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（１／２から続く）
2019年3月13日8時25分に新潟日報からは、衝突時の様子に関し、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
衝突事故で重傷を負った乗客らが、１２日までに入院中の病院などで新潟日報社の取材に応じ、８０人が負傷した船内の惨状や緊迫した様子を語った。
「船が割れて沈むかと思った」という恐怖。
横たわる負傷者で埋まった通路。
晴れて穏やかな週末の船路は、激しい衝撃とともに一変した。
「寝返りは何とか打てるけど、せきをするだけで痛い」。
腰を圧迫骨折した会社役員男性（５８）＝佐渡市＝は、入院先のベッドで顔をしかめた。
治療に８週間ほどかかる見込みという重傷。
コルセットを見せ、「乗り慣れた船で、こんな目に遭うなんて」と、ため息をついた。
新潟市内で仕事の会合に出席した翌９日の午後０時１５分ごろ、知人の会社役員男性（６５）＝同＝とともに、帰りの船で事故に巻き込まれた。
うとうとしていたら、「ドカン、ガー」という大きな音と「下から突き上げるような」衝撃で目が覚めた。
席は１階の１２列目で、水中浮遊物とぶつかったとみられる後部寄り。
前席との空間が広い席だったため、「体は前に飛んでいくようになり、ベルトの部分で『く』の字になった」。
２点式のシートベルトに押さえられた腰に圧力が集中し、激痛が走った。
立ち上がることができず、低速航行で両津港に着くまでの１時間あまり、通路に横たわって痛みをこらえ続けた。
着岸後も、シートが敷かれた船着き場とターミナルを結ぶ通路に寝かされた。
吹き込む冷たい風は、薄手のダウンジャケットと１枚の毛布ではしのげなかった。
病院に搬送されたのは、さらに約２時間後だった。
１階の前方４列目に座っていた知人の会社役員男性は、「たまたま前の席の軟らかい部分に頭がぶつかり」、大きなけがはなかった。
しかし、船内には子どもの泣き声が響き、「痛え、痛え」といううめき声が聞こえる。
後方を見ると、「眼鏡をかけた人は、ほとんどが目の周りに血がにじみ、鼻血を出す人も多かった」。
船内の乗員は船長を含め４人。
処置は限られ、乗客同士が協力して、けが人を寝かせたり、子どもの面倒をみたりしていたという。
窓から港は見えるが、なかなか着かない。
「船が沈むかも分からない。陸まで泳げるか」と感じた恐怖心は忘れられない。
通院や仕事などでジェットフォイルをよく利用する２人。
「本当に避けられない事故だったのか」
「せめて、安全策や起きたときの対応はしっかりしてほしい」。
共に島民としての複雑な心境をのぞかせた。
出典
『「船が割れる！」あの恐怖今も 佐渡Ｊフォイル衝突 重傷の乗客語る』
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190313456732.html
（ブログ者コメント）
２０１６年１月、釜山沖でも高速船が海洋生物に衝突する事故が起きている。
当該事例は本ブログでも紹介スミ。
（２０１９年３月２８日 修正１ ；追記）
2019年3月26日8時25分に新潟日報から、クジラなどとの衝突防止対策には限界があるという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故から半月が過ぎた。
状況から、衝突したのはクジラなどの大型海洋生物とみられる。
事故を防ぐ手段として、クジラに船の接近を知らせる水中スピーカーなどの装置があるが、専門家からは限界を指摘する声が上がっている。
日本海の生物に詳しい上越市立水族博物館うみがたりの池口副館長は、衝突したのはクジラとみる。
「体長約２ｍのイルカだと、ぶつかった衝撃に負け、船へのダメージは少ない。マンボウやウミガメも考えられるが、時期が違う」との見方を示す。
日本海にいるクジラのうち、最も数が多いのはミンククジラだ。
体長は最大で約８ｍ、重さ２～３トン。
春から夏にかけ、えさを求めて北上する。
国際水産資源研究所鯨類資源グループ（横浜市）の吉田グループ長は、「日本海でミンク、ナガスクジラの数が増えている可能性がある」と指摘する。
船とクジラの衝突事故は、全国で過去に何回もあった。
回避に有効と考えられるのが、水中スピーカーだ。
開発・生産する川崎重工業（東京）によると、ディーゼル音と金属音を合成した音などを発生させて船の接近を知らせるという。
ジェットフォイルは海面から船底を浮かせて航行するため騒音が少なく、装着すると一定の効果が期待できる。
佐渡汽船のジェットフォイルは同様のタイプのスピーカーを備えていた。
小川社長は１１日の記者会見で、「導入した１９９７年以降、事故は６７％減っている」と述べた。
ただ、川崎重工業の担当者は、「クジラの生態は明らかではないことが多く、どの音が有効かは分かっていない」と説明。
吉田氏も、「音が発生する方向によっては、クジラに聞こえなかったのかもしれない」と限界を指摘する。
船の周りのクジラなどの存在を確認するソナー（探知機）は、比較的波が安定している太平洋を航行するジェットフォイルに搭載されることが多いが、ぎんがは装備していなかった。
同じく日本海で運行する隠岐汽船（島根県）も、ジェットフォイルにソナーを付けていないという。
同社の担当者は、「波がある日本海では、ソナーの効果は限定的」とし、「目視を強化した方がいい」と話す。
ただ、別の船会社の担当者は「全く意味がないわけではない」と、見解は分かれる。
今回は、シートベルトを締めていても、衝撃で腰の骨を折るなどけがをした人が多かった。
ジェットフォイルなど多くの超高速船は、腰回りに巻く「２点式」が主流だ。
九州の船会社の担当者は、「２点式も国の基準を満たすが、３点式はより安全。事故を受けて佐渡汽船が３点式にすれば、各社も検討しなければならない」と、佐渡汽船の対応を注視している。
出典
『大型海洋生物との衝突、防止手段に限界 ジェットフォイル事故から半月』
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190326459201.html
[0回]
2018年11月16日19時35分にＮＨＫ山口から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１０月、大島大橋に貨物船が衝突した事故で、航海士は大型船が安全に航行するために設定されているルートを事前に把握しながら、距離が短い橋を通過する航路を選んでいたことが、海保への取材で分かった。
専門家は、「船の航行に危険がある海域を洗い出し、あらかじめ周知することが必要だ」と指摘している。
１０月２２日に周防大島町と柳井市を結ぶ大島大橋に外国船籍の貨物船が衝突し送水管などが破断した事故で、インドネシア人の船長は、業務上過失往来危険の罪で罰金の略式命令を受けた。
貨物船の２等航海士は、海保が設定している、大型船でも安全に航行出来る「推薦航路」を事前に把握していながら、目的地までの距離が短い大島大橋がある海域をルートに設定していたことが、海保への取材でわかった。
調べに対し２等航海士は、「大畠瀬戸を通るルートの方が短くいけると思った。深く考えずルートを設定した」と話していたという。
海難事故に詳しい東京海洋大学の竹本孝弘教授によると、瀬戸内海では港の整備が進み、船がこれまで通らなかった海域を航行するケースが見られるようになったという。
竹本教授は、「海域の特性を十分把握しないまま、不慣れな船が航行する可能性があり、危険性のある海域を洗い出したうえで、行政機関が周知するなど、対策が必要だ」と話している。
出典
『推薦航路把握も最短ルートで事故』
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20181116/4060001532.html
※以下は、ＮＨＫ映像の１コマ。本来のルートと近道ルートが併記されている。
一方、事故発生の２日後、2018年10月24日付で長周新聞からは、かなり詳しい下記趣旨の解説記事がネット配信されていた。
山口県周防大島町と大畠町とを結ぶ大島大橋がかかる大畠瀬戸で、２２日午前０時３０分ごろ、ドイツの海運会社が所有する貨物船「エルナ・オルデンドルフ」（総重量２万５４３１トン）が大島大橋の橋梁に衝突し、水道管と光ファイバーケーブルなどを切断する事故が発生した。
切断された水道管は周防大島町への唯一の送水ルートであり、同町では同日午前８時ごろから、ほぼ全域の約９０５０世帯で断水し、約１万４６００人の生活が麻痺している。
海運関係者の間では前代未聞の事故であり、なぜこのような事故が起きたのか？と唖然とした表情で語られている。
【 内航船も通らぬ大畠瀬戸を航行】
事故を起こした貨物船「エルナ・オルデンドルフ」（マルタ船籍）を所有・運航するオルデンドルフ・キャリアーズは、ドイツ最大のバルク（バラ積み貨物）運搬会社で、約４０００万トンの運搬能力を持つ約５００もの船舶を運航しており、特に鉄鋼貨物では世界最大規模の運搬量を誇っている。
船には、船長（インドネシア国籍）を含む船員２１人が乗船し、６３００トンのアルミナ（酸化アルミニウム）を積み、韓国オンサン港から広島県呉港沖を経由（検疫）し、江田島港を目指す予定だった。
高さ約４０ｍのレーダーマスト、さらに３５～３６ｍのクレーン４基を搭載した船体で、大島大橋（海面からの高さ３１．９ｍ）の下を通過しようとして衝突。
その後も、船を止めることも通報もすることなく、クレーンが破損し、マストが折れた状態で呉港沖まで向かっていた。
事故時は船長が操船指揮していた。
瀬戸内海は潮汐の干満差が大きく、水道も狭く地形が複雑なため、全国で最も潮流が速い海域として知られている。
とくに事故現場となった大畠瀬戸は、大島大橋の下を通過しなければならないうえに、海峡の幅も狭く、漁船も含め１日あたり１２４隻が行きかうが、最大でも４０００トンクラス（平成２６年度）。
３０００トンクラスの内航船タンカーでも、自主規制を敷いて「航行不可」とし、周防大島の東側にある諸島水道（情島と津和地島の間）のルートを使うといわれる。
２万トンをこえる大型船の場合は、さらに東側のクダコ水道（愛媛県の中島と怒和島の間）を主要な航路としている。
２万５０００トンをこえる大型貨物船が通れる海域ではないことは、海運業に携わる人々の間では常識であり、「ありえない」、「前代未聞の事故」と、驚きをもって語られている。
外国船籍が瀬戸内海に入るときは、入域する２４時間前までに管轄する海上保安署に船舶保安情報を通報しなければならず、通航する海域によっては、経験豊富なパイロット（水先人）を乗船させることが強制・任意のいずれかで求められている。
大畠瀬戸は任意の海域であり、パイロットは乗船していなかったとみられている。
また、入港する港には積み荷の受け入れ先となる代理店が存在し、この代理店が船側と連絡を取り合って、航路などの情報を共有するのが常識とされている。
橋や岩礁などの障害物の情報はすべて海図（最近は船に電子海図を搭載）に書き込まれており、航海ルートはその海図をもとに決めるため、パイロットがいなくても、必要な情報をもとに計画が立てられていれば、起こりようのない事故だった。
代理店について、事故を調査する第六管区海上保安本部は、「本人の同意が得られないため」として公表していない。
【「常識では考えられぬ事故」船舶関係者らは唖然】
長年、外国航路の機関長をしていた下関市在住の男性は、
「大畠瀬戸を通過するのは、小さい船でなければ無理だ。
海峡の幅も狭いし、潮流も複雑。
たまに船を見るような外海とは違って、船の量も多い。
関門海峡ならば５万トンの船でも橋の高さを気にせずに通過できるが、低い橋の下を通るときは、満潮時に海面からマストまでの高さがどれくらいあるかを知っていれば、通らないはずだ。
もしパイロットが乗っていたら、“この船では通過不可能”と指示するから、こんな事故は起きない。
きちんと海図を確認し、代理店からも情報の提供があったのなら、この船長は、自分が乗っている船の高さを認識していなかったことになる。
当たり前の手順を踏んでいれば起きない事故であり、偶然のものではなく、人為的なミスによる必然的な事故だ。
船長と海運会社は責任を免れないだろう」
と指摘した。
さらに、
「大型船の場合は、むしろ船底のことが心配されるので、瀬戸内海を通るときはパイロットを乗せるのが適切だ。
海面からは見えない海底に砂が堆積した場所に行けば、座礁する危険性がある。
だから、砂の溜まりやすい関門海峡では、定期的に海底の砂を浚渫する。
目に見える頭上の橋にぶつかるというのは、通常では考えられない」
「外国船籍で、船長も機関長も乗組員も全員外国人であったなら、瀬戸内海の状況について、認識はほとんどないだろう。
日本人パイロットを乗せていなければいけないはずだったが、コスト削減などの理由で、それをやっていなかったことが考えられる。
パイロットは、外国航路で１０年以上船長をやって無事故だった人にしか資格が与えられない。
外国で日本船が事故をすれば、ものすごい賠償金が課されるので慎重にやるが、日本の場合は規制が甘い。
事故をしても、航行禁止などにはならない。
そのためコスト優先で、安全は二の次がはびこり、事故が増えているのではないか」
と語った。
同じく大手商船会社で長年船長を務めた男性は、
「映像を見る限り、事故を起こした貨物船は、荷をほとんど積んでおらず、バラスト（空船）に近い状態だったのではないか。
水面から出る船の高さが、満載時に比べると高くなっていたと思われる。
それにしても、マストがぶつかるというのはありえない。
基本情報となる海図には、水深は最低潮時、橋は最高潮時の高さが書かれており、それを見れば自船が航行可能かどうかは一目瞭然だ。
とくに、橋の下を通るときは緊張するもので、大畠瀬戸は狭く、時速１０ノット（約１９ｋｍ）もの潮流があるため、航行が非常に難しい。
相当に急がなければいけない理由があったか、情報も確認せず近道をしようとしていたのではないか」
と指摘した。
（２／２へ続く）
[0回]
（１／２から続く）
また、
「日本船籍の場合は、船長や航海士は、基本的に常雇いだ。
四等～一等航海士を経て船長（１～３級）の免状までとってから、いろんな船の船長を任せられる。
だが、フィリピンやインドネシアなど外国船籍の場合は、マンニング（船員配乗）業者が船員を手配することがよくある。
日本でも２０年前から船員の担い手が不足し、船長・機関長以外の船員を確保するために、外国人を多く雇い入れている。
人件費を抑える目的もあり、日本の海運会社が東南アジアに船員養成学校をつくって優秀な外国人船員を主力として雇用する大手もある」
と指摘した。
マンニング業者とは、船舶所有者のために船員を確保する人材派遣業者で、船舶所有者からのマンニング料と派遣した船員の人件費の差額を儲けとしているのが通例だ。
船員の需給バランスを見ながら船員コストを恣意的に上下させて、用船料価格を崩してきたことが指摘されてきた。
また、コストのかかる常勤船員を減らし、マンニング業者に船員配乗を任せている船舶所有者が増えることで、安全運航にとって必要な適正価格が崩れていることが問題視されてきた。
わざわざ、パナマやマルタなど法規制の緩い国に船籍を置く大手海運会社ほど、その傾向が顕著で、近年、大型船の事故が多発していることも無関係ではないといわれる。
元大型タンカー機関長の男性は、
「折れているのはレーダーマストで、大きい船ほど（雑音が入りにくい）高いレーダーマストを搭載する。
海図を見て、橋とマストの高さを認識していれば、起こりようがない事故だ」
と述べ、
「日本の船舶免状はかなり厳正だが、途上国はその規制が緩い。
船舶エンジニアをやっていたころ、自分以外全員外国人ということもあったが、分数の足し算や小数の計算もできない人もいて、仕事合間に算数を教えたりもした。
一部では、エンジニアの免状の売買すらあり、そのようにして人件費を削って、安全が二の次になっていることが問題だ」と指摘した。
元一等航海士の男性は、
「海上交通安全法の規定を逸脱した、言語道断の事故。
海図さえ見ればわかるのに、船長が自分の船の高さを理解していないということだ。
船長の責任は重たいが、まったく通ったことがない外国人に船長をやらせる海運会社、そのような会社に何１００億円もの荷物を任せる荷主も考えなければいけない」
と語った。
出典
『大島大橋に巨大貨物船が衝突 船舶関係者らを唖然とさせた前代未聞の事故』
https://www.chosyu-journal.jp/yamaguchi/9687
11月14日付で中国新聞からは、損害の全額賠償は困難かもという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故を巡り、船長や船員が外国船免許保持者のため、行政処分を決める海難審判は開かれない。
一方、県などは、船会社へ巨額の損害賠償を請求する方針だが、海難事故では船主の賠償責任に上限を定めた法律があり、どこまで補償されるのかは不透明だ。
インドネシア国籍のヨハニス・ベンジャミン船長（４４）は、業務上過失往来危険罪で罰金５０万円の略式命令が確定。
海難審判所によると、２００８年の法改正で、海難事故の原因究明は運輸安全委員会に引き継がれた。
外国船免許は取り消しや業務停止の処分対象外のため、今回の事故で海難審判は開かれないという。
また、島全域に甚大な被害を及ぼした事故を受け、県などは、貨物船所有のドイツの船会社側に賠償請求する構え。
現時点で、橋や水道管の復旧費は、概算でも総額２８億円。
町も、断水と橋の通行規制による給水活動や代替輸送の費用を想定し、いずれも全額を請求する予定だ。
民間企業や島民からも、損失補填を求める声が相次ぐ。
ホテルは宿泊キャンセルや休業が相次ぎ、断水で農畜産業も打撃を受ける。
日々の暮らしでも、本来なら不要な出費がかさむ。
こうした経済損失も含めると、被害総額は巨額となる見込みだ。
ただ、船舶事故では損害額が甚大な事例が多いため、国際条約には、船主が支払う賠償額を制限する規定が存在する。
国内法も、これに基づき、上限が抑えられる。
県などは２日、国に対し、外国船籍の事故での賠償請求手続きの支援を求める要望書を提出。
今後の対応について村岡知事は、記者会見で「庁内に対策チームを設け、弁護士と相談しながら進める」としている。
出典
『【大島大橋衝突】巨額の損害賠償支払われるか？ 船主の責任に上限』
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=480942&comment_sub_id=0&category_id=256
11月16日12時19分に朝日新聞からは、橋が元通りになるのは来春の予定という、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
損傷した橋桁の応急復旧工事が、１６日未明、本格的に始まった。
１２月上旬には完了する予定。
この日は午前０時過ぎから、海上に係留したクレーン船で長さ２７ｍ、重さ２１トンの鋼材をつり上げ、約３時間かけて橋桁に取り付けた。
事故の影響で、橋は片側交互通行となっているほか、風速が平均５ｍ超となった場合は全面通行止めの措置が取られている。
県によると、１５日現在、通行止めは計１４回に及び、最長で１８時間半継続したこともあった。
島のほぼ全域約９０００世帯で断水が続く町民にとって、本土への唯一の陸路となる橋の通行止めは大きな負担となっている。
工事が完了すれば、通行規制は緩和される。
元通りの橋になる本復旧の工事が終わるのは来春の予定だ。
出典
『貨物船衝突の橋、応急復旧工事始まる 山口・周防大島』
https://www.asahi.com/articles/ASLCJ30XBLCJTZNB002.html
（ブログ者コメント）
事故発生当初、トラックの積み荷が制限高さを超えていたため歩道橋などに衝突した・・・そういった事故と同じだろうと思い、本ブログへの掲載を割愛した。
しかし今回、様々な管理上の問題や人的エラーもあったらしいという情報を入手したので、タイミング的には遅くなったが掲載することにした。
[0回]
2018年9月10日に掲載した第１報（３／３）がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正２として掲載します。
第１報は下記参照。
（１／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8780/
（２／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8779/
（３／３）
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/8791/
（２０１８年１１月６日 修正２ ；追記）
2018年10月28日10時5分に読売新聞から、甲板の布製覆いも一因だったという、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
タンカーが甲板に布製の覆いを張っていたため、風に流されやすくなっていたことが、第５管区海上保安本部（神戸）などへの取材でわかった。
５管は、覆いが走錨の一因になったとみて、業務上過失往来危険容疑で調べている。
出典
『連絡橋へタンカー衝突、甲板の布製の覆い一因か』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181027-OYT1T50113.html
（ブログ者コメント）
覆いが風をはらんで帆の役目をはたし・・・ということだと思われる。
（２０１８年１２月２４日 修正３ ：追記）
2018年12月20日17時23分に朝日新聞から、調査経過が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の運輸安全委員会は２０日、調査経過を公表した。
安全委によると、宝運丸は９月４日午前、台風の接近に備えて連絡橋の南約２ｋｍの場所にいかりを1つ下ろす「単錨泊（たんびょうはく）」の状態で停泊していたが、風が強くなった午後１時ごろ、いかりを下ろしたまま船が流される「走錨（そうびょう）」が始まった。
船長は、流されないよう、風上に向かって全速力で前進を始めたが、船が止まったと思い、前進を中止した。
その後、午後１時半ごろに再走錨に気づいて前進を再開したが、今度は止めることができなかったという。
安全委は、こうした経緯などを踏まえ、引き続き、事故の詳細を調べる。
タンカー宝運丸が関西空港の連絡橋に衝突した今回の事故を受け、運輸安全委員会は、強風時に船が流される走錨対策について、アンケートを実施した。
その結果、いかりを２つ使って停泊する「双錨泊（そうびょうはく）」が有効なことがわかった。
調査は、台風の影響で走錨が多発した今年９月の大阪湾と今年１０月の東京湾で、走錨対策をした計９３隻の船に実施。
船の位置や速度がわかる船舶自動識別装置の情報を加味し、対策の有効性を検討した。
それによると、いかりを１つだけ使う「単錨泊」で停泊した船（５０隻）の５６％（２８隻）が走錨する一方、双錨泊の船（４３隻）では３０％（１３隻）だった。
流された距離や速度を比べても、双錨泊の方が流されにくい傾向が見られたという。
また安全委は、船のエンジンが暖まるまでに約３０分かかることから、強風になるかなり前からエンジンをかけて準備をしておくことも有効だと指摘した。
出典
『関空連絡橋タンカー衝突、前進中止後に発生 運輸安全委』
https://www.asahi.com/articles/ASLDL6VM8LDLUTIL060.html
※以下は関連情報。
12月20日 10時42分 ＮＨＫ神奈川
運輸安全委は、風速が３０ｍを超えると、錨を２つ使っても事故を完全に防ぐのは難しくなるため、錨にかかる力が少なくなるよう、早めにエンジンを動かすべきだとしている。
タンカーの船長は、「走錨が止まったと思い、エンジンの推進力をいったんゼロにした」と話しているという。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/yokohama/20181220/1050004835.html
12月20日 毎日新聞東京版夕刊
運航会社が、悪天候時の対応について、２つのいかりを共に下ろすよう社内基準で定める一方、船長は、風向きが変わると２つのいかりが絡み、固定する力が弱まると判断し、１つだけ下ろしていた。
船長は安全委の調査に、台風からの避難で過去に同じ場所付近でいかりを下ろしたことがあったが、事故当時のような風速約４０ｍを超える経験はなかったと説明している。
https://mainichi.jp/articles/20181220/dde/007/040/037000c
12月20日 10時21分 産経新聞
船長は安全委の調査に、「他の船舶もいたことから、この場所を選択。次に寄港する場所を意識し、大阪湾を離れたくない気持ちがあった」と話している。
https://www.sankei.com/affairs/news/181220/afr1812200003-n1.html
[0回]
2018年10月20日12時15分に神奈川新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
強風でいかりが利かず船が流される「走錨（そうびょう）」による海難事故が国内で相次ぎ、第３管区海上保安本部（横浜）は、東京湾の海上施設への衝突に注意を呼び掛けている。
羽田空港や東京湾アクアラインのほか、海上に点在する原油や液化天然ガス（ＬＮＧ）の受け入れ基地に衝突すると、大惨事につながる。
関係機関に対し、「特に東京湾に不慣れな外国船には事前に情報提供し、積極的に走錨防止に取り組んでほしい」と、訴えている。
９月の台風２１号では、走錨したタンカーが関西空港の連絡橋にぶつかり、大きな被害が出た。
台風２４号でも、１０月１日未明に外国船籍の貨物船が約４ｋｍ流され、川崎市川崎区の護岸に衝突する事故が発生した。
シーバースと呼ばれる原油やＬＮＧの受け入れ基地が近くにあり、担当者は、「走錨した方位によっては、シーバースに衝突する危険性があった」と、危機感を募らせる。
３管管内の海事関係者や関係官公庁など官民が参加した「海の安全運動推進連絡会議」が１９日、横浜市中区の横浜第２合同庁舎で開かれ、３管は２件の走錨事故を報告。
「いずれも人命を失うことはなかったことは、不幸中の幸い。東京湾内で同様の海難を防ぐため、注意喚起を行いたい」と、異例の呼び掛けを行った。
３管によると、東京湾での船の位置は、東京湾海上交通センターが船舶自動識別装置（ＡＩＳ）やレーダーで把握。
停泊する船の全長や水深といった数値からモニター上に仮想の円を描き、船が円の外に出たら走錨の可能性があるとして、アラームが鳴る仕組みで監視している。
走錨を認知した場合は、船長に情報提供や勧告を行う。
３管は、「根幹は、船長が海域や地域の特性、気象海象、自船の操縦性能を含めて対策を徹底することだ。特に外国船に対して、協議会や団体を通じて趣旨を伝えてほしい」と呼び掛けた。
出典
『強風で流される船続出 衝突に注意、海保が呼び掛け』
https://www.kanaloco.jp/article/366895/
[0回]
2018年10月3日14時25分に読売新聞から、下記趣旨の記事が図解付きでネット配信されていた。
強風で錨が海底から外れて船が流される「走錨」について、海上保安庁が人工知能（ＡＩ）を使って迅速に把握するシステムの開発を進めていることがわかった。
９月の台風２１号でも、走錨したタンカーが関西空港の連絡橋に衝突する事故が起きており、同庁はＡＩの活用で事故の未然防止を図る。
台風などの際、船舶は流されないよう錨を下ろして停泊（錨泊）するが、錨が海底から離れると走錨が起きる。
船自体がすぐに気づかないこともある。
同庁によると、走錨に伴う５００トン以上の船舶の事故は、昨年までの１０年間で計６６件発生。
今月１日にも、台風２４号の影響で走錨した貨物船が川崎市内で護岸に衝突している。
同庁は現在、全国７か所にある「海上交通センター」から、東京湾や大阪湾などで錨泊する船舶を、全地球測位システム（ＧＰＳ）を用いた装置で監視。
あらかじめ設定した範囲から船が出ると警報が鳴る仕組みだが、範囲内で走錨した場合は把握できないなどの課題があった。
（ここまで424文字 / 残り131文字）
出典
『錨外れ船舶漂流、ＡＩで察知…衝突防止へ海保』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181003-OYT1T50035.html
（ブログ者コメント）
関西空港と川崎市の走錨事例は、ともに本ブログに掲載している。
[0回]
2015年9月9日に掲載した第２報がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正４として掲載します。
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5196/
（２０１８年８月２日 修正４ ；追記）
2018年7月25日19時24分にＮＨＫ北海道から、モーターの取り扱い説明書どおりに配線工事しなかった整備士が書類送検されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国の運輸安全委員会などの調べで、車両デッキに止めていた冷凍機付きトラックの冷凍機にある冷却用モーターの配線の一部がショートしていたことが、火が出た原因とみられている。
室蘭海保の調べによると、このモーターが火事の４年５か月前に交換されていたことがわかった。
さらに、モーターを交換する際は、冷凍機のメーカーの取り扱い説明書で、配線を電源部分からすべて換えることとされていたが、整備士は配線の一部を切断し、電源部分からの配線とつなぎ合わせていて、それが接触不良を引き起こして発熱し、火が出た可能性があるとしている。
出典
『苫小牧沖フェリー火災で書類送検』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180725/0001793.html
7月26日付で毎日新聞東京版からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
室蘭海保は２５日、火元となったトラックの冷凍機モーターを交換した整備士の男（５２）を業務上過失致死などの容疑で書類送検した。
容疑は１１年２月ごろ、勤務先の整備工場でモーターに送電する配線をつなぐ際、発火の危険性があるねじり接続をして発火を誘発し、乗組員１人を死亡させたとしている。
国の運輸安全委員会が１６年９月に公表した経過報告書は、火元のトラックのモーターへの配線にショートした痕跡があり、配線に手作業でねじり合わせた形跡があったと指摘。
ここから出火した可能性が高いとみていた。
出典
『北海道・苫小牧沖のフェリー火災 整備士書類送検 １５年に発生』
https://mainichi.jp/articles/20180726/ddm/041/040/074000c
（２０１８年９月２９日 修正５ ；追記）
2018年9月27日12時39分に北海道新聞から、フェリー会社の消火体制にも不備があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省運輸安全委員会は２７日、調査報告書を公表した。
火元は、一昨年公表した経過報告書で出火による損傷を確認した、車両甲板のトラックの冷凍機と指摘した。
火災は、消火体制や装備の不備が重なり、延焼を防ぐ作業が的確に行われなかったために起きた可能性があるとし、実践的な消火訓練などの再発防止策を求めた。
安全委は原因究明のため、トラックを所有する運送会社に再三、聞き取りへの協力を要請したが、断られたという。
このため、出火当時を再現し、さまざまな条件で結線部分の発熱や出火の状況を調べる検証実験も実施。
結線部分に発熱や出火の可能性があると確認し、冷凍機を火元と推定した。
ただ、出火要因の特定までには至らなかった。
また、冷凍機を搭載したトラックがあった甲板の一つ階上の甲板では、トレーラーの荷台に引火性高圧ガスを含む小型ガスボンベ１０５６本が「雑貨」として積まれており、火災で破損した。
安全委は、ボンベが熱で破裂し、ガスに引火して延焼被害が拡大したとみている。
出火や延焼に至った原因について、調査報告書は、乗組員が消火の装備や設備を的確に使えず、冷凍機の火元の消火が行えなかったなどの可能性を指摘した
火災に伴う有毒ガスの危険性に対する、乗組員への教育不足もあったとした。
安全委は再発防止策で、フェリー会社に船内の消防設備や用具の習熟訓練、トラックを持つ運送会社に冷凍機の定期点検を求めた。
フェリー会社が危険物のボンベを船内に積み込むことを把握できなかったことから、荷送人は荷物の明細書の提出が必要とした。
出典
『火元はトラック冷凍機 消火体制に不備 苫小牧フェリー火災で運輸安全委』
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/232269
9月27日10時1分にＮＨＫ北海道からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
燃え広がったあとも、防火服などを身に着けずに消火にあたっていたため、近くから効果的な放水ができなかった可能性があるとしている。
出典
『フェリー火災“消火の訓練不足”』
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180927/0004312.html
9月27日付で毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同委員会は、再三、冷凍車を整備した会社に経緯を確認したが、会社側は調査への協力を拒否したという。
出典
『北海道・苫小牧沖のフェリー火災 防火訓練の不足指摘 運輸安全委』
https://mainichi.jp/articles/20180927/dde/041/040/038000c
（ブログ者コメント）
運送会社、整備会社ともに事故調査に協力しなかった由。
とても信じられず、理由に言及した記事がないか探してみたが、見つからなかった。
以下は、運輸安全委員会報告書（概要）に記載されている内容
・・・・・
乗組員が消火ホースからの放水による消火及び延焼の拡大を防止できなかったのは、消防員装具を装着した上で組織的な消火作業が行われなかったこと、乗組員の固定式加圧水噴霧装置の使用方法についての理解が不足し、加圧水噴霧ポンプの能力を超えた5区画に噴霧させたこと、及び安全かつ適確な消火作業を行うために必要な空所が確保されていなかったことによる可能性があると考えられる。
乗組員による消火及び延焼防止が適確に行われなかったのは、商船三井フェリー（株）の乗組員に対する実践的な教育及び訓練が不足していたことによる可能性があると考えられる。
本件火災により二等航海士が死亡したのは、大きな危険を伴う火災現場において、所在が不明な甲板員を探すなどの職責を果たす際に、火災発生場所の風下に立ち入り、一酸化炭素を吸い込んだことによるものと考えられる。
・・・・・
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/ship/detail.php?id=7956
[0回]
2018年3月19日1時59分に毎日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１８日午後７時３５分ごろ、兵庫県明石市沖約６ｋｍの瀬戸内海で、名門大洋フェリーが運航する「フェリーふくおか２」（９７７４トン、積載車両１３０台）の船尾付近が鋼鉄製の洋上ブイと接触した。
フェリーは急病の乗客を海保の巡視艇に移すため、いかりを下ろさず停泊中だった。
スクリューの一部が破損したとみられ、１９日未明も現場で立ち往生している。
乗客・乗員計約５００人にけがはなく、浸水などは確認されていない。
神戸海保によると、フェリーは１８日午後５時に大阪南港を出発し、新門司港（北九州市）に向かう途中。
午後６時１５分ごろ、船内で８０代の高齢の乗客が体調不良を訴え、現場に急行した姫路海保の巡視艇「ぬのびき」の到着を待っていた。
ブイは全長約１０．６ｍ、直径約２．８ｍ、重さ約８トンあり、接触後に沈んだとみられる。
急病の乗客は巡視艇を経由して明石市内の病院に搬送され、命に別条はないという。
出典
『神戸海保 フェリーがブイ接触、明石沖に停泊 けが人なし』
https://mainichi.jp/articles/20180319/k00/00m/040/150000c
3月19日0時10分に神戸新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
神戸海保によると、同日午後６時１５分ごろ、同フェリーから「船内に急病人がいる」との通報を受け、姫路海保の巡視艇が出動。
急病人を巡視艇に移す作業中にフェリーが流され、右舷の船尾付近がブイと接触した。
ブイは、水面からの高さが５．６ｍという。
出典
『５００人乗船のフェリー、明石沖で立ち往生 ８トンのブイに接触』
http://www.connectnews.jp/post?id=348123517147890785#read-more
3月20日0時8分に毎日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
フェリーは現場で約１９時間立ち往生した後、１９日午後３時ごろ自力航行を始め、同６時ごろ、出発地の大阪南港（同）に戻った。
乗客・乗員計約５００人にけがはなかった。
神戸海保によると、１８日午後７時３５分ごろ、鋼鉄製のブイに船尾付近が接触。
２つあるスクリューのうち、右舷側にブイのチェーンが絡みついた。
１９日にダイバーがチェーンをはずし、左舷側のスクリューだけで大阪南港に戻った。
事故当時、海上は毎秒８ｍの風が吹いており、いかりを下ろさなかったためにフェリーが動いたとみられる。
神戸海保は、船長の判断に問題がなかったか、慎重に調べる。
山口県宇部市の会社員、山田さん（４７）はブイのチェーンがスクリューに絡みつくのを目撃したといい、「『危ない』という声が聞こえた後にブイが船尾に吸い込まれた。ガガガと異音がした」と証言した。
出典
『海難事故 立ち往生フェリーが出発地の大阪南港に戻る』
https://mainichi.jp/articles/20180320/k00/00m/040/104000c
（２０１９年６月２７日 修正１ ；追記）
2019年6月27日12時10分に神戸新聞から、船長はすぐ終わると思いイカリを下ろさなかったなどと書かれた調査報告書が公表されたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２７日、調査報告書を公表した
報告書によると、当初、付近の波や風は穏やかで、船長はすぐに引き渡しが終わると思っていかりを降ろさず、漂泊した状態で作業をしていたが、時間の経過とともに流れが強まった。
船長は急病人の引き渡し作業に気を取られ、船が流される方向の変化に気付かず、ブイとの接近を気にしながらも、かわして通過できると考えていた。
ブイとの距離を確保するための操作を急激に行うと巡視艇に危険が及ぶと考えたため、段階的に船体の動きを操作しようとした結果、衝突を避けきれなかった。
報告書は、フェリーと巡視艇の間で作業前の情報共有が十分でなかったことも指摘した。
出典
『急病人搬送に気を取られ接触 フェリー衝突事故調査報告』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201906/0012464135.shtml
[0回]
2017年11月23日19時52分にＮＨＫ広島から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２２日午後７時ごろ、海上自衛隊呉基地に所属する掃海艇「みやじま」が、宮崎県日向市の細島港の沖合およそ２．５ｋｍの日向灘で、スクリューが定置網に絡まって動けなくなった。
日向海保によると、乗組員４５人にけがはなく、油漏れも起きていないという。
海自の隊員が２３日から海に潜り、絡まった網を外す作業を行った結果、午後３時すぎ、およそ２０時間ぶりに「みやじま」は別の掃海艇に引かれて現場を離れた。
現場の定置網は海図に記載されているという。
海保では、細島港に入った「みやじま」の操だ室の状況を調査したり乗組員から事情を聞いたりして、事故の原因を調べている。
海自呉基地によると「みやじま」は、全国各地から掃海艇など２０隻余りが集まり今月２０日から行っている機雷除去の訓練に参加していて、２２日は補給や休息のため、細島港に向かう途中だった。
出典
『掃海艇 絡まった網を外す』
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20171123/5970831.html
（ブログ者コメント）
民間の船なら、この程度のトラブルは掲載対象外だが、自衛艦のトラブルということで掲載した。
[0回]
2017年8月2日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/7417/
（２０１７年９月１４日 修正１ ；追記）
2017年8月22日18時50分に神戸新聞から、再発防止策に関する下記趣旨の記事がネット配信されていた。
「ＯＭこうべ」が２２日、事故の再発防止策として、航路離脱時などに音声警報が鳴る装置を９月初旬にも導入することを明らかにした。
同日開かれた市会外郭団体に関する特別委員会で説明した。
同委員会に出席した「ＯＭこうべ」の幹部は、事故原因について「船舶の計器、エンジンなどに異常はなく、船長の操船ミスと推定される」と説明。
新たに導入する装置は、航路離脱時以外に、事前に登録した誘導灯などに接近した際にも作動する仕組みで、全船舶に取り付けるとした。
ほかに、同社役員らによる事故調査委員会を設置し、再発防止や事故処理の改善について検証する。
社内規定に盛り込まれている営業運航中の衝突事故を想定した訓練がこれまで実施されたことがなかったことも明らかにし、今後、取り組む方針を示した。
出典
『高速船事故で再発防止策 音声警報装置導入へ』
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201708/0010484956.shtml
9月7日17時43分にＮＨＫ兵庫からは、運行会社が安全管理の改善を命じられたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
事故の調査をしていた国交省神戸運輸監理部は、当時、船長がレーダーなどで船の位置を把握することを怠っていたうえ、事故後の乗客へのアナウンスが不十分で、救命胴衣も行き渡っていなかったことなどを確認したという。
このため「ＯＭこうべ」に対して、乗員に教育を行うなど、安全管理を改善するよう命じた。
この事故では、業務上過失傷害の疑いがあるとして、神戸海保が捜査を進めている。
出典
『高速船運航会社に改善命令』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/2023732081.html
（２０１８年１２月２３日 修正２ ；追記）
2018年12月20日10時0分に神戸新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２０日、船長がレーダーや衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を使わず、目視のみで操船していたことが原因だった可能性が高い、との報告書を公表した。
報告書によると、事故が起きた夜間は、灯台の光が背後にあるポートアイランドのコンテナターミナルの照明と重なり、見えにくい状況だったが、船長はレーダーを見ずに操船し、決められた航路の外にある灯台に接近していることに気付かなかった。
船は、関空出港後、前を横切る２隻を避けるため、基準航路より神戸空港に近い西側を運航していた。
船長は出港直後、操船を機関長に交代し、スマートフォンを操作しながら２人で雑談していた。
神戸空港に近づいて船長に操船を代わった後、機関長は別の作業をして見張りを怠った。
報告書は、「操舵室内の規律が守られていなかった」ことも事故につながった、と指摘した。
また、事故後も灯台に接近して航行する船が確認されたため、ＯＭこうべに対し、計器を適切に利用した見張りの重要性など、乗組員に対する教育、訓練を徹底するよう勧告した。
出典
『高速船事故「目視のみの操船が原因」 運輸安全委』
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011919533.shtml
12月20日10時11分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
運輸安全委員会は２０日、船長がレーダーや衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を使わず、雑談しながら目視で運航した結果、決められた航路の外にある灯台に気付かなかったとの調査報告書を公表した。
灯台は背後のコンテナターミナルの照明の影響で見えづらかったのに、船長らは雑談するなどして集中を欠いており、報告書は「規律が守られず、事故の発生につながった」と指摘した。
報告書によると、シャトル船は船長と機関長で運航、運航会社が役割分担を明確に指示していなかった。
（共同）
出典
『空港シャトル船事故 運輸安全委「船長が雑談、灯台気付かず」』
https://mainichi.jp/articles/20181220/k00/00m/040/042000c
12月20日17時23分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
報告書によると、船長は関空を出発直後に機関長と運転を交代。
スマートフォンを操作したり雑談したりして、ＧＰＳなどを使った見張りをしなかった。
約２０分後に再び運転を交代したが、その直後に左にかじを切ったところで誘導灯と衝突した。
高速船は、基準となる航路から約３５０ｍ左を走っていた。
船長は、誘導灯の光を目視で確認すれば避けられると考えていたという。
出典
『神戸の高速船衝突、夜間に目視で見張り ２７人重軽傷』
https://www.asahi.com/articles/ASLDL6QBKLDLUTIL05T.html
[0回]
2017年7月27日10時1分に産経新聞ｗｅｓｔから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
昨年１月、韓国・釜山沖でＪＲ九州高速船の「ビートル」の乗客・乗員計９人が負傷した事故で、運輸安全委員会は２７日、現場の海域ではクジラなどとの衝突を避けるため、減速して見張りを強化する「鯨類警戒航行」をすることになっていたのに、男性船長（４２）が乗員に指示せず、海洋生物と衝突したことが原因とする事故調査報告書を公表した。
背景にある事情として、ＪＲ九州高速船が
（１）船長に遅延は５分までと伝えていた
（２）警戒航行の実施要領を明文化せず、周知していなかった
ことなどを挙げ、警戒航行を徹底するよう勧告した。
報告書によると、昨年１月８日午前、ビートルは乗客１８４人を乗せて釜山港から博多港（福岡市）に向けて出発。
午前１０時ごろ、時速７４ｋｍで航行中、海洋生物と衝突し、乗客７人が胸の骨を折るなどのけがをし、乗員２人も負傷した。
この海域では、過去に海洋生物との衝突事故があり、ＪＲ九州高速船は、警戒航行を船長に口頭で指示していたが、実施要領を安全管理規定には明記していなかった。
一方、事故４日前に現場近くで体長１７ｍのクジラが目撃されており、船長は、事故前日の運航までは乗員に目撃情報を伝え、警戒航行を指示していた。
しかし、事故当日は出港時刻が遅れると思い、乗員との打ち合わせの場を持たず、海域に入る前の指示も忘れていた。
出典
『クジラ？ 海洋生物と衝突９人負傷…「鯨類警戒航行」指示せず事故につながる 運輸安全委が調査報告書公表』
http://www.sankei.com/west/news/170727/wst1707270045-n1.html
7月27日11時9分に朝日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
韓国・釜山沖で昨年１月、博多港行きの高速船がクジラとみられる海洋生物とぶつかった事故があり、国の運輸安全委員会は２７日、報告書を公表した。
乗務員が必要な見張りをせず、海洋生物の発見が遅れたと指摘。
委員会は船会社に、クジラ対策を徹底するよう勧告した。
事故は昨年１月８日、釜山発の高速船「ビートル」（乗員乗客１９１人）で発生、乗客３人が骨折した。
報告書によると、現場海域では事故の数日前にクジラが目撃されていた。
そのため、船会社のＪＲ九州高速船（福岡市）は、船長らに、速度を落とし見張りを強化する「警戒航行」を指示したが、船長は、見張り強化やワゴン販売の中断など、必要な指示を乗務員に出していなかった。
販売中の乗務員は転倒して頭などを打ち、購入したコーヒーがこぼれて手をやけどした乗客もいた。
同社にはクジラ対策の社内規定がなく、別の船長たちも警戒航行を徹底していなかった。
委員会は、規定の設置を勧告した。
出典
『船の運航「クジラ対策徹底を」 高速船衝突受け国が勧告』
http://www.asahi.com/articles/ASK7T7QS3K7TUTIL05B.html
[0回]
2017年7月27日21時26分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月27日11時45分にＮＨＫ関西からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
２６日午後９時半ごろ、神戸市中央区の神戸空港近くの海上で、同空港と関西空港を結ぶ高速船「神戸―関空ベイ・シャトル」が、航空機用の誘導灯に衝突した。
この事故で、乗客２９人中１５人が重軽傷を負い、このうち女性（８０）が頭などを打って意識不明の重体という。
神戸海保は、業務上過失致傷の疑いがあるとみて、２７日、船内や誘導灯周辺を調べた。
第５管区海上保安本部によると、高速船は神戸市の外郭団体「ＯＭこうべ」が所有する「そら」（定員１１０人、８４トン）で、神戸空港の東側約６００ｍ沖にある誘導灯に衝突。
船首左舷が大破し、下部に縦約１ｍ、横約５０ｃｍの穴が開いて浸水した。
船は、衝突した誘導灯の東側を通る予定だったという。
意識不明の女性のほか、５１～５７歳の男女３人が胸の骨を折るなどして入院し、１２～６３歳の男女１１人がけが。
事故後、船は空港北側の桟橋まで進んで着岸し、負傷者は病院に搬送された。
ＯＭこうべなどによると、高速船は神戸空港と関西空港を約３０分で結び、１日１６往復３２便を運航。
事故を起こした船は２６日午後９時に関西空港を出発し、同９時半過ぎに神戸空港に到着予定だった。
同９時半過ぎ、船長から「自分自身の位置を見失い、何かに衝突した」と連絡があった。
乗客からも、「船が航行中に何かにぶつかった」と１１９番通報があったという。
船長は、ＯＭこうべが運航業務を委託している神戸市の「Ｋ汽船」の社員。
１０年以上乗員として勤務し、今春に船長になった。
これまで無事故で、２６日は午後２時から勤務し、事故は４往復目の復路で起きた。
高速船の位置情報を示すレーダーなどの機器は、出航前の点検で異常はなかったという。
高速船は、左舷の前方が大きく壊れていて、海保は、スピードを落とすなどの回避行動を取らずに衝突したとみて、事故の状況を捜査している。
誘導灯は、夜間、飛行機が着陸する際に、光を発して滑走路への進入路を示す設備。
鉄製の柱で支えられて、滑走路の東西の海上に直線上に設置されていて、高さおよそ１０ｍ、幅が２．７ｍある。
今回、高速船が衝突したとみられる誘導灯は、空港から東に最も遠い、およそ６００ｍ離れた沖にある。
出典
『高速船衝突、女性客が重体 神戸空港近くで誘導灯と』
http://www.asahi.com/articles/ASK7V7GJWK7VPIHB03W.html
『高速船 回避行動取らず衝突か』
http://www.nhk.or.jp/kansai-news/20170727/5528441.html
7月27日15時32分に読売新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
船長（４０）が海保の聴取に、「事故直前は、前方をよく見ていなかった」と述べていることが、捜査関係者への取材でわかった。
ほぼ全速力の約２７ノット（時速約５０ｋｍ）で衝突したとみられる。
出典
『衝突の高速船長「前を見ておらず」…１５人負傷』
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170727-OYT1T50084.html
7月28日7時16分に産経新聞ｗｅｓｔからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
同社によると、船長は「突然、誘導灯が現れた」と説明。
当時はＧＰＳ（衛星利用測位システム）確認をせずに目視で運航していたといい、ほとんど回避行動をできないまま誘導灯に衝突したという。
出典
『船長「突然、誘導灯が現れた」…回避行動取れず衝突か 運航団体社長らが会見』
http://www.sankei.com/west/news/170728/wst1707280022-n1.html
[0回]
2017年7月6日付で毎日新聞愛媛版から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
7月5日17時38分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
今治市大下島（おおげしま）の大下港で、２０１５年４月、市選管が県議選開票のためにチャーターした海上タクシー（１９トン）が炎上し、海に飛び込んだ市職員（当時５３）と投票管理者（同６６）の男性２人が水死した事故で、今治海保は５日、当時船長だった男（９０）を業務上過失致死などの疑いで書類送検した。
送検容疑は、大下港を出港直後に客室で煙が出ているのを見つけ、船が爆発すると思い込んで自分の避難を優先し、亡くなった２人を含む４人の客には救命胴衣の場所を示したり着用の指示をしたりしなかったとしている。
また、船員法、海上運送法に定められた出港前の検査や点検などを怠ったとしている。
船長の認否を明らかにしていない。
当時、船は投票箱を今治港に運んだ後、職員らを送るため岡村港に向かおうとしていた。
海保によると、元船長は救命胴衣の場所も教えず、甲板に避難した乗客４人は混乱した状況で、火災から逃れるため海に飛び込んだという。
この事故で四国運輸局は、立ち入り検査後の昨年８月、海上タクシーを個人営業していたこの船長に
（１）出発前にエンジン点検をしていなかった
（２）客に救命胴衣を着用させていなかった
（３）事故時に緊急通報を行わなかった
として、安全確保命令を出している。
出典
『今治の船舶火災 ２人水死 船長、業過致死容疑で書類送検 海保 ／愛媛』
https://mainichi.jp/articles/20170706/ddl/k38/040/427000c
『2人死亡で元船長書類送検、愛媛 海上タクシー火災、今治海保』
https://this.kiji.is/255251548803956744?c=39546741839462401
（ブログ者コメント）
〇以下は、事故発生当時の報道。
（2015年4月14日 愛媛新聞）
１２日夜に愛媛県今治市関前地区の大下島の港内で、県議選の投票用紙を開票所に運搬後の市職員らを乗せた海上タクシーが炎上し、１人が死亡、１人が行方不明となっている事故から一夜明けた１３日、救助された市関前支所職員のＫさん（男性、５７歳）は、「エンジンルームから出た真っ赤な炎が迫ってきて怖かった。５分救助が遅かったら…」と、当時の様子を生々しく証言した。
Ｋさんによると、大下島で２人が下船し、岡村島へ向かおうとした午後９時半ごろ、船室の畳の隙間から黒煙が上がり、船長（８８）がエンジンを止めた。
床の点検口からエンジンルームをのぞくと炎が見え、皆で出入り口のある船首へ移動していると、窓の外に炎が広がったという。
Ｋさんは、亡くなった同僚のＭさん（男性、５３歳）と手分けして１１８番し、大下島で下船したばかりの投票管理者の男性（７１）にも助けを求めた。
火が迫る中、Ｋさん以外の４人は救命胴衣を着ける間もなく、冷たい漆黒の海へ飛び込んだ。
Ｋさんは船のへさきの鎖にしがみつき、爆発の恐怖に耐え、待つこと数分、助けに来た船を見つけた。
「距離は１０ｍほどだったと思うが、１００ｍに感じるほど必死に泳いだ」と振り返る。
救出された後は、懐中電灯で海面を照らし、船長と立会人の男性（６４）に発泡スチロールの浮きを渡して救出。
約２時間後にＭさんを発見したが、手遅れだった。
出典
『エンジン室、真っ赤な炎」 今治・大下島船舶火災で救助者証言』
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150414/news20150414020.html
○船長が真っ先に避難したという件、韓国セウォル号事例（本ブログ掲載スミ）を思い出した。
まさか、日本では・・・と思っていたのだが・・・。
[0回]
2017年4月28日22時7分にＮＨＫ香川から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日正午すぎ、高松市朝日新町で水道水を飲んだ人から「水道水が塩味がする」という通報が高松市水道局に１０数件、相次いで寄せられ、水道局が調べたところ、水道水から塩分が確認されたという。
通報は、すべて朝日新町から寄せられ、周辺のあわせて７２軒の住宅や事業所で影響が出たという。
水道局は、近くの岸壁に停泊している船に給水する際に、水道管を誤って接続したことで海水が水道管に流れ込んだとみて、原因を詳しく調べている。
現在、海水は流入していないということで、水道局では、水道管の水を入れ替える作業や水質検査を行い、復旧を急いでいる。
朝日新町は高松港に面した埋め立て地で、工場や倉庫などが建ち並ぶ地域。
出典
『水道管の誤接続で海水流入か』
http://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8033015231.html
4月29日付で朝日新聞香川全県版（聞蔵）からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
水道局によると、停泊中の船舶がバルブ操作を誤ったのが原因という。
（ブログ者コメント）
各種ネット情報から推測すると、岸壁に設置された水道給水栓から消火ホースのようなホースを使って船舶内に給水していた模様。
ただ、どのようにバルブ操作を誤まれば海水逆流が起きるのか、調べた範囲では推測すらできなかった。
（２０１７年５月２２日 修正１ ；追記）
2017年4月29日付の四国新聞紙面に、やや具体的なトラブルの内容が下記趣旨で掲載されていた。
市の上下水道局が調べたところ、水道水に海水数１０トンが混入しており、約７０の企業などに影響があった。
同局によると、同町の岸壁では、四国ドック（高松市）の新造貨物船が停泊中。
同日は、午前１０時ごろから水道給水施設を使って飲料水を船内に送ると同時に、海水を汲み上げるポンプの動作確認を行っていたが、送水管のバルブを閉め忘れたことで、海水が水道配水管に流入したという。
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2017年4月28日14時1分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２８日正午前、岡山県笠岡市の「伏越フェリー乗り場」で、笠岡市のフェリー会社「瀬戸内クルージング」が運航する「第二十一金風呂丸」が着岸しようとしたところ、船体の一部が岸壁に衝突した。
消防によると、この事故で、６０代から９０代の男性１人と女性６人の乗客、合わせて７人が船内で転倒するなどし、顔や足などに軽いけがをして病院で手当てを受けているという。
このフェリーは、笠岡市中心部にあるフェリー乗り場と、笠岡市沖にある瀬戸内海の北木島を結んでいる。
消防によると、車や乗客を乗り降りさせるため、橋を渡すように開閉する船首部分を岸壁に降ろしていたところ、コンクリート製のスロープに衝突したという。
海保によると、当時、フェリーには乗客２１人と船員２人が乗っていて、フェリーの右舷側にこすれた傷のような跡が残っているほか、岸壁には長さが８０ｃｍほどの削られたような跡があるという。
気象台によると、２８日の岡山県沿岸は波や風が穏やかだということで、警察などが事故の詳しい状況を調べている。
北木島から笠岡市内の病院に行くためフェリーに乗っていたという女性は、「急ブレーキみたいで、立っていられないほどの衝撃だった。階段を降りていた人が、フェリーが止まった瞬間に将棋倒しみたいにばたばたと倒れていた」と話していた。
瀬戸内クルージングのホームページよると、「第二十一金風呂丸」は定員が９３人、全長３４ｍ５０ｃｍ、幅１０ｍ３０ｃｍで、総トン数１９６トンのフェリー。
昭和６１年に進水し、現在は、主に笠岡市の港と沖合の北木島を結ぶ定期航路の運航に利用されているという。
出典
『フェリーが岸壁に衝突 乗客７人けが 岡山』
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170428/k10010964831000.html
4月28日21時48分に毎日新聞新聞からは、海に浮いていたロープがスクリューに絡まっていたという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
運航するフェリー会社は、「着岸の際にスクリューを逆回転してブレーキを掛けようとしたが、止まらなかった」と説明。
海に浮いていたロープ（長さ約３ｍ）がスクリューに絡まっていたという。
出典
『岡山・フェリー事故 下船直前、階段の乗客転倒 ７人負傷』
http://mainichi.jp/articles/20170429/k00/00m/040/097000c
4月29日付で毎日新聞岡山版からは、下記趣旨の詳細な記事がネット配信されていた。
降船するため階段にいた乗客らは体を投げ出され、折り重なるように倒れた。
「一瞬の出来事で、手すりをつかむこともできなかった」。負傷者は青ざめた表情で語った。
海保が、業務上過失致傷の疑いを視野に調べている。
フェリーは沖合の北木島（笠岡市）と伏越港を結ぶ定期船で、白石島（同市）を経由する。
島民にとって欠かせない地域の足だ。
この日、フェリーは午前１０時半ごろに北木島を出港した。
事故が起きたのは午前１１時４５分ごろ。
当時、船内には乗客２１人と船員２人がいた。
フェリーは２階部分が客室、１階部分が車や自転車用のスペースで、多くの客が降船のため１階に向かっていた。
同市北木島町に住む市嘱託職員の女性（７６）は、階段の踊り場にいたところ、体に衝撃を受けた。「前に投げ出され、顔や胸をこすりながら約２ｍ下まで落ちた」と振り返る。
別の階段の下にも、何人もの人がうずくまっているのが見えた。
女性は額から出血し、胸に痛みを覚えた。
救急搬送され、肋骨が折れていると診断された。
週１、２回はフェリーを使うといい、「私たちには欠かせない船。原因をはっきりさせ、安全運航をお願いしたい」と訴えた。
通夜に出席するために乗船していた同市北木島町の佐藤さん（８４）は衝撃で頭を打ちつけたといい、左耳に貼られた白い医療用テープから血がにじんでいた。
「２階から１階に下りたところで、ドンという大きな音がして頭を打った。怖いというより何より、突然のことだった」と話した。
海保によると、負傷した７人は６０～９０代で女性６人、男性１人。
前歯が折れたり、足を打って内出血したりした人もいた。
また、フェリーの船首には約１０ｃｍの傷ができ、岸壁の一部が約８０ｃｍ脱落した。
当時の天気は晴れで、南南西の風６ｍが吹いていたが、海上は平穏だったという。
瀬戸内クルージングの藤井会長（７４）は、「ご迷惑をかけて大変申し訳ない。着岸まで着席してもらえるよう船内誘導を徹底したい」と話した。
出典
『笠岡のフェリー衝突 「一瞬の出来事だった」 負傷者「原因究明を」』
http://mainichi.jp/articles/20170429/ddl/k33/040/511000c
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2014年5月12日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第３報修正２として掲載します。
第１報（１／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/3845/
第１報（２／２）は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/3846/
第２報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/3888/
（２０１６年４月２日 修正２ ；追記）
2016年3月27日20時58分に産経新聞から、『乗客足止めの理由は自分たちが助かるため 韓国誌など事故直後の供述入手』というタイトルで、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
２０１４年４月に韓国で旅客船セウォル号が沈没し３０４人が死亡・行方不明になった事故で、乗組員が、自分たちが助かるために乗客を船内に足止めしたまま脱出したことをうかがわせる供述を事故直後にしていたことが、２７日までに分かった。
供述は、捜査記録を入手し分析した週刊誌「ハンギョレ２１」と人権問題に取り組む市民団体「真実の力」が明らかにした。
真実の力などによると、１等航海士のシン・ジョンフン受刑者は、取り調べに、乗客を先に脱出させれば、後回しになる乗組員に「死者が出る可能性があった」と説明、自分たちの状況が「非常に危険だった」と訴えていた。
事故当時、セウォル号が傾き始めて約４５分後に海洋警察の警備艇１隻が現場に到着。
５分後にシン受刑者は、済州島の運航管理施設との最後の無線交信で、「乗客は４５０人おり、１隻では足りない」と伝えて連絡を絶ち、イ受刑者らと警備艇に乗り移った。
出典ＵＲＬ
http://www.sankei.com/world/news/160327/wor1603270029-n1.html
（ブログ者コメント）
週刊ハンギョレ２１の記事（２０１６年３月１０日７時２８分）はボリューム多大ゆえ、主要部分の趣旨のみ、以下に抜粋する。
２０１４年４月１６日午前９時４０分、沈没する船から逃走する直前のセウォル号船員の最後の交信が公開された。
船が傾き沈没している時、セウォル号との交信を維持していたのは、珍島海上交通管制システム(ＶＴＳ)のみとされていた。
しかし、ハンギョレ２１が参加した「真実の力、セウォル号記録チーム」は、済州(チェジュ)運航管理室もセウォル号との交信を維持しており、１等航海士のシン・ジョンフンが９時４０分に「乗客は４５０人なので警備艇一隻では(救助に)足りないと思う」と話していたことが、初めて確認された。
それが、セウォル号が外部と交わした最後の交信だった。
この内容は、裁判、検察捜査、監査院調査でも、一度も公開されたことはない。
・・・・・
済州運航管理室 「はい、○○さん、現在の進行状況をちょっと教えてください」
セウォル号 「はい、警備艇が一隻到着し、今救助作業をしています」
済州運航管理室 「はい、今、Ｐ艇は係留していますか?」
セウォル号 「はい、今、警備艇がそばに来ています。 そして、今、乗客が４５０人なので、今の警備艇に乗り移るには足りないので、追加で救助に来なければならないようです」
済州運航管理室 「はい、よく分かりました。今船体は傾いていないですね？」
セウォル号 (応答なし)
最後の交信を通じて、セウォル号の船員らが乗客に対して退船命令を出さずに操舵室から逃走した理由が明らかになった。
乗客に退船を命令すれば船員の脱出順序は後にならざるを得ず、事故現場に到着した１００トン級の警備艇では、船員を含めて「総人員５００人程度」を救うことは不可能に見えた。
救命ボートも降ろせなかった状況で、操舵室にいた甲板部の船員など１０人のうち、ライフジャケットを着用していたのは３人だけだった。
「当時の状況から見て、もし乗客と船員が一度に海に飛び込めば、ライフジャケットを着用していない船員の中から死亡者が出る可能性があった」。 「非常に危険」で「死んでもおかしくない」状況だった(２０１４年５月８日のシン・ジョンフン第６回被疑者尋問調書)。
乗客が海に先に脱出して自分たちが“救助”される機会が失われないように、セウォル号の船員らは退船命令を出さずに小型警備艇に逃走したと見られる。
・・・・・・
出典ＵＲＬ
http://japan.hani.co.kr/arti/politics/23547.html
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2015年11月16日1時56分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
11月15日20時7分にＮＨＫ長崎からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。11月16日付の毎日新聞紙面にも、同趣旨の記事が掲載されていた。
１５日午前７時２０分ごろ、長崎県西海市の江島の南南西約５ｋｍの海上で、同県新上五島町の有川港から長崎市の長崎港に向かっていた高速船、ビッグ波羅門（ばらもん）キング（１９トン）から火が出た。
海保によると、乗客６人と乗組員３人は近くにいた漁船に救助され、全員無事だった。
巡視船など３隻が消火にあたったが、船は約２時間２０分後に沈没した。
船の内部が激しく燃えていた。
油が流出し、海保などが防除作業をした。
船を運航する九州商船（長崎市）によると、船は午前６時５０分に有川港を出港。
救助された乗組員は、左舷のエンジン付近から爆発音がして出火したと話しているという。
救助された乗客の男性によると、航行中に船が突然停止し、後部から煙が出始めた。
船の前部の甲板に避難するよう乗員から指示を受け、甲板に避難したところ、さらに煙が出た。
男性は、「全員落ち着いており、パニックにはならなかった」と語った。
同社によると、荷物を持ち出せなかった乗客もいるという。
船は２０００年に進水し、同社が同県佐世保市の渡船業者から借りて運航していた。
九州商船によると、船は先月３０日の運航中に、３つあるうちの１つのエンジンのピストンが損傷し、修理のため３１日から今月９日まで運休し、修理を終えて今月１０日に運航を再開したという。
新上五島町には、世界遺産に推薦されている「長崎の教会群とキリスト教関連遺産」に含まれる頭ケ島（かしらがしま）天主堂がある。
同社は、来年の世界遺産登録をにらんで１０月１０日に定期航路の運航を始め、この船が１日２往復していた。
出典ＵＲＬ
http://digital.asahi.com/articles/ASHCH3HYGHCHTOLB003.html?rm=370
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5033529512.html?t=1447585664
11月15日12時47分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
海保や九州商船によると、船は長崎県佐世保市の水産会社が所有。
これまでにも機関室の機械が複数回故障し、修理をしていたという。
火災は機関室付近から発生したとみられ、海保が詳しい原因を調べている。
出典ＵＲＬ
http://www.47news.jp/CN/201511/CN2015111501001112.html
（２０１６年４月４日 修正１ ；追記）
2016年4月1日付で朝日新聞長崎版（聞蔵）から、漏れた燃料が発火し、消火時に出入り口を開けたため空気が供給されて火災が拡がったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
3月31日16時0分にＮＨＫ長崎からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、タイトルも修正した）
国の運輸安全委員会は、燃料が漏れて発火し、乗組員が機関室を密閉しなかったために空気が入り込んで被害が拡大した可能性があるとする調査報告書をまとめた。
報告書によると、乗組員が機関室から煙が出ているのを見つけ、消火器や海水で消そうとしたが、消火できなかった。
船は引き上げられておらず、機関室の調査ができなかったため、出火場所や原因を特定できなかった。
乗客が油が燃えるような臭いをかいでいることから、軽油が発火した可能性があるという。
エンジンに大量の空気を取り込む機関室は、酸素が少ない状態だったため、油が発火した直後に不完全燃焼していたとみられる。
しかし、消火作業のために機関室の出入り口を開けたことで空気が流れ込み、火勢が拡大したと考えられるという。
調査担当者によると、機関室で火災が起きた場合、密閉状態のまま消火する必要があるという。
船は同年１０月１０日に新規就航したが、船員法が船長に対して求めている、１ケ月に１回の防火訓練を実施していなかった。
運輸安全委員会は、乗組員が消火方法を理解していなかったために十分対応できず、被害が拡大したと指摘している。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5034048161.html?t=
（ブログ者コメント）
上記を含め、数点の報道を読み比べたが、イマイチ状況がつかめない部分があった。
そこで、運輸安全委員会の報告書を確認したところ、以下のような趣旨の記載があった。
「状況」
・機関室からバホバホという音が聞こえたため、確認したところ、煙が発生していた。
・船長は、機関室の主機３機を中立状態及び発電機を停止した。
・発電機停止に伴い、排気ファンが止まったが、バッテリー駆動の給気ファンは運転を続けた。
※このため火勢が強くなった可能性があると考えられる。
・乗組員Ａは機関室出入り口の蓋を開け、機関室の中に入って消火器で消そうとしたが消えず。
※蓋を開けたことで機関室内への空気供給が増え、不完全燃焼していた燃料油が完全燃焼した可能性が考えられる。
・船長は、煙が止まらなかったため、主機を停止した。
「出火原因」
・燃料の軽油（発火温度約２６０℃）が漏れ、高温箇所等と接触して発火した可能性が考えられる。（主機の排気温度は約４５０℃）
「再発防止に役立つと考えられること」
・機関室火災においては、主機を停止して消火剤の吸引及び大気への排出を防止し、さらに、給気ファンの停止及び開口部の閉鎖を行って密閉消火を行うこと。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2016/MA2016-3-43_2015ns0093.pdf
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2015年10月20日19時27分にＮＨＫ北九州から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
航行が難しい海の難所として知られる関門海峡で、船の接触事故が２４回と、突出して多かった周防灘側の航路標識を移設する作業が、２０日、行われた。
事故が多発していたのは、関門海峡の３３基の航路標識のうち、北九州市門司区太刀浦海岸の北側の第３５号ブイ。
第３５号ブイへの接触事故は、この７年で関門海峡の航路標識への接触事故のほぼ半数の２４回と突出して多く、海保関係者の間では「またか、の３５号」と呼ばれていた。
作業ではまず、全長９．３ｍ、重さ６トンの鉄製のブイを、作業台船のクレーンで引き上げた。
そして、作業台でブイに夜間でも確認しやすいＬＥＤライトを付けたあと、南東に６００ｍあまり離れたところに、鎖のついた１２トンの鉄のおもりを海中に沈めた。
第７管区海上保安本部によると、第３５号ブイは、７年前に周辺の海底の砂を除去し、３ｍほど海底を深くする工事が行われたが、その後、海底の地形の変化によって、瀬戸内海に向かう強い潮の流れができたことが接触事故の増えた要因と見られるという。
門司海保の西村交通課長は、「関門海峡は１日５００隻を超える船が航行する海の難所で航路標識に沿って安全な航行してほしい」と話していた。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5025723951.html?t=1445374089490
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2015年8月8日に掲載した元記事がプロバイダーの字数制限オーバーとなりましたので、ここに新情報を第２報修正１として掲載します。（新情報に基づき、第１報ともどもタイトルも修正しました）
第１報は下記参照。
http://anzendaiichi.blog.shinobi.jp/Entry/5098/
（２０１５年９月９日 修正１ ；追記）
2015年9月1日16時46分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢから、トラック下の冷凍機から出火していたなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月1日20時23分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省海事局は１日、乗員への聞き取りなどこれまでの特別監査の結果を公表した。
それによると、乗員は火災報知機で火災の発生を知り、車両デッキに駆けつけたところ、停車中の冷凍トラックの車体の下にある冷凍機付近から火が出ていたという。
当初、火の勢いはさほど強くなく、乗員が消火器で消そうとしたが、冷凍機を覆うカバーが邪魔になり、火元に直接噴射できなかったという。
このため、船内に備えられた消火ホースで放水したが、停車中のトラックどうしの間隔が狭く、うまく水をかけることができないうちに火の勢いが強まり、その後、煙が立ちこめ照明も消えたため、約４０分後に断念したという。
乗組員による消火活動で火勢を抑えられなかったことから、国交省は大学教授などの専門家で構成する「フェリー火災対策検討委員会」を設置し、対策を取りまとめる方針。
検討委の第１回会合は今月中旬に開催予定。
国交省は、「他のフェリーの利用者も不安を感じていると思うので、できるだけ早く対策をまとめたい」としている。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150901/k10010212401000.html
http://mainichi.jp/select/news/20150902k0000m040065000c.html
（２０１５年１２月２０日 修正２ ；追記）
2015年12月17日0時25分に北海道新聞から、国交省は商船三井フェリーに安全確保命令を出したという、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
国交省は、１６日、適切な消火活動ができていなかったとして、三井商船フェリーに、海上運送法に基づく安全確保命令を出した。
国交省によると、出火当時、車両甲板にあった冷凍機付きトラックの下部から炎が出ていたため、乗組員が消火器を使ったが、冷凍機のカバーに遮られて消火できなかった。
ホースを消火栓につないで放水した際も、車両間隔が狭かったことから炎が出ている場所に近づけず、効果的な消火ができなかった。
国交省が同社に求めたのは、積載する貨物や車両など発火源となる可能性がある場所を洗い出した上で適切な消火プランをつくり、乗組員の訓練を行って再就航の３０日前までに報告すること。
冷凍機のカバーに穴を開けるバールやおのの設置、狭い場所で使いやすい細めのホースの導入などの対策が考えられるという。
出典ＵＲＬ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0213870.html
以下は関連報道。
（2015年12月16日 毎日新聞）
『苫小牧沖フェリー火災 運航会社に安全確保命令 国交省』
http://mainichi.jp/articles/20151217/k00/00m/040/090000c
（２０１６年１０月３日 修正３ ；追記）
2016年9月29日10時36分に毎日新聞から、冷凍機の配線にショートした痕跡があったなど、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
9月29日12時35分にＮＨＫ札幌から、9月29日11時42分に朝日新聞から、9月29日11時30分に共同通信からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
（新情報に基づき、第１報ともども、タイトルも修正した）
運輸安全委員会は、２９日、車両デッキに停車していた冷凍車のモーターで、配線にショートした痕跡があったとする経過報告書を公表した。
当時、船から電気を供給されており、これが火元である可能性が高いとみている。
同委によると、ショートしたのは、冷凍車に搭載された冷凍機のモーターへ送電する配線。
近くの配線３本には、一度導線を切断した後、よりあわせてつないだ部分があった。
断線した電線をつなぎ直す場合、通常は圧力や熱を加えて電線を固定するが、簡易な手法として、手作業で電線をねじり合わせることがある。
こうした処置は「素人配線」と呼ばれ、ねじり集めた線の一部がはみ出して別の配線に接触し、ショートすることがあるといい、今後、整備状況などを調べる。
一方、このモーターは、本来は配線のショートなどがあった場合、電源の供給を遮断する構造になっているということで、同委は、冷凍機の状況をさらに詳しく調べて、原因の特定を進めることにしている。
また、同委は、乗員が消火を試みた際、車両の間隔が狭くて効果的な放水ができず、スプリンクラーの作動も遅れたと指摘。
消火設備の使い方を検討し、社内教育や訓練の強化を求めた。
また、冷凍車があった甲板の上の階には、積み荷の段ボール箱にカセットコンロ用ガスボンベ約１０５０本が入っており、多数が破裂していた。
延焼の一因になった可能性がある。
ガスボンベは原則的に積めない決まりで、荷主は「雑貨」と申告していた。
出典
『北海道フェリー火災 冷凍車モーターにショートの痕跡』
http://mainichi.jp/articles/20160929/k00/00e/040/139000c
『フェリー火災調査の途中経過』
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160929/3067051.html
『苫小牧沖フェリー火災 冷凍車の配線ショートが原因か』
http://digital.asahi.com/articles/ASJ9W7FN1J9WUTIL04W.html?rm=371
『トラック配線にショート痕 フェリー火災で運輸安全委』
http://this.kiji.is/154051594687791111?c=39546741839462401
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2015年8月1日1時0分に朝日新聞から、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
8月1日14時14分に毎日新聞からも、同趣旨の記事がネット配信されていた。
３１日午後５時４０分ごろ、北海道苫小牧市の南約５５ｋｍの太平洋で、商船三井フェリー（東京都）のカーフェリー「さんふらわあ だいせつ」（１万１４０１トン）で火災が起きた、と第１管区海上保安部（小樽市）に通報があった。
乗客乗員計９４人のうち、乗客７１人全員が救命艇で避難したが、乗員１人が行方不明となった。
１管や同社によると、行方不明になっているのは、２等航海士の織田さん（４４）。
甲板に積まれたトラック付近から出火した後、消火に向かい、トランシーバーで「黒煙がひどくなり、周りがまったく見えなくなった」、「自分の方向が分からなくなった」と交信したまま、戻らなかったという。
乗客らは近くを航行していた別のフェリーなどに救助され、苫小牧港に午後１０時ごろ到着した。
船長（５８）を含む乗員２２人も、午後９時ごろまでに避難した。
１日午前０時現在、船尾付近から煙が上がり、消火活動が続いている。
フェリーは甲板が５層あり、下部の３層が車を載せる甲板で、トラックやトレーラーの荷台部分など１６０台の車両が積まれていた。
乗組員が３１日午後５時１５分ごろ、下から２層目の中央付近から出火したのを発見。
スプリンクラーを作動させ、複数の乗組員が消火器やホースも使ったが消しきれず、午後６時に船長が総員退避を指示した。
午後６時１５分ごろ救命艇４艇が海面に下ろされ、上部２層にいた乗客が避難した。
出火したのは、冷凍機を積んだトラック付近で、航行中は通常、甲板は施錠されているという。
織田さんは１０年以上の乗船経験があり、消火の指示を出す立場だったという。
フェリーは３１日午前１時４５分に茨城県・大洗港を出発し、同日午後７時４５分に苫小牧港に到着予定だった。
出火後、現場海域で航行を停止。海保の巡視船艇や航空機に加え、近くを航行中の民間船９隻が消火や救助にあたった。
国の運輸安全委員会は、事故調査官５人の派遣を決めた。
出典ＵＲＬ
http://www.asahi.com/articles/ASH706GNWH70IIPE02M.html
http://mainichi.jp/select/news/20150801k0000e040233000c.html
8月1日21時26分に朝日新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
１日に会見したフェリー会社は、火元付近にあった車３、４台は、冷凍機つきの大型トラックだったことを明らかにした。
生鮮食品などを運ぶ冷凍車は荷台に冷凍機がついており、走行時はエンジンを動力源にしているが、船上では安全のためエンジンを切る必要があり、船内のコンセントに電源コードをつないで低温を保つのが一般的だ。
同船には６０台の冷凍車が積まれ、乗船時に運転手が、乗組員の立ち会いで電源コードを接続した。
４時間ごとに乗員２人が巡回し、モーターの異常音やコードの発熱がないか点検していた。
出火の約１時間半前の点検では、異常はなかったという。
火災に詳しい東京理科大の菅原進一教授（消防防災）は、「電気コードを覆うビニールなどが劣化してショートし、発火した可能性がある」とみる。海上は潮風を受け、機材の腐食が進みやすいという。
出典ＵＲＬ
http://digital.asahi.com/articles/ASH815QJVH81UTIL02F.html
8月5日16時54分に北海道新聞からは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
火災が起きたフェリーは、５日午後１時ごろ、救助船にえい航されて函館港沖に到着した。
船内に二酸化炭素（ＣＯ２）ガスを注入する消火作業に向け、準備を進める。
えい航と消火作業を請け負った日本サルヴェージ（東京）の計画では、ＣＯ２ガスが漏れないよう、火元の車両甲板を密閉するなどの準備作業を行った上で、船内にＣＯ２ガス約３０トンを注入し、酸素濃度を下げて消火する。
ＣＯ２ガスの注入は１～２日かけて行う。
船内から遺体で見つかった織田さんの死因は、海保の調べで５日、一酸化炭素中毒だったことが分かった。
出典ＵＲＬ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0164652.html
8月7日19時11分にＮＨＫ ＮＥＷＳ ＷＥＢからは、下記趣旨の記事がネット配信されていた。
船会社の「商船三井フェリー」は船を函館湾に移し、完全に火を消すため、船内に二酸化炭素を充満させる作業を６日夜から行っていた。
作業は、台船に乗せたタンクローリーから二酸化炭素を注入する方法で、７日午後５時ごろ終わったという。
船会社では今後、船内の温度や酸素濃度を測定しながら、火が完全に消えるのを待つことにしていて、早ければ９日にも海保と共に船内に入って鎮火を確認するという。
そのうえで、フェリーは室蘭港に移され、海保などが出火原因について本格的な調べを始めるという。
出典ＵＲＬ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150807/k10010182251000.html
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その間、ずっと奥歯に挟まっていたのは、他社の事故情報がほとんど耳に入ってこなかったことです。
そこで退職を機に、有り余る時間を有効に使うべく、全国各地でどのような事故が起きているか本ブログで情報提供することにしました。
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