると、搭乗者の１人は「身構える間もなく落ちた」と話している。
離陸直後に鳴ったとされる警報音については、１人が「聞いた」と説明しているが、もう１人は聞いていないという。
小型機には、墜落の危険がある速度まで失速した場合に異常を知らせる警報装置が付いているが、車輪を格納せずに飛行していても警報が鳴るといい、捜査本部などが精査している。
残りの１人は重いやけどを負っており、まだ接触できる状態ではないという。
安全委の辻康二首席航空事故調査官は、「小型機はフライトレコーダーなどを搭載していないため客観的データがない。機長も死亡しており、手がかりが少ない」とし、調査が長期化するとの見方を示す。
安全委は２５日、原因特定のカギを握るとみられるエンジンを今後、米国に運ぶ予定であることを明らかにした。現地で分解し、詳細に調査する方針という。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/affairs/news/150826/afr1508260001-n1.html
（２０１７年３月３０日 修正２ ；追記）
2017年3月29日付で東京新聞夕刊から、過去に無許可で７回遊覧飛行していたとして社長らが書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月29日11時57分にＮＨＫ首都圏ＮＥＷＳ ＷＥＢからも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
警視庁は２９日、無許可で客を乗せて遊覧飛行したとして、航空法違反などの疑いで、小型機の整備や管理をしていた「Ｎエアロテック」（調布市）の社長（６３）と営業担当者（５３）、事故機を操縦して死亡した機長＝当時（３６）＝と、法人としての同社を書類送検した。
送検容疑では、パイロットの操縦技能を維持するための「慣熟飛行」と届け出ながら、１３年１月から事故当日の１５年７月２６日まで、計７回、国の許可を受けずに、１機当たり１０数万～１００数１０万円で客を乗せ、調布飛行場から鹿児島県の奄美群島や山口県などを往復する遊覧飛行を行ったとされる。
捜査一課によると、２人は「航空法違反になるとは知りませんでした」と、容疑を一部否認している。
同課によると、事故当日は、調布飛行場から伊豆大島の大島空港を往復する計画だった。
飛行目的は操縦士の技能を維持するための「慣熟飛行」としていたが、実際には、搭乗者から料金を集めた遊覧飛行だった。
警視庁は業務上過失致死傷容疑でも捜査を続けているほか、国の運輸安全委員会が事故原因を調べている。
出典
『調布小型機墜落 社長ら航空法違反容疑で書類送検 無許可で遊覧飛行』
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201703/CK2017032902000255.html
『調布市墜落事故で社長ら書類送検』
http://www.nhk.or.jp/shutoken-news/20170329/5109471.html
（２０１７年７月２０日 修正３； 追記）
2017年7月19日付で毎日新聞から、事故報告書が公表されたという下記趣旨の記事が、墜落状況図付きでネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は１８日、調査報告書を公表した。
重量オーバーや低速での離陸、行き過ぎた機首上げ姿勢の継続などが重なり、失速して墜落したと推定。
一方、エンジンに不具合があったかや、機長がなぜ墜落に結びつく行動をとったかは解明できなかった。
中橋委員長は、「機体には飛行記録装置がなく、機長が死亡し、どんな操縦判断をしていたかも明らかにできなかった」と述べた。
・・・・・
出典
『東京・調布の小型機墜落 過重量など複合要因 運輸安全委、報告書で推定』
https://mainichi.jp/articles/20170719/ddm/041/040/132000c
7月18日18時13分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
調査には通例の１年を大幅に上回る２年間を要したが、住宅地への飛行機墜落という大惨事は、複数の疑問点を残したままの幕引きとなった。
・・・・・
運輸安全委は、調布飛行場周辺で撮影された映像や機内の写真を解析し、離陸後２６秒で滑走路から約７７０ｍの住宅地に墜落するまでの動きを明らかにした。
事故機は午前１０時５７分４１秒に離陸。
時速は約１３５ｋｍで、メーカーの規定より約９ｋｍ遅く、加速できないのであれば「躊躇なく離陸を中止しなければならない」（報告書）速度だった。
離陸後、時速約１４１ｋｍに達した後、機首を上げ過ぎたため、減速を開始。
離陸後１４秒で高度約２７ｍまで上昇したが、その５秒後に時速約１１５ｋｍまで低下して失速、機首を上げたまま機体を左に傾けながら降下していった。
機体は同５８分７秒、住宅地に墜落。
胴体底面を民家屋根に衝突させてバウンドするなどし、上下逆さまになって別の民家に突っ込んだ。
機体は大破して炎上、民家とともに全焼した。
・・・・・
出典
『重量超過や機首上げ過ぎで速度低下 調布小型機墜落で調査報告書』
http://www.sankei.com/affairs/news/170718/afr1707180013-n1.html
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2015年8月17日23時1分に毎日新聞から、下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
8月17日21時25分に産経新聞からも、同趣旨の記事が掲載されていた。
茨城県つくば市のゴルフ場に超軽量飛行機（ウルトラライトプレーン）が墜落し、男性２人が死亡した事故で、事故機の所有者らが航空法で必要な機体の使用と操縦、離着陸場の使用の許可を国交省から得ていなかったことが、１７日、分かった。
事故機（全長５．５３ｍ、幅８．６６ｍ）は、１６日午前５時４５分ごろ、つくば市神郡の「つくばねカントリークラブ」のコースに墜落しているのが見つかった。
同県筑西市の自営業、石島さん（５９）と、いとこで東京都東村山市の会社員、和田さん（５７）が搭乗して、１５日午後３時半ごろ、北西約１２ｋｍの「明野場外離着陸場」を離陸したまま、行方不明になっていた。
２人は、機内で死亡していた。
国交省によると、事故機は石島さんが所有。
仏国メーカーから購入した部品キットを石島さんが組み立てた「自作航空機」で、平成２５年４月に国交省に登録。
尾翼には、自作航空機を示す「ＪＸ」を含む機体番号が記されていた。
自作機製造には公的資格はなく、安全基準を満たしたうえで航空法に基づく使用許可を国交省から得れば飛ばすことができる。
超軽量飛行機の操縦も免許制度はなく、国交省は、知識や経験に合わせた許可制としている。
同離着陸場では、２０１０年６月、離陸直後の１人乗り超軽量飛行機が墜落し、男性操縦者が死亡する事故があり、この時も自作機で、いずれの許可も得ていなかった。
航空大学校（宮崎市）の石川教頭は、「製造や操縦に関して、技能実習などを踏まえた資格・免許制度を取り入れる必要がある」と指摘。
石島さんが所属していた「明野スカイスポーツクラブ」の馬島会長（７６）は、「自作機は整備から操縦まで自己責任に任されている状態。優秀な指導員養成や、安全教育徹底などが求められる」と話した。
太田昭宏国交相は１７日夕、報道陣の取材に「超軽量飛行機の許可取得徹底のため、監督を強化する」と述べた。
出典ＵＲＬ
http://mainichi.jp/select/news/20150818k0000m040125000c.html
http://www.sankei.com/affairs/news/150817/afr1508170045-n1.html
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2015年8月1日17時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
出発待ちの機内で、乗客がうっかり持ち込んだハサミを発見。搭乗前の検査に不備があったのではと全員を降ろして保安検査をやり直す――。こんな騒動が１日朝、大分空港であった。
夏休みのため混雑しており、降ろされた客は計３１１人。再検査で問題は見つからず、飛行機は約１時間２０分遅れで出発した。
なぜハサミが検知されなかったか、現段階で原因は不明だという。
ハサミが見つかったのは、午前７時３５分に出発予定だった全日空羽田行きの７９２便。
大分空港事務所と全日空広報室によると、座席上の荷物棚を整理していた客室乗務員が、チャックが開いたバッグから落ちたハサミを見つけたという。
同機の乗客１４９人のほか、同時刻に出発予定だった日航機の乗客１６２人も合わせて降りてもらい、保安検査をやり直した。
バッグの持ち主は、家族と一緒に搭乗した１４歳の男子。「旅行先でやる予定の宿題に必要なのでバッグに入れた。保安検査では何も言われなかった」と話したという。
搭乗ロビー入り口の保安検査場では、エックス線を使い、係員が目視で手荷物の中身をチェックしている。
大分空港事務所は「過去に機内の手荷物から危険物が見つかった例はない。なぜ検査をすり抜けたか原因を調べる」としている。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH814DR3H81TPJB007.html
8月1日20時35分に産経新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
１日午前７時半ごろ、大分空港を離陸する直前の羽田行き全日空７９２便の機内で、乗客の手荷物からはさみが見つかった。
搭乗前の保安検査に不備があった可能性があるため、乗客１４９人を全員降ろし、検査をやり直したが、他に危険物は見つからず、約１時間２０分遅れて出発した。
搭乗前のエックス線による保安検査は、航空会社が実施している。
はさみを検知できなかったことに全日空は、「原因を調査中で、検査を委託している警備会社に目視のチェックを強化するよう指導したい」としている。
大分空港事務所と全日空によると、見つかったのは、航空法などの規定を超える刃の長さが６．５ｃｍのはさみ。
持ち主は両親と搭乗した男子（１４）で、座席の上の棚にバッグを入れようとしたところ、中から落ち、客室乗務員が気付いた。
男子は、「夏休みの宿題に使うため、バッグに入れた」と話しているという。
この影響で、同時刻に大分空港を出発予定だった羽田行きＪＡＬ６６２便も乗客１６２人の保安検査をやり直し、出発が約１時間２０分遅れた。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/affairs/news/150801/afr1508010044-n1.html
（ブログ者コメント）
経産省ＨＰによれば、眉毛切りなどの化粧用ハサミや、先端が尖っていないもので刃体６ｃｍ以下のハサミであれば、機内に持ち込み可能。
http://www.mlit.go.jp/common/000993849.pdf
それが今回のハサミは、刃の長さが６．５ｃｍ。
Ⅹ線検査時、６ｃｍ以下だろうと大雑把に判断したのだろうか？
（２０１８年１１月３０日 修正１）
読者の方から、下記趣旨の提案をいただいた。
『上記経産省ＨＰのＰＤＦは現在閲覧不可。
中身を抽出しＰＤＦを修復したが、この記事を見る他の人の役にも立つかと思うので、掲載しておけばいかが？』
どうやって修復されたのか、スキルのないブログ者には見当もつかないが、このような情報をいただくことはまことに有難く、感謝しつつ以下に添付する。
http://selectra.jp/sites/selectra.jp/files/pdf/000993849.pdf
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2015年7月28日22時39分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
東京・羽田空港を２８日午後６時１０分に出発し、熊本に向かう予定だった日本航空６３７便が約１時間１０分遅れた。
日本航空によると、原因はムカデと見られる１匹の虫だという。
同社広報によると、同日午後の鹿児島・奄美大島発羽田行きの６５８便の機内で、乗客からムカデのような虫に刺されたと申し出があったという。
羽田到着後に機内を捜したが虫は見つからず、熊本に向かうはずだった同機は羽田を出発できなかった。
熊本へは別の機が向かったが、その後も殺虫剤などを使って駆除を続けた。１６０人に影響が出たという。
広報担当者は、「お客様に危害を与える可能性があり、安全優先で機材を変更した。ご利用のお客様にはご迷惑をおかけし申し訳ございません」としている。
機材が変更された結果、熊本発羽田行きの６３８便も約１時間遅れ、１１２人に影響が出たという。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH7X73XPH7XTLVB00Z.html
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2015年7月26日21時20分に朝日新聞から、事故発生を伝える下記趣旨の記事が写真付きでネット配信されていた。
２６日午前１１時ごろ、東京都調布市富士見町１丁目の民家に離陸直後の小型飛行機が墜落し、この民家が全焼、周辺の９棟も一部が焼けた。
全焼した民家の２階にいた鈴木さん（女性、３４歳）と飛行機に乗っていた機長の川村さん（男性、３６歳）、飛行機に乗っていた男性の計３人が死亡。全焼した民家の１階にいた鈴木さんの母親と隣接する住宅の女性、飛行機に乗っていた３０～５０代の男性３人も重軽傷を負った。
国交省によると、住宅街に航空機が墜落して住民が犠牲になった事故は、近年はないという。
警視庁などによると、川村さんは操縦士養成会社を経営しており、機体を操縦していたとみられる。
東京都が管理する調布飛行場を午前１０時５８分に離陸し、滑走路の南端から約８００ｍ離れた住宅街に墜落した。
目撃者によると、離陸直後から不安定な動きや異常な音がしており、鈴木さん方の手前の家の屋根に接触して、鈴木さん方に突っ込んだとみられる。残骸の尾翼は、ひっくり返った状態だった。
小型機は米パイパー社のプロペラ機「ＰＡ４６―３５０Ｐ」（定員６人）で、１９８９年製。通称「マリブ・ミラージュ」。全長８．８１ｍ、両翼１３．１１ｍ、高さ３．４４ｍ。
飛行場管理事務所に出された使用届によると、飛行目的は、操縦技術を維持するための「慣熟飛行」で、目的地は大島だった。
同機の整備と管理を担うＮエアロテック（調布市）などによると、同機は今年５月に航空法に基づく年１回の検査に合格。川村さんが今月２２日にも飛行したが、異常はなかった。
同機は２００４年１０月には、札幌市の丘珠空港で着陸に失敗し、機体を損傷する事故を起こしたが、修理をして再度、耐空証明検査に合格しているという。
都内の不動産関連会社が所有し、１５～１６年前からＮエアロテックにリースされ、同社が機体の整備と管理を担当。月１０時間程度、川村さんの会社に時間貸ししていた。
川村さんは、２００時間以上の飛行経験が必要な事業用操縦士の免許を取得しており、人に操縦を教えることができる操縦教育証明の免許も持っていた。
調布飛行場は、国の管制官は配置されておらず、民間小型機の発着時は、都が委託した航空機安全運航支援センターの職員が天候や滑走路などの安全情報を操縦士に伝え、操縦士が発着の可否を判断している。
住宅街にあり、安全や騒音への地元住民の不安も根強いことから、都と調布市などが交わした覚書や協定書で、遊覧目的の飛行や飛行場周辺での訓練飛行はしないことなどが申し合わされている。
都は２６日夜、事故原因が判明し、再発防止策が講じられるまで、自家用機の調布飛行場での発着を自粛するよう、所有者らに要請した。
現場は、京王線西調布駅から北東約８００ｍの住宅街。近くに中学校や中央道調布インターチェンジがある。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH7V451XH7VUTIL015.html
以下、主だった続報のポイントのみ記す。
（7月28日 読売新聞）
エンジンのトラブルに加え、気温の影響を指摘する声もある。
国交省によると、暑さは航空機にとって、速度や上昇性能を引き下げる要因になるという。
航空機が前向きに進む「推力」は、エンジン出力が高いほど大きくなるが、気温が高いと空気の密度が低くなり、酸素の量が減るため、エンジンの出力が下がる。
また、機体が浮き上がる力「揚力」は空気の密度に比例するため、気温が高くなって空気密度が下がれば、揚力も小さくなるためだ。
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150728-OYT1T50078.html
（7月29日 毎日新聞）
小型機が調布飛行場を離陸後、車輪を格納しないまま飛行していたことが目撃者の証言などでわかった。
格納されない車輪が空気の抵抗を受け、失速の一因になった可能性もあるという。
http://mainichi.jp/select/news/20150729k0000e040249000c.html
（7月31日 共同通信）
機長（３６）が事故４日前の２２日、同じ機体で調布飛行場から飛んだ「慣熟飛行」は、子どもらを同乗させ東京ディズニーランド上空を旋回するものだったことが、３１日、飛行場関係者への取材で分かった。実態は「遊覧飛行」だった疑いが強い。
２６日の事故時も、操縦者の技能を維持する慣熟飛行の名目で５人が搭乗していたが、実態は、調布飛行場では認められていない遊覧だったとの指摘もある。
警視庁や国交省は、調布飛行場の遊覧飛行が常態化していたとみて調べている。
http://www.47news.jp/CN/201507/CN2015073101002061.html
（8月2日 毎日新聞）
「燃料を満タンにするなら、大人の搭乗は３人まで。この飛行機を操縦する時に気をつけてきたことだ」。事故機と同型の米パイパー社製「ＰＡ４６−３５０Ｐ型」を操縦した経験の長い男性（５５）は言う。同型機の定員は６人。「実際に６人乗るなら、燃料を減らすなどの重量調整が必要だ」
パイパー社のホームページによると、同型機の標準装備の機体は約１３８０ｋｇ。燃料は約３５５ｋｇまで積載可能で、満タンにすると機体全体で約１７３５ｋｇになる。
一方、同型機が離陸可能な最大重量は１９５０ｋｇ。燃料が満タンの状態なら、のせることができる人や荷物は最大約２１５ｋｇという計算になる。
事故を起こした小型機は、成人男性５人を乗せていた。
燃料は、満タンの状態から事故４日前に約４０分飛行しただけで、多くは残っていたとみられる。
「この機種の能力を知っているなら、危険を感じなかったのだろうか」と男性は首をかしげる。
事故が起きた時に調布飛行場にいた男性操縦士は、「仮に機内で冷房をつけていたとすれば、速度や高度を上げるのはさらに大変だったはず」と推測する。エアコンはエンジンを動力源にしているため、作動させると機体を推進させる力が低下するという。
http://mainichi.jp/select/news/20150802k0000m040103000c.html
[0回]
2015年7月21日10時14分にＮＨＫ東海ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月21日9時0分に中日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２０日午前１１時半すぎ、中部空港を離陸しグアムに向かっていたユナイテッド航空ボーイング７３７型機で、離陸直後に操縦席の左側の窓から異音がして異常を知らせる警報がなった。
このため、機体は離陸から２０分後に中部空港へ引き返した。
ボーイング７３７型機の操縦席は窓が自由に開け閉めできるつくりになっていて、航空会社が調べたところ、パイロットが交信するのに使うヘッドセットのコードが窓に挟まり、隙間があいていたという。
ユナイテッド航空では、窓からヘッドセットのコードを取り除き、１時間半の遅れで出発した。
国交省大阪航空局中部空港事務所は、操縦席の窓に異物が挟まって引き返したケースはあまり聞いたことがないと話している。
今後、航空会社を通じて、コードが挟まった経緯など詳しい理由を確認するという。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20150721/3490431.html
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015072190085540.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
また同時に、安全に関する最近の情報なども提供することにしました。